Op 18 september jongstleden publiceerde Schiphol een informatief bericht op de eigen site over de 180.000 ton aan PFAS-gifgrond die nu nog steeds ligt opgeslagen op het vliegveld. Na enkele weken werd het stuk weer verwijderd.

De reden voor het verwijderen is onbekend, maar het heeft er alle schijn van dat Schiphol zich inmiddels aan het indekken is tegen toekomstige claims. De juridische perikelen en het strafrechtelijke onderzoek rond Chemours hebben het staatsbedrijf ongetwijfeld aan het denken gezet.

Chemours werd op 27 september – ruim een week na publicatie van Schiphols verdwenen bericht – verantwoordelijk gesteld voor de schade die het aanrichtte met PFAS-vervuiling.

Op en rond Schiphol worden vrijwel dagelijks grote hoeveelheden vergiftigde grond gevonden. Er kan bij wijze van spreken geen peilbuis in de grond worden gestoken, of het nauwelijks afbreekbare gif komt naar boven en dan met name één van de gevaarlijkste varianten, PFOS.

De Franse krant Le Monde bracht alle geconstateerde PFAS-vervuilingen in Europa in kaart. Inzoomend op Schiphol blijkt het daar vol met vuurrode, donkerbruine en zelfs zwarte stippen te staan, in volgorde van ernst van de verontreinigingen. Er worden op en rond het vliegveld concentraties gemeten die vele malen uitstijgen boven die rond Chemours.

Omgevingsdienst bagatelliseert
De Omgevingsdienst Noordzeekanaalgebied bagatelliseert die rode vlek rond Schiphol door te stellen dat die stippen slechts metingen voorstellen en dat de hoge dichtheid van stippen rond Schiphol niet betekent dat er daar meer PFAS in de grond zit.

Vraag blijft dan wel waarom er juist rond Schiphol zoveel moet worden gemeten. In andere delen van Nederland, zelfs rond de beruchte Chemours-fabriek in Dordrecht, zijn er veel minder rode stippen zichtbaar en zijn de gevonden concentraties bovendien veel lager. Van Schiphol is bekend dat er in 2008 duizenden liters PFAS-concentraat is weggestroomd na een bedrijfsongeval in een KLM-loods. Dat werd destijds gekwalificeerd als een milieu-incident klasse 3, waarbij klasse 4 staat voor een nucleaire ramp.

Eindeloze rij vrachtwagens
Terug naar het bericht waarin Schiphol meldt nog steeds met 180.000 ton PFAS-grond in zijn maag te zitten, zelfs nadat in het verleden al grote hoeveelheden uitgereden zijn naar andere stortplaatsen in de regio. Om een beeld te krijgen van die hoeveelheid: dat gaat om zo’n 7.500 volle vrachtwagens gifgrond, een rij die bumper aan bumper geparkeerd van Schiphol tot Eindhoven reikt.

“Na twee jaar onderzoek en testen denken we de oplossing te hebben gevonden”, zo meldt het staatsbedrijf trots. De oplossing ligt in een wasinstallatie die de gifgrond volgens eigen zeggen voor 80 procent reinigt. Over blijft 20 procent zwaar verontreinigd slib. Dat wil Schiphol kwijtraken door er stenen van te bakken.

Die oplossing is bedacht door een net afgestudeerde creatief designer zonder opleiding in bodemverontreiniging of chemie. In het bakproces moeten de hoge temperaturen ervoor zorgen dat het PFAS afbreekt en daarmee onschadelijk wordt.

Wetenschapper is er allerminst gerust op
Chemisch onderzoeker Chiel Jonker, wél gespecialiseerd in PFAS, zei daar eerder deze week over in het Haarlems Dagblad dat hij bezorgd is of dit wel gaat werken. “Tot nu toe blijkt dat het verwijderen van PFAS maar gedeeltelijk te lukken en blijven we de vervuiling in een andere vorm rondpompen.”

Hij geeft bovendien aan dat het proces van Schiphol vooral werkt met zanderige gifgrond en dat het nog maar de vraag is of dat ook het geval is bij de kleiïge grond rond Schiphol. Ook plaatst hij vraagtekens bij de gekozen baktemperatuur – die moet volgens hem hoger zijn om PFAS af te breken. De gebruikte filters zijn volgens Jonker niet geschikt voor het afvangen van alle PFAS-stoffen, bepaalde stoffen glippen er doorheen.

Schiphol stapt volgens hem ook al te makkelijk heen over de problemen bij het hergebruik van die filters. “Wat Schiphol daarover stelt, verbaast mij zeer. Het regenereren van koolstoffilters is een grote uitdaging als het gaat om PFAS. Om de PFAS af te breken, moet je verhitten tot 1100 tot 1400 graden en dan blijft er weinig over van de koolstof.”is inmiddels uitgesteld

Ook in coatings
Schiphol meldt in het verwijderde bericht dat PFAS sinds de jaren ’60 op grote schaal zijn gebruikt, in onder meer het blusschuim en in vuilafstotende coatings op vliegtuigen. Er bestaan ook aanwijzingen dat de stoffen zijn toegepast in middelen om vliegtuigen ijsvrij te houden en in hydraulische olie voor de besturing van vliegtuigen.

“PFAS zit in de grond op heel veel plaatsen in Nederland. Ook op Schiphol”, vertellen de spindokters van het vliegveld. Maar volgens de kaart van Le Monde zit het op en rond het vliegveld in ongekende hoeveelheden in de grond en soms met extreem hoge concentraties, zoals rond de oefenplaats van de brandweer.

Ook grote delen van het Amsterdamse Bos zijn verontreinigd, de oevers van de Ringvaart, het complete tracé van de N201 waarvoor kennelijk Schipholgrond is gebruikt en op en rond de Grote Poel, vlakbij het gemeentehuis van Amstelveen. Tot in Nieuw-Vennep, Hoofddorp, Aalsmeer en Badhoevedorp zijn metingen gedaan die aantonen dat het PFAS er in gevaarlijk hoge concentraties in de grond zit.

Geen milieu-effectrapportage
De wasinstallatie die Schiphol heeft gekocht wordt binnenkort opgebouwd, overigens zonder een voorafgaande milieu-effectrapportage. Die is volgens de Gemeente Haarlemmermeer en Omgevingsdienst Noordzeekanaalgebied overbodig, terwijl geraadpleegde deskundigen van mening zijn dat zo’n rapportage niet onverstandig zou zijn.

Schiphol stelt het proces twee jaar lang getest te hebben, maar slechts op één andere plek in de wereld is zo’n installatie op enige schaal ingezet – in Australië. Alle andere installaties waren op laboratoriumschaal.

Vanaf het najaar van 2024 moet de installatie naast de Zwanenburgbaan komen te staan, op één van de tijdelijke opslagplaatsen voor gifgrond die Schiphol rijk is. In drie jaar tijd moeten daar dan de 7.500 vrachtwagens PFAS-klei worden gereinigd. Over blijft 20 procent ofwel 1.500 vrachtwagens aan zwaar verontreinigd slib.

Volgens eigen zeggen is een eerste test met het bakken van een klein aantal stenen geslaagd. Het bureau Terrascan, huisleverancier van bodemonderzoeken aan Schiphol, heeft geen PFAS meer aangetroffen in de bouwstenen, zo meldt het inmiddels verborgen bericht.

Extra onderzoek nodig
Een tweede test op grotere schaal is uitgevoerd door TCKI, een onderzoeksinstituut voor bouwmaterialen. Daar is ook gekeken of de PFAS-verbindingen niet alsnog via de schoorsteen van de ovens verdwijnen. Op één na zouden alle verbindingen verdwijnen, Schiphol hoopt ook die laatste stof nog kwijt te kunnen raken bij een volgende test.

Schiphol gaat in het verdwenen bericht niet in op de kritiek van chemicus Jonker over het schoonmaken en regenereren van de koolstoffilters die de pfas in eerste instantie uit de kleigrond moeten wassen. Dat is een belangrijk aspect, omdat juist in deze filters veel pfas terechtkomt.

GroenLinks in Haarlemmermeer is bezorgd over de milieu- en gezondheidsgevolgen van de nieuw te bouwen wasinstallatie en stelde maanden geleden al vragen aan het college. Daarop kwamen ronduit onbevredigende en ontwijkende antwoorden. Fractieleider Peter Boerman stelde daarom vervolgvragen. Beantwoording daarvan laat nog op zich wachten.

Bron

De ‘experimenteerregeling’ die minister Mark Harbers (Infrastructuur) op 31 maart 2024 per decreet wil laten ingaan is in strijd met de Wet luchtvaart. De oprekking van de geluidsgrenzen in deze regeling heeft slechts tot doel meer vliegverkeer mogelijk te maken, niet om de geluidshinder terug te dringen zoals Harbers beweert.

Dit blijkt uit twee rapporten die Harbers verzuimde naar de Tweede Kamer te sturen. De documenten werden deze week ontdekt door SchipholWatch op de website luchtvaartindetoekomst.nl. Daar stonden ze verstopt tussen honderden andere documenten.

Na het bestuderen van de rapporten is direct duidelijk waarom deze niet naar de Tweede Kamer zijn gestuurd. Klip en klaar staat erin te lezen dat de experimenteerregeling 460.000 vliegbewegingen op Schiphol mogelijk moet maken, terwijl er niet eens 400.000 vluchten passen binnen het geldende Luchthavenverkeersbesluit uit 2008 (LVB2008) wanneer het anticiperend (lees: niet) handhaven wordt stopgezet.

Dat het anticiperend handhaven zijn langste tijd heeft gehad is te danken aan onder meer de rechtszaak die stichting RBV voert tegen het ministerie en waarin wordt geëist het vliegverkeer binnen de grenzen van de Europese rechten van de mens te brengen en de overlast en vervuiling dus sterk te reduceren. De argumenten van de stichting nopen de minister nu al om een steviger juridische basis te zoeken voor de ontwikkelingen rond Schiphol.

Niet eens 400.000 vluchten mogelijk
Maar dat blijkt niet te kunnen zonder weer te sjoemelen met de geluidsnormen, zo toonden wij eerder al aan. Adviesbureau To70 – met directeur Ruud Ummels die de voorgenomen krimp van Schiphol vooringenomen “krankzinnig” noemde – bleek veel te optimistisch te zijn geweest over het aantal vliegbewegingen dat binnen de grenzen van het geldende Luchthavenverkeersbesluit mogelijk waren na afschaffing van het anticiperend handhaven. Nieuwe berekeningen toonden aan dat er niet eens 400.000 vluchten mogelijk zijn.

Maar dat kan de minister niet verkopen aan de vliegindustrie en dus wordt de experimenteerregeling verzonnen. Die verschuift ‘geluidsruimte’ van de preferente banen naar de secundaire banen zodat meer mensen meer overlast gaan ervaren. Zodat Schiphol op papier keurig aan de regels voldoet.

Draaiende MRS
De Maatschappelijke Raad Schiphol – een burgerforum dat meepraat over de ontwikkelingen op het vliegveld – keurt de regeling in eerste instantie af, maar stemt enkele weken later op miraculeuze wijze alsnog in onder dreiging van het ministerie.

Minister Harbers zet vervolgens NLR aan het werk om de experimenteerregeling vorm te geven. Dat leidt in februari van dit jaar tot het rapport met de veelzeggende titel ‘Vervangende grenswaarden voor een regeling om het strikt preferentieel baangebruik te kunnen voortzetten’. Vanwege de politieke en juridische gevoeligheid van dit gesjoemel wordt bureau To70 gevraagd om een contra-expertise.

Ondanks de pro-luchtvaart-instelling van To70-directeur Ummels liegt dat tweede rapport er niet om. Geconstateerd wordt dat de experimenteerregeling niet voldoet aan de wettelijk verplichte gelijkwaardigheid. En dat het voorgestelde baangebruik niet aansluit op de geldende regels van het Luchthavenverkeersbesluit 2008.

NLR komt vervolgens met een aanpassing op de oorspronkelijke plannen. Via een volstrekt oncontroleerbare ‘nieuwe meteotoeslag’ en een ‘schalingsfactor’ worden de berekeningen alsnog passend gemaakt. Om dit voor elkaar te krijgen, moeten volgens NLR “keuzes worden gemaakt”.

Objectiviteit ver te zoeken
Terwijl het toetsen van de gelijkwaardigheid ten opzichte van vorige besluiten objectief zou moeten gebeuren om de leefomgeving van omwonenden te beschermen. Daarin passen geen discutabele of controversiële “keuzes”.

Zo verliest NLR zich in een ondoorzichtige brij van nieuwe parameters en rekentrucs, precies zoals het RIVM in 2021 al vaststelde. Die noemde de bepaling van de gelijkwaardigheidscriteria niet transparant en deels gebaseerd op verouderde gegevens. Het instituut zegt hier in nette bewoordingen dat het ministerie gewoon aan het sjoemelen is.

Het ministerie denkt via de gemankeerde geluidsberekeningen aan te tonen dat aan het gelijkwaardigheidsbeginsel is voldaan. Maar het vergeet hierbij dat de Commissie MER voor het LVB2008 eerder heeft geoordeeld dat niet is aangetoond dat dit besluit zelf voldoet aan de gelijkwaardigheidscriteria. De toetsingscommissie merkte subtiel op dat het gaat om complexe berekeningen waarbij het voor de uitkomsten nogal uitmaakt welke variabelen worden gehanteerd.

De commissie reageerde met deze kanttekening op een quick & dirty milieu-effectrapportage voor het LVB2008. Die zou op een later tijdstip worden vervangen door een uitgebreider rapportage. Hoewel verplicht in de wet, is die er om onduidelijke redenen nooit meer gekomen.

Besluit heeft geen formele rechtskracht
Dat het LVB2008 geen rechtsgeldige toetsing kan opleveren, blijkt verder uit een uitspraak van de rechter in een door Mobilisation for the Environment aangespannen rechtszaak over handhaving van de geluidsgrenzen. De rechter oordeelt in het vonnis dat het LVB uit 2008 geen enkele formele rechtsgeldigheid heeft. De reden daarvoor: het LVB is vastgelegd via een algemene maatregel van bestuur. Burgers kunnen geen bezwaar of beroep aantekenen tegen zo’n maatregel, waardoor het besluit geen formele rechtskracht krijgt. Ook bekrachtigt de rechter dat er geen complete passende beoordeling is uitgevoerd.

Op basis van deze uitspraak mag de gelijkwaardigheid van de experimenteerregeling dus helemaal niet getoetst worden aan de LVB2008.

Gelijkwaardige bescherming onvolledig getoetst
Maar er is nog veel meer mis met de toetsing. Immers hebben de minister en de ingehuurde bureaus slechts getoetst aan een beperkte set van vier zelfgekozen geluidsnormen, terwijl in de Wet luchtvaart de gelijkwaardigheid veel breder is gedefinieerd. Zo blijven belangrijke effecten van de verruiming buiten het zicht. Aan de criteria voor gelijkwaardige veiligheid en luchtkwaliteit wordt zelfs helemaal geen aandacht besteed.

De Commissie MER geeft al sinds 2003 aan dat de gelijkwaardige bescherming voor de veiligheid wordt geschonden. Dat is hoogstwaarschijnlijk de reden dat het ministerie dit aspect buiten de huidige beoordeling heeft gehouden.

In de Tweede Kamer (en aan de wijfelende MRS) stelde de minister dat de experimenteerregeling is bedoeld om het preferentieel baangebruik te kunnen voortzetten. Dat is het gebruik van de startbanen op zo’n manier dat voor het minste aantal mensen overlast wordt veroorzaakt.

Verschuiving herrie naar dichtbevolkt gebied
Maar in de regeling verschuift de minister juist overlast vanaf de preferente banen naar de minder preferente banen zoals de Aalsmeer- en Buitenveldertbaan. Dat staat haaks op de intentie van het door I&W zo bejubelde preferentieel baangebruik. Het is ronduit schijnheilig om te zeggen de overlast te willen beperken, maar deze tegelijkertijd te vergroten met opeenvolgende tijdelijke regelingen.

Het verkooppraatje van de minister – “minder hinder, preferent vliegen” – is aalglad, maar het echte doel van zijn regeling is om 460.000 vluchten te faciliteren waar volgens de regels van het LVB2008 niets eens 400.000 vluchten mogelijk zijn.

Rechter doorzag smoes Harbers
Dat constateerde ook de voorzieningenrechter al in het kort geding dat KLM aanspande tegen de krimp van Schiphol. Hij doorzag de smoes van Harbers en stelde dat de regeling louter was bedoeld om het aantal vluchten te kunnen maximaliseren door met de geluidsgrenzen te schuiven.

Diezelfde mening had ook de Maatschappelijke Raad Schiphol in eerste instantie. De raad sprak uit dat er met de experimenteerregeling illegale activiteiten achteraf werden gelegitimeerd en gefaciliteerd. Kort daarna kwam de MRS onder druk van het ministerie tot een nieuw advies. De minister had gedreigd zonder positief advies de krimp van Schiphol af te blazen en niet te gaan werken aan het verminderen van de nachtvluchten.

Alle dreigementen vanuit I&W werden knap samengevat in een reactie op deze site door Matt Poelmans, één van de MRS-leden die de omwonenden vertegenwoordigen. Hij noemt het tweede advies ondanks de groeiende overlast voor omwonenden “verstandig” en “een meesterzet”. Veel bijval voor deze opinie krijgt hij niet van de lezers van SchipholWatch, gezien het ene duimpje onder zijn bijdrage.

Hij gaat in zijn reactie voorbij aan het feit dat volgens de geldende wetgeving en zonder het anticiperend handhaven Schiphol had moeten krimpen naar minder dan 400.000 vliegbewegingen.

De MRS werd dus op onheuse gronden gechanteerd door de minister, en kort daarna ook ronduit voor gek versleten. Op dezelfde dag dat MRS het tweede, positieve advies uitbracht over de experimenteerregeling, stuurde minister Harbers ‘s avonds een brief naar de Tweede Kamer waarin hij meldde Schiphol niet te krimpen naar 440.000 vluchten, maar slechts naar 452.500 vluchten. Leden van de MRS stonden perplex, maar konden hun advies toen niet meer veranderen.

Omwonenden weer het slachtoffer
Omwonenden zijn opnieuw het slachtoffer van al dit gekonkel met geluidsgrenzen en gesjoemel met berekeningen. Zij worden weer geconfronteerd met veel meer overlast dan wettelijk is toegestaan. Terwijl de oplossing heel simpel is: hanteer de bestaande wetgeving, zonder tijdelijke regelingen en zonder sjoemelberekeningen, en start met handhaven. De krimp die dan noodzakelijk wordt, komt volledig ten goede aan de leefomgeving.

Volgende week is er een luchtvaartdebat in het parlement. De Tweede Kamer kan de experimenteerregeling van Harbers nog afschieten, maar dat zal niet makkelijk worden. De minister zal dan naar verwachting gaan uitleggen dat hij niet meer terugkan omdat Schiphol de 460.000 vluchten inmiddels heeft vergeven. Toch wordt het de hoogste tijd – ook gezien de lopende en verwachte juridische procedures – dat I&W eindelijk eens echt rekening gaat houden met de belangen van omwonenden. Niet op papier, maar in het echt.

Bron

Medio oktober schreven we al dat de omstreden experimenteerregeling van minister Mark Harbers puur bedoeld is om meer vliegverkeer mogelijk te maken dan wettelijk is toegestaan en niet om de geluidsoverlast te verminderen. Dit bevestigt Schiphol nu zelf.

Dat gebeurt in een presentatie door Schiphol van 21 februari 2023 voor de toenmalige Omgevingsraad waarin het vliegveld uitlegt waarom er geschoven moest worden met ‘geluidsruimte’ van de primaire naar de secundaire banen. De presentatie is een aanvulling op het rapport van NLR en de contra-expertise door To70.

In het document probeert Schiphol uit te leggen waarom de grenswaarden voor het geluid op handhavingspunten in met name de zuidoosthoek (Aalsmeer en Uithoorn), Amsterdam, Amstelveen en Zwanenburg moeten worden opgehoogd. Want juist daar worden de grenswaarden keer op keer overschreden die zijn vastgelegd in het Luchthavenverkeersbesluit uit 2008.

Groei faciliteren
De overschrijdingen zijn vooral het gevolg van de groei van het vliegverkeer in de jaren tot aan de coronaperiode. De wijzigingen worden door Schiphol vrijwel allemaal verkocht als veiligheidsverhogende maatregelen, maar zijn stuk voor stuk gericht op het vergroten van de capaciteit.

Volgens de minister – en volgens de Maatschappelijke Raad Schiphol die instemde met het plan – gebeurt dat om strikt gebruik van de primaire banen mogelijk te maken, maar merkwaardig genoeg leidt het juist tot extra herrie voor omwonenden in de aanvliegroutes naar de secundaire Aalsmeer-, Buitenveldert-, Zwanenburg- en Oostbaan.

Zo staat er in het document te lezen dat de verhoging van de grenswaarden in Amsterdam het gevolg is van “een toename van het gebruik van de Oostbaan”. Die toename is het gevolg van onder meer de verhoogde inzetbaarheid van die baan.

“Door het verstevigen van de Oostbaan kan deze baan door meer vliegtuigtypes worden gebruikt als landingsbaan. Een merkbaar gevolg van deze maatregel is een verhoogd gebruik van de Oostbaan als landingsbaan in plaats van de Buitenveldertbaan.”

Grote toestellen op Oostbaan
Dat heeft dus niets te maken met minder hinder, maar wel met meer vliegen. Schiphol heeft de Oostbaan opgewaardeerd zodat vrijwel alle toestellen er nu gebruik van kunnen maken. De baan werd eerder voornamelijk ingezet voor kleinere zakenvliegtuigen, maar Amsterdammers melden op vliegherrie.nl in toenemende mate grote toestellen die laag over de stad scheren.

Goed nieuws voor mensen onder de aanvliegroute naar de Buitenveldertbaan, zo zou de nietsvermoedende lezer kunnen concluderen na deze verklaring van Schiphol. Maar dat is te vroeg gejuicht. Want: “De geluidsbelasting in Amstelveen en Buitenveldert neem ook toe als gevolg van een toename van het gebruik van de Buitenveldertbaan.”

Dus ondanks het extra gebruik van de Oostbaan, die vluchten overneemt van de Buitenveldertbaan, neemt het aantal vluchten van en naar de Bulderbaan toe. Dat heeft weer niets te maken met hinderbeperking, maar alles met groei.

Even verderop meldt Schiphol doodleuk dat de inzet van de Buitenveldertbaan structureel is onderschat en dat ook daarom verhoging van de grenswaarden noodzakelijk is (om zoveel mogelijk vliegtuigen te kunnen afhandelen).

Bewoners Aalsmeerbaan extra de klos
De Onderzoeksraad heeft al lange tijd zware kritiek op de veiligheid van het vliegverkeer van en naar Schiphol. Eén van de maatregelen die nu is genomen is om betere zichtcondities te eisen voor de inzet van start- en landingsbanen die elkaar kruisen.

Maar meer veiligheid mag in de ogen van Schiphol natuurlijk niet leiden tot een lagere capaciteit. Om de minimale zichtcondities toch te kunnen implementeren, is ervoor gekozen de Aalsmeerbaan vaker in te zetten als startbaan en de Zwanenburgbaan als landingsbaan.

Nog zo’n maatregel is dat Schiphol ‘s avonds en ‘s nachts liever geen gebruik meer maakt van een baancombinatie waarin startend verkeer het landende verkeer in de weg zit. “Een merkbaar gevolg van deze maatregel is een verhoogd baangebruik van de Aalsmeerbaan als startbaan.” Dit geldt dus als het donker is, als de mensen in Aalsmeer en Uithoorn zouden willen gaan slapen.

En dan rept de presentatie nog over de inzet van een “geoptimaliseerde vertrekprocedure” (NADP2 voor de kenners) die moet leiden tot “minder geluidsbelasting” en “meer uniform vlieggedrag”. Dat laatste is luchtvaarttaal voor het vergroten van de capaciteit, van de lagere geluidsbelasting is bij de nieuwe vertrekprocedure geen sprake. Integendeel, gezien de meldingen op vliegherrie.nl.

Alle trucs uit de kast
Al met al komt het ontluisterende beeld naar voren van een vliegveld dat alle trucs uit de kast heeft getrokken om zoveel mogelijk vluchten te faciliteren en tijdelijke regelingen keihard nodig heeft om dat dat binnen de wettelijke grenzen uit het luchthavenverkeersbesluit te kunnen blijven doen. Zelfs nu dit al jarenlang leidt tot nog meer overlast in de drukstbevolkte wijken in de regio.

Schiphol bagatelliseert de gevolgen van de experimenteerregeling door de verwachting uit te spreken dat in 2024 de geluidsbelasting overal zal afnemen ten opzichte van 2019. Dat moet dan worden gerealiseerd door de krimp van Schiphol – volgens het document tot 460.000 vliegbewegingen.

Situatie 2019 niet de norm
Echter, de overlast in 2019 is niet de norm voor een eventuele verbetering, omdat in dat jaar – net voor corona – volop werd gevlogen en alle grenzen werden overschreden – er was sprake van een ronduit illegale situatie.

De echte norm is wat is vastgelegd in het Luchthavenverkeersbesluit. Dat dateert uit 2008 en volgens berekeningen van To70 zijn binnen dat besluit zonder ‘tijdelijke’ regelingen niet eens 400.000 vluchten mogelijk.

Het is bovendien nog maar zeer de vraag of de krimp van Schiphol doorgaat. Na decennialang met een kluitje in het riet te zijn gestuurd, moeten omwonenden afwachten of de minister in staat zal blijken de krimp door te zetten. KLM en consorten voeren een keiharde juridische strijd om er onderuit te komen, tot aan de Hoge Raad toe inmiddels.

Bron

Het juridisch dreamteam van demissionair minister Mark Harbers (VVD) speelt een voortrekkersrol in het regelen van een natuurvergunning voor Schiphol. Het team gaat daar heel ver in en pakt zelfs de regie over de gebiedsgerichte processen in Noord-Holland om schaarse stikstofruimte te verdelen.

Daarmee komt het transportministerie in de bestuurdersstoel te zitten van beslissingen die ook alle andere sectoren van de economie raken, zoals de industrie en de boeren. I&W zet hierbij alles op alles om Schiphol geen strobreed in de weg te leggen.

Deze gang van zaken staat haaks op wat Harbers keer op keer in de Tweede Kamer vertelde dat Schiphol als enige zelf verantwoordelijk is voor de aanvraag van de natuurvergunning. Uit nu vrijgegeven stukken blijkt dat I&W heeft overwogen boerderijen voor Schiphol aan te kopen en zelfs te betalen.

“We moeten aan de slag om de stikstofopgave voor Schiphol onder regie van IenW tot een goed einde te brengen, niet in de laatste plaats vanwege de effecten die kunnen ontstaan voor de omgeving, met name rondom geluid, als we dat niet doen”, zo vertelt een ambtenaar van het directoraat-generaal luchtvaart in een mailtje aan tientallen collega’s.

Juridische basis Schiphol steeds smaller
Hij doelt hiermee op het feit dat zonder natuurvergunning geen nieuw Luchthavenverkeersbesluit voor Schiphol kan worden vastgesteld en dat zonder zo’n besluit de juridische basis om het vliegveld op deze schaal in bedrijf te houden uiterst mager wordt. Kort gezegd: er is haast, want er komen allerlei rechtszaken, handhavingsverzoeken en WOO-verzoeken aan.

Uit de stukken blijkt overduidelijk dat niet Schiphol leidend is in de aanvraag van de natuurvergunning, maar dat I&W dat is. “IenW is opgedragen invulling te geven aan de regierol om te komen tot een LVB voor Schiphol. Deelopgaven zijn het verkrijgen van een natuurvergunning, het vrijmaken van benodigde stikstofruimte en verminderen van de geluidshinder.”

Om de tijdsdruk het hoofd te bieden wil I&W met een zo klein mogelijke groep instanties overleggen. Alleen als aan zo’n overleg niet te ontkomen is, dan worden deze partijen uitgenodigd. Het gaat dan om het ministerie van Landbouw, verantwoordelijk voor het uitgeven van natuurvergunningen, het ministerie van Volkshuisvesting, provincie Noord-Holland en gemeenten die last krijgen van het Nieuwe Normen- en Handhavingstelsel. Dat zijn vooral de gemeenten in de zuidoostelijke hoek van Schiphol (onder meer Aalsmeer en Uithoorn), Amstelveen, Amsterdam en Zwanenburg. Daar worden straks de normen het verst overschreden.

Ronduit schokkend is de zinsnede waarin een topambtenaar constateert dat “het programma Schiphol vanuit de procesregie dus ook trekker wordt van de gebiedsagenda”. In die agenda zit ook de piekbelastersaanpak van de minister van Natuur & Stikstof, die daarmee het heft uit handen geeft zodat I&W Schiphol voorrang kan geven op bijvoorbeeld PAS-melders en de industrie.

Ambtenaren op glad ijs
Dat de ambtenaren zich hier op glad ijs begeven, beseffen ze dondersgoed, zo blijkt uit de stukken. Ze plaatsen vraagtekens bij de regierol die het Rijk mag pakken richting andere overheden, bij het risico van ongeoorloofde staatssteun en bij de juridische onderbouwing voor het opkopen van boerderijen door de Staat om Schiphol van stikstofruimte te voorzien.

Dat laatste is overigens (nog) niet gebeurd, de negen overgenomen agrarische bedrijven zijn door Schiphol zelf betaald. Daarmee is niet gezegd dat de overheid niet alsnog boerderijen gaat opkopen als voor de rechter blijkt dat Schiphol wat al te rooskleurig heeft gekeken naar zijn “historische rechten”. Als zo’n rechter de huidige vergunning nietig verklaard, is de kans groot dat Schiphol nog (veel) meer stikstofruimte moet gaan opkopen.

Provincie Noord-Holland buitenspel gezet
Uit de stukken blijkt dat het bestuur van de provincie Noord-Holland al bij voorbaat buitenspel was gezet door I&W. Zo werden vooraf afspraken gemaakt over het vrijgeven van de stikstofruimte van door Schiphol opgekochte boerderijen, zodat het vliegveld die voor eigen gebruik kan inzetten.

Terwijl de hele agrarische wereld al jarenlang in onzekerheid zit over natuurvergunningen en geen enkele hulp krijgt van de overheid, blijkt Schiphol niet alleen volop ondersteuning te krijgen van I&W, maar ook van maar liefst vier andere ministeries: Landbouw, Binnenlandse Zaken, Economische Zaken en Financiën. Daarnaast stellen de provincie en meerdere gemeenten menskracht ter beschikking. Plus de Raad voor Ondernemend Nederland en Rijkswaterstaat zijn er druk mee. Aan hulp geen gebrek voor onze nationale megahub.

Behalve al deze menskracht zijn er ook financiële middelen gereserveerd om het Schiphol makkelijk te maken, onder meer voor “geluid, stikstof, de luchtvaartautoriteit en elektrisch taxiën”. Dat taxiën op elektriciteit ziet Schiphol als één van de belangrijkste manieren waarop het de enorme stikstofuitstoot nog enigszins kan terugbrengen.

Pikant is dat het dreamteam van Harbers zelfs bij Defensie heeft gebedeld voor stikstofruimte. Het antwoord is hilarisch: “Het klopt dat we kazernes willen afstoten. (..) Daarbij kan stikstofruimte ter beschikking komen. Dat is echter niet in een ruim gebied rond Schiphol, omdat we daar nauwelijks presentie hebben. (..) Stikstofruimte kun je niet meenemen van het ene deel van Nederland naar een ander deel.” Het tekent de ernst van de problematiek die nu is opgelost met een juridisch uiterst wankele natuurvergunning.

In juli 2022 kondigde Mark Harbers de formatie aan van een splinternieuw team om de talrijke juridische problemen rond Schiphol aan te pakken, bovenop de bestaande ploeg ambtenaren die zich al sinds mensenheugenis met de luchtvaart bezighouden. Hij trok er 60 miljoen euro gemeenschapsgeld voor uit. In de volksmond heet dit inmiddels zijn dreamteam.

MOB tekent beroep aan
Eerder deze week is door Mobilisation for the Environment beroep aangetekend tegen de natuurvergunning van Schiphol. Daarmee komt de vergunning eindelijk – na jaren rekenen, schuiven, wheelen en dealen – ter beoordeling van een rechter te liggen. Wanneer de zaak wordt behandeld is nog niet bekend.

Bron

Unaniem besloot de gemeenteraad van Nieuwkoop gisteravond een rechtszaak te starten tegen de natuurvergunning van Schiphol. De gemeente is een witte raaf tussen alle gemeenten in de regio die geen poot verzetten om hun burgers en natuur te beschermen.

Van Heiloo tot Wassenaar en van Zandvoort tot Hilversum ervaren burgers meer overlast van het vliegverkeer dan de Wereldgezondheidsorganisatie WHO verstandig acht. Maar geen van al die tientallen gemeenten zet stappen om de eigen burgers te beschermen tegen de herrie en vervuiling van de vliegtuigen.

Behalve Nieuwkoop. In een historische vergadering besliste de complete gemeenteraad dat juridische stappen nodig zijn om Schiphol terug te brengen binnen de grenzen van de wet- en regelgeving. De rammelende natuurvergunning die het vliegveld wist te versieren op grond van valse aannames, biedt daar een gerede kans toe. Een grotere kans dan welke procedure dan ook in de afgelopen jaren.

Andere gemeenteraden doen niks
Waar de discussie in de raad van Nieuwkoop al maandenlang woedt en advocaten op de vergunning zijn gezet om te kijken of er gaten in te schieten zijn, blijven de volksvertegenwoordigers in vrijwel alle andere gemeenten in de regio lethargisch toekijken hoe de leefomgeving van hun burgers jaar na jaar wordt getorpedeerd met luidruchtige vliegtuigen die volop gifstoffen uitstoten.

Dat mag al die gemeenteraden worden aangerekend. Inwoners van plaatsen als Assendelft, Amstelveen, Uithoorn, Aalsmeer, Zwanenburg, Haarlemmermeer, Teylingen, Spaarndam en Amsterdam worden dagelijks geterroriseerd door de vliegindustrie. Maar hun gemeenteraden blijven stil. Doodstil.

In die plaatsen moeten de burgers het doen met halfzachte position papers, wethouders die het veronderstelde economische belang van Schiphol stellen boven het welzijn van hun kiezers en met aandeelhoudersbelangen die echte actie in de weg staan (Amsterdam).

Hemel en aarde
SchipholWatch heeft in de afgelopen periode hemel en aarde bewogen om raadsleden en gemeenteraden in beweging te krijgen. Om zelf een rechtszaak te starten tegen de onheuse natuurvergunning van Schiphol. Om zich aan te sluiten bij een zaak als die van MOB. Zonder resultaat. Ja, sommige raadsleden wilden wel, maar bleken niet bij machte voldoende steun voor het idee te vinden.

De luchtvaart wordt in Nederland geregeld via ministeriële oekazes en ‘algemene maatregelen van bestuur’. Daar heeft de burger geen enkele invloed op en is niet eens bezwaar of beroep mogelijk. De overvloed aan vliegtuigen moet daarom worden aangepakt via omwegen, zoals een natuurvergunning waarin gaten te schieten zijn.

Slapende dorpspolitici
Zo’n kans doet zich zelden voor. Des te onbegrijpelijker dat al die gemeenteraden – verenigd in de Bestuurlijke Regie Schiphol onder aanvoering van de provincie Noord-Holland – zitten te slapen en lijdzaam toezien hoe hun burgers dag in dag uit worden aangerand door de vliegindustrie. De regio mist hier een gouden kans om Schiphol terug te brengen binnen de grenzen van de wet – naar 400.000 of misschien zelfs wel 300.000 vluchten.

“Heel de regio? Nee, de kleine nederzetting Nieuwkoop blijft moedig weerstand bieden aan de overweldigers en maakt het leven van de schiphollers bepaald niet makkelijk“, vrij naar het bekende stripverhaal Asterix & Obelix.

De tijd dringt nu voor Nieuwkoop. De gemeente heeft tot 11 december om beroep aan te tekenen.

Bron

(leestijd circa 3 minuten)

Vanwege onderhoud aan de Kaagbaan komt het Ministerie van Infrastructuur weer met een tijdelijke regeling die Schiphol toestaat nog meer herrie te veroorzaken boven dichtbevolkte woonwijken. Dit keer zijn met name Amstelveen, Amsterdam, Aalsmeer en Uithoorn de klos.

Dit blijkt uit een internetconsultatie waarbij eenieder zijn mening kan spuien over de voorgenomen maatregelen om de geluidsgrenzen opnieuw op te rekken. Overdag leidt dit vooral tot veel meer vliegverkeer boven Buitenveldert, maar ook boven Amsterdam-Centrum en Rijsenhout.

Het is het zoveelste jaar op een rij dat de minister komt met opgerekte geluidsgrenzen om Schiphol alle ruimte te geven ten koste van de gezondheid en nachtrust van omwonenden. En zelfs die ruimere grenzen worden jaar na jaar overschreden.

Cryptische documentatie
De papieren bij de internetconsultatie zijn zo cryptisch mogelijk opgesteld. Daar zijn ellenlange tabellen opgenomen met daarin de nieuwe grenswaarden. De gemiddelde omwonende kan slechts met grote moeite achterhalen wat die cijfers betekenen voor de eigen situatie.

Analyse van de tabellen toont echter aan dat het nachtverkeer dat normaal via de Kaagbaan wordt geleid vooral zal gaan plaatsvinden op de Aalsmeerbaan. Dat leidt tot bijna een verdubbeling van het aantal nachtvluchten boven het gebied ten zuiden van Schiphol.

Grenswaarden in de nieuwe regeling lopen op tot boven de 53 decibel gemiddeld over de hele nacht. Dat is bijna twintig keer zoveel herrie als de Wereldgezondheidsorganisatie WHO nog acceptabel vindt.

De nieuwe regeling moet ingaan vanaf februari en loopt tot diep in het voorjaar, richting begin van de zomer. Het grootste deel van die periode is de Kaagbaan gesloten voor groot onderhoud, waarbij onder meer apparatuur wordt geïnstalleerd die nog intensiever gebruik van die baan mogelijk maakt.

Volop nachtvluchten dwars over Amsterdam
De Kaagbaan is naast de Polderbaan de meest gebruikte baan van Schiphol. Tijdens de sluiting wordt het landend verkeer richting de Oostbaan geleid, in de volksmond ook wel de Vondelparkbaan genoemd. Deze baan is in de afgelopen jaren in alle stilte geschikt gemaakt voor zelfs de grootste vliegtuigen. De aanvliegroute loopt via het centrum van Amsterdam, over Oud-Zuid via de Bosbaan naar Schiphol.

Startend verkeer gaat in deze periode via de Buitenveldertbaan, in zowel oostelijke als westelijke richting. Dat laatste is nieuw, normaal gesproken wordt de westelijke richting niet gebruikt vanwege het verkeer op de Kaagbaan. Inwoners van Hoofddorp en bijvoorbeeld Hillegom gaan zo een geheel nieuwe ervaring tegemoet.

In mei van volgend jaar sluit de Buitenveldertbaan een weekje en zal veel nachtverkeer dwars over Amsterdam worden geleid. In juni volgt een ruime week sluiting van de Zwanenburgbaan en zijn Aalsmeer en Uithoorn extra de sjaak.

Nog maar drie weken voor bezwaar
Omwonenden kunnen bezwaar maken tegen deze nieuwe ophoging van de geluidsgrenzen via de website internetconsultatie.nl. Dat kan slechts tot 16 januari 2024, drie weken vanaf nu.

Het ministerie stelt Schiphol verzocht te hebben om met een pakket maatregelen te komen om de extra overlast te verminderen. Die lijst staat niet bij de documenten van deze consultatie en het is dus allerminst duidelijk of Schiphol gehoor geeft aan het verzoek. De eenvoudigste maatregel zou zijn het beperken van het aantal vluchten zodat het totaal binnen de wettelijk vastgelegde geluidsgrenzen blijft.

Volgens een onderzoek van ingenieursbureau Witteveen+Bos naar het geplande onderhoud, heeft Schiphol onvoldoende onderbouwd waarom het project zo lang moet duren. En dus waarom omwonenden zo lang met extra herrie worden geconfronteerd.

Update 20 december 2023, 20:15 uur
Er is een illustratie toegevoegd aan dit artikel die het oprekken van de geluidsgrenzen in beeld brengt.

Update 22 december 2023, 19:00 uur
Illustratie toegevoegd waarin de oprekking van de geluidsgrenzen in de nacht is gevisualiseerd. Titel artikel aangepast, omdat nachtvluchten vooral toenemen boven de lijn Aalsmeer-Uithoorn en verder, niet zoals eerder gemeld Amstelveen en Amsterdam. We hadden even gemist dat ‘s nachts andere handhavingspunten gelden als overdag.

Bron

(leestijd circa 3 minuten)

Met de zoveelste ‘tijdelijke’ regeling om meer vliegherrie toe te staan rond Schiphol neemt minister Mark Harbers een loopje met de geldende wet- en regelgeving. Althans dat betoogt SchipholWatch in een zienswijze op de verruiming van de geluidsgrenzen in 2024.

Tot en met 16 januari kunnen mensen en organisaties reageren op de internetconsultatie ‘Tijdelijke regeling groot onderhoud banenstelsel Schiphol 2024‘. De overheid zegt rekening te houden met ingebrachte argumenten, maar in de praktijk komt daar niet veel van terecht.

Desondanks namen we de moeite een argumentatie op te zetten waarom deze regeling niets meer of minder is dan een juridisch geitenpaadje om Schiphol de ruimte te geven om al jaren achtereen meer herrie te veroorzaken dan volgens de geldende wet- en regelgeving is toegestaan.

De minister komt ieder jaar met een nieuwe ‘tijdelijke’ regelgeving. De ene keer zogenaamd vanwege groot onderhoud, een volgende keer in het kader van experimenten die uiteindelijk tot minder overlast zouden moeten leiden.

Wettelijk is 410.000 de max
Maar Schiphol kan met de huidige omvang helemaal niet aan de wet voldoen. Uit berekeningen in opdracht van het Ministerie van Infrastructuur blijkt namelijk dat binnen de toegekende geluidsruimte niet meer dan grofweg 410.000 vluchten mogelijk zijn. Het oprekken van de geluidsgrenzen met tijdelijke regelingen heeft ertoe geleid dat uiteindelijk zelfs 500.000 vluchten werden gefaciliteerd in piekjaar 2019.

De nieuwe regeling werd pas opgetuigd toen een eerdere versie, de zogenaamde experimenteerregeling, sneuvelde bij de rechter in de rechtszaak die KLM en sectorpartijen aanspanden tegen de Staat wegens de voorgenomen krimp van Schiphol.

Met de tijdelijke regeling moeten met name Amstelveen, Buitenveldert, Zwanenburg, Aalsmeer en Uithoorn rekening houden met fors meer vliegverkeer. Aalsmeer en Uithoorn kunnen twee keer zoveel nachtelijk vliegverkeer verwachten.

De experimenteerregeling zorgde ook al voor de nodige lucht bovenop de geldende grenzen, maar kon niet langer worden ingezet na de uitspraak van de rechter. Daarop kwam het ministerie hals over kop met de huidige regeling, die slechts enkele weken voordat deze van kracht moet worden, ter consultatie op internet is gezet.

Onbehoorlijk bestuur
Dit is onbehoorlijk bestuur: het vervangen van de een regeling die is afgeschoten door de rechter door een nieuwe regeling met een andere naam. Het doet geen recht aan de uitspraak van de rechter.

“Met de opeenvolgende regelingen wordt kunstmatig een continue situatie gecreëerd waarin Schiphol naar believen wordt bediend ten koste van de leefomgeving van omwonenden en van natuur, milieu en klimaat. De rechtszekerheid wordt hier met voeten getreden”, aldus de zienswijze.

De nieuwe regeling voldoet bovendien niet aan een aantal belangrijke regels voor de gelijkwaardige bescherming die omwonenden volgens de wet mogen verwachten. Zo heeft de minister geen enkele aandacht geschonken aan de veiligheidsaspecten – meer vliegverkeer boven drukbevolkt gebied vergroot de kans op calamiteiten met een grote impact.

Spelregels tijdens het spel veranderen
Schiphol en het ministerie rekenen per gebruiksjaar. Zo’n jaar gaat in op 1 november van het afgelopen jaar en loopt tot 1 november van 2024. Met de nieuwe regeling grijpt de minister in op de spelregels van het al lang en breed gestarte gebruiksjaar.

Dat kwalificeert zich als onbehoorlijk bestuur, temeer daar er procedures onder de rechter zijn tegen verruiming van de grenzen en voor handhaving van bestaande grenzen. De minister mengt zich zo bestuurlijk in een lopende rechtszaak.

Het is vergelijkbaar met het niet bekeuren van een bevriende automobilist die betrapt is met een snelheid van 150 kilometer per uur door het wijzigen van de wet voordat de boete is betaald.

Politiek van voldongen feiten
Door nu op het laatste moment op de proppen te komen met een nieuwe tijdelijke regeling, voert de minister een politiek van voldongen feiten. Immers moet de regeling over goed een maand al ingaan, terwijl de consultatie nog tot en met 16 januari loopt. Significante aanpassing van de plannen hoeft dan ook niet te worden verwacht.

Dat is des te schrijnender omdat deze truc al minstens tien tot vijftien jaar wordt toegepast, zo wist ook minister Harbers te melden in een interview met RTL Nieuws.

In plaats van het verschuiven van vliegverkeer naar drukker bevolkt gebied had de minister er ook voor kunnen kiezen de capaciteit van Schiphol aan te passen aan het maandenlange gemis van een van de meestgebruikte start- en landingsbanen. Met zo’n tijdelijke krimp kan de extra overlast worden vermeden. Nu kiest hij weer voor het belang van Schiphol ten koste van de (gezondheid van) omwonenden.

Bron

(leestijd circa 4 minuten)Wethouder Floor Gordon van Amstelveen is al jaren bezig het onzalige plan door te drukken om studentenwoningen te bouwen in de vliegherrie. Volgens een brief van minister Hugo de Jonge komt uitvoering steeds dichterbij, inclusief een medisch experiment op ruim 400 studenten.

Uiteraard zijn er tienduizenden extra studentenwoningen nodig in de regio Amsterdam. SchipholWatch zal de laatste zijn om deze jonge mensen een dak boven het hoofd te misgunnen. Maar op de geplande plek – Kronenburg in Amstelveen – vliegen op bepaalde dagen ruim 500 vliegtuigen op 200 meter hoogte over de wijk heen, ook ‘s nachts.

Dat is een – letterlijk – ongezonde woonomgeving. Niet alleen leidt de overmatige herrie tot een grotere kans op hart- en vaatziekten, slaapverstoring leidt ook tot een verminderd leervermogen. En dat is nou precies wat van studenten wordt verwacht: dat zij nieuwe kennis opdoen en de wetenschap vooruit brengen.

Bouwverbod
Daarom strijdt SW vanaf dag één tegen de Amstelveense bouwplannen. Juist op die plek kan (en mag) niet worden gebouwd. Dat weten wethouder Gordon en minister De Jonge (Binnenlandse Zaken) als geen ander. Gordon kreeg tot aan de Raad van State het deksel op de neus.

Het Luchthavenindelingsbesluit (LIB) verbiedt het grootschalig bouwen op die locatie: hooguit 25 woningen zijn toegestaan, maar Amstelveen wil er meer dan 2.000 bouwen. Daarmee zouden er 2.000 nieuwe slachtoffers van Schiphol bijkomen.

Het LIB geeft zones aan waarin woningen rond Schiphol ofwel gesloopt moeten worden ofwel waar nieuwbouw aan banden is gelegd. De normen die hiervoor zijn opgesteld, zijn al soepel. Daardoor kan het beperkingengebied relatief klein worden gehouden en hoeft ‘de economie’ er niet al teveel onder te lijden.

In plaats van te kiezen voor de voor de hand liggende oplossing om iets te doen aan de overlast, wil De Jonge nu de soepele LIB-regels nog verder oprekken zodat er in eerste instantie ruim 400 studentenwoningen op Kronenburg te bouwen zijn.

Klinkklare onzin
Of zoals de minister aan de Tweede Kamer schrijft: “Er is in deze gebieden sprake van geluidshinder, die effect kan hebben op de gezondheid. [..] Het Rijk ziet echter ook dat mede door de beperkingen die er zijn om omwonenden te beschermen de leefbaarheid van het gebied onder druk staat.”

En dat is niets minder dan klinkklare onzin. Het zijn niet de wettelijke bouwbeperkingen die de leefbaarheid van Kronenburg onder druk zetten, maar het is de herrie van honderden vliegtuigen per etmaal. Het oprekken van normen en het niet aanpakken van het vliegverkeer, dat zet de leefbaarheid onder druk voor een grote groep nieuwe bewoners.

Met deze dwaling probeert De Jonge de snode plannen te verkopen aan de Kamer, waarbij hij behalve een eerste fase van 438 studentenwoningen ook nog eens een onbekend aantal ‘short-stay woningen wil bouwen waarin studenten maximaal zes maanden mogen blijven wonen.

Om de gevaarlijke woonsituatie te verantwoorden, wil De Jonge de gezondheid van de groep nieuwe bewoners zorgvuldig in de gaten blijven houden en mede op basis daarvan tussenevaluaties opstellen. “Om te bekijken of het toevoegen van nog meer woningen gezond kan.”

Medisch experiment met bekende uitkomst
Laat dit even op u inwerken: de minister wil dus 438 studenten onderdeel maken van een medisch experiment waarvan de uitkomsten al grotendeels vaststaan. Het is immers niet voor niets dat de Wereldgezondheidsorganisatie richtlijnen heeft afgegeven voor vliegtuiggeluid die ver liggen onder het niveau dat de toestellen op Kronenburg veroorzaken. Richtlijnen die inmiddels ook worden onderschreven door het RIVM, door de GGD’s en door de Gezondheidsraad.

“Amstelveen en het Rijk hebben besproken om in te zetten op een ontwikkeling die de leefomgevingskwaliteit van het gebied verbetert”, zo noemt De Jonge dat. Om vervolgens geen enkele maatregel aan te kondigen die de leefomgeving ten goede komt. Want De Jonge en wethouder Gordon zijn niet van plan de leefomgeving te verbeteren, maar slechts de regels voor een gezonde leefomgeving op te rekken. Een puur papieren exercitie dus.

Bestaande bewoners ook geholpen
Zou de logische aanpak worden gekozen, dan zou het kabinet het overmatige vliegverkeer boven Kronenburg aanpassen alvorens er nieuwe bewoners te vestigen. Zo’n aanpak zou bovendien goed nieuws zijn voor de circa 150.000 bestaande bewoners die door het vliegverkeer van en naar de Buitenveldertbaan worden geterroriseerd. Krimp van Schiphol is een probaat middel om dat te bereiken. Dan hoeft er ook geen medisch experiment op levende mensen te worden ingericht en kan wethouder Gordon er met gemak 2.000 studentenwoningen realiseren.

Maar niets van dat alles. De minister kiest liever voor de makkelijke weg om de toch al niet strenge bouwbeperkingen nog verder uit te kleden. En zorgt zo voor een verdere groei van het aantal gehinderden en slaapverstoorden als gevolg van Schiphol.

Voor Schiphol zelf maakt dat trouwens niet uit, want de aantallen gehinderden worden berekend op basis van het historische woningbestand uit 2006. Ook al worden er nog 100.000 woningen onder de aanvliegroutes bijgebouwd, het aantal gehinderden zal er op papier niet door stijgen. Welkom in de wondere wereld van het luchtvaartbeleid.

Naar de rechter dan maar?
Zo gauw de projectontwikkelaar de plannen voor de ruim 400 studentenwoningen oplevert, start de minister met de procedure om de LIB-regels op te rekken. Samen met wethouder Gordon van Amstelveen werkt hij tegelijkertijd het medisch experiment uit. Pakt de proef gunstig uit, dan kunnen er nog meer woningen komen.

SchipholWatch houdt deze ontwikkelingen scherp in het oog en zal niet aarzelen naar de rechter te stappen als de regels worden versoepeld die de gezondheid van burgers moeten beschermen. Zulke regels zijn toch al schaars, dus dienen gekoesterd te worden.

Amstelveen en het kabinet kunnen bovendien eenvoudig zorgen voor alternatieven die geen gezondheidsschade opleveren, bijvoorbeeld krimp van Schiphol of de keuze voor een andere locatie voor de studentenhuisvesting.

Bron

(leestijd circa 3 minuten)

Onder dreiging van een enorme claim van KLM aan het privéadres van een Schiphol-manager, voelde de directie zich gedwongen een rapport geheim te houden over de gunstige effecten van een hogere vliegtaks. Dit schrijft journalist Ashwant Nandram vandaag in de Volkskrant.

KLM wilde strategie-directeur Richard Emmerink van Schiphol persoonlijk aansprakelijk houden voor de financiële gevolgen als het rapport – waarin onder meer een vliegtaks voor overstappers wordt geopperd – openbaar zou worden gemaakt. KLM stuurde op 31 mei 2023 een e-mail met die strekking naar Emmerink.

Tegenover de Volkskrant bevestigt KLM het versturen van de dreigmail. Topman Ruud Sondag eiste van KLM dat het dreigement onmiddellijk werd ingetrokken, maar besloot vervolgens het bewuste rapport onder de pet te houden.

Nooit de Tweede Kamer bereikt
Schiphol verstuurt het brisante rapport vervolgens slechts ter kennisgeving aan twee ministeries. Daar verdwijnt het in een diepe la. De belangrijke informatie bereikt nooit de Tweede Kamer die zich op dat moment juist buigt over het luchtvaartbeleid in ons land.

Het rapport beschrijft dat met een hogere en afstandsafhankelijke belasting op vliegtickets en een heffing voor overstappers een grote stap kan worden gezet in het beperken van de maatschappelijke schade die de vliegindustrie aanricht. Op dit moment rekenen alleen Nederlandse reizigers vliegticketbelasting af, de buitenlandse overstappers hoeven niets te betalen.

Een hogere tickettaks, ook voor transferpassagiers, leidt volgens het onwelgevallige rapport tot minder passagiers en gemiddeld kortere vluchten. De klimaatschade neemt af, de geluidshinder wordt minder. En de belastingopbrengsten stijgen. Een win-win situatie voor de samenleving als geheel.

Overstappen op Schiphol duurder
Maar het voorstel raakt aan het perverse verdienmodel van KLM, dat passagiers vanuit heel Europa verleidt om met een omvliegbonus over te stappen op Schiphol. Door de taks ook in te voeren voor transferpassagiers, wordt een tussenstop in Amsterdam duurder en dus minder aantrekkelijk voor de prijsbewuste vliegconsument.

Op dit moment zijn intercontinentale tickets met een tussenstop op Schiphol vaak honderden euro’s goedkoper dan een rechtstreekse vlucht. Dat verschil loopt zo hoog op dat sommige Amsterdammers naar Düsseldorf rijden om vervolgens met KLM via Schiphol naar een verre bestemming te vliegen. Dat kan per gezin vele honderden euro’s korting opleveren.

De persoonlijke bedreigingen van KLM illustreren hoe ver directeur Marjan Rintel wil gaan om het onhoudbare verdienmodel van het bedrijf in stand te houden. Ten koste van omwonenden, milieu en klimaat moet de megahub in stand blijven, ook al blijkt uit gedegen onderzoek dat de welvaart en het welzijn er niet mee zijn gediend.

Groeiende kloof
De gang van zaken schept een goed beeld van de groeiende kloof tussen Schiphol en de rest van de vliegindustrie. De directie van het vliegveld is zich na meerdere onderzoeken terdege bewust van het feit dat krimp niet kan uitblijven om de klimaatafspraken te halen.

Tegelijkertijd blijven bedrijven als KLM – gesteund door lobbykantoor Barin – hangen in het mantra van het ‘schoner en slimmer’ vliegen. Zij hopen dat innovatie alle problemen doet verdwijnen. Maar iedere wetenschapper kan op de achterkant van een bierviltje uitrekenen dat de sector geen innovatie nodig heeft, maar een wonder om de klimaat- en overlastproblematiek op te lossen.

Het verschil in inzicht bleek enkele weken geleden ook toen actievoerders van Milieudefensie op één dag zowel Schiphol als KLM aandeden om een klimaatplan te eisen. Schiphol-baas Ruud Sondag gaf toen aan wetenschappelijk onderzoek te erkennen en te omarmen. Hij stelde zijn opvolger Pieter van Oord al te hebben geïnformeerd en dat deze het krimpbeleid wil voortzetten. Zelfs was Sondag op tournee geweest langs andere Europese vliegvelden om te pleiten voor het sneller invoeren van klimaatmaatregelen.

Lobby wint van de democratie
Toen de demonstranten een paar uur later bij het hoofdkantoor van KLM in Amstelveen verschenen, kregen ze daar een weinig realistisch verhaal te horen over schonere vliegtuigen en het bijmengen van alternatieve brandstoffen. KLM negeert de uitslag van wetenschappelijk onderzoek tot op de dag van vandaag en staart als een verstard konijn in de koplampen van de aansnellende klimaattrein.

De conclusie uit de onthulling van journalist Nandram is zeer ernstig. Een met miljarden euro’s belastinggeld gesteund bedrijfsonderdeel van een Franse multinational blijkt in ons land in staat medewerkers van een staatsbedrijf zó ernstig onder druk te zetten, dat aan de Tweede Kamer belangrijke beleidsinformatie wordt onthouden. De lobby heeft hier overduidelijk gewonnen van de democratie.

Bron

(leestijd circa 3 minuten)Honderden omwonenden van Schiphol hebben bezwaar aangetekend tegen de nadeelcompensatie van demissionair minister Mark Harbers vanwege overschrijding van de geluidsnormen door Schiphol. Het systeem loopt helemaal vast.

Hoewel het Ministerie van Infrastructuur (I&W) meerdere peperdure advocatenkantoren heeft ingehuurd voor de afhandeling, worden bij de meeste bezwaarzaken de wettelijk vastgestelde termijnen fors overschreden.

Vorig jaar keerde I&W miljoenen euro’s uit aan omwonenden van Schiphol die teveel overlast hadden ondervonden van het vliegverkeer. De verdeling van dat geld is nu onderwerp van honderden bezwaren van mensen die van mening zijn dat zij ten onrechte te weinig of helemaal geen geld ontvingen. Voor omwonenden die geen aanvraag hebben ingediend, heeft het indienen van dit bezwaar geen zin.

De verdeling van het geld was al direct onderwerp van discussie. Sommige mensen ontvingen duizenden euro’s aan ‘nadeelcompensatie’ waar naaste buren niets ontvingen, terwijl ze net zoveel overlast ondervinden.

Eenmansactie
Het was Han Bezuijen uit Uithoorn een doorn in het oog. Via krantenartikelen kondigde hij aan misdeelde omwonenden terzijde te willen staan. Hij stelde een concept bezwaarschrift op dat omwonenden zelf konden aanpassen en insturen.

Dat bezwaarschrift werd door honderden mensen opgestuurd aan I&W. Er kwamen zoveel brieven binnen dat de afhandeling op het ministerie nu helemaal vastloopt.

Overigens kunnen omwonenden – en niet alleen in Uithoorn – nog steeds hun eigen bezwaarschrift indienen. Als basis kan daarvoor het door Bezuijen opgestelde stuk worden gebruikt.

Overlast berekend, niet gemeten
Vorig jaar keerde I&W geld uit aan mensen die vlakbij ‘handhavingspunten’ wonen waarvan de geluidslimiet was overschreden. Mensen die iets verderop woonden kregen niets, terwijl ze net zoveel overlast voor de kiezen kregen.

Handhavingspunten zijn virtuele ‘meetpalen’ waar I&W het jaargemiddelde uitrekent van de overlast. Die berekeningen zijn zeer omstreden omdat ze zijn gebaseerd op theoretische vliegpaden. Afwijkingen, bijvoorbeeld als gevolg van intersectiestarts, worden niet meegenomen. Dat is in strijd met Europese regels, die stellen dat de berekeningen zoveel mogelijk de praktijk moeten weerspiegelen. Nederland ontwijkt die verplichting door niet met de gevlogen vliegpaden te rekenen, terwijl deze wel beschikbaar zijn via de luchtverkeersleiding.

Op de handhavingspunten wordt dus niet gemeten, maar slechts berekend wat het gemiddelde geluidsniveau zou zijn over een heel jaar.

Honderden hoorzittingen
Dankzij de actie van Bezuijen wordt het ministerie nu overstelpt met honderden bezwaarschriften. Voor ieder van die brieven moet een hoorzitting worden georganiseerd, waarbij het ministerie zelf gaat oordelen over het bezwaar – de slager gaat zijn eigen vlees keuren. De hoorzittingen worden stuk voor stuk uitgevoerd door de ingehuurde advocaten.

Als de indieners vervolgens niet tevreden zijn met de uitspraak in hun zaak, dan staat de weg open naar de bestuursrechter. Die gaat over geschillen tussen burger en overheid, maar heeft niet de capaciteit om honderden beroepszaken te behandelen. Het aanbrengen van zo’n zaak kost nog geen 200 euro, terwijl de gehinderde burger uiteindelijk duizenden euro’s aan schadevergoeding kan opstrijken.

Bezwaar maken kan nog steeds
Bezuijen zegt dat bezwaar maken tegen het niet toegekend krijgen van de nadeelcompensatie nog steeds mogelijk is. Tienduizenden bewoners van onder meer Aalsmeer, Amstelveen, Haarlemmermeer, Uithoorn en Zaanstad kwamen volgens I&W niet in aanmerking voor de vergoeding, maar volgens de wet wél. De Nederlandse grondwet staat immers niet toe dat burgers in vergelijkbare situaties verschillend worden behandeld.

En dat is precies wat hier gebeurt. Veel mensen die nu een vergoeding hebben ontvangen, hebben volgens de berekeningen minder last van vliegverkeer dan anderen die geen compensatie kregen. Dat heeft onder meer te maken met de geluidsnormen die voor ieder handhavingspunt anders liggen en met het feit dat veel mensen te ver van zo’n willekeurig gekozen handhavingspunt afwonen om voor een vergoeding in aanmerking te komen. Dat is pure discriminatie en dat is verboden.

Doe mee
SchipholWatch roept nu samen met adviseur Bezuijen op om alsnog bezwaar te maken tegen het mislopen van de nadeelcompensatie. Talloze omwonenden hebben te maken met veel vliegoverlast waarbij de vastgestelde grenswaarden dagelijks worden overschreden.

Dien bezwaar in, zodat u alsnog aanspraak kunt maken. Doet u het niet voor het geld, doe het dan om duidelijk te maken dat u het gesjoemel met geluidscijfers niet langer pikt. Als u niet zit te wachten op een financiële compensatie, kunt u een eventueel toegekend bedrag altijd nog schenken aan een goed doel als Kika, KWF of de Dierenbescherming.

Download hier het concept bezwaarschrift en pas het aan op uw eigen situatie

Bron

Over een paar weken zit mijn tijd als social media stagiair bij KLM erop. Terwijl ik het schrijf pink ik een traantje weg. De tijd is werkelijk waar voorbij gevlogen (get it? gevlogen.. KLM..) Maar, elk nadeel heeft zijn voordeel. Er komt namelijk een plekje vrij! Dus. Ben jij social savvy, aardig, grappig, een beetje gek zo nu en dan en kan je wel een aardig woordje op papier zetten (je gaat veel schrijven voor het KLM blog)? Dan willen we je graag ontmoeten!

Vlieg je mee?

Het social media content-team bij corporate communicatie creëert content voor, je raadt het al, de social media kanalen van KLM. Wij zijn verantwoordelijk voor de content op Facebook, Twitter, LinkedIn, Google+ en Pinterest. We plaatsen 3 á 4 blogs per week, bedenken leuke inhakers en maken allerlei toffe visuals en video’s die bijdragen een het verder versterken van KLM’s wereldwijde reputatie. Ook bedenken we de (short) copy om posts aan te jagen via deze kanalen.

Bij KLM kom je in een warm badje binnen. Met zo’n knalblauwe bruisbal die glitters door het hele badje heen spuugt, weet je wel? Je voelt je direct op je plek en je wordt gestimuleerd om het allerbeste uit jezelf te halen. Je mag zelf concepten bedenken en plaatsen. Hoe vet is het als jouw blog honderden keren wordt gelezen? Of jouw post op Facebook duizenden, dan wel niet tienduizenden likes binnensleept. Ik kan uit ervaring spreken: dat is echt  heel vet..

De reis van je leven

In de afgelopen zes maanden heb ik hele gave dingen mogen doen. Iets wat elke stagiair zal zeggen, maar ik kan het ook echt aantonen! Zo ben ik bij het event geweest waar het 98^e Delftsblauwe KLM huisje werd gepresenteerd, heb ik verschillende keren op het platform van Schiphol gelopen, ik heb geholpen bij de productie van de KLM kersttrui film en ik ben meegevlogen met de Hoogvliegers op hun jaarlijkse vlucht. Oh, en wat er nog in de aankomende weken voor mij aankomt? Nou, ik mag als Intern on a Mission meehelpen als cabin attendant op een echte vlucht naar Athene en ik mag twee Embraer vliegtuigen ophalen in Brazilië! Kortom. Je zit nooit stil bij KLM. Er gebeurt gewoon te veel!

Wat moet er in jouw handbagage zitten?

Allereerst zal je tijdens je stage goed begeleid worden. Maar enige ervaring met Photoshop en video is handig. Voor de blogs komt het namelijk goed van pas als je een beetje kunt fotoshoppen. En kun je editen? Dan kun je bijvoorbeeld meehelpen met het monteren van allerlei filmpjes/ vlogs.

Goede beheersing van de Nederlandse en Engelse taal is een must. De blogs schrijven we in het Nederland en het merendeel van de social media posts in het Engels. You got that?

Stuur dus snel je cv en een motiverende brief. Mag in het Engels ;-)!

Info

Start: februari/maart 2018
Locatie: KLM Hoofdkantoor in Amstelveen

The post KLM zoekt nieuwe Social Super Stagiair! appeared first on KLM Blog.

Ik was al een tijdje op zoek naar een stage. Toen zag ik een blog voorbijkomen op het KLM Blog; ‘‘KLM zoekt social media super stagiair(e)’’. Ik had niet verwacht hier een vacature te vinden. Ik wist gelijk dat dit dé perfecte stage zou zijn voor mij. Ik schrijf dit nu, ruim een half jaar later, als social media stagiair van KLM. De tijd vliegt voorbij en het einde van mijn stageperiode komt in zicht, dus wordt het tijd voor een opvolg(st)er.

Work, work, work

Het social media content-team creëert content voor, je raadt het al, de social media kanalen van KLM. Wij zijn verantwoordelijk voor de content op voornamelijk Facebook, Twitter en LinkedIn. Ook doen we een klein beetje Instagram, Pinterest en Google+. We plaatsen 3 á 4 blogs per week, bedenken leuke inhakers en maken allerlei toffe visuals en video’s. Ook bedenken we de (short) copy om posts aan te jagen via deze kanalen.

Als stagiair heb je de vrijheid om nieuwe concepten te bedenken én daadwerkelijk uit te werken. Het is onwijs gaaf om je eigen creaties voor een miljoenenpubliek te zien verschijnen. In het begin was het voor mij indrukwekkend om miljoenen bereik, en tienduizenden likes te zien bij de content die we publiceren. 5.000 likes? Matig.

Mijn filmpje over hoe een vliegtuig vliegt bereikte meer dan 6,6 miljoen (!) mensen op Facebook. 

Mijn ervaringen

Als stagiair kom je op leuke plekken binnen het bedrijf, leer je veel over vliegtuigen en kom je veel te weten over de snel veranderende social mediawereld. Zo was ik bijvoorbeeld aanwezig bij de aankomst van de 10^e Dreamliner. Hier heb ik zelfs een blog over geschreven. Ik ben in de onderhoudshangaar geweest om 360-graden foto’s te maken, en ik ben bij luchtverkeersleiding op bezoek geweest.

Profiel (niet die van Facebook)

Als social media stagiair moet je zelfstandig kunnen werken. In mijn geval betekent dit filmpjes editen, blogs plaatsen en zelf blogs schrijven. In een groot bedrijf als KLM kan er kritisch naar je werk worden gekeken. Wees daarom niet bang om feedback te krijgen. Gebruik het juist om jezelf te verbeteren!

Het zou helemaal top zijn als je overweg kunt met Photoshop, en handig bent met video. Voor de blogs komt het namelijk goed van pas als je een beetje kunt fotoshoppen, en video’s filmen en editen is ook een waardevolle vaardigheid binnen het team. Je kan bijvoorbeeld meehelpen met het monteren van allerlei filmpjes/ vlogs.

Beheersing van de Nederlandse en Engelse taal is ook een must. Het merendeel van de social media posts worden namelijk in het Engels gemaakt. Copy that!

Woordgrapjes over turbulentie, vliegtuigen en andere (luchtvaart gerelateerde) onderwerpen zijn aan de orde van de dag. Wat dat betreft krijg je de wind wel echt van voren.

Info

Ben jij onze nieuwe social media stagiair(e)? Solliciteer dan via deze link.

Start: januari 2018
Locatie: KLM Hoofdkantoor in Amstelveen (vlakbij Schiphol, dus vliegtuigjes kijken uit het raam).

The post KLM zoekt nieuwe social media super stagiair(e)! appeared first on KLM Blog.

‘Dit wil ik!’ was mijn eerste reactie toen ik hoorde dat de social media-afdeling van KLM een stagiair zocht. Hoe tof zou het zijn om werkervaring op te doen bij een bedrijf dat aan de top van social media staat! En dus deed ik wat ik moest doen: ik solliciteerde. Nu, vier maanden verder, schrijf ik dit blog als KLM-stagiaire en officiële KLM-vlogger. Om jou te overtuigen dat jij het stokje van mij moet overnemen!

Mijn top 3 ervaringen

Ik loop stage in het social media contentteam. Samen creëren we content voor alle social mediakanalen van KLM. Je bent geen stagiaire, maar een collega! Ik help met álles: bloggen, vloggen, inhakers en conceptjes bedenken, short copy, you name it. Zo is elke dag leuk en elke dag anders. Maar als ik de knallers van mijn stageperiode (tot nu toe, gelukkig heb ik nog even) eruit zou moeten pikken, kom ik tot de volgende top 3:

1. Pandagekte

Ja, nu op kantoor kan niemand het woord ‘panda’ meer horen ;-), maar wat was DAT een gave ervaring. Live gaan op Facebook met duizenden live viewers vraagt veel voorbereiding. Achter de schermen meehelpen, van alles regelen en organiseren. “Als alles maar goed gaat…”, en dat ging het. Een waardige high five met je team na afloop geeft echt een enorme kick!

2. Vloggen

Mijn allereerste vlog in het dierenhotel was heel spannend om te doen. En dat met nul ervaring behalve wat snapchat dierenselfies. En toch pakte het verbazingwekkend goed uit! Bijna twee miljoen keer bekeken op Facebook en de complimenten stroomden binnen. Super tof.

3. Het allerleukste, grappigste en gezelligste team

Dat is wat ik misschien wel het mooiste aan mijn tijd hier vind: de werksfeer. Er is geen dag geweest dat ik met tegenzin naar mijn werk ben gegaan. Er wordt hard (creatief) gewerkt, en altijd met plezier. Daarnaast was het ongekend leuk en leerzaam om de organisatie in te mogen duiken, van alles te zien van de verschillende afdelingen en bovenal veel te weten te komen over de wondere wereld van KLM.

Gaan met die banaan

Dus, ben jij een regeltalent, zit ‘social media’ in je DNA? En kun jij schrijven, plannen en plaatsen? Ben jij goed in het bedenken van leuke, inventieve blogonderwerpen en short copy? Laat dan snel zien wat je in huis hebt. Wees overtuigd van jezelf en jouw talent én overtuig ons daar ook van! Mail je motivatie en cv naar hier.

 

Praktische info

Stageduur: minimaal 6 maanden

Start: voorkeur juni/juli 2017

Locatie: KLM Headquarters, Amstelveen

The post KLM zoekt social media super stagiair(e) appeared first on KLM Blog.

In november 2016 kreeg een vrouw in Amstelveen onverwachts en zéker ongewenst bezoek. Een bevroren drol deed een zure inval door haar dakraam. Het wierp bij mij de vraag op wáár dit vandaan komt? Vliegtuigen gooien toch niet halverwege de vlucht de deur open, om het ‘grofvuil’ buiten te zetten? Maar hoe werkt dit dan? Wat gebeurt er als je de wc doortrekt in een vliegtuig? Helaas was ik te nieuwsgierig om dit tot op de wc-bodem uit te zoeken. Zo gaat mijn eerste KLM blog over poep en plas aan boord van een toestel. Mijn moeder zal trots zijn..

The journey begins

Laten we bij het begin beginnen. Stel, je eet ‘chili con carne’ vlak voordat je gaat boarden.. Ok, zó ver aan het begin hoeft ook weer niet. We nemen het moment van de wc doortrekken.

WHAT – HAPPENS – NEXT? Je hoort een geluid zo luid, dat je denkt dat je op een verkeerd knopje hebt gedrukt. Maar nee, geen paniek! Het klópt dat het net lijkt alsof er iemand achter je begint met stofzuigen. Het lawaai wordt veroorzaakt door het klepje in de wc, wat door jouw druk op de knop geopend is. Zolang dit afzuigventiel openstaat, is er sprake van een stevig drukverschil tussen de cabine en de ruimte onder het ventiel. De inhoud van de wc, inclusief geur(!), wordt met grote kracht weggezogen. Na vier seconden sluit het afzuigventiel weer en de show is voorbij.

But the show must go on

Waar voor jou de show voorbij is, staan jouw ‘boodschappen’ pas aan het begin van hun reis. De inhoud van de wc wordt via een leiding weggezogen naar ‘waste tanks’ achterin het vliegtuig. Hier staan meerdere waste tanks, in een Boeing777 bijvoorbeeld drie.

Iedere tank is weer aangesloten op een eigen groep wc’s aan boord. Zo kunnen er altijd nog wc’s gebruikt worden op het moment dat er een waste tank vol geraakt. Die kans is echter zeer klein, want er kan ruim 300 liter in één tank. Bijna al die ruimte is bestemd voor jouw ‘boodschappen’, want het waterverbruik van het vacuümsysteem is heel laag. Er wordt alleen een klein beetje water over de toiletbowl gespoten voordat het afzuigventiel opengaat, om de anti-aankleeflaag schoon te spoelen. Hierdoor hoeft er minder (overbodig) water vervoerd te worden. Goed voor het brandstofverbruik en (dus) het milieu.

En dan gaat de klep open boven een onbewoond stuk land?

We kunnen helaas niet garanderen dat je nooit een bevroren drol door je dakraam krijgt, maar het zou getuigen van een boze ex, een nieuwe vogelsoort of buitenaards leven. Het is in ieder geval niet afkomstig uit een KLM vliegtuig! De waste tanks worden ‘gewoon’ op een vliegveld geleegd.

Dit gebeurt na iedere landing, ongeacht hoe vol of leeg de tanks zijn. De tanks hoeven niet het vliegtuig uit; onder de achterkant van het vliegtuig zit één grote drain leiding die aangesloten wordt op een speciale ‘toilet service wagen’. Terwijl jij uitstapt, zuigt deze wagen de tanks leeg. Je zou dus kunnen stellen dat het vliegtuig zélf pas na de landing naar de wc gaat.

Waar de wagen vervolgens heen gaat? Dat is misschien voor een volgend blog. Eerst plaspauze.

 

The post Een (v)luchtig blogje: Wat gebeurt er met nummer twee in een vliegtuig? appeared first on KLM Blog.

“In 1947, twee jaar na de tweede Wereldoorlog, kwam ik in dienst bij de KLM. Ik heb er mijn pensioen gehaald. Het waren de mooiste jaren van mijn leven.” De man voor me zit in een rolstoel. Hij heeft een keurig pak aan en draagt een KLM-stropdas. Speciaal voor de gelegenheid, vermoed ik. Hij is broos en kwetsbaar, maar zijn oude ogen stralen als hij over ‘de KLM’ praat.

Als ik hem vertel dat ik voor KLM werk, haalt zijn portemonnee uit de binnenzak van zijn colbert. Na wat gepriegel tovert hij trots zijn KLM-pas tevoorschijn. Ik laat hem mijn pasje zien en we leggen ze even naast elkaar. Zoveel verschilt het eigenlijk niet. Hij lacht. Maar als ik hem een minuut later zijn pasje teruggeef, kijkt hij mij verbaasd aan. Hoe kom ik nou aan zíjn pasje? Meneer Huiskens, ‘zeg maar Willem’, is 94 jaar en lijdt aan dementie.

Afgelopen maand nam Margreth Chel, hoofd zorg bij Zonnehuisgroep Amstelland, contact op met KLM. Het viel haar op dat door de wirwar van Willems verhalen steevast een blauwe draad loopt. KLM. Zo’n dertig jaar na zijn pensioen voelt hij zich nog even nauw verbonden met ‘zijn bedrijf’ als in de 41 jaren dat hij er werkte. Tussen de voor hem soms onbegrijpelijke herinneringen van zijn leven, blijft de periode bij KLM fier overeind. Een bezoek aan zijn oude werkgever zou hem zielsgelukkig maken, zo schrijft Margreth.

Als ik meneer Huiskens spreek, is hij net met Margreth op bezoek geweest in Hangar 10, 11 en 12 op zijn oude werkplek Schiphol-Oost. Een van de mooiste dagen van zijn leven, zegt hij. Maar het vliegtuig dat mijn collega’s hem lieten zien, een Boeing 777 met 2 motoren, herkende hij niet. Het houdt hem bezig.

“Toen ik bij KLM werkte, waren er maar twee hangars en daar stonden Dakota’s in. Daar had ik eigenlijk niets mee te maken. Ik bouwde stellages, meters hoog de lucht in, voor rondom die kisten. Handig als er eens iets moest gebeuren. Een was- of verfbeurt of een reparatie”, vertelt Willem.

“Ze konden me dag en nacht bellen. Ik was een soort schoensmeer; overal goed voor. Mijn vrouw vond dat niet altijd leuk. Ik snap het wel. Eigenlijk was ik, als het ware, met KLM getrouwd.”

Willem is even stil, lijkt weg te dromen, maar vervolgt snel: “Ik was nergens bang voor. Klom overal op. Er moest eens het roer van een DC4 worden afgehaald. Nou, Huiskens deed dat wel even. Maar net op dat moment kwam de heer Plesman langs met zijn secretaris. Toen ik weer veilig beneden stond, schudden we elkaar de hand en maakten we een praatje. Ik vertelde dat ik getrouwd was en kinderen had. Ik hoor het hem nog zeggen: ‘Huiskens, ik wil nooit meer dat je zo hoog klimt!’ Ik kreeg een schrobbering van Plesman zelf.”

E&M collega Richard Hilt en Margreth Chel, hoofd zorg bij Zonnehuisgroep Amstelland

 

Voor zijn werk is hij ook weleens een half jaar naar Indonesië gestuurd, vertelt Willem. Maar eenmaal aangekomen aan de andere kant van de wereld, bleken ze de juiste materialen niet te hebben en was er voor hem weinig werk te doen. “Ik maak er maar het beste van en ga eropuit. Hop, de kampongs in, kennismaken met de bevolking. Dat raden ze me hier natuurlijk allemaal af, maar ik doe het toch. Ik ben een eigenwijze kerel. Ik wil met eigen ogen zien hoe de mensen hier leven.”

Ineens lijkt Willem te beseffen dat we in Amstelveen zijn. Hij pakt een linnen zakdoek uit zijn borstzak en dept voorzichtig zijn stille tranen weg. Het wordt hem te veel.

“Ik ken dat vliegtuigtype niet dat ze me lieten zien. Wat is er nou toch met de DC4’tjes gebeurd, de oorlogskisten?”, vraagt hij. En terwijl ik een antwoord zoek, zoekt Willem de draad van zijn verhaal. “KLM, Willem, we zijn hier om over jouw tijd bij KLM te praten”, helpt Margreth. “O ja, KLM. Ik had er geen dag van willen missen.”

The post “Ik was, als het ware, getrouwd met KLM”, zegt Willem (94) appeared first on KLM Blog.

Werken als woordvoerder bij KLM. Daar heb je vast ideeën bij. De hele wereld over reizen, alle vliegtuigtypes uit je hoofd kennen en tien talen spreken. Zo zwart wit is het natuurlijk niet. Tenminste, niet iedere dag. Hoe het dan wèl is en wat je moet kunnen, durven én willen, vertellen we je graag.

‘Wanneer neemt KLM afscheid van de laatste Fokker 70?’ Zomaar een vraag van zomaar een journalist. Bij voorkeur op maandagochtend terwijl je nog met één arm in je jas zit en je collega je aan de andere arm trekt voor een update over de gebeurtenissen van afgelopen weekend, waarin je piketdienst had. Over een kwartier word je bij de directie verwacht om de komende persevenementen te bespreken. Wat doe je?

Als woordvoerder bij KLM kun je jezelf niet in duizend stukjes delen. Dat weten wij ook. Maar je weet wel hoe je hier efficiënt mee omgaat.

Dwars met beleid

Je weet van aanpakken en hebt verstand van zaken. Dat blijkt uit de manier waarop je de dingen aanvliegt. En uit je opleiding en werkervaring natuurlijk. Je gaat dwars door de organisatie heen. Dat doe je zonder moeite en daadkrachtig, maar met beleid. Van onder de vleugel tot erboven, van naaste collega’s tot directie, die je nauwkeurig begeleidt bij interviews met (internationale) media. Of het nu gaat over het milieu, cao-onderhandelingen of vrachtvervoer; jij hebt je strategische woordje klaar. Gebracht met charme en lef en onderbouwd met keiharde feiten, want je bent voortdurend bewust van het feit dat jouw woorden de volgende dag in de krant kunnen staan.

Verbonden en verbinden

Werken bij KLM heeft veel voordelen. Leuke collega’s bijvoorbeeld, waarmee je regelmatig overlegt om ervoor te zorgen dat alle (vliegtuig)neuzen dezelfde kant op staan. Je kunt met ze lachen. En zij met jou. Samen versterk je KLM’s reputatie via internationale off- en online media.

Je bent een positieve, betrouwbare en professionele collega. Je bent verbonden en je verbindt, in- en extern. Onder andere via social media, wat voor jou geen geheimen heeft. Dat maakt je meteen de ideale gesprekspartner voor je collega’s van, je raadt het al, de afdeling Social media.

A job with a view

En om dan toch even terug te komen op het reizen. Trips naar exotische en minder exotische bestemmingen zijn zéker part of the job. Hier een persreis naar Argentinië of daar een dagvlucht naar Parijs voor de presentatie van de jaarcijfers.

Maar eerlijk is eerlijk; als woordvoerder bij KLM is je standplaats het hoofdkantoor in Amstelveen. Daar breng je het meest van de tijd door. Niet bepaald een straf trouwens, want je werkplek ligt midden in het Amsterdamse bos. Denk: prachtig uitzicht en idem omgeving. En een mooie boswandeling en een straffe bak koffie uit het restaurant zijn slechts twee van de voordelen van werken op het hoofdkantoor van KLM.

Je bureau biedt een front-row seat bij bijvoorbeeld de aankomst van de medaillevlucht.

Toeval bestaat niet

Herken jij jezelf in deze tekst en ben je enthousiast over de functie van woordvoerder bij KLM? Toeval bestaat niet. We hebben namelijk twee vacatures. Lees hier of dit écht wat voor je is.

The post Kom jij KLM Mediarelaties versterken? appeared first on KLM Blog.

‘En hoe is het tegenwoordig op Schiphol?’ Het gebeurt me toch met enige regelmaat dat kennissen die weten dat ik bij KLM werk deze vraag stellen. Ik werk niet op Schiphol. Ik werk in Amstelveen, want daar staat het KLM-hoofdkantoor. Natuurlijk snap ik de associatie wel en het laat zien dat beide bedrijven, luchtvaartmaatschappij en luchthaven, sterk met elkaar verbonden zijn. Het ene is bijna honderd en het andere viert deze week het eeuwfeest. En de luchthaven is sinds vorige week een Koninklijk Schiphol!

Wie een eeuw in een blog wil vatten, heeft een wat vertekend beeld van de realiteit. Daar zal ik dan ook niet aan beginnen. De eerste tien jaar burgerluchtvaart is al ambitieus, maar ik waag een poging. Over het prille begin in het grasland.

1921: Een De Havilland DH-9B H-NABO op een mistig Schiphol

Maaldrift

Het had niet veel gescheeld of burgerluchthaven ‘Schiphol’ had heel ergens anders gelegen. Dan hadden we in Nederland zoiets als Maaldrift International Airport gehad. Toen er namelijk een locatie gezocht moest worden om als luchthaven te dienen voor de net opgerichte KLM, viel Plesmans oog in eerste instantie op het buurtschap Maaldrift, tegen Wassenaar aan, niet ver van Den Haag. Daar was een klein vliegterrein.

In eerste instantie zouden van daaruit vlieglessen gegeven worden, maar Plesman had grotere plannen met Maaldrift. Van daaruit zou de eerste commerciële luchtlijn onderhouden worden naar Londen. De plek had volgens hem in ieder geval twee belangrijke voordelen: dicht bij het regeringscentrum en dicht bij het KLM-hoofdkantoor (toen twee kamers en vier werknemers) eveneens in Den Haag.

De toegangsweg tot het het terrein was met puin verhard.

Drassig weiland

Er speelden echter andere krachten een rol, namelijk vanuit de zakenstad Amsterdam, die een vliegveld dichterbij wat meer zagen zitten. Sinds 1916 lag net in de Haarlemmermeer, niet ver van Amsterdam een militair vliegveld. Het was niet veel meer dan een aantal weilanden aan elkaar met een paar houten hangars. Nu was het wel zo dat het gemiddelde vliegveld waar dan ook in Nederland er ongeveer zo uitzag, dus Schiphol was daar geen uitzondering op.

Een lucratief contract voor de verzending van post lag voor KLM in het verschiet, mits er vanuit Schiphol gevlogen zou worden. Intussen had het Ministerie van Oorlog (wat we nu Defensie noemen) Schiphol als burgerluchthaven aangewezen. En uiteindelijk werd het dus dat weiland in de Haarlemmermeer. Naast de houten hangars voor militaire vliegtuigen werd er al snel een stenen hangar gebouwd voor de burgerluchtvaart.

Het eerste stationsgebouwtje van KLM

Schiphol handelde in 1920 440 passagiers af. Een aantal dat in de jaren erna gestaag groeide, niet alleen door KLM-vluchten, maar ook vanwege buitenlandse maatschappijen waarmee KLM samenwerkte.

De omstandigheden op de luchthaven waren overigens niet altijd even ideaal. De bodem was zacht en kon behoorlijk drassig zijn, zelfs zodanig dat men soms met man en macht een toestel uit de modder moest trekken. Het KLM-jaarverslag van 1924 zei er het volgende over: ‘(…) Schiphol is aldus een van de voornaamste vlieghavens ter wereld. Het is echter in de loop van 1924 ook een der slechtste geworden en de toestand van het terrein en zijn inrichtingen is inderdaad beschamend.’ Het zou echter nog twee jaar duren voordat er flinke investeringen werden gedaan om de situatie op het vliegveld te verbeteren.

Café-restaurant Schiphol.

Moderne gemakken

KLM had begin jaren twintig wel al op de dijk Café Restaurant Schiphol gebouwd met een fraai terras aan de kant van het vliegveld. Leuk voor dagjesmensen die ook eens een vliegtuig wilden zien opstijgen. Een flinke stap vooruit bleek de overeenkomst te zijn die de Rijksoverheid en de Gemeente Amsterdam op 1 april 1926 sloten waardoor Schiphol onder beheer van de gemeente werd geplaatst.

Nog datzelfde jaar werd er een betonnen platform voor de grote hangar aangelegd, zodat de vliegtuigen niet doorlopend in de prut zakten. Ook werd geld uitgetrokken voor de aanleg van grondverlichting en ondergrondse brandstoftanks plus aftappunten.

Interieur café-restaurant Schiphol

Eind 1927 werd de eerste steen gelegd voor een nieuw stationsgebouw dat net voor het begin van de Olympische Spelen, die in 1928 in Amsterdam werden gehouden, werd voltooid. In de jaren ervoor waren de wegen rond Schiphol langzaam maar zeker verbeterd, zodat passagiers en dagjesmensen niet over modderige landweggetjes de luchthaven hoefden te bereiken. Vliegen was weliswaar nog tamelijk exclusief, maar niet meer weg te denken. Een krappe tien jaar na het aarzelende begin had Nederland een state of the art luchthaven.

Passagiersafhandeling op Schiphol in 1928

Eng

Wie nu vertrekt of overstapt op een van de modernste luchthavens ter wereld, kan zich niet voorstellen hoe het ooit begon. In het beste geval kon een passagier met een KLM-bus vanaf het Leidseplein in Amsterdam over hobbelige wegen naar een polderdijk waar onderaan een paar houten keten stonden. Ergens mee beginnen is een ding, maar iets volhouden en succesvol uitbouwen is iets anders. Dit gold zeker ook voor Schiphol als burgerluchthaven. Die eerste commerciële jaren van Schiphol veranderde het beeld van de burgerluchtvaart van iets engs tot iets wat steeds gewoner werd. De vraag ‘Komen de passagiers?’ kon met een volmondig ‘ja’ worden beantwoord. En ze bleven komen.

The post De eerste 10 jaar van Schiphol als burgerluchthaven appeared first on KLM Blog.

Men loopt er al gauw aan voorbij of ze zijn voor het publiek niet te zien. Daarom is het des te leuker om ze aan de vergetelheid te ontrukken: gedenktekens uit de Nederlandse luchtvaartgeschiedenis. Ik heb er vier gevonden rondom Schiphol. Eentje is zoek. Welke, leest u in dit blog.

Mercurius

In de wat kille schoot van de betonnen kolossen op Schiphol staat op een wat winderig pleintje een bescheiden monument met een heldhaftige uitstraling. Als je het zo ziet staan, realiseer je je niet dat het vele omzwervingen en al dan niet bewuste vernielingen heeft gekend. Lange tijd stond het op Schiphol-Oost, Mercurius gevleugeld aan de voeten en op de rug, staand op een wereldbol. Op die bol de route naar toenmalig Nederlands-Indië. Het monument werd op 29 september 1931 onthuld ter gelegenheid van de geregelde dienst Amsterdam-Batavia die in 1930 van start ging.

Tijdens de Tweede Wereldoorlog werd het monument zwaar beschadigd doordat de sokkel werd opgeblazen. Mercurius en de wereldbol werden door de klap gescheiden. Het was dankzij twee boeren uit de Haarlemmermeer dat het beeld de oorlog overleefde. Na de bevrijding gaven ze deze aan Schipholdirecteur Jan Dellaert terug. Op 1 oktober 1949, 25 jaar na de eerste vlucht Amsterdam-Batavia werd het monument opnieuw onthuld op ongeveer zijn oorspronkelijke plek bij de ingang van Schiphol door de Amsterdamse burgemeester d’Ailly.

Vele jaren later werd het monument een paar honderd meter verplaatst naar de ingang van het terrein van de onderhoudshangars. Daar waaide tijdens een storm een paar jaar geleden Mercurius met wereldbol en al van zijn voetstuk. Na enige tijd in opslag gelegen te hebben, is het gerestaureerd en op 1 oktober 2014 op Schiphol-Centrum opnieuw onthuld, 65 jaar na de laatste onthulling en 90 jaar na de eerste intercontinentale KLM-vlucht naar Nederlands-Indië.

Zwerftocht van een baksteen

Prins Bernhard opende op 24 mei 1949 het pas voltooide KLM-hoofdkantoor in Den Haag. Dat deed hij met de legging van de laatste steen. Deze was bijzonder want het was namelijk een zeventiende-eeuwse baksteen afkomstig uit Nieuw Amsterdam, dus het huidige New York. In de 17^e eeuw werd de steen vanuit Nederland daarheen gevaren, waarschijnlijk als ballast van een handelsschip en bouwde men er ter plaatse huizen mee.

President Roosevelt schonk de steen uiteindelijk aan prinses Juliana met het verzoek er een passende bestemming voor te vinden. Vanwege de opening van de KLM-luchtlijn Amsterdam-New York schonk zij de steen vervolgens in 1946 aan KLM. Welnu: de steen kwam hierdoor in het nieuwe KLM-hoofdkantoor terecht. De plaquette die erbij hoorde, zie je hier. De geschiedenis van de steen staat erop vermeld.

Maar de zwerftocht van de baksteen gaat verder. Toen KLM eind jaren zestig het gebouw verliet om uiteindelijk in Amstelveen neer te strijken, mochten steen en plaquette mee. Lange tijd werd niets van hen vernomen. Ik werk helaas te kort bij KLM om te weten waar deze in de tussentijd is bewaard. Bij de opening van het Opartions Control Centre van KLM in 1999 kwam de steen weer tevoorschijn en kreeg deze een prominente plek in de hal van het gebouw, maar nu in een vitrine en gevat in een nieuwe plaquette. De oude ligt wat verweesd in het historisch depot, maar voor deze gelegenheid hebben we die tevoorschijn gehaald, afgestoft en gefotografeerd.

Pionier

Toen ik net bij KLM werkte, stond er nog een klein deel van de oorspronkelijke naoorlogse bebouwing van Schiphol overeind. Het was een stukje ICA-vertrekhal en het geheel verkeerde in een niet al te beste staat. Wat me meteen opviel, was een soort gat in het pleisterwerk van de voorgevel met een wel heel specifieke vorm. Merkwaardig om te zien. Later vielen de puzzelstukjes in elkaar toen ik in de hal van ons Operations Control Center kwam. Want daar hing datgene dat het gat had achtergelaten. Veel imposanter dan op de oorspronkelijke plaats pronkte het aan de muur: het monument ter ere van Jan Dellaert.

 

Jan Dellaert is de grondlegger van het moderne Schiphol. Dellaert was de zogeheten stationschef van het oorspronkelijke Schiphol en tekende voor het banenstelsel dat nu zo kenmerkend is voor Schiphol. Jaren voor de realisatie presenteerde hij al zijn plannen en bleek hij een visionair te zijn. Zijn plannen werden daadwerkelijk uitgevoerd. Helaas heeft hij zijn geesteskind nooit mogen zien, want hij overleed in 1960, nog voordat de bouw begon.

Om hem na zijn overlijden te eren, boden KLM-vliegers de luchthaven een bijzonder monument aan dat wederom prins Bernhard op 9 juli 1962 onthulde in aanwezigheid van onder anderen Dellaerts weduwe en broer. Het geheel is een reliëf van beeldhouwer Dick Stins van geglazuurde steen dat het zogeheten tangentiële banenstelsel van het ontwerp van Schiphol voorstelt met in de kern het mythische gevleugelde paard Pegasus dat in dit geval verwijst naar de ploegpaarden die de zware kleigrond van de Haarlemmermeer omploegden tot vruchtbaar land en met hun spierkracht gebundeld tot vele pk’s dit land uiteindelijk vleugels gaven. De tekst rechtsonder ‘Het is de stuwkracht die de vaart bepaalt’ doelt daar ook op. Het is maar dat u het weet.

Mysterie

Geen blog zonder inspiratie. Deze keer kwam die door een vraag van een lezer. Een mysterie is het eigenlijk. Hij vroeg zich af waar een bepaalde plaquette nu was gebleven. Ik beloofde hem te gaan zoeken en vond en passant nog een paar andere gedenktekens. Het blog was geboren. De plaquette is nog steeds zoek, maar gelukkig hebben we de foto nog, uit 1953. De plaquette, of eigenlijk meer een emaillen bord met tekst, refereert aan een belangrijk moment in de geschiedenis van KLM: namelijk de eerste passagiersvlucht.

 

De tekst luidt: ‘Op deze plaats stond tot de Tweede Wereldoorlog de houten vliegtuigloods VI genaamd De Bakermat van het Burgerluchtverkeer in Nederland. Het was hier dat op 17 mei 1920 de eerste geregelde luchtdienst werd geopend. De loods waar deze aan hing, bestaat al lang niet meer en in ons depot is het bord niet te vinden. We zien ons dus voor een raadsel geplaatst dat we natuurlijk graag oplossen en staan dan ook open voor tips en suggesties.

 

 

The post 4 Luchtvaartmonumenten rond Schiphol appeared first on KLM Blog.

Als kind kwam ik er iedere zondag lang als we onderweg waren naar mijn oma: het grote gebouw schuin tegenover miniatuurstadje Madurodam in Den Haag. Ik keek er dan wel naar, maar het zei me weinig. Het was groot en wat erin zat, was niet duidelijk. Een kantoor. Dit was KLM’s derde hoofdkantoor. Net voor het uitbreken van de Tweede Wereldoorlog deels voltooid en er vlak na flink uitgebreid.

Door de groei van KLM, was het wachten op het moment dat ook de kantoren aan de Hofweg te klein zouden worden. Plesman wilde het hoofdkantoor echter wel in Den Haag houden, dicht bij de politiek en centraal in het land. Met hulp van de gemeente Den Haag werd een geschikt terrein gevonden aan de rand van het duingebied Sint Hubertus langs een van de lange doorgangswegen van de stad, de Raamweg.

Plaats voor 1.800 KLM’ers

Architect Dirk Roosenburg, hij ontwierp ook het eerste KLM-logo, kreeg de opdracht om een kantoorgebouw te ontwerpen. De keuze voor Roosenburg was niet geheel toevallig. Ze kenden elkaar van school en Plesman gaf Roosenburg ook de opdracht voor het tentoonstellingsgebouw van de ELTA die in 1919 in Amsterdam-Noord gehouden werd.

Het nieuwe hoofdkantoor moest plaats bieden aan 1.800 medewerkers met een representatief directiegedeelte en een aantal voorzieningen, zoals een medische afdeling met röntgenkamer, een gymnastiekzaal, bibliotheek, keukens, een kantine en lunchroom, enkele winkels (waaronder een kapper), fietsenstallingen en parkeerplaatsen voor auto’s. Daarnaast kwamen er twee woningen, eentje voor de machinist (voor de centrale verwarming en andere installaties) en de andere voor de conciërge.

Het eerste gedeelte direct aan de Raamweg, met daarin een halfronde uitbouw voor de multifunctionele recreatiezaal (later werd er de eerste computer opgesteld) werd in 1940 voltooid. Door het uitbreken van de Tweede Wereldoorlog werd er niet verder gebouwd aan het kantoor en tussen 1940 en 1943 werd het voltooide deel verhuurd aan het Ministerie van Sociale Zaken, omdat de kantoren die tot die tijd in gebruik waren, groot genoeg bleken.

De steen van president Roosevelt

In 1945 kreeg KLM het gebouw terug, in 1946 werd de bouw hervat en in 1949 werd het complex geopend in de vorm zoals we die nu nog kennen. Prins Bernhard opende het op 24 mei met de legging van de laatste steen. Het was een bijzondere steen afkomstig uit Nieuw Amsterdam, dus het huidige New York. In de 17^e eeuw werd de steen vanuit Nederland daarheen gebracht en in 1933 schonk president Roosevelt het voorwerp aan het Museum of the City of New York van New York. Dit museum schonk het op zijn beurt in 1946 weer aan prinses Juliana vanwege de opening van de luchtlijn Amsterdam-New York met het verzoek er een passende bestemming voor te vinden. Welnu: de steen kwam dus in het nieuwe KLM-hoofdkantoor terecht.

Ministerie van Infrastructuur en Milieu

De hoofdingang kwam opzij te liggen aan wat toen Badhuisweg heette en na zijn overlijden tot Plesmanweg is omgedoopt. Het geheel maakt een lichte indruk vanwege de grote ramen. Dit was mogelijk doordat het gebouw op een staalskelet is gebouwd. Ook binnen werd veel glas gebruikt. De lambriseringen waren ook laag gehouden om het interieur meer licht te geven en ik vermoed dat op die manier de chef zijn medewerkers beter in de gaten kon houden.

Eind jaren zestig trok KLM uit dit gebouw en vestigde de directie zich tijdelijk op Schiphol-Oost in afwachting van de oplevering van het hoofdkantoor in Amstelveen. Na een aantal instanties biedt het gebouw tegenwoordig onderdak aan het Ministerie van Infrastructuur en Milieu. Toch toepasselijk.

The post KLM’s Derde Hoofdkantoor appeared first on KLM Blog.

Het is gelukt, ik heb er weer vier gevonden tijdens mijn zoektochten naar bijzonder beeldmateriaal uit het historisch fotoarchief van KLM. Hoe langer je kijkt, des te meer je ziet. En dan ontstaat er vanzelf een verhaal. Ze staan hieronder.

Smashing Plesman

Een sportieve directeur is goed voor de reputatie van een bedrijf. In onze tijd joggen we veel en lopen we marathons. Joggen is iets van de afgelopen veertig jaar, dus in de tijd van Plesman ging men niet de straat op om een eindje te rennen. Iemand die rennend over straat ging, zonder  openbaar vervoer in de buurt, was verdacht. Men zocht het meer op het sportveld. Of de tennisbaan bijvoorbeeld.

KLM had voor de Tweede Wereldoorlog sinds 1928 al een tennisvereniging die in het voorjaar van 1947 de Aeronauten ging heten. En Plesman was erbij. Op gravelbanen met een houten racket, een Dunlop Maxply met darmbespanning natuurlijk. Daarmee kon je niet in de regen spelen, want dan werd de bespanning slap. Je speelde met witte tennisballen die door het gravel altijd een beetje oranje werden. Een klein houten clubhuis dat waarschijnlijk groen van kleur was, is op de achtergrond te zien. Beschaafd publiek kijkt naar het spel, een bescheiden applaus klinkt bij een gescoord punt. Kortom, sport à niveau.

Haute couture

Boven de Noordzee lieten op 13 oktober 1950 vier mannequins de creaties van de van oorsprong Oostenrijkse modeontwerper Herbert Sidon zien. In zijn tijd een grootheid die filmsterren als Marlène Dietrich kleedde en ook had hij de eer om Koningin Emma en prinses Beatrix in zijn creaties te hullen. In een Convair tussen Londen en Schiphol toonden Barbara, Jean, Christine en Molly elegante jurken, jassen hoeden en zelfs een bruidstoilet aan de passagiers die nu eens niet naar buiten keken, maar juist de blik binnen het toestel hielden.

Op de foto zien we Jean Lodge, overigens een bekende Britse actrice. Ze toont creatie nummer 5. Het handgeschreven getal doet een beetje afbreuk aan de elegantie van haar kleding. Ik ben niet voldoende onderlegd om in de juiste terminologie te beschrijven wat ze draagt, maar het is fraai. De jongeman op de achtergrond is er zelfs bijna voor gaan staan. Je maakt zoiets natuurlijk niet dagelijks mee.

Constellation tussen koeien

Dat koeien en Constellations heel goed samen gaan bewijst deze foto. Wat zie ik nu eigenlijk? Gewoon een vliegtuig in een echt Hollands landschap, maar wat doen die koeien daar toch? De fotograaf heeft handig gebruik gemaakt van het gebrek aan dieptewerking, zodat het toestel in het weiland lijkt te staan. De personen links op de foto lijkt het niet te deren, want die keuren de Constellation L-749 ‘Utrecht’ geen blik waardig.

Op de achtergrond rechts een fraai beeld van Schiphol zoals dat er begin jaren ’50 uitzag. Voor de fijnproevers nog wat omgevingsinformatie: De grote kerktoren erachter is die van de katholieke kerk van het dorpje Bovenkerk dat inmiddels deel is van Amstelveen. De kerktoren links staat in Amstelveen en er tegenover werd later het KLM-hoofdkantoor gebouwd. Ik kijk er vanaf mijn bureau op uit. In die jaren lagen er slechts weilanden, soms met koeien zoals op de foto. En dat maakt deze foto extra bijzonder, want koeien en Constellation staan waar de Kaagbaan ongeveer ligt. Slechts leegte, gras en betrekkelijke stilte. Iets waar ik me nu op die plek geen voorstelling meer van kan maken.

Solex

Vrolijke bemanningsleden op iets wat in Nederland decennialang een zeer populair vervoermiddel is geweest: de Solex. Een Solex, van oorsprong een Frans merk, was een soort fiets met een hulpmotortje van 0,4 pk op het voorwiel. Zo kon je fietsen zonder te trappen en met deze kreet werd de Solex ook in de markt gezet. Het bleek een groot succes, want tienduizenden schaften er eentje aan. Er bestonden zelfs clubjes en er was een heus Solex-lied om het groepsgevoel te vergroten. (Op een Solex, op een Solex, zit je als een miljonair, je hoeft alleen maar op te stappen en dan maar fietsen zonder trappen…) Een Solex verbroedert.

In 1950 was Schiphol het eindpunt van een heuse Solexrally. Vanuit 11 punten in een straal van 60 kilometer rond de luchthaven trokken in totaal 1.100 deelnemers naar Schiphol, waarbij ze diverse controleposten moesten passeren. Kortom: een echte rally. Eindpunt was een hangar op Schiphol. Het zal een volle bak zijn geweest met 1.100 met van die knetterende motortjes. Om over luchtvervuiling maar te zwijgen.

Wil je meer opmerkelijke foto’s zien.  Laat blog 1, blog 2 en blog 3 je verrassen

The post Vier opmerkelijke foto’s uit het KLM-archief – IV appeared first on KLM Blog.

Schiphol verhoogt haar havengelden in 2024 niet met de eerder verwachte 12%, maar met 14,8%. Dat heeft de luchthaven gisteren aan luchtvaartmaatschappijen laten weten. De extra stijging is nodig vanwege gemiste inkomsten in 2022 als gevolg van minder vliegverkeer. Aan het begin van 2022 golden nog reisrestricties door corona en dat jaar vlogen luchtvaartmaatschappijen zelf ook minder dan vooraf ingeboekt. Ook door de personeelstekorten bij de beveiliging kon er minder worden gevlogen, maar het geschatte aandeel daarvan heeft Schiphol buiten de verrekening gelaten.

CFO Robert Carsouw van Schiphol: ‘Wij hebben luchtvaartmaatschappijen op de hoogte gebracht en snappen goed dat zij hier niet blij mee zijn. Tegelijkertijd is het nodig voor de kwaliteit en voor de financiële positie van Schiphol. Het is ook hoe de wet- en regelgeving werkt. In goede jaren mogen we geen winst maken op de havengelden en in slechte jaren kunnen we ons dus geen verliezen permitteren.’

Te weinig beveiligers
Het personeelstekort op Schiphol bij de beveiliging was een van de redenen waarom er in 2022 minder gevlogen is. Mede als gevolg hiervan stelde Schiphol in delen van 2022 een limiet in voor het aantal vertrekkende reizigers. Carsouw: ‘Naar ons beste inzicht hebben we het aandeel van Schiphol in het slechte jaar 2022 omgerekend en, hoewel niet verplicht, in mindering gebracht op de verhoging die we doorvoeren. Hadden we dat niet gedaan, dan was de verhoging hoger geweest.’ De inflatie, die fors hoger is dan tijdens de consultatie van de havengelden in 2021, is geen onderdeel van de verrekening. Gecorrigeerd voor inflatie en verrekeningen laat de tariefontwikkeling sinds 2014 feitelijk een dalende trend zien.

Naast een tekort aan beveiligers hadden luchtvaartmaatschappijen en afhandelaren ook last van de veranderde arbeidsmarkt na de COVID-19 pandemie, waardoor er minder gevlogen is. En deels golden er in 2022 ook nog reisrestricties in verband met corona.

Wet- en regelgeving
De totstandkoming van de hoogte van de havengelden op Schiphol is strikt gereguleerd via wet- en regelgeving. Kort gezegd komt het erop neer dat Schiphol geen winst mag maken op luchthavengelden. Als Schiphol meer havengelden binnenkrijgt dan dat de luchthaven kwijt is aan met luchtvaartmaatschappijen geconsulteerde kosten die gemaakt worden om luchtvaartmaatschappijen te faciliteren, dan worden die meeropbrengsten verrekend (lees: “teruggegeven” aan de luchtvaartmaatschappijen). Dan dalen dus de havengelden het daaropvolgende jaar. Dit is in de recente geschiedenis, bijvoorbeeld van 2016 tot 2019, gebeurd.

Andersom betekent dit dat Schiphol het verschil ook verrekent als er minder havengelden binnen zijn gekomen dan dat er kosten waren. Met uitzondering van de coronajaren is dit sinds 2014 niet voorgekomen. Desondanks blijven de haventarieven van Schiphol concurrerend in vergelijking met andere internationale hubs.

Bestemming voor havengelden
De havengelden die luchtvaartmaatschappijen aan Schiphol betalen, besteedt de luchthaven aan faciliteiten en dienstverlening waar luchtvaartmaatschappijen gebruik van maken. Te denken valt hierbij aan baanonderhoud, beveiliging, onderhoud aan de terminal en schoonmaak.

Wetenschappers van de TU Delft starten een onderzoek naar een nieuwe manier van werken in de bagagehallen van Schiphol. Zij werken hiervoor nauw samen met alle partijen die betrokken zijn bij bagageafhandeling. Schiphol, KLM en TU Delfts onderzoek- en innovatiecentrum FRAIM slaan voor 8 maanden de handen ineen om tot nieuwe innovaties te komen die de manier van werken kunnen veranderen.  

Het onderzoek moet de luchtvaartsector helpen om bijvoorbeeld het werken in de bagagehallen lichter te maken. Naast de de reeds geplande acties om op korte termijn overal tilhulpen op te hangen, willen de partijen met deze samenwerking onderzoeken hoe digitale innovatie kan ondersteunen bij fysieke werkzaamheden.  

In de komende maanden gaan vijf onderzoekers begeleid door Professor David Abbink (hoogleraar mens-robot interactie en directeur FRAIM) onderzoek doen in de bagagehallen. Samen met bagagemedewerkers gaan zij de toekomst van dit werk vormgeven. Want ook bij het toepassen van digitale innovatie draait de toekomst van werk nog steeds om de balans tussen mens en machine. De medewerkers van de bagagehallen hebben dus een essentiële rol: de inzichten, wensen en ervaringen van deze experts hebben een grote invloed.  

Brede invalshoeken onderzoekers 

FRAIM brengt onderzoekers samen van verschillende universiteiten met diverse achtergronden in design, psychologie, organisatieveranderkunde, robotica en logistiek. Met deze brede invalshoek kunnen ze de impact van technische innovaties vroegtijdig inschatten, versneld door innovatie expertise van TU Delft’s fieldlab RoboHouse. Het feit dat dit onderzoek niet gebeurt in een lab, maar juist in de bagagehallen met de mensen die er werken, zorgt voor een cruciale samenwerking tussen bagagemedewerkers en onderzoekers, en daarmee realistische, bruikbare uitkomsten. Schiphol, KLM en TU Delft geloven dat deze aanpak het resultaat verder brengt. 

Het onderzoek is geslaagd als een nieuwe manier van werken samen met medewerkers in de bagagehallen wordt uitgewerkt. De samenwerking wordt bij succes een lange termijn partnerschap om de baanbrekende manier van werken te realiseren. 

Dit onderzoek van de TU Delft is kernonderdeel van het plan dat alle partijen in de bagageafhandeling op Schiphol presenteerden om het werk in de bagagehallen lichter te maken. Die acties zetten de partijen door. Met de kennis en resultaten uit het onderzoek worden de toekomstige verbouwingen van de bestaande bagagehallen uitgewerkt. 

Schiphol gaat twee proeven doen om ultrafijnstof op het platform te verminderen. Ultrafijnstof komt vrij bij het gebruik van vliegtuig- en dieselmotoren. De luchthaven test een innovatieve installatie die de lucht zuivert in binnenruimtes die aan het landingsterrein grenzen en onderzoekt de mogelijkheid om deze ook in de buitenlucht te laten werken. Daarnaast zet Schiphol, samen met partners uit de TULIPS-samenwerking, een nieuwe stap in het onderzoek naar het gebruik van waterdruppels om ultrafijnstof uit de lucht te halen. 

Proef met luchtzuivering 

Schiphol heeft dit najaar een eerste proef gedaan met een speciale luchtzuiveringsinstallatie van Van Wees Innovations. Het apparaat laat lucht bewegen zodat ultrafijnstof samenklontert tot grotere deeltjes en gefilterd kan worden. Schiphol heeft het apparaat succesvol getest in een brandweerkazerne, grenzend aan het start- en landingsterrein. Met het gebruik van de luchtzuivering was er gemiddeld 75% minder ultrafijnstof aanwezig in de lucht op de kazerne.  

Het apparaat zelf maakt de lucht nagenoeg volledig schoon. Omdat er 24 uur per dag in het gebouw wordt geleefd en er bijvoorbeeld ramen en deuren opengaan, komt de reductie tijdens de proef uit op gemiddeld 75%. Vanwege de positieve resultaten en om meer kennis op te doen, neemt de luchthaven het apparaat bij de brandweer langer in gebruik. 

Schiphol is een van de eerste partijen die het apparaat heeft getest. De luchthaven wil luchtzuivering ook in andere gebouwen testen die grenzen aan het start- en landingsterrein, omdat de oplossing veel potentie heeft en Schiphol zo meer kennis opdoet. Deze toepassing staat namelijk nog in de kinderschoenen en is nieuw voor de luchtvaart. Schiphol onderzoekt daarnaast de mogelijkheid om luchtzuivering op het onderzoekslab op het platform van de D-pier te plaatsen, om te meten of dit principe hetzelfde effect heeft in de buitenlucht.  

Druppels om ultrafijnstof uit de lucht te halen 

Schiphol voert in november samen met het Koninklijk Nederlands Lucht- en Ruimtevaartcentrum (NLR) een proef met waterdruppels uit op Twente Airport. Het idee is dat de ultrafijnstofdeeltjes uit de vliegtuigmotor zich hechten aan de druppels, daardoor zwaar worden en als druppels op de grond vallen. Op die manier kunnen de ultrafijne stofdeeltjes zich niet verspreiden en niet worden ingeademd. 

De luchthaven deed in 2022 een proef met nevel op Schiphol. Uit resultaten van de proef bleek dat het gebruik van nevel potentie heeft, maar het wetenschappelijke verband kon nog niet worden vastgesteld. Met een onderzoeksvliegtuig (de PH-LAB van NLR en TU Delft) doen de partijen een proef die hierop aansluit. Dat gebeurt op Twente Airport, een locatie waar NLR vaker onderzoek uitvoert vanwege de gunstige condities van het vliegveld. Voor de proef is het apparaat dat waterdruppels verspreidt doorontwikkeld en wordt er meer gespecialiseerde meetapparatuur gebruikt. Als de proef succesvolle resultaten heeft, is de volgende stap om het concept te toetsen op grotere schaal, wat vergelijkbaar zou moeten werken. 

De proef is onderdeel van het Europese Green Deal project TULIPS, waar Schiphol trekker van is. Het TULIPS-programma richt zich op verduurzaming van luchthavens en luchtvaart.  

The section regarding the TULIPS project has received funding from the European Union’s Horizon 2020 research and innovation programme under grant agreement No 101036996. The contents of the TULIPS publication are the sole responsibility of TULIPS and do not necessarily reflect the opinion of the European Union.  

Het Rijksmuseum op Schiphol heeft de deuren geopend van haar nieuwe expositie: ‘Aan tafel!’ Het museum op de luchthaven biedt reizigers de mogelijkheid om kunstwerken uit de Nederlandse geschiedenis te bewonderen voor de start van hun reis. 

De nieuwe expositie toont een selectie aan 17de-eeuwse schilderijen van onder andere Pieter Gallis, Gabriel Metsu en Abraham Mignon. Stillevens en scenes uit het dagelijks leven vertellen reizigers meer over de tafel- en eetcultuur van die tijd.  

De luchthavenlocatie van het Rijksmuseum is een extensie van het wereldberoemde Rijksmuseum in Amsterdam. De locatie op Schiphol is te vinden op de Holland Boulevard tussen Lounge 2 en Lounge 3. De jaarlijks wisselende tentoonstelling op ruim 162 vierkante meter is 24 uur per dag gratis toegankelijk voor iedereen die aankomt, vertrekt of overstapt op Schiphol.  

	2021	2022	2023
Aantal passagiers	3.746.152	4.912.421	5.820.175
Aantal vluchten	31.326	36.365	41.553
Aantal vrachtvluchten	2.019	1.585	1.355
Vervoerde vracht (ton)	149.383	125.358	121.994

Aantal passagiers 
In oktober 2023 reisden er 5,8 miljoen passagiers van, naar of via Schiphol. Van de 5,8 miljoen passagiers in oktober reisden bijna 3,8 miljoen passagiers direct van of naar Schiphol. Amsterdam Airport Schiphol was voor hen de luchthaven van vertrek of aankomst. 2 miljoen passagiers hadden een overstap op Schiphol. Dit zijn een miljoen unieke passagiers, die in de internationale telwijze tweemaal worden geteld: als passagier bij aankomst en als passagier bij vertrek.

Meest populaire bestemmingen 
Bijna 4,2 miljoen passagiers gingen naar of kwamen van een bestemming in Europa (+21% t.o.v. 2022), 1,6 miljoen van of naar een intercontinentale bestemming buiten Europa (+12% t.o.v. 2022). Groot-Brittannië was de meest populaire bestemming met bijna 269.000 lokaal vertrekkende passagiers die naar dit land reisden in oktober 2023. Gevolgd door het Spanje met 259.000 vertrekkende passagiers. Er vertrokken 124.000 passagiers naar de Verenigde Staten.

Vluchten 
Het aantal vluchten van en naar Schiphol was 41.553 in oktober 2023. Dat is een stijging van 14% vergeleken met 2022. 34.115 vluchten gingen van en naar Europese bestemmingen, 7.438 naar intercontinentale bestemmingen.

Vrachtvervoer 
Het aantal volledige vrachtvluchten toont een daling van 15% ten opzichte van oktober 2022. In oktober 2023 waren er 1.355 vrachtvluchten. Het totale vervoerde volume was in oktober 2023 121.994 ton. Dat is een daling van 3% t.o.v. 2022.

Klik hier voor het totale overzicht van de verkeer- en vervoercijfers van oktober 2023.

 

Kappé verkoopt parfums, cosmetica, zonnebrillen en drogisterijartikelen in vijftien winkels op Schiphol. Schiphol wil met de overname het bedrijf voortzetten en verder investeren in deze winkels en vooruitkijken naar nieuwe winkels en concepten. Continuïteit voor de winkels en medewerkers staat centraal. Daarnaast zet Schiphol in op de reeds ingezette professionalisering van Kappé en de samenwerking met commerciële partners. De overname stelt Schiphol op de lange termijn in staat om de beschikbare vierkante meters flexibel in te richten, met ruimte voor innovatie en een betere winkelervaring voor passagiers.

Over Kappé 
Kappé is sinds 1950 een commerciële retailer op Schiphol en daarmee een belangrijke partner, met de volgende bekende winkelconcepten Perfumes & Cosmetics, Drugstore en Sunglasses. Kappé heeft ruim driehonderd medewerkers in dienst. Het is momenteel een familiebedrijf dat jaren werd geleid door Jacques Parson. 

De overname is nog onder voorbehoud van goedkeuring door de Autoriteit Consument & Markt en adviezen van de ondernemingsraden van zowel Kappé als Schiphol.

Schiphol is blij dat de Werkgeversvereniging Passagiers en Bagageafhandeling (WPBL) en vakbond FNV een onderhandelingsresultaat hebben bereikt voor een hoger loon voor bagageafhandelaren. Dit is een belangrijke stap waar ook Schiphol lang voor heeft gepleit.

Het hogere loon draagt bij aan het verbeteren van de arbeidsomstandigheden van bagagemedewerkers. Ook zorgt deze stap ervoor dat werving van bagagemedewerkers gemakkelijker wordt.

Het verbeteren van de arbeidsomstandigheden is een van de prioriteiten van Schiphol. Naast deze belangrijke stap wil Schiphol het werk voor bagageafhandelaren ook lichter maken. Schiphol werkt daar hard aan en zorgt ervoor in april 2024 op elke werkplek een goed werkende tilhulp te hebben die door alle medewerkers gebruikt wordt.

Ron Fennema is per 1 december de nieuwe directeur Procurement & Contracting van Royal Schiphol Group. Fennema volgt Anne Hustinx op, die de overstap maakt naar VodafoneZiggo. De afdeling Procurement & Contracting is verantwoordelijk voor de inkoop en het contractmanagement van Schiphol.  

Schiphol wil een efficiënte en transparante samenwerking met marktpartijen waar de luchthaven zaken mee doet. Een belangrijke verantwoordelijkheid voor de afdeling Procurement & Contracting is bijdragen aan de speerpunten van Schiphol. Dit betekent dat de afdeling bij alles wat zij doet onder meer veel aandacht heeft voor de kwaliteit van werk op Schiphol en de kwaliteit van dienstverlening aan luchtvaartmaatschappijen en reizigers.   

CFO Robert Carsouw: 'Ron heeft het afgelopen jaar in korte tijd zijn meerwaarde voor de luchthaven bewezen. Hij heeft ruime ervaring, onder meer bij bedrijven die werkzaam zijn op Schiphol. Hij is een verbinder, zowel intern als met andere partijen.' 

Ron Fennema: 'Het succes van Schiphol en een goede reis voor reizigers wordt mede bepaald door een goede en transparante samenwerking met onze leveranciers. De afdeling Procurement & Contracting speelt daarin een belangrijke rol. Ik kijk er enorm naar uit met de hele afdeling die rol voor Schiphol te vervullen.'  

Fennema werkt sinds een jaar voor Schiphol. Hij was onderdeel van het team dat verantwoordelijk was voor het weer op sterkte krijgen van het aantal beveiligers, het verbeteren van de ervaring van reizigers en het verbeteren van de operationele prestaties van Schiphol.  

Hij heeft bij diverse bedrijven ruime ervaring opgedaan in logistiek en inkoop. Bedrijven waar hij onder meer leidinggevende posities bekleedde waren Van Gansewinkel, Total Safety, Vebego en Trigion.  

Van Oord volgt Ruud Sondag op. Sondag is sinds 1 november 2022 interim CEO is en blijft tot 1 maart 2024 aan, waarna hij niet meer beschikbaar is vanwege eerder aangegane andere verplichtingen. In de periode 1 maart tot 1 juni is CFO Robert Carsouw interim-CEO.

Pieter van Oord heeft sinds 2008 leidinggegeven aan de Koninklijke Van Oord, een internationale maritieme aannemer. De onderneming bevindt zich in de voorhoede van bedrijven die bijdragen aan de versnelling van de energietransitie. Naast baggeren, offshore, olie en gas is offshore wind onder zijn leiding uitgegroeid tot een van de belangrijkste pijlers van het bedrijf. Daarnaast is hij onder andere lid van de Raad van Toezicht bij Nationale Park De Hoge Veluwe en President-commissaris van Stadion Feijenoord.

Executive Team Royal Schiphol Group 
Van Oord is per 1 juni 2024 voorzitter van het Executive Team (ET) van Schiphol Group. Het ET bestaat verder uit Robert Carsouw (Chief Financial Officer), Patricia Vitalis (Executive Director Airport Operations & Aviation Partnerships), Sybren Hahn (Executive Director Assets and Projects), Arthur Reijnhart (Executive Director Commercial) en Esmé Valk (Executive Director Human Resources). Samen met Robert Carsouw gaat hij de statutaire directie vormen.

In de bagagehal op Schiphol hebben medewerkers van Aviapartner de eerste nieuwe bagagerobot structureel in gebruik genomen. De robot neemt het fysiek zware deel van bagageafhandeling, het tillen van de koffers, over van de medewerker. Schiphol heeft 19 robots gekocht na positieve ervaringen van medewerkers tijdens een proef eerder dit jaar. Daarnaast heeft de luchthaven een belang van 10% genomen in het bedrijf dat de robots maakt, COBOT Lift, om een snelle uitrol en opschaling op Schiphol te waarborgen. 

In het afgelopen half jaar zijn de bagagerobots in een hoog tempo speciaal voor Schiphol ontwikkeld. Omdat de medewerker en de robot samenwerken, verwacht de luchthaven dat de robot bij gebruik op grote schaal minstens 80% tot 90% van alle bagagestukken probleemloos kan tillen. Deze zomer werd er voor het eerst een proef gedaan, waarna de luchthaven besloot versneld robots te kopen. Nu is de eerste bagagerobot in gebruik genomen.  

Volgende robots volgen snel

Het aantal robots wordt stapsgewijs uitgebreid. De volgende 5 robots komen komende maand naar de luchthaven om geïnstalleerd te worden. Daarmee zet Schiphol samen met de afhandelbedrijven stappen om de fysieke belasting voor bagagemedewerkers naar beneden te brengen, zoals ook wordt geëist door de Arbeidsinspectie.    

CEO Ruud Sondag zei eerder: ‘Mensen moeten weer centraal staan op Schiphol en daarom is het belangrijk dat we de arbeidsomstandigheden van bagagemedewerkers verbeteren. Deze robots doen dat. Het zijn de beste die wereldwijd beschikbaar zijn en uit de tests die we hebben gedaan blijkt dat het collega’s in de bagagehallen echt ontlast. […] Het gebruik van de bagagerobot is onderdeel van ons werk om in april 2024 op elke werkplek een goede tilhulp te hebben.’ 

Erik de Goeij, Managing Director van Aviapartner Nederland, is trots op het project welke een onderdeel is van de diverse geplande verbeteringen: “De medewerkers van Aviapartner die direct met de robot gaan werken hebben hun training inmiddels afgerond en in de komende periode zullen ook onze andere medewerkers deze training volgen. De ingebruikname van de eerste COBOT is een belangrijke stap in het transitieproces van fysieke bagageafhandeling naar het beheren en bedienen van een robot. De afgelopen tijd hebben we veel ervaring kunnen opdoen door de COBOT te gebruiken bij de afhandeling van echte vluchten. Met deze kennis en de gedane aanpassingen hebben we grote stappen gezet in het ontlasten van medewerkers en het automatiseren van bagageafhandeling. Gelet op de positieve reacties van onze medewerkers zien wij de verdere uitrol van de COBOT met veel vertrouwen tegemoet.” 

Bekijk hier de video van de eerdere proef met de bagagerobot: Cobot: de coöperatieve bagagerobot 

Belang in COBOT Lift 

Om een snelle uitrol en verdere opschaling van bagagerobots op Schiphol te waarborgen, neemt Schiphol een belang van 10% in het Deense COBOT Lift. Samen met COBOT Lift werkt Schiphol aan verdere doorontwikkeling van de robot. Schiphol neemt plaats in de raad van bestuur van Cobot Lift. In de komende maanden wordt actief gewerkt aan een aantal nieuwe experimenten rondom bagage afhandeling. De samenwerking past in een breder programma waarin Schiphol intensief samenwerkt met afhandelaren, luchtvaartmaatschappijen, wetenschappers en technologiepartners aan het verbeteren van arbeidsomstandigheden voor medewerkers. 

Ruud Sondag zegt daarover: ‘Samen met COBOT Lift kunnen we snel impact maken voor medewerkers. Wij kijken uit naar onze toekomstige samenwerking en hopen het aantal robots nog verder uit te breiden.’ 

CEO Henrik Elm Gullov van Cobot Lift vult aan: “We zijn enorm tevreden en trots dat we ons innovatiepartnerschap met Schiphol Group naar een hoger niveau kunnen tillen en Schiphol als aandeelhouder aan boord kunnen verwelkomen. Wij delen de gezamenlijke doelstelling om de arbeidsomstandigheden aanzienlijk te willen verbeteren. Deze investering stelt ons in staat om onze inspanningen om onze oplossingen op Schiphol uit te rollen te intensiveren en tegelijkertijd de oplossingen te ontwikkelen die nodig zijn om te kunnen helpen op alle werkplekken waar tegenwoordig bagage wordt afgehandeld op luchthavens.” 

Achtergrond: Over de aanschaf en uitrol van tilhulpen op Schiphol 

Schiphol stelt alles in het werk om uiterlijk in april 2024 alle 385 werkplekken in de bagagehallen te voorzien van goed werkende tilhulpen die door iedereen volledig worden gebruikt. Op dit moment heeft ongeveer een helft van de werkplekken een tilhulp. In de bagagehallen op Schiphol zijn verschillende typen werkplekken, bijvoorbeeld afhankelijk of het om bagage van aankomende of vertrekkende reizigers gaat, maar ook of de vertrekkende bagage verwerkt wordt op een rechte band of ronde carrousel. Voor de werkplekken waar op dit moment nog geen tilhulp is, of waar een bestaande tilhulp niet voldoende is, zijn de producten uitgekozen en besteld. Zo heeft de luchthaven onder andere: 19 bagagerobots besteld, 30 transferbelts besteld en 120e-CLS tilhulpen besteld 

Meer bestellingen volgen op korte termijn. Schiphol en de zes bagage afhandelaren – KLM, Aviapartner, dnata, Menzies, Swissport en Viggo – hebben de handen ineengeslagen om het werk in de bagagehallen lichter te maken. De partijen hebben een gezamenlijk plan van aanpak ingediend bij de Nederlandse Arbeidsinspectie. Het uitgangspunt is om zo snel mogelijk zoveel mogelijk de fysieke belasting van medewerkers te reduceren.