(leestijd circa 5 minuten)
Vorige week presenteerde het luchtvaartminnende ministerie van Infrastructuur een uitbundig rapport over de maatschappelijke baten van ‘duurzame luchtvaart’. Vliegen op waterstof of elektriciteit wordt een mooie toekomst voorspeld. Als het doorgaat.
Het document poogt de maatschappelijke baten zelfs uit te drukken in euro’s, maar het lijkt vooral een poging om de publieke opinie te beïnvloeden en de groei van de sector te legitimeren. Want wie verder kijkt dan de überoptimistische managementsamenvatting ontdekt een wankel bouwwerk van aannames, onzekerheden en onvermelde kanttekeningen die het rooskleurige beeld ernstig ondermijnen.
Het rapport ademt optimisme over batterij-elektrisch vliegen en vliegen op waterstof, gepresenteerd als “volledig duurzame alternatieven”. Toch strooit het zelf rijkelijk met waarschuwingen. De “technologische mogelijkheden en capaciteiten zijn nog onzeker” en wijzigingen in technologische inzichten kunnen “tot andere resultaten leiden”. Dit is niet slechts een onbelangrijke voetnoot, maar een fundamentele disclaimer die de hele studie ondermijnt.
Zo wordt over het batterij-elektrische vliegen verteld dat de “huidige technologische ontwikkelingen zich voornamelijk richten op de kleine luchtvaart, met een focus op korte afstandsvluchten”. Volgens de verwachting in het rapport zullen elektrische vliegtuigen pas na 2035 een bereik hebben van “ongeveer 500 kilometer en plaats bieden aan maximaal 9 passagiers”.
De afgelopen ruim tien jaar is er slechts één e-toestel gecertificeerd om te vliegen: de Pipistrel met ruimte voor één, niet al te zware, passagier. Het lijkt eerder op stilstand dan op innovatieve ontwikkeling.
Grotere toestellen nog ver weg
Zo’n specificatie is ver verwijderd van de commerciële vluchten waar het hierover gaat. De ambitie van fabrikant Elysia, een 90-zitter en 800 kilometer bereik, blijft vooralsnog een verre ambitie. De realiteit is dat experts van de TU Delft verwachten dat elektrisch vliegen “waarschijnlijk na 2030 op de markt komt” en dat “in 2050 slechts 2 procent van het energieverbruik in de commerciële luchtvaart afkomstig is van elektriciteit”. Twee hele procenten in het jaar 2050, 25 jaar vanaf nu. Het is een wel erg schamele bijdrage van de vliegindustrie aan de energietransitie, een sector die nu al worstelt met een gigantische ecologische voetafdruk.
De technische beperkingen zijn dan ook evident. Batterijen slaan per kilogram “minder energie op dan kerosine, waardoor vliegtuigen zwaarder worden bij dezelfde energiebehoefte” . Dit hogere gewicht “beperkt zowel de passagiers- en vrachtcapaciteit als het maximale vliegbereik”. En wat te denken van de constatering dat “een lege batterij evenveel weegt als een volle”, wat een “beperkende factor vormt voor de hoeveelheid passagiers die over een bepaalde afstand kan worden vervoerd”.
Cijfers ontbreken
Dit alles maakt de veelbelovende “lagere operationele kosten” van elektrische vliegtuigen een puur theoretische besparing zolang de vliegtuigen zelf niet rendabel zijn in te zetten. Het rapport erkent dit en stelt dat “exacte cijfers van vliegtuigfabrikanten momenteel ontbreken”. Maar niet in de managementsamenvatting.
Ook het vliegen op waterstof is gehuld in nevelen. De technologie bevindt zich “nog voornamelijk in de testfase”. Airbus, een van de grote spelers, heeft zijn ambitie om een waterstofvliegtuig tegen 2035 op de markt te brengen “bijgesteld en verwacht “vertraging”.
De uitdagingen zijn dan ook immens: “opslag van waterstof in vliegtuigen, het ontwikkelen van geschikte brandstofcellen en de bouw van de benodigde infrastructuur op luchthavens zijn allemaal aspecten die de implementatie vertragen”.
En alsof dat nog niet genoeg is, worden de onderhoudskosten voor waterstofvliegtuigen door McKinsey “50 procent hoger geschat dan de kosten voor het onderhoud van conventionele vliegtuigen”, terwijl de brandstof “duurder is dan conventionele brandstof”. Kan iemand nog uitleggen waar de winst dan zit?
Miljarden aan investeringen nodig
Het rapport benadrukt de noodzaak van “forse investeringen”. De ontwikkeling van een regionaal waterstofvliegtuig, zelfs via ‘retrofitting’ (het aanpassen van bestaande vliegtuigen), wordt geschat op 5 miljard euro. Een compleet nieuw waterstofvliegtuig gaat zelfs “10 tot 15 miljard euro” kosten. Dat bedrag is “een factor drie hoger” dan een conventioneel kerosinevliegtuig.
Voor luchtvaartmaatschappijen lopen de aanschafkosten van ‘duurzame vliegtuigen’ op van “100 tot 500 miljoen euro”, afhankelijk van de omvang van de vloot. Luchthavens moeten ook diep in de buidel tasten. Elektrische laadstations worden geschat op 1,7 tot 2,5 miljoen euro per megawatt, met zelfs nog “hogere kosten voor het aanleggen van de waterstofinfrastructuur”.
Daarmee wordt de “economische terugverdientijd onzeker”. Met andere woorden: we weten niet hoeveel het gaat kosten én we weten niet of het ooit terugverdiend kan worden, laat staan of het winstgevend wordt.
Druppel op gloeiende plaat
Het rapport probeert “maatschappelijke baten” te kwantificeren. Voor ons land liggen de “jaarlijkse maatschappelijke baten” op maximaal 61 miljoen euro. Voor het Caribisch deel van het koninkrijk is dit ten hoogste 8 miljoen euro. Het lijkt veel, maar in de context van een miljardenindustrie en de enorme maatschappelijke kosten van klimaatverandering en overlast door luchtvaart, zijn het druppels op een gloeiende plaat. Conclusie: dit zijn geen fundamentele transformaties, maar marginale verbeteringen.
Ook de emissiereducties worden met percentages van het netwerk gepresenteerd. Dat vertroebelt het totaalbeeld. In Nederland kan de reductie oplopen tot “maximaal 9 procent voor CO2 en 7 procent voor NOx” op het segment vluchten tot 1500 kilometer. “Het grootste deel van de vluchten blijft onveranderd.”
Geluidsreductie loze belofte
En qua geluid? Elektrische en waterstofvliegtuigen heten “minder geluid te produceren”, maar in Nederland “is het effect beperkt omdat grotere toestellen dominant blijven en de daling “gemaskeerd wordt door het geluid van grotere en luidere vliegtuigen”. Een kwantitatieve analyse is “momenteel niet mogelijk” en de “monetaire waarde is op dit moment niet te bepalen”. Geluidsreductie blijft dus een loze belofte voor de omwonenden van onder meer Schiphol, Eindhoven en Rotterdam.
Naast de onzekerheden over de baten creëert de transitie naar ‘duurzame luchtvaart’ ook nieuwe problemen. Zwaardere elektrische vliegtuigen kunnen lokaal “extra uitstoot van fijnstof veroorzaken door meer slijtage van banden en landingsbanen”. Dit betekent een directe verslechtering van de lokale luchtkwaliteit, die al zo onder druk staat rondom vliegvelden.
Ook de “ruimtelijke uitdagingen” zijn aanzienlijk, vooral omdat “infrastructuur voor waterstofproductie en elektrische netwerken kunnen concurreren met andere vormen van landgebruik”. De “afhankelijkheid van hernieuwbare energie wordt cruciaal”, wat leidt tot “concurrentie met andere sectoren zoals industrie en huishoudens” voor deze energie. Het is een verborgen kostenpost voor de samenleving, aldus de onderzoekers.
Maar de meest verontrustende indirecte effecten gaan over de toeleveringsketen. De productie van batterijen en waterstof heeft “aanzienlijke milieueffecten binnen de supply chains”, vereist “grote hoeveelheden grondstoffen en is energie-intensief, wat kan leiden tot ecologische druk”. Denk hierbij aan lithium, kobalt en nikkel.
Blinde vlek
Het rapport erkent dat “een gedetailleerde kwantificering hiervan buiten het bereik van deze studie” valt en dat een “uitgebreide levenscyclusanalyse nodig is om de volledige milieu-impact van deze activiteiten te evalueren”. Het is kortom een blinde vlek: het ministerie wil baten kwantificeren, maar laat cruciale milieukosten buiten beschouwing. Erger nog, mogelijk is er geen sprake van een “volledig duurzaam alternatief”, maar slechts van het verplaatsen van de vervuiling naar elders in de toeleveringsketen.
Het rapport is meer een oefening in wensdenken en greenwashing dan een realistische routekaart voor verduurzaming. Het schetst scenario’s die deels zijn gebaseerd op onzekere technologische ontwikkelingen en negeert cruciale milieueffecten. De voorgestelde vervanging van vluchten is uiterst beperkt, de baten zijn marginaal en de kosten duizelingwekkend en onzeker.
Volgens het rapport kan de maatschappelijke terugverdientijd variëren tussen “jaren en decennia”, terwijl de economische terugverdientijd onzeker is. Men weet het eenvoudigweg niet.
Minder vliegen helpt wel
In plaats van de nadruk te leggen op technofixes die in een verre toekomst wellicht een klein deel van het probleem kunnen aanpakken, had het ministerie zich beter kunnen richten op de fundamentele vraag. Hoe kunnen we het vliegverkeer reduceren?
Zolang de vliegindustrie meedogenloos blijft inzetten op groei, blijven rapporten als deze slechts een poging om de status quo te handhaven, terwijl de planeet kreunt onder het fossiele geweld. De politiek moet de realiteit onder ogen zien en echte stappen zetten om de vele problemen aan te pakken die de luchtvaart veroorzaakt. Dat is beter dan te blijven dromen over een luchtkasteel van waterstof en elektriciteit.
Bron
Log in
