(leestijd circa 5 minuten)
Nu ook het nieuwste project voor ‘duurzame’ vliegtuigbrandstof in de Rotterdamse haven is gestopt, wordt het tijd om de balans op te maken. Gaat de veel gehypete brandstof het redden, of wordt het de zoveelste loze belofte van de vliegindustrie. En wat is dan het alternatief?
Deze week maakte het Finse bedrijf UPM bekend te stoppen met de bouw van de fabriek, na “uitgebreide technische, commerciële en strategische evaluaties”. De faciliteit zou in de originele plannen 500.000 ton biobrandstof per jaar gaan opleveren. Het is het zoveelste project voor alternatieve kerosine dat wordt stopgezet.
Wat enkele jaren geleden nog werd gepresenteerd als dé oplossing voor de verduurzaming van de luchtvaart, blijkt inmiddels vooral een luchtspiegeling te zijn. Sustainable aviation fuels, door ons al langere tijd fantasy fuels genoemd, zouden de sector redden van de klimaatcrisis en tegelijkertijd ruimte bieden voor verdere groei van het vliegverkeer.
Afbrokkelend sprookje
Maar het sprookje van de groene kerosine brokkelt razendsnel af. Tal van groots aangekondigde projecten zijn inmiddels voortijdig afgebroken, opgeschort of komen niet verder dan de tekentafel. De realiteit haalt de belofte in – en dat krijgt grote gevolgen voor de luchtvaart.
Alternatieve brandstoffen moesten de heilige graal worden voor een sector die steeds dieper in het nauw komt door de extreme CO2-uitstoot en de politieke druk om te vergroenen. In beleidsstukken van onder meer de Europese Commissie, het ministerie van Infrastructuur en brancheorganisatie IATA worden de fossielvrije brandstoffen keer op keer benoemd als sleuteltechnologie om emissies terug te dringen, zonder het aantal vluchten te hoeven verminderen.
Maar nu al blijkt de realiteit een stuk weerbarstiger. Meerdere projecten die internationaal moesten bijdragen aan de grootschalige productie van de alternatieve brandstoffen zijn inmiddels stilgelegd. Problemen variëren van een gebrek aan financieringsmogelijkheden en technische onhaalbaarheid tot conflicten over grondstoffen en vergunningen. De droom van de vliegindustrie raakt uit zicht.
Veel te rooskleurig
De promotie van de alternatieve brandstoffen is altijd al omgeven geweest door een rooskleurige voorstelling van zaken. Luchtvaartmaatschappijen, vliegtuigbouwers en beleidsmakers hebben de voordelen breed uitgemeten, maar zelden aandacht geschonken aan de beperkingen.
Zo wordt in veel van de propaganda gesproken over “tot 80 procent minder CO2-uitstoot”, zonder te vermelden dat dit slechts geldt in de meest ideale omstandigheiden en over de volledige levenscyclus – een situatie die in de praktijk zelden wordt bereikt.
Bovendien wordt vaak verzwegen dat sustainable aviation fuels in feite een verzamelnaam is voor verschillende typen brandstoffen, met sterk uiteenlopende duurzaamheidsscores. De meest duurzame variant – e-fuels, geproduceerd met groene stroom en CO2 uit de lucht – is voorlopig economisch en technologisch onhaalbaar op grote schaal.
De meeste SAF die nu wordt geproduceerd komt uit afgewerkte frituurolie en dierlijke vetten – reststromen die beperkt beschikbaar zijn en op de lange termijn niet kunnen voldoen aan de vraag van een groeiende luchtvaartsector.
Spaakgelopen
Zo gingen behalve het bovengenoemde voorbeeld kortgeleden een aantal projecten op de fles. SkyNRG hoopte in 2022 een SAF-fabriek te bouwen in Delfzijl. Het werd als een pioniersproject gepresenteerd, maar is inmiddels stilgelegd. Het bedrijf kampt met financieringsproblemen en een gebrek aan zekerheid voor investeerders, mede door onduidelijk beleid vanuit Den Haag en de EU. De geplande opening in 2024 is inmiddels opgeschoven naar “onbepaalde tijd”.
Neste behoort tot de wereldmarktleiders op het gebied van SAF, maar het bedrijf heeft recentelijk aangegeven af te schalen in de uitbreiding van de productiefaciliteiten. Redenen: onzekerheid over de afzetmarkt en zorgen over de beschikbaarheid van voldoende duurzame grondstoffen.
Velocys wilde met een innovatieve technologie synthetische kerosine gaan produceren op basis van CO2 en waterstof. Maar inmiddels is het project in de Verenigde Staten definitief gestopt wegens niet rendabel en het zusterproject in het Verenigd Koninkrijk ligt onder vuur.
Twee veelbesproken Amerikaanse pioniers in de fantasy fuels en alternatieve aandrijvingen hebben recentelijk hun projecten moeten bevriezen. ZeroAvia vanwege technische tegenvallers en Fulcrum vanwege juridische en financiële problemen.
Op drijfzand gebouwd
Volgens de doelstellingen van de Europese Unie moet in 2030 minimaal zes procent van alle vliegtuigbrandstof bestaan uit SAF. Nederland wil zelfs vooroplopen, met 14 procent in datzelfde jaar. Maar nu al blijkt dat deze doelstellingen op drijfzand zijn gebouwd. In 2023 was minder dan 0,2 procent van alle gebruikte vliegtuigbrandstof wereldwijd te kenmerken als SAF. En het grootste deel daarvan kwam uit beperkte, niet schaalbare bronnen.
Een simpel rekensommetje leert dat de grondstofvraag voor SAF-productie de ecologische draagkracht ruimschoots overschrijdt. Zo zou het volledige wereldwijde aanbod van gebruikt frituurvet nog niet voldoende zijn om 1 procent van de wereldwijde vliegindustrie te bedienen. En het verbouwen van gewassen voor biobrandstoffen leidt tot landconversie, ontbossing en verlies van biodiversiteit – een oplossing die de klimaatproblemen verplaatst in plaats van oplost.
De enige echt duurzame vorm van SAF – e-fuel op basis van hernieuwbare elektriciteit – is voorlopig niet meer dan een wetenschappelijk experiment. De productie is extreem energie-intensief en het rendement laag. Volgens berekeningen van het Potsdam Institute for Climate Impact Research is er minstens vijf keer zoveel groene stroom nodig om e-fuel te produceren als de energie die uiteindelijk terechtkomt in het vliegtuig.
In een tijd waarin de industrie en huishoudens al vechten om schaarse groene stroom, is het moeilijk voorstelbaar dat e-fuels op korte termijn een substantiële bijdrage gaan leveren.
Oók beleidsmatige crisis
De ineenstorting van de SAF-illusie betekent niet alleen een technologische tegenslag, maar ook een beleidsmatige crisis. De Europese en Nederlandse klimaatplannen rekenen zwaar op de beschikbaarheid van alternatieve brandstoffen om aan emissiedoelen te voldoen, terwijl de praktijk steeds meer wijst op een fundamentele onhaalbaarheid.
Zonder SAF resteert slechts één optie om de vliegindustrie binnen ecologische grenzen te brengen en dat is krimp van het aantal vluchten.
Maar die boodschap blijkt politiek gevoelig te liggen. Ministeries blijven vasthouden aan groeiscenario’s, Schiphol mikt op uitbreidingen zodra het stikstofbeleid dat zou toelaten en KLM schermt met investeringen in SAF alsof het de sector uit de brand zou helpen. Intussen lijkt de overheid geen plan B te hebben.
Kosten naar de belastingbetaler
Met het afblazen van SAF-projecten komt ook een ander pijnpunt naar voren: wie draagt de kosten voor de mislukte investeringen? Veel overheden hebben publieke middelen gestoken in deze initiatieven – via subsidies, garantstellingen en fiscale vrijstellingen. De luchtvaartindustrie heeft deze middelen dankbaar in ontvangst genomen, maar wijst verantwoordelijkheid voor mislukte projecten van de hand.
Zo zijn in ons land miljoenen euro’s gestoken in de voorbereiding van SAF-productie, zonder zicht op daadwerkelijke levering. En terwijl andere sectoren – landbouw, industrie, wegtransport – geconfronteerd worden met harde reductie-eisen, blijft de luchtvaart buiten schot dankzij een zelfgecreëerd toekomstbeeld dat steeds meer lijkt op een fata morgana.
Wat overblijft is een façade van duurzaamheidsretoriek. Luchtvaartmaatschappijen als KLM blijven pronken met hun “groene intenties”, maar kopen in de praktijk slechts minieme hoeveelheden SAF in – vaak tegen forse meerprijzen die ze niet structureel willen dragen.
De recent ingevoerde mogelijkheid voor passagiers om bij te betalen voor SAF wordt gepresenteerd als vrijwillige verduurzaming, maar is vooral marketing – het gaat slechts om centen per ticket en promilles in de tank.
Afleidingsmanoeuvre
De groene belofte van vliegen op frituurvet of waterstof blijkt niet meer dan een afleidingsmanoeuvre om structurele maatregelen te vermijden. Terwijl de klimaatklok doortikt, blijft de sector hopen op technologische wonderen die steeds minder waarheidsgehalte krijgen.
De hoop op “duurzame vliegtuigbrandstoffen” als structurele oplossing voor de klimaatimpact van de luchtvaart is grotendeels vervlogen. Te duur, te traag, te kleinschalig en te afhankelijk van schaarse of vervuilende grondstoffen. De recente golf van afgeblazen projecten maakt pijnlijk duidelijk dat het geen kwestie is van “nog even volhouden” of “meer investeren”, maar van fundamentele wetenschappelijke grenzen.
Voor beleidsmakers en burgers betekent dit dat de focus moet verschuiven. In plaats van blind te varen op technologische gedachtenspinsels, is het tijd voor realistisch beleid dat de luchtvaart terugzet op een houdbaar pad. Dat betekent minder vluchten, een eerlijke beprijzing van de uitstoot en geen uitzonderingspositie meer voor een sector die de klimaatrekening weigert te betalen.
De ballon van SAF is definitief geknapt. We kunnen ze definitief aanduiden met de term fantasy fuels. Wat overblijft is de realiteit. En die is minder comfortabel dan een stoeltje in de business class.
Beluister ook de uitzending van Dit is de Dag op Radio 1, waarin onze voorzitter Alfred Blokhuizen in gesprek gaat met directeur Maarten van Dijk van SkyNRG.
Bron
Log in
