(leestijd circa 4 minuten)
Een rapport van het Nationaal Lucht- en Ruimtevaartcentrum NLR van eind februari lijkt een stap in de goede richting: meer data vergaren om de klimaateffecten van zakelijk vliegverkeer in kaart te brengen. Maar wie beter kijkt ziet een rapport dat vooral geschreven is om de schijn van duurzaamheid op te houden.
Het onderzoek, geschreven in opdracht van het Ministerie van Infrastructuur, stelt de CO2-uitstoot van het zakelijk vliegverkeer in 2019 in kaart te hebben gebracht. De minister stuurde het stuk vandaag naar de Tweede Kamer, tussen allerlei andere rapporten in. Dat is een dag na het luchtvaartdebat dat gisteren werd gehouden in het parlement.
Het totale vliegverkeer bestond in dat jaar uit zo’n 600.000 vliegbewegingen van en naar Nederland, vooral binnen Europa (85 procent).
Dat veroorzaakte volgens NLR een uitstoot van ongeveer 8,2 megaton CO2, veel lager dan de eerder door CBS gerapporteerde 13,8 megaton. NLR gebruikte hiervoor een eigen rekenmodel dat substantiële verschillen oplevert met de rekenwijze van CBS. Dit roept direct de vraag op waarom gekozen is voor dat model met een veel lagere uitstoot dan blijkt uit de officiële statistieken. Het lijkt een bewuste keuze om een deel van de uitstoot weg te rekenen.
Volgens NLR had in 2019 ongeveer 30 procent van de vliegreizen een zakelijk doel, gebaseerd op cijfers van het Kennisinstituut voor Mobiliteit. Deze zakenreizigers waren volgens het rapport daarmee ook goed voor ongeveer 30 procent van de totale uitstoot. De onderzoekers menen dat de verdeling over de verschillende reisklassen (economy, comfort- of business class) vergelijkbaar is tussen zakelijke en niet-zakelijke reizen.
Onhoudbare aanname
Dit is een aanname die niet in stand valt te houden, omdat zakenreizigers veel vaker vliegen in luxere klassen dan de privé-passagier. Het rapport erkent de effecten van de verschillende reisklassen op de CO2-uitstoot. Op basis van de rekenfactoren van Boginger & Strand uit 2013 wordt duidelijk dat stoelen in de business class en first class meer ruimte innemen en vaak zwaarder zijn. Dat resulteert in de hogere uitstoot dan een passagier in de economy class.
Voor zogenaamde single aisle vliegtuigen is de factor voor business class 1,89 en voor wide body vliegtuigen zelfs 2,28 ten opzichte van de economy class. First class spant de kroon met factoren van 2,92 (single aisle) en liefst 4,53 (wide body).
De verschillen worden pijnlijk duidelijk in de voorbeeldberekeningen voor drie verschillende afstanden. Een korteafstandsvlucht Amsterdam-Londen (zo’n 400 kilometer) genereert per passagier ongeveer 40 kilogram CO2 in economy class en 76 kilogram in business class. Voor een middellangeafstandsvlucht Amsterdam-Madrid (circa 1500 kilometer) is dat respectievelijk 104 en 206 kilogram CO2 en voor een langeafstandsvlucht 698 kilogram CO2 in economy en 1.594 kilogram in de business class.
Goochelen met getallen
Het rapport onderschrijft hiermee dat de keuze voor een luxere reisklasse de individuele klimaatimpact significant vergroot. De grafieken in het rapport tonen echter dat de totale uitstoot van het zakelijk vliegverkeer het grootst is in de economy class. Maar dat is slechts het geval omdat de grote meerderheid van de stoelen onder deze klasse valt. Per passagier stoot een business class stoel verreweg het meest uit.
NLR waagt zich vervolgens aan een vergelijking tussen vliegen en andere transportmogelijkheden: de trein en de (elektrische) auto. Daarbij wordt een ingewikkeld rekenmodel gebruikt, waarbij ook de indirecte emissies en de (te lage) calculaties uit het eigen model van NLR voor directe vliegtuigemissies worden betrokken. Zelfs de impact van de productie van de vervoersmiddelen, de infrastructuur en de energiedragers wordt meegenomen. Voorts betrekt het NLR de gemiddelde elektriciteitsmix in Nederland, België, Frankrijk, Groot-Brittannië en Spanje erbij, plus een scenario voor de beleidsdoelen in 2030 (!).
De resultaten van deze vergelijking zijn weinig verrassend. De trein blijkt veruit de laagste klimaatbelasting te hebben, gevolgd door de elektrische auto. De benzineauto zit tussen vliegen in economy en comfort klasse in. Stuitend is te moeten constateren dat een business class-passagier op de korte en middellange afstand een vijf tot zeven keer grotere CO2-uitstoot veroorzaakt dan iemand in de trein of in de elektrische auto (twee keer zoveel).
Non-CO2 niet meegenomen
Het rapport verkleint de impact van vliegen kunstmatig door wel te wijzen op de zogenaamde non-CO2-effecten, onder meer vanwege de condensatiesporen en de cirrusbewolking die daaruit ontstaat, maar deze effecten vervolgens niet opneemt in de berekeningen. Dit gebeurt onder het mom van een tekort aan kennis, maar leidt tot twee tot vier keer lagere klimaateffecten dan in werkelijkheid het geval is. Zouden deze effecten wel zijn doorberekend, dan steekt het vliegverkeer nog veel ongunstiger af.
De nadruk die NLR legt op directe versus indirecte emissies (het verbranden van fossiele brandstof versus elektriciteitsopwekking) leidt af van het fundamentele probleem: vliegen, zeker in de business class, is een extreem energie-intensieve en vervuilende activiteit.
Het rapport gaat verder in op de verwachte uitstoot van zakelijke vliegreizen in 2030, rekening houdend met de potentiële effecten van vlootvernieuwing en de inzet van alternatieve brandstoffen. Het verschil in CO2-uitstoot tussen oudere en nieuwere generaties vliegtuigen kan aanzienlijk zijn, variërend van 14 tot 36 procent minder uitstoot per passagier op een korte vlucht naar Londen.
Tekort alternatieve brandstoffen
NLR meent dat met name vlootvernieuwing het grootste effect zal hebben op de CO2-uitstoot. Daarnaast wordt de verplichte bijmenging genoemd van alternatieve brandstoffen van 6 procent in 2030 onder het EU-programma ReFuelEU, evenals de Nederlandse ambitie van 14 procent.
Maar hoewel vlootvernieuwing en alternatieve brandstoffen kunnen bijdragen aan een lagere uitstoot per vlucht, is het de grote vraag of deze maatregelen voldoende zijn om de groei van het vliegverkeer te compenseren en de klimaatdoelstellingen te halen. Bovendien is de productie van alternatieve brandstoffen nog zeer beperkt en kostbaar, hetgeen grootschalige implementatie bemoeilijkt.
NLR signaleert verder een daling van het aandeel zakelijke reizigers in de luchtvaart, van 30 procent voor de coronapandemie tot 19 procent in 2024, vooral als gevolg van de versnelde adoptie van digitale communicatieplatformen. Hoewel zo’n afname positief zou zijn voor de totale uitstoot, is het riskant om hier teveel op te vertrouwen. Bedrijfsbeleid en individuele keuzes blijven bepalend.
Instrument voor de vliegindustrie
Concluderend moeten we vaststellen dat dit rapport, hoewel het nuttige inzichten biedt in de omvang van de zakelijke luchtvaartemissies en de vergelijking met andere transportmiddelen, tekortschiet in het bieden van een werkelijk kritische analyse van de problematiek.
De nadruk op technologische oplossingen zoals vlootvernieuwing en alternatieve brandstoffen, is vooral een poging om de status quo te legitimeren. De fundamentele noodzaak tot reductie van het aantal vliegreizen wordt onvoldoende belicht.
Het rapport dreigt daarom vooral een instrument te worden in de strategie van overheid en vliegindustrie om de kritiek op de groei van het vliegverkeer te pareren, zonder daadwerkelijk de noodzakelijke transformatie naar een duurzaam mobiliteitssysteem te stimuleren. Het is verstandig de overheid en de sector met argusogen te blijven volgen.
Bron
Log in
