(leestijd circa 4 minuten)

Vorige week organiseerde Air France-KLM (AFKL) zijn jaarlijkse vergadering voor aandeelhouders. Het gepoch over het financiële herstel wordt echter overschaduwd door hardnekkige problemen.

Dit blijkt uit het meer dan 500 pagina’s tellende Universal Registration Document dat het bedrijf zelf publiceerde. Het stuk geeft gedetailleerde informatie over de stand van zaken binnen de onderneming.

Achter de façade van een solide kaspositie en dalende schulden, schuilen kwetsbaarheden die niet alleen de winstmarges onder druk zetten, maar ook directe gevolgen hebben voor omwonenden, reizigers en werknemers.

Het beeld dat AFKL schetst van een veerkrachtige speler die zich aanpast aan een complexe wereld, wordt overschaduwd door de operationele realiteit, de grote financiële risico’s en de maatschappelijke impact van de bedrijfsactiviteiten. Zo worstelt de firma met de decarbonisatie en de immer stijgende kosten daarvan.

Impact op milieu
Hoewel AFKL investeert in vlootvernieuwing en de inkoop van alternatieve brandstoffen mondjesmaat opvoert, blijft de impact op het milieu zelfs de directie zorgen baren. Het bedrijf erkent in het document de negatieve impact op klimaatverandering, luchtvervuiling en geluid.

Zo is de uitstoot van broeikasgassen inmiddels een reëel en financieel probleem geworden, waarbij de transitie naar minder uitstoot aanzienlijke financiële risico’s met zich meebrengt. Dat heeft te maken met steeds striktere regelgeving, de hoge kosten van alternatieve brandstoffen en het risico op het verlies van slots.

AFKL stelt nog steeds te streven naar het bijmengen van 10 procent alternatieve brandstoffen in 2030, hoger dan de huidige regelgeving vereist. Maar in 2024 werd slechts 1,25 procent bijgemengd, zo staat er te lezen. Het illustreert hoe ver de onderneming nog verwijderd is van de inzet van echt duurzame brandstoffen.

Naast CO₂ noemt AFKL ook de uitstoot van andere luchtvervuilende stoffen zoals NO_x en SO_x een groeiend probleem. En ook hier gaan die problemen gepaard met financiële risico’s, bijvoorbeeld als gevolg van nieuwe regelgeving of ook weer slotbeperkingen.

Geluidshinder materieel probleem
AFKL erkent dat de geluidshinder van het vliegverkeer een belangrijke negatieve impact heeft op de leefomstandigheden rond hubs. De aanhoudende discussies over de hinder rond met name Schiphol en de Parijse luchthavens leiden tot onzekerheid over het toekomstige aantal slots of hogere kosten vanwege bijdragen aan isolatieprogramma’s. Zo stellen de Franse autoriteiten steeds strengere regels op Orly. Ondanks de inzet van nieuwere toestellen blijft de groei van het vliegverkeer de geluidsreductie tenietdoen, zo weet ook de Parijse firma.

De reiziger ondervindt steeds meer problemen door operationele verstoringen zoals het uitvallen of vertragingen van vluchten. Oorzaken zijn het vollopen van de bestaande luchthavens, complexere regelgeving, arbeidsconflichten en personeelstekorten, vlootproblemen zoals te late levering van toestellen of onderdelen en de veranderende weersomstandigheden als gevolg van klimaatverandering. Het leidt allemaal tot hogere kosten en een lagere klanttevredenheid.

Zo werden in 2024 de zomeractiviteiten van Transavia negatief beïnvloed door onder meer een tekort aan reserveonderdelen. Air France had last van stakingen, onder meer bij de luchtverkeersleiding. En bij KLM was sprake van problemen bij de bagageafhandeling en het vlootonderhoud en hielden de personeelstekorten aan. Alle problemen leiden tot aanzienlijke irritaties bij klanten.

Personeel roert zich
De operationele uitdagingen hangen nauw samen met personeelszaken. Krappe arbeidsvoorwaarden en organisatiewijzigingen (lees: ontslagen) zetten de betrokkenheid van de medewerkers onder druk. Daaruit ontstaan dan weer risico’s op stakingen en andere arbeidsconflicten zoals moeizame cao-onderhandelingen.

De gevolgen daarvan zijn groeiende personeelskosten, een stijgend ziekteverzuim en een groot verloop. Bovendien heeft het bedrijf een voortdurend gebrek aan specifieke vaardigheden, met name in de techniek, het onderhoud en de IT. Deze problemen verhogen de kosten én de risico’s.

Hoewel het concern een robuuste liquiditeitspositie claimt van 9,4 miljard euro aan het einde van 2024, blijft de balans kwetsbaar. Het eigen vermogen van 799 miljoen euro is nog steeds fors lager dan het niveau van 2019. Daardoor bestaat een groot risico dat de firma bij een volgende crisis opnieuw problemen krijgt met het eigen vermogen en daardoor beperkte toegang tot de kapitaalmarkten. De lage beurskoers helpt daar evenmin bij.

Staatssteun
De covid-crisis heeft duidelijk gemaakt hoe afhankelijk AFKL is van overheidssteun. Hoewel de steun werd terugbetaald in 2022 en 2023 blijft onzekerheid bestaan over de juridische status ervan. Ryanair heeft in januari 2025 beroep aangetekend tegen de Franse staat om niet-terugbetaalde voordelen en rente alsnog terug te vorderen. Het hoofdstuk van de jongste staatssteun is daarmee nog lang niet afgesloten.

Eind 2024 was de bruto schuld van AFKL opgelopen tot 8,9 miljard euro. Dat betekent dat het bedrijf aanzienlijke renterisico’s loopt bij stijgende tarieven. Ook de steeds lagere koers van de dollar baart de directie zorgen. Over de lage beurskoers laat het management zich niet uit.

De steeds striktere regelgeving is een ander punt van zorg, zo staat te lezen in het rapport. Zo lopen de kosten van emissiehandelssystemen als EU ETS en Corsia in rap tempo op, gloren er mogelijk nieuwe kosten vanwege luchtvervuiling en worden de rechten van passagiers (bijvoorbeeld na vertragingen) steeds kostbaarder. Verder blijkt AFKL betrokken te zijn in juridische procedures over mededinging in de vrachtsector.

Oorlog
En dan is er nog de geopolitieke onrust, zoals de oorlog in Oekraïne waardoor AFKL moet omvliegen, de ontwikkelingen binnen de Amerikaanse regering waardoor minder mensen het land willen bezoeken en de kans op nieuwe pandemieën. Van een heel andere orde zijn dan weer de Olympische Spelen in Parijs die een negatieve impact hadden op de zomerinkomsten van Air France.

Het omvangrijke document van AFKL schetst weliswaar een beeld van financieel herstel, maar de gedetailleerde beschrijving van de risico’s en operationele ‘uitdagingen’ onthullen een gevaarlijke, onderliggende kwetsbaarheid. De milieu-impact blijft substantieel, personeels- en operationele problemen zorgen voor verstoringen van het netwerk en de financiële positie, hoewel verbeterd, blijft gevoelig voor schokken.

De schijn van stabiliteit wordt tenietgedaan door de vele uitdagingen die de luchtvaartonderneming zelf benoemt. Het is wachten op een nieuwe financiële ramp.

Bron

Na maanden is er weer een nieuwe Boeing 737 MAX 8 geland in China, bestemd voor Xiamen Airlines. Het toestel arriveerde maandagochtend bij de Boeing-locatie in Zhoushan, nabij Shanghai. Het ging om het toestel met registratie N230BE. Halverwege maart vloog het ook al van de Verenigde Staten naar Zhoushan. Daar monteert Boeing het interieur en [...]

Het artikel Geweigerde 737 MAX weer terug in China is gepubliceerd op Up in the Sky.

Pakistan schaft maximaal veertig Chinese J-35-vliegtuigen aan en wordt daarmee de eerste buitenlandse gebruiker van China’s nieuwste stealthtoestel. De J-35A werd in 2024 voor het eerst publiekelijk getoond tijdens de Zhuhai Airshow en wordt gezien als het Chinese antwoord op de Amerikaanse F-35. De keuze van Pakistan voor het toestel volgt op positieve ervaringen met [...]

Het artikel Eerste buitenlandse klant voor ‘Chinese F-35’ is gepubliceerd op Up in the Sky.

De Amerikaanse budgetmaatschappij Avelo Airlines ligt onder vuur vanwege haar beslissing om deportatievluchten uit te voeren in opdracht van de Amerikaanse overheid. Volgens topman Andrew Levy is de opdracht een noodzaak, omdat de maatschappij er financieel niet goed voor staat. Het besluit roept echter felle kritiek op van zowel burgers als politici. Op sociale media en [...]

Het artikel Amerikaanse airline incognito na kritiek is gepubliceerd op Up in the Sky.

Het Amerikaanse Otto Aviation werkt aan een nieuwe zakenjet met een opvallend ontwerp, de Phantom 3500. Bij het nieuwe vliegtuig ontbreken namelijk de cabineramen. Volgens Scott Drennan, COO van Otto Aviation, hebben ramen meerdere nadelen. ‘Ze maken het toestel zwaarder, complexer en duurder om te bouwen door de structurele verstevigingen die nodig zijn.’ Door de ramen weg [...]

Het artikel Nieuw: raamloze zakenjet is gepubliceerd op Up in the Sky.

Een vlucht van Condor vanuit Palma de Mallorca kwam enkele seconden te laat aan in München. Het toestel, dat zich op slechts 640 meter van de landingsbaan bevond, moest uitwijken. Vlucht DE1513 had een speciale ontheffing tot half één ‘s nachts, omdat de reguliere nachtsluiting van de luchthaven al om middernacht ingaat. Maar de aankomst [...]

Het artikel Condor-vlucht seconden te laat is gepubliceerd op Up in the Sky.

De eerste F-35 voor een Belgische vliegbasis rolde onlangs uit de eindassemblage hal. Het toestel, registratie FL009, is bestemd voor vliegbasis Florennes in Wallonië, een van de twee Belgische thuisbases voor het nieuwe gevechtsvliegtuig. Lockheed Martin heeft inmiddels al negen F-35’s gebouwd voor België. De eerste acht zijn gestationeerd op Luke Air Force Base in de Verenigde [...]

Het artikel ‘Eerste’ Belgische F-35 bijna klaar is gepubliceerd op Up in the Sky.

Tijdens de spoorstaking dinsdag rijden er wel treinen tussen Amsterdam en Schiphol. Een woordvoerster van NS laat weten dat er vier keer per uur in beide richtingen Sprinters gaan tussen Amsterdam Centraal en Hoofddorp/Schiphol. Door de staking van NS-personeel in de regio's West en Noord-West rijden dinsdag in het hele land geen NS-treinen.

De Schot Connor Syme heeft het KLM Open gewonnen op golfbaan The International, onder de rook van Schiphol. Spelers en toeschouwers werden getrakteerd op topgolf, maar ook op veel regen en harde wind.

Door een staking georganiseerd door de vakbonden in grote delen van Noord-Holland, Zuid-Holland, Zeeland en West-Brabant, rijden op dinsdag 10 juni in het hele land geen NS-treinen. Dat meldt de NS.

Een Airbus A320 van Condor keerde na 32 uur en vier landingen elders weer terug op de luchthaven van Zürich, het startpunt van de vlucht naar Heraklion (Griekse eiland Kreta). Het toestel, registratie D-AICA, maakte zich 24 mei op voor vlucht DE1234. Het steeg 06:50 uur op, een halfuur later dan gepland. Na tweeënhalf uur [...]

Het artikel A320 na 32 uur en vier landingen terug bij af is gepubliceerd op Up in the Sky.

Edelweiss heeft maatregelen genomen nadat er problemen werden vastgesteld met rookmaskers voor cabinepersoneel op enkele van haar vliegtuigen. Tegelijkertijd onderzoekt Swiss of dezelfde maskers een rol hebben gespeeld bij een fataal incident. De problemen kwamen aan het licht na een incident op een Edelweiss-vlucht in maart 2024. Kort na vertrek uit Cartagena (Colombia) werd rook [...]

Het artikel Zwitserse airlines doen rookmaskers in de ban is gepubliceerd op Up in the Sky.

De reden van een ongeplande landing van een Boeing 737-800 van Southwest Airlines van afgelopen maandag bleek een andere te zijn dan de piloten de passagiers vertelden. Het vliegtuig, registratie N8652B, vertrok die dag voor de binnenlandse vlucht WN2556 vanuit New York LaGuardia Airport in de richting van Dallas Love Field Airport. Het steeg in [...]

Het artikel ‘Reden ongeplande landing 737 blijkt onjuist’ is gepubliceerd op Up in the Sky.

De Amerikaanse president Donald Trump heeft een decreet ondertekend waarmee het ruim vijftig jaar oude verbod op supersonisch passagiersverkeer boven land wordt opgeheven. De zet is positief en belangrijk nieuws voor Boom Supersonic. Sinds 1973 was het voor civiele vliegtuigen verboden om boven de Verenigde Staten sneller dan het geluid te vliegen, vanwege de geluidsoverlast [...]

Het artikel Trump zet deur wijd open voor ‘nieuwe Concorde’ is gepubliceerd op Up in the Sky.

Ook dit jaar verbond KLM zich weer als naamsponsor aan het grootste jaarlijks terugkerende internationale golftoernooi van Nederland dat een onderdeel is van de DP World Tour. Evenals in 2024 vindt het plaats op The International, Badhoevedorp. Het feit dat het Flying Blue-programma inmiddels twintig jaar bestaat wordt hierbij mede gevierd. ‘Flying Blue ontstond kort [...]

Het artikel KLM: ‘Als je toch gaat vliegen..’ is gepubliceerd op Up in the Sky.

Voor het vierde jaar op rij landden de Amerikaanse oorlogsveteranen met Delta Air Lines op Deauville Saint Gatien Airport ter nagedachtenis van D-Day. Up in the Sky was aanwezig bij de aankomst en ceremonie op de Franse luchthaven. Delta staat in de Verenigde Staten ook wel bekend als de airline van de veteranen. In samenwerking [...]

Het artikel Met Delta 767 terug in de tijd | Reportage is gepubliceerd op Up in the Sky.

💾

(leestijd circa 4 minuten)

SchipholWatch dook in de archieven en vond een rapport uit 1999 (!) van de Gezondheidsraad over de effecten van het vliegverkeer op de volksgezondheid. De conclusies waren zo verontrustend dat het kabinet nooit meer heeft gedurfd aanvullend onderzoek te doen.

Het rapport werd ruim een kwart eeuw geleden opgesteld op verzoek van maar liefst drie ministers. En de conclusies liegen er niet om. Wat wij omwonenden al jarenlang ervaren, werd toen al bevestigd door een internationale commissie van deskundigen.

De centrale vraag: beïnvloeden de activiteiten van een groot vliegveld de gezondheid? Het antwoord: een volmondig ja. De impact blijkt veel verder te gaan dan alleen ‘hinder’.

Het rapport benadert de problematiek integraal, omdat de verschillende milieufactoren elkaar beïnvloeden en de bevolking rond luchthavens voortdurend de samenloop van deze factoren ondervindt. De commissie constateert om te beginnen dat er vrijwel geen onderzoek bestaat naar de cumulatieve gevolgen van al de effecten samen. Het betekent dat de werkelijke impact op de gezondheid waarschijnlijk nog groter is dan de alarmerende bevindingen over de afzonderlijke factoren doen vermoeden.

Tientallen kilometers rond Schiphol
Welke milieufactoren spelen een belangrijke rol voor mensen die in een straal van enkele tientallen kilometers rond Schiphol wonen? Het gaat dan vooral om luchtverontreiniging, geluid en ongevallen.

De lucht rondom Schiphol is net zo vervuild als in stedelijke gebieden. Hoewel het rapport aangeeft dat wegverkeer vaak de grootste bijdrage levert, dragen vliegtuigen wel degelijk significant bij. Het meest schokkende is misschien wel de constatering dat gezondheidseffecten te verwachten zijn, zelfs als de concentraties blijven onder de officiële richtwaarden. Het bevestigt dat de toenmalige (en de huidige) normen onvoldoende zijn om onze gezondheid te beschermen.

Voor welke factoren vond de Gezondheidsraad destijds voldoende bewijs om effecten op de gezondheid aan te tonen? Het gaat dan om geurhinder door voortdurende blootstelling, de toename van luchtwegaandoeningen en de afname van de longfunctie door de chronische blootstelling, verergering van luchtwegklachten en cardiovasculaire klachten en zelfs voortijdige sterfte.

Geen wettelijke regels
De commissie wees er destijds al op dat in tegenstelling tot industrie en wegverkeer, de uitstoot van het vliegverkeer niet onder wettelijke regels valt. De raad waarschuwde toen dat een geïntegreerde aanpak vrijwel onmogelijk is als een belangrijke bron buiten de regels blijft. Het werd een ‘onhoudbare situatie’ genoemd, maar is heden ten dage nog steeds niet veranderd.

Vliegtuiggeluid is de meest specifieke milieufactor van een vliegveld. Het domineert het geluid in grote gebieden rondom een luchthaven. De dag-avond-nachtniveaus kunnen oplopen tot 60-70 decibel, maar zelfs veel lagere niveaus kennen ernstige gevolgen.

Zo ondervindt een aanzienlijk deel van de mensen die worden blootgesteld aan niveaus boven de 42 dB(A) ernstige hinder. Opvallend noemt de Gezondheidsraad het feit dat vliegtuiggeluid hinderlijker wordt ervaren dan weg- of treinverkeer bij dezelfde geluidsniveaus, een factor waarvoor inmiddels ook de Wereldgezondheidsorganisatie waarschuwt. Niet-akoestische factoren, zoals angst voor ongevallen en de mate van transparantie van een vliegveld of de overheid zelf, spelen hierin een grote rol.

Slaapverstoring ook bij lage geluidsniveaus
Slaapverstoring is ook een belangrijk effect. Het uit zich op diverse manieren in de gezondheid van mensen, zoals hartslagveranderingen, ontwaken of een negatieve stemming de volgende dag. Het treft opnieuw een aanzienlijk deel van de blootgestelden. Deze effecten treden zelfs op bij relatief lage geluidsniveaus.

Hoge bloeddruk is een volgend gezondheidseffect, evenals verslechterende leerprestaties bij kinderen. De commissie noemde dit een ernstig effect dat kwetsbare groepen treft. Dit heeft een direct effect op de toekomst van kinderen.

Het rapport wijst er nadrukkelijk op dat geluid niet alleen fysiologische reacties oproept, maar ook stress kan veroorzaken door verstoring van activiteiten of slaap en door de negatieve waardering van het geluid.

Rampen
Hoewel relatief zeldzaam, zijn vliegtuigongevallen integraal onderdeel van de luchtvaartsector. De kans is het grootst tijdens start en landing, op of nabij het vliegveld. De gevolgen zijn altijd ernstig: sterfte en ernstige verwondingen. Het individuele risico voor omwonenden is weliswaar zeer gering en sterk afhankelijk van de locatie, maar het potentieel voor een ramp met veel slachtoffers draagt bij aan de angst en bezorgdheid onder de bevolking.

De perceptie van dit risico kan bovendien de hinder door geluid versterken. Op bepaalde locaties rond Schiphol overschrijdt het berekende individuele risico normen die voor woongebieden rond industriële installaties gelden, aldus de Gezondheidsraad.

Naast deze drie hoofdfactoren benoemde de raad destijds al de bodem- en waterverontreiniging op de luchthaven, bijvoorbeeld als gevolg van de-icing vloeistoffen of blusschuim. Maar ook de grotere import van infectieziekten zoals inmiddels duidelijk is na de coronapandemie. En tot slot de arbeidsrisico’s op het vliegveld zelf, ook bewaarheid sinds Zembla aantoonde dat veel (oud-) medewerkers overlijden aan kanker.

Lacune in de kennis
Een cruciaal punt dat toen al werd benadrukt, is dat mensen rond een grote luchthaven blootstaan aan meerdere milieufactoren tegelijk. Geluid, luchtverontreiniging en het ongevalsrisico komen samen en er is een wisselwerking tussen die factoren. De commissie kon de gevolgen van deze samenloop niet beoordelen vanwege het ontbreken van onderzoek. Het was een ernstige lacune in de kennis die allang opgelost had kunnen worden als de overheid het lef had gehad vervolgonderzoek te gebieden.

Het rapport noemt de ‘aantasting van de kwaliteit van leven’ door de voortdurende blootstelling aan geluid of geur als belangrijke oorzaak van ziekte op termijn. Het is precies wat vele omwonenden al decennialang voelen: de constante stress en het ongemak tasten het welzijn en de gezondheid aan.

Het rapport concludeert onverbiddelijk dat grote vliegvelden als Schiphol de gezondheid beïnvloeden. Dat er geen gegevens bekend waren over de opeenstapeling van effecten, had allang moeten zijn opgelost. De commissie beval destijds al met klem aan om dit uit te zoeken.

Niet alleen om de centen
Beslissingen over de verdere groei van een vliegveld zijn strategisch en vereisen een zorgvuldig proces waarbij alle partijen, inclusief de lokale bevolking, betrokken zijn. Het gaat niet alleen om economische baten, maar juist om de onaanvaardbare last voor de gezondheid en de kwaliteit van leven van omwonenden.

Voor de goede lezer gaf het rapport ruim een kwart eeuw geleden al aan dat de toenmalige situatie onhoudbaar was. In de tussentijd is het alleen maar veel ernstiger geworden. Waar Schiphol destijds nog maar zo’n 300.000 vluchten telde, zijn dat er inmiddels meer dan 500.000 geworden. Zonder vervolgonderzoek, met veel gesjoemel en onder een onbetrouwbare overheid. Dat moet maar eens afgelopen zijn, zo oordeelde ook de rechter op 20 maart 2024 in het RBV-vonnis.

Het zou het kabinet sieren als er nu – na ruim 25 jaar – een nieuw onderzoek naar de gezondheidseffecten van Schiphol wordt gestart, inclusief de cumulatieve effecten van de verschillende verontreinigingen. Omwonenden verdienen dat, omdat zo’n onderzoek kan aantonen wat de risico’s op gezondheidsproblemen zijn. Inmiddels is over veel van de verontreiniging veel meer kennis beschikbaar dan destijds. Denk bijvoorbeeld aan de PFAS-problematiek, de inmiddels tot geluidsterreur uitgegroeide overlast en de ongelimiteerde uitstoot van zeer zorgwekkende en kankerverwekkende stoffen.

Bron

Oekraïne heeft naar eigen zeggen een Russische straaljager uit de lucht geschoten. Het gaat om een Sukhoi Su-35 die in de richting van Koersk vloog, meldt de krijgsmacht op sociale media. Het nieuws is niet bevestigd door onafhankelijke bronnen of Rusland.

Een Boeing 737-800 van United Airlines moest vrijdagochtend lokale tijd een ongeplande landing maken, 35 kilometer verwijderd vanaf het startpunt. Het toestel, registratie N33286, vertrok met vluchtnummer UA623 vanaf New York LaGuardia Airport in de richting van Chicago O’Hare International Airport. Het vertrok in zuidoostelijke richting en maakte direct een draai richting het westen. De [...]

Het artikel 737 landt na één uur 35 kilometer verderop is gepubliceerd op Up in the Sky.

Een Boeing 787-9 van American Airlines moest afgelopen maandag noodgedwongen een ongeplande landing in Rome Fiumicino maken, omdat die te groot bleek voor de luchthaven van Napels. Het betrof vlucht AA780 vanuit het Amerikaanse Philipdelphia in de richting van de Italiaanse stad. Sinds mei dit jaar vliegt de airline tussen de beide steden. Op al [...]

Het artikel 787 te groot en kan niet landen op luchthaven in Italië is gepubliceerd op Up in the Sky.

Herman kennen we! Hoe dan? De gepokte en gemazelde verkeersvlieger Herman Mateboer trakteert ons via Up op bàkken en nog eens bàkken info & wetenswaardigs & spectaculairs & anekdotisch op luchtvaartgebied. In columns en artikelen op deze geliefde en veelgelezen site Up in the Sky. Nou, in deze G&G gaat hij gewoon dóór, over de MD-11, [...]

Het artikel Captain Herman Mateboer over de MD-11, DC-10 en meer | Podcast is gepubliceerd op Up in the Sky.

Op Schiphol, dat evenals onder andere Hoofddorp en Nieuw-Vennep deel uitmaakt van de gemeente Haarlemmermeer, werken zo’n 74.000 mensen. Luchtvaart Community Schiphol (LCS) is expert op de arbeidsmarkt op Schiphol. LCS is een stichting met Schiphol, KLM en het ROC van Amsterdam-Flevoland als funding partners. ‘Elke vijf jaar levert één van deze partners een directeur’, [...]

Het artikel Schiphol: een mooie plek om te werken is gepubliceerd op Up in the Sky.

De transportministers van de EU zijn overeengekomen dat er pas bij langere vertraging compensatie moet worden uitgekeerd door luchtvaartmaatschappijen. Voor korte en middellange vluchten zou de limiet van 3 naar 4 uur moeten gaan, voor langeafstandsvluchten (+3.500 kilometer) naar 6 uur. Nu moet het Europees Parlement zich er nog over buigen.

Opnieuw ligt Schiphol onder vuur. Vandaag vraagt een groep belanghebbenden, waaronder de gemeente Amsterdam, KWF Kankerbestrijding, de Long Alliantie NL en FNV, aan de Tweede Kamer om een onderzoek te laten instellen naar het risico op kanker op het platform.

Landelijke stakingen in België hebben dit jaar al 180.000 reizigers op Brussels Airport gedupeerd. Dat hebben de luchthavenuitbater, Brussels Airlines en TUI fly vrijdag gemeld. De bedrijven roepen vakbonden op om vliegtuigpassagiers bij de volgende actiedag op 25 juni te ontzien.

Komende dinsdag rijden er door een staking geen treinen van de NS in grote delen van Zuidwest-Nederland, meldt NS vrijdag. De vervoerder spreekt van een "forse impact op reizigers in deze regio". Ook het treinverkeer van en naar Schiphol wordt daardoor hard geraakt: vanuit de richtingen Leiden en Rotterdam rijden er helemaal geen binnenlandse treinen naar de luchthaven, terwijl er richting Amsterdam-Zuid minder treinen rijden.

(leestijd circa 6 minuten)

Het is de bekende angstzaaierij door de vliegindustrie: krimp van Schiphol zou leiden tot schier onbetaalbare tickets zodat Henk en Ingrid een vliegreisje niet meer kunnen betalen. Het blijkt een pure leugen.

Dit vertelt een rapport door het gerenommeerde bureau CE Delft in opdracht van Milieudefensie. Dat kantoor werkt ook vaak in opdracht van het ministerie van Infrastructuur. Het beeld van onbereikbare vakantiebestemmingen en torenhoge prijzen na krimp van Schiphol blijkt op niets gestoeld.

Toch worden deze argumenten steevast uit de kast getrokken door onder meer KLM en in zijn kielzog De Telegraaf. Het blijken slechts oneliners te zijn om de broodnodige krimp van Schiphol tegen te werken.

Uit het rapport blijkt nu dat een substantiële krimp van Schiphol en KLM nauwelijks gevolgen heeft voor de Nederlandse vakantieganger. In bepaalde scenario’s kan de prijs van een vliegticket zelfs dalen.

Kiezen voor de Nederlander?
De vraag is nu niet meer of het kan, maar hoe KLM krimpt en of het bedrijf uiteindelijk de Nederlandse vakantieganger boven het vervuilende overstapmodel verkiest.

Want de noodzaak tot krimp is evident en urgent. Vanuit meerdere perspectieven staat Schiphol onder druk om het aantal vluchten te verminderen. Om in lijn te komen met de klimaatdoelen van Parijs is in 2030 een emissiereductie noodzakelijk van 30 tot 77 procent ten opzichte van 2019. Deskundigen geven aan dat technologische oplossingen als nieuwe vliegtuigen, zuiniger motoren of zelfs alternatieve brandstoffen geen zoden aan de dijk zetten.

Zelfs de bollebozen van het Nationaal Lucht- en Ruimtevaartlab NLR stellen dat zonder krimp van het vliegverkeer de klimaatgrenzen onhaalbaar zijn. Krimp is de enige oplossing om de klimaatdoelen wel te halen.

Bovendien bestaat er de aanhoudende en onrechtmatige geluidsoverlast voor omwonenden, die door de rechter is bevestigd in het vonnis van 20 maart 2024. De Wereldgezondheidsorganisatie adviseert normen die het aantal vluchten aanzienlijk doen verminderen en ook de stikstofuitstoot van de luchtvaart speelt een belangrijke rol in het debat en de juridische strijd rondom Schiphol. Zo bleek gisteren weer uit het vonnis van de rechtbank in Den Haag die de natuurvergunning van het vliegveld vernietigde wegens onrechtmatigheid.

Op naar de 375.000
Krimp van Schiphol is dus onvermijdelijk en noodzakelijk. Het rapport onderzoekt de gevolgen van een krimp naar maximaal 375.000 vluchten per jaar. Dit aantal is de absolute bovengrens om nog in lijn te zijn met het meest sobere emissiereductiedoel van 30 procent. Gezien het marktaandeel van 59 procent van KLM op Schiphol betekent dit een krimp van KLM naar 220.000 vluchten.

Het rapport biedt een uitgebreide analyse van het bestemmingennetwerk van de KLM Groep met daarin KLM, Cityhopper en Transavia. In 2023 bestond dat uit 194 directe bestemmingen. Maar wie maakt er nou eigenlijk gebruik van dat netwerk?

Uit het rapport wordt pijnlijk duidelijk waar de prioriteit van Schiphol en KLM ligt: bij de transferpassagier, de overstapper. In 2023 reisden ongeveer 35 miljoen passagiers van en naar Schiphol met de KLM Groep. Let hierbij goed op het verschil tussen ‘passagier’ en ‘reiziger’. Een reiziger die bijvoorbeeld van Madrid via Schiphol naar Oslo vliegt en weer terug, wordt door Schiphol geteld als vier passagiers.

Maar 30 procent Nederlanders
Uit de data blijkt dat van de ongeveer 13 miljoen reizigers met KLM Groep in 2023, maar ongeveer 30 procent Nederlands was. Maar liefst een derde waren overstappers die vrijwel niets voorstellen voor de Nederlandse economie.

Het wordt nog schrijnender als de individuele bestemmingen onder de loep worden genomen. Het rapport rangschikt de bestemmingen naar het aandeel van Nederlandse reizigers. Dan blijkt dat er veertig bestemmingen zijn waar minder dan 7 procent (!) van de passagiers Nederlanders zijn.

Deze vluchten worden grotendeels, met 89 procent of meer, gevuld met overstappers en buitenlanders die in ons land willen zijn. Het gaat dan om bestemmingen als Hannover, Bremen, Edmonton, Beijing, Luxemburg, Lima, Nantes, Quito, Cardiff, Toronto, Rennes, Buenos Aires, Kristiansand, Linköping, Rio de Janeiro, Düsseldorf et cetera (zie tabel).

Dit zijn duidelijk routes die vooral dienen om passagiers van over de hele wereld via Schiphol te laten overstappen, vaak naar andere intercontinentale bestemmingen.

Belangrijke bestemmingen
Daartegenover staan de bestemmingen die wél belangrijk zijn voor de Nederlandse vakantieganger. Dat zijn 40 bestemmingen waar minimaal 33 procent van de passagiers bestaat uit Nederlanders. Het gaat dan om zonbestemmingen als Curaçao (met 54 procent het hoogste aandeel Nederlanders), Paramaribo, Bonaire, Hurghada, Marrakech en Kreta.

Opvallend is dat bij deze bestemmingen het aandeel overstappers laag is (minder dan 18 procent met uitzondering van Zanzibar).

CE Delft verkent twee scenario’s om de gevolgen van krimp te onderzoeken. Het ene scenario gaat ervan uit dat KLM zich richt op winstoptimalisatie door het bestaande, grote netwerk te behouden. Dit betekent dat de frequentie van vluchten op alle 194 bestemmingen evenredig wordt verlaagd om de benodigde krimp te realiseren. Ten opzichte van 2023 betekent dit een reductie van 15 procent in vluchtfrequenties.

In dit scenario blijven alle bestemmingen direct bereikbaar, maar neemt het aantal vluchten per week af. Voor Curaçao daalt dit van 21 naar 18 vluchten per week, voor London Heathrow van 107 naar 91 en voor Malaga van 38 naar 32. Het betekent dat er slechts wat minder keuzevrijheid in vertrektijden ontstaat.

Prijseffect te verwaarlozen
Het meest voelbare effect voor de reiziger in dit scenario is een stijging van de ticketprijzen. Minder aanbod leidt tot schaarste en KLM zal hierdoor de prijzen verhogen om ‘schaarstewinsten’ te boeken. Voor de meeste bestemmingen leidt dit tot een stijging tussen de 2 en 12 procent. Voor een retourtje Curaçao stijgt de prijs gemiddeld met 98 euro (9 procent), van 1093 naar 1191 euro. Voor Malaga stijgt de prijs met 24 euro (9 procent) van 266 naar 290 euro. Gemiddeld over alle KLM-vluchten wordt een ticket 16 euro duurder.

Wat betekent dit voor de portemonnee van Henk en Ingrid? De extra jaarlijkse kosten voor huishoudens variëren per inkomensgroep, van gemiddeld 7 euro voor de laagste inkomens tot 128 euro voor de hoogste inkomens die vaker vliegen.

Het gaat hierbij dus maar om 0,11 procent van het besteedbaar inkomen voor ALLE inkomensgroepen. Een te verwaarlozen bedrag in de context van de enorme milieu- en geluidswinsten die krimp oplevert.

Dit scenario beschermt vooral het netwerk van KLM, dat zwaar leunt op transferpassagiers ten koste van een kleine prijsstijging voor de reiziger.

24 bestemmingen eraf
Het tweede scenario gaat uit van een andere strategische keuze door KLM. Hierbij focust KLM op de bestemmingen die belangrijk zijn voor de Nederlandse reiziger en worden de minst belangrijke bestemmingen geschrapt om de krimp te realiseren. Dit zijn de bestemmingen met het laagste aandeel Nederlandse reizigers, die vooral dienen als spaken in het overstappersnetwerk.

In dit scenario komen 24 bestemmingen te vervallen, alle routes waarop maximaal 6 procent van de passagiers Nederlandse vakantiegangers zijn. Deze routes zijn nauwelijks relevant voor Henk en Ingrid. Het sluiten ervan raakt het Nederlands vakantieverkeer nauwelijks, maar treft vooral het overstapnetwerk van KLM. Het rapport merkt overigens terecht op dat dit de minst winstgevende routes zijn voor KLM, behalve voor hun bijdrage aan het overstapmodel.

Voor de bereikbaarheid betekent dit dat populaire bestemmingen onaangetast blijven. Het aantal vluchten per week blijft op de meeste routes onveranderd. Voor een enkel geval waar relatief veel overstappers meevliegen (London, Rome, Lissabon) daalt de frequentie licht, met maximaal 11 procent. Dat is een kleinere impact dan de 15 procent daling op alle routes in het vorige scenario.

Bereikbaar via alternatieven
Overigens blijven de 24 geschrapte bestemmingen goed bereikbaar via alternatieven. Voor zeven bestemmingen is de trein of de auto een prima alternatief. Voor Hannover, Bremen en Düsseldorf is een treinreis zelfs sneller dan vliegen als gekeken wordt naar de totale reistijd. Voor andere bestemmingen kan een overstap nodig zijn, wat anderhalf tot vierenhalf uur extra reistijd kan betekenen.

De ticketprijzen in dit scenario blijven voor de meeste populaire bestemmingen grotendeels ongewijzigd. Sterker nog, op routes met veel overstappers die wegvallen, kunnen de prijzen zelfs dalen met 0,1 tot 3,3 procent, zo berekent CE Delft. De reden is simpel: minder transferpassagiers betekent lege stoelen en KLM zal de prijzen dus verlagen om de vliegtuigen rendabel vol te krijgen. Gemiddeld over alle KLM-vluchten leidt dit scenario tot een prijsdaling van 9 euro. Dat is dus in tegenspraak met wat KLM-topvrouw Marjan Rintel zo graag roept in de media.

Voor huishoudens levert het scenario gemiddeld een jaarlijkse besparing op, variërend van 4 euro voor de laagste inkomens tot 72 euro voor de hoogste inkomens. Ook dit effect is zeer beperkt, het gaat dan om 0,06 procent van het besteedbaar inkomen. Dit scenario toont aan dat krimp kan leiden tot stabiliteit of zelfs lichte prijsdalingen op de routes die er voor de Nederlander echt toe doen.

Wat kiest KLM?
Het rapport van CE Delft is glashelder. De bewering dat krimp van KLM desastreuze gevolgen heeft voor de Nederlandse vakantieganger is een leugen. De werkelijke impact is beperkt en hangt volledig af van de strategische keuzes die KLM maakt.

Kiest KLM ervoor om vast te houden aan het complete netwerk, dat grotendeels dient als een vervuilende en overlast veroorzakende transferhub voor passagiers die Schiphol alleen gebruiken als overstaphalte, dan zal de Nederlandse vakantieganger een lichte prijsstijging ervaren en minder hoge vluchtfrequenties zien. De extra kosten voor huishoudens zijn werkelijk minimaal, met zo’n 0,11 procent van het besteedbaar inkomen.

Kiest KLM er echter voor om de Nederlandse vakantieganger wél centraal te stellen in een krimpstrategie, door routes te schrappen die nauwelijks door Nederlanders worden gebruikt, dan blijft de impact op de bereikbaarheid en de prijs voor populaire vakantiebestemmingen minimaal of zelfs positief. De 24 minst relevante routes verdwijnen als directe optie, maar blijven via alternatieven bereikbaar. Ook daalt dan de ticketprijs licht, met gemiddeld een beparing van 9 euro per huishouden.

Bangmakerij om hubmodel te beschermen
CE Delft ontkracht de grote leugen van de vliegindustrie: de noodzakelijke krimp van de luchtvaart hoeft helemaal niet ten koste te gaan van Henk en Ingrid. De luchtvaartlobby gebruikt de vakantieganger slechts als schild om het eigen verdienmodel, de vervuilende overstaphub, te beschermen.

Het is nu niet langer gepast voor KLM om het Nederlandse publiek en de politiek bang te maken met loze beweringen. KLM moet stoppen met die bangmakerij en in de spiegel kijken. Rintel dient zelf de keuzes te maken die noodzakelijk zijn voor een leefbare omgeving en een duurzame toekomst. Het is duidelijk: krimp is noodzakelijk, haalbaar en het verpest uw vakantie niet.

Bron

Flying Blue viert vrijdag haar twintigste verjaardag. Sinds het ontstaan uit de fusie tussen KLM’s Flying Dutchman-programma en Air France’ Fréquence Plus in 2005 is het uitgegroeid tot één van de grootste loyaliteitsprogramma’s ter wereld, met zo’n 30 miljoen leden. Om dat te vieren, krijgen leden tot 20 juni extra miles als ze een vlucht boeken.

De Lufthansa Group, waaronder ook maatschappijen als Brussels Airlines en SWISS vallen, heeft besloten om vanaf 23 juni weer de vluchtuitvoering naar Tel Aviv in Israël te hervatten. Volgens een uitgebreide analyse van de Duitse luchtvaartgroep is het daar veilig genoeg voor. Niet alle airlines van de groep keren direct op 23 juni terug: de operatie wordt om "operationele redenen" geleidelijk heropgestart.

In een plotseling ontbrandde felle ruzie tussen de Amerikaanse president Trump en zijn voormalig rechterhand Elon Musk dreigt de laatstgenoemde met de ontmanteling van zijn Dragon-ruimtecapsule. Ongeveer een jaar geleden werden de twee beste maatjes. Elon Musk steunde Trump openlijk in zijn verkiezingscampagne en kreeg in ruil daarvoor de controle over een nieuw opgetuigd overheidsapparaat. [...]

Het artikel Musk dreigt met sloop cruciale “Dragon” na ruzie met Trump is gepubliceerd op Up in the Sky.