Log in
FNV slaat alarm over wantoestanden op Schiphol – oplossing nog ver weg
(leestijd circa 6 minuten)
Achter de facades van goedkope vluchten schuilt op Schiphol een duistere realiteit. Jarenlange bezuinigingen leidden tot torenhoge werkdruk en ongezonde arbeidsomstandigheden. Hoe KLM een dubieuze rol speelt in de race to the bottom onthult een nieuw rapport van vakbond FNV (mirror).
Die rol van KLM is niet slechts het passief toekijken hoe de markt zich ontwikkelt, het bedrijf heeft een actieve en weloverwogen strategie die de gezondheid, veiligheid en de welvaart van duizenden werknemers op Schiphol in gevaar brengt.
Het fundament van de huidige problemen op Schiphol werd al in de jaren ’80 gelegd, toen het neoliberale marktdenken steeds meer invloed kreeg. Het motto uit die tijd was dat Schiphol niet te duur mocht worden. Het leidde tot de aanbeveling om meer concurrentie af te dwingen in de grondafhandeling. Dat paste precies in het straatje van de luchtvaartmaatschappijen omdat zij die afhandeling toch al veel te duur vonden.
KLM speelde een cruciale rol. Samen met andere maatschappijen lobbyde het effectief om meer concurrentie in de grondafhandeling af te dwingen, niet alleen op Schiphol maar in heel Europa. Het doel was glashelder en openlijk uitgesproken door KLM zelf. “Als alle luchthavens in Europa dezelfde tarieven voor afhandeling zouden rekenen als Amsterdam, dan scheelt dat de KLM alleen al 25 miljoen gulden.”
Prijsoorlog
Het streven naar lagere kosten leidde tot een prijsoorlog tussen grondafhandelingsbedrijven op Schiphol, met dramatische gevolgen: tarieven daalden met 20 tot wel 60 procent. Het resulteerde in lagere lonen, hogere werkdruk en onzekere contracten voor de medewerkers.
Hoewel de Europese Commissie inmiddels erkent dat dit “onbedoelde sociale gevolgen” had, blijft Schiphol vooroplopen met de laagste afhandelingstarieven in Europa.
KLM’s huidige verzet tegen regulering van de grondafhandeling is een voortzetting van deze strategie. Toen Schiphol licenties wilde invoeren om de kwaliteit te verbeteren, bekritiseerde KLM dit omdat het “nadelig voor de concurrentie en de vrije marktwerking” zou zijn.
Achter de schermen
Nu het ministerie van Infrastructuur de markt probeert te reguleren en het aantal afhandelingsbedrijven tot drie terugbrengt, leveren brancheorganisaties IATA en Barin (waar KLM bij is aangesloten) achter de schermen felle kritiek. Ze vrezen dat dit de “competitieve sfeer” en “efficiency” op Schiphol zal schaden – jargon voor hogere kosten.
Airlines for Europe, een lobbygroep waarbij AirFrance-KLM is aangesloten, gaat zelfs zover te stellen dat overheden geen kwaliteitseisen mogen stellen aan de grondafhandeling. Dat moet aan de markt worden overgelaten. Het toont een mentaliteit met de focus primair op prijs, niet op kwaliteit of arbeidsomstandigheden.
Een belangrijk gevolg van de race to the bottom is het bewuste wegkijken van de gezondheid van werknemers. Platformmedewerkers op Schiphol worden al decennialang blootgesteld aan kankerverwekkende uitstoot, inclusief ultrafijnstof en stoffen in kerosine- en dieselmotoren die een verhoogd risico op longkanker en hartschade geven. De oplossing is simpel: het verslepen van vliegtuigen naar de startbaan zodat de motoren later gestart worden. Het werd in 2012 al voorgesteld, maar nog steeds niet toegepast.
Traagheid
Die traagheid ontstaat omdat de sector “technische en operationele redenen” aanvoert om het wegslepen van vliegtuigen tegen te gaan. Maar de doorslaggevende factor is duidelijk: het is te kostbaar. KLM stelt expliciet dat het verslepen leidt tot minder capaciteit op Schiphol en “aanzienlijke extra kosten” met zich meebrengt.
Aan deze riedel wordt vastgehouden, zelfs nadat de Arbeidsinspectie Schiphol heeft opgedragen de blootstelling aan kankerverwekkende stoffen voortvarend aan te pakken, na jarenlange nalatigheid. De FNV stapte zelfs uit de taskforce voor vliegtuiguitstoot omdat er onvoldoende daadkracht, wil en tempo was om direct in te grijpen. Het leven en de gezondheid van de eigen medewerkers wegen voor de luchtvaartmaatschappijen kennelijk minder zwaar dan “aanzienlijke extra kosten”.
Hetzelfde patroon is te zien bij de fysieke belasting van bagageafhandelaren. Hoewel overschrijding van gezondheidsnormen al jaren bekend is en zelfs boetes van honderdduizenden euro’s zijn opgelegd door de Arbeidsinspectie, blijft het probleem voortwoekeren. Volledige mechanisatie – een duidelijke oplossing – wordt pas in 2049 (!) verwacht.
Luchtvaartmaatschappijen zien de gezondheid van het afhandelingspersoneel duidelijk niet als hoogste prioriteit. Sommige bedrijven staan zelfs niet toe dat de werknemers gebruikmaken van materieel om bagage het ruim in te transporteren.
Technocratisch
Het streven naar de “goedkoopste luchthaven” heeft ook ernstige gevolgen gehad voor de veiligheid op Schiphol. Na de aanslagen van 11 september 2001, toen de veiligheidsregels werden aangescherpt en de kosten stegen, voerden luchtvaartbedrijven – overigens gesteund door Schiphol en de overheid – de druk op om de kosten weer omlaag te brengen. Het leidde tot een spectaculaire daling van de beveiligingskosten, maar ook tot het huidige wanbeleid.
De technocratische benadering waarbij beveiligers als “radertjes in een machine” werden gezien en alles meetbaar werd gemaakt in KPI’s, miskent dat beveiliging uiteindelijk mensenwerk is. De internationale luchtvaartorganisatie ICAO benadrukt het belang van een cultuur waarin beveiligers zich vrij voelen om meldingen te doen zonder angst voor represailles. De realiteit op Schiphol is anders, zo blijkt uit TNO-onderzoek. Managers geven prioriteit aan tijdwinst boven veiligheid en meldingen worden niet serieus genomen of zelfs afgestraft.
Luchtvaartmaatschappijen gaan zover dat ze zich verzetten tegen het invoeren van kwaliteitseisen in de grondafhandeling, omdat ze vinden dat dit aan de markt moet worden overgelaten. Ryanair eist zelfs een veto over investeringen van grondafhandelingsbedrijven in elektrisch materieel als de kosten te hoog uitvallen. Het laat zien hoe diepgeworteld de kostenobsessie is, zelfs als het gaat om de aanschaf van machines die de blootstelling aan kankerverwekkende stoffen kan verminderen.
Rechten werknemers in het geding
De lobby van luchtvaartmaatschappijen strekt zich uit tot het dwarsbomen van werknemersrechten en het tegengaan van regelgeving om de sector gezonder te maken. Steeds wordt druk uitgeoefend voor lagere luchthaventarieven. Dat heeft directe invloed op de salarissen van beveiligers, schoonmakers en grondstewardessen.
Hoewel de Autoriteit Consument & Markt alle klachten van luchtvaartbedrijven over tariefverhogingen ongegrond verklaarde en opmerkte dat de chaos van 2022 het gevolg was van jarenlange bezuinigingen, blijven de maatschappijen klagen en eisen ze ‘efficiëntietargets’ die betrekking hebben op de beveiligingsuitgaven.
Bijzonder verontrustend noemt FNV de poging van KLM en Schiphol om het recht op collectieve acties van werkers in te perken. Keer op keer stappen ze naar de rechter om stakingen te verbieden, waarbij steevast het argument wordt aangevoerd dat de veiligheid in gevaar zou komen.
Dat argument is ongeloofwaardig, aangezien in omringende landen langdurige stakingen plaatsvinden zonder problemen met de veiligheid. Juridisch experts bekritiseren de tactiek, die in feite het stakingsrecht ondermijnt. Het is bovendien wrang dat ‘veiligheid’ als excuus wordt gebruikt om rechten in te perken, terwijl deze zelfde bedrijven niet thuis geven bij echte veiligheidsrisico’s zoals de kankerverwekkende uitstoot.
Gecreërde onzekerheid
Ook het besluit van de overheid om Schiphol te laten krimpen – bedoeld om de geluidsoverlast te verminderen – stuit op verzet van luchtvaartmaatschappijen, KLM voorop. Ze waarschuwen voor Amerikaanse strafmaatregelen, maar houden tegelijkertijd de eigen medewerkers “onnodig in onzekerheid” over de gevolgen van de krimp. Mogelijk om de gecreëerde onwetendheid van de medewerkers te gebruiken als argument tegen de krimp. Ondertussen is het personeelsverloop op Schiphol zo hoog dat de gevolgen van krimp eenvoudig op te vangen zijn zonder gedwongen ontslagen.
De invloed van luchtvaartmaatschappijen, vooral KLM, is enorm en diepgeworteld. KLM behoort tot een selecte groep multinationals die makkelijk toegang heeft tot ministers, vaak via informele kanalen. Ze vinden het vanzelfsprekend dat ze die toegang hebben en zijn verbaasd wanneer overheden de belangen van omwonenden, klimaat en werknemers boven die van de sector plaatsen met als lichtend voorbeeld de gemeente Amsterdam.
Vaak wordt de internationale concurrentie erbij gesleept om verdere bezuinigingen te rechtvaardigen, maar de maatschappijen lobbyen dan weer niet voor sociale standaarden in Europa die een gelijk speelveld zouden creëren.
Geen onschuldige toeschouwers
De race to the bottom op Schiphol is de directe en onvermijdelijke consequentie van een bedrijfsmodel dat is gericht op groei en kostenreductie ten koste van alles. De luchtvaartmaatschappijen, met KLM voorop, zijn geen onschuldige toeschouwers, maar actieve drijfveren van een systeem dat werknemers ziek maakt, de veiligheid onder druk zet en elke poging tot verbetering tegenwerkt.
Het is overduidelijk: een gezonde en veilige luchtvaart kan niet aan de sector zelf worden overgelaten. Het Rijk en Schiphol dienen veel strengere regels te hanteren om flexwerk uit te bannen, leefbare salarissen te garanderen, de werkdruk te beheersen en de veiligheidscultuur te herstellen.
Alleen dan kunnen we hopen op een Schiphol waar kwaliteit, veiligheid en de belangen van mensen centraal staan, in plaats van de overzadigbare drang naar financiële resultaten. Zoals een geïnterviewde in het FNV-rapport stelt: “Wij als grondmedewerkers betalen de prijs voor goedkope vliegtickets”. En wij als omwonenden met de ongekende aanslag op onze leefomgeving, zouden wij daar aan willen toevoegen.
