(leestijd circa 2 minuten)

Recent sprak ik met een deskundige op het gebied van burgerparticipatie over enkele verontrustende ontwikkelingen binnen de luchtvaart. Ik deel hier enkele van mijn bevindingen en dring erop aan dat leden van de Maatschappelijke Raad Schiphol waakzaam blijven en werkelijk verenigd optreden.

Als voorzitter van de Bewoners Tegen Vliegtuigoverlast (BTV) Rotterdam nam ik actief deel aan het participatietraject voor Rotterdam The Hague Airport (RTHA), begeleid door het bureau Wesselink Van Zijst. Dit traject was gebaseerd op het concept van mutual interests en joint fact finding.

In de praktijk bleek echter sprake van een ongelijk speelveld, waarin de luchtvaartsector en overheden een dominante positie innamen en omwonenden stelselmatig werden gemarginaliseerd. Deze ongelijkheid werd bevestigd door een directielid van Wesselink Van Zijst, die tegenover de provincie Zuid-Holland verklaarde dat bewoners zich in een nadelige positie bevinden. Het werd slechts als een gegeven beschouwd, zonder enige inspanningsverplichting om de ongelijkheid op te heffen.

Valse conclusies
Ondanks (of is het dankzij) de structurele nadelen, zoals het ontbreken van toegang tot ondersteuning van een backoffice waar de luchtvaartsector en overheden wel over beschikken, en de eis tot geheimhouding die de enige vertegenwoordiger van de BTV uitsloot, werd het eindrapport door het ministerie gepresenteerd alsof het de instemming van alle betrokkenen genoot.

Dit gebeurde terwijl het proces door gemeenten en provincie al was bestempeld als mislukt, wegens het gebrek aan draagvlak onder zowel georganiseerde omwonenden als een deel van de benoemde bewonersvertegenwoordigers. Uiteindelijk leidde het participatietraject tot legalisering van de groeiplannen, ten koste van de belangen van de omwonenden.

Een vergelijkbare dynamiek dreigt zich nu voor te doen bij Schiphol. De organisatie van de MRS per startbaan creëert afzonderlijke belangen en brengt het risico van verdeeldheid onder bewonersvertegenwoordigers met zich mee.

Deze fragmentatie wordt door de luchtvaartsector strategisch benut om de oppositie te verzwakken. Een verenigde luchtvaartsector tegenover een verdeelde MRS betekent dat participatieprocessen opnieuw in het voordeel van de sector zullen uitpakken. Dit zal waarschijnlijk leiden tot verdere groei van Schiphol in plaats van een afname van de geluidsoverlast en luchtvervuiling.

Oproep tot eenheid
Het is daarom van cruciaal belang dat alle leden van de MRS zich realiseren dat verdeeldheid uitsluitend werkt in het voordeel van de luchtvaartsector. De kracht van de MRS ligt in collectieve actie en het overstijgen van individuele belangen.

Zolang bewonersvertegenwoordigers hun inspanningen beperken tot hun eigen directe omgeving, blijft de overkoepelende problematiek onopgelost en zal de luchtvaartsector sterker uit de participatietrajecten tevoorschijn komen.

Ik roep u daarom op: verenigt u! Laat persoonlijke en regionale verschillen achterwege en werk gezamenlijk aan een gemeenschappelijk doel. Een reeks kleine vuisten maakt geen indruk; een gezamenlijke, krachtige vuist wel. Leer van het verleden en voorkom dat de geschiedenis van RTHA zich herhaalt.

Bron

(leestijd circa 2 minuten)

Ondanks meerdere aanschrijvingen en eerdere boetes heeft Schiphol de arbeidsomstandigheden nog steeds niet op orde. Daarom deelt de Arbeidsinspectie nu een miljoen euro aan dwangsommen uit aan vier bagage-afhandelaren.

Het gaat hierbij om het laden en lossen van bagage in de kelders van de luchthaven en bij de vliegtuigen. De dwangsommen kunnen oplopen tot bijna een miljoen euro, maar de bedrijven kunnen nog bezwaar maken.

Al jarenlang stelt de Arbeidsinspectie dat werknemers te zwaar belast worden. Desondanks ziet zij te weinig vooruitgang.

Laks met maatregelen
De inspectie eiste in maart 2023 al dat het afhandelen van bagage volledig geautomatiseerd wordt. Dat is nog steeds niet gebeurd. Ondertussen is wel een plan van aanpak opgesteld, maar worden de werknemers nog steeds te zwaar belast. Dit kan worden voorkomen door hulpmiddelen in te zetten en werkzaamheden vaker af te wisselen.

Omdat Schiphol eerder ook al niet voldeed aan deze eisen, zijn inmiddels dwangsommen van ruim een miljoen euro ingevorderd. Nu krijgen vier afhandelaren opnieuw een dwangsom opgelegd. Twee andere bedrijven staan onder strenger toezicht.

Los van de zware fysieke belasting van de werknemers loopt er ook een traject vanwege de uitstoot van zeer zorgwekkende stoffen. Met name medewerkers die werken op het platform ademen deze kankerverwekkende stoffen in en ondervinden hiervan op de langere termijn de gevolgen.

Ziekmakend
De ziekmakende werkomstandigheden lijken de vliegindustrie niet te deren. Ondanks meerdere maatregelen blijven de bedrijven de regels overtreden en houden zij geen rekening met de gezondheid van de eigen medewerkers.

Vakbond FNV wist vandaag te melden dat de medewerkers in de luchtvracht er de komende tijd flink op vooruit gaan. Gemiddeld ontvangen zij de komende twee jaar tien procent meer loon.

Maar ook de vakbond maakt zich ernstig zorgen over de arbeidsomstandigheden op Schiphol. Eerder al stelde zij KLM verantwoordelijk voor de lichamelijke en financiële schade die medewerkers opliepen als gevolg van het zware werk.

“De gevolgen zijn desastreus: blijvende fysieke schade, verstoorde carrières en een toekomst vol onzekerheid voor de getroffenen. We doen er alles aan om recht te halen voor deze medewerkers”, aldus de bond. “Velen van ons zijn niet meer in staat om te doen wat ze ooit wel konden en dat is ontzettend pijnlijk. Dit had nooit mogen gebeuren.”

Bron

(leestijd circa 2 minuten)

Er wordt vaak flink uitgepakt over de fantastische werkgelegenheid en de enorme economische impact van vakantievliegveld Zestienhoven. Honderden miljoenen euro’s en tienduizenden banen worden er dan in de strijd gegooid, alsof je als Rotterdammer straks zonder vliegveld geen droge boterham meer op je bord krijgt. Maar klopt dat beeld wel?

Een tijdje terug lieten we al zien dat het vliegveld per passagier een ‘winst’ van welgeteld drie flessen cola per jaar oplevert. Dat komt neer op een indrukwekkende 45 cent per passagier per jaar. Het bewijs? Gewoon uit de jaarrekening van het vliegveld zélf gehaald en uit de cijfers van een supermarkt.

Nu presenteerde Zestienhoven een serieus onderzoek naar de eigen werkgelegenheidscijfers, uitgevoerd door de Erasmus Universiteit. Nou ja, ‘serieus’ is misschien een net iets te groot woord.

Wat opvalt is de inventieve manier waarop de cijfers zijn opgeteld. Zo blijkt dat niet met fulltimers wordt gerekend, worden er heel wat seizoenswerkers meegeteld, en wordt er zelfs personeel opgeteld dat in feite niets met het vliegveld zelf te maken heeft.

Wat ook meetelt is wie de opdrachtgever van het rapportje is, wat de precieze onderzoeksvraag was en welke bronnen werden gebruikt. In dit geval best veel luchtvaartbronnen. Verder benoemt men niet dat in de regio ruim 30.000 vacatures openstaan.

Eén euro per arbeidsplaats
Maar goed, laten we dan ook eens gaan rekenen met dat eindgetal dat ze zélf zo trots presenteerden. De jaarwinst van het vliegveld komt uit op ongeveer 1 miljoen euro. Die winst behalen ze met precies 2733 arbeidsplaatsen. Wat levert dat per dag op? Zo’n één euro per arbeidsplaats. Een schijntje! Geen enkel bedrijf zou hier de deuren voor openhouden, behalve dan als je alléén voor het plezier werkt.

Het idee dat het vliegveld van cruciaal economisch belang is, is dus toch wat moeilijk te verdedigen. Gezellig, handig, dichtbij en “al jarenlang een begrip” hebben misschien emotionele waarde, maar voor de euro’s doet het allemaal weinig.

Daar tegenover staat de enorme luchtvervuiling en het constante gedreun van vliegtuigen waar de GGD zich terecht zorgen over maakt: ruim 70.000 mensen zouden slaap- of geluidshinder ondervinden. Ook kan er in de buurt geen woning worden gebouwd vanwege al dat lawaai en de uitstoot.

Eindoordeel
Dat zijn wél schadeposten die jaarlijks in de vele miljoenen lopen, zoals beschreven in het rapport ‘Ruim Baan Voor Rotterdam’. En dan hebben we het nog niet over de groeiplannen van het vliegveld. Men zou willen doorgroeien naar 98.000 vluchten per jaar, staat in een van de tabellen van het vliegveld zelf. Dat is één vliegtuig per 3 tot 4 minuten. Nooit meer stil, nooit meer schone lucht!

Het eindoordeel? De waarde van het vliegveld is veel kleiner dan wordt beweerd, terwijl de overlast en enorme ruimte die het inneemt overduidelijk zijn. Alles bij elkaar opgeteld komt de opbrengst per passagier of werknemer neer op, jawel: een half glaasje cola en een reepje chocolade per dag! Laten we eerlijk zijn: dat is niet iets waar je nu echt bepaald de kurk voor laat knallen!

Lees ook Integriteitscommissie laat geen spaan heel van Erasmus-onderzoek MAA

Bron

(leestijd circa 2 minuten)

Tachtig procent minder vracht en 35 procent minder passagiers dan het businessplan uit 2022. Dat is het voorlopige eindresultaat van de deelname van de Schiphol Groep in Maastricht Airport.

“Het businessplan is dus volledig achterhaald en heeft geen relatie meer met de werkelijkheid”, aldus de Alliantie pleinAIR Maastricht. De cijfers zijn een historisch dieptepunt nadat de provincie zo’n 100 miljoen euro stak in een renovatie van het vliegveld.

Waar landelijk de luchtvaartsector inmiddels vrijwel terug is op het niveau van vóór de coronapandemie, blijven de cijfers van MAA kwakkelen. Zo is het aantal passagiers maar liefst 55 procent lager dan in 2019. Bij luchtvracht is het nog erger: deze is 66 procent minder dan in het laatste jaar voor de pandemie.

Geen meerwaarde
“Hiermee is het duidelijk dat MAA na de dramatische daling van de luchtvracht en het ontbreken van enige lijnverbinding vrijwel geen meerwaarde meer heeft voor de regio”, aldus de alliantie. “Sinds medio 2014 is er 196 miljoen euro subsidie toegezegd aan MAA, waarvan 70 miljoen euro is uitbetaald per 31 december 2022. Ook in 2023 is 40,7 miljoen euro uitbetaald.”

Volgens de alliantie is per 1 januari 2024 nog 86 miljoen euro beschikbaar voor MAA. “Naast deze subsidie van de regionale overheid is er de algemene subsidie voor de luchtvaart: geen belastingen op kerosine en vliegtickets.”

Opvallend is de daling van het vrachtvervoer. Waar in piekjaar 2020 nog 136.000 ton werd vervoerd, heeft de daling in de jaren daarna doorgezet. In de afgelopen twaalf maanden was er nog maar 32.500 ton van over, het laagste totaal van de afgelopen kwart eeuw.

Ongefundeerd optimistisch
Het businessplan uit 2022 blijkt dus verre van realistisch, zoals ook al werd gesteld in een second opinion die omwonenden lieten opstellen in reactie op de al te positieve cijfers van de vliegvelddirectie. Desondanks blijkt de provincie nu zo’n honderd miljoen euro aan belastinggeld te hebben gestoken in een “ongefundeerd optimistisch” plan.

Wat de daling van vracht- en passagiersvluchten betekent voor de winst van MAA is onduidelijk. De jaarrekening over 2023 is nog steeds niet gepubliceerd. In 2022 hield de firma iets minder dan een miljoen euro over. Door de forse daling van de activiteiten is de kans groot op dieprode cijfers. Directeur Joost Meijs geeft eind van deze maand een toelichting op de problemen aan de Statencommissie.

Bron

(leestijd circa 6 minuten)

Veiligheidsnormen voor Schiphol blijken nog geen tien jaar na de Bijlmerramp te zijn losgelaten en vervangen door een verzonnen norm waarbij het risico voor omwonenden geen enkele rol meer speelde. Dat ondermijnt nu de juridische positie van de Staat.

Dit blijkt uit uitspraken van het kabinet uit 2004 en een evaluatie van de commissie uit 2006.

De versoepeling vond plaats tijdens de invoering van het huidige wettelijke stelsel voor Schiphol en bij de vaststelling van het eerste Luchthavenverkeersbesluit uit 2003. Dat is opvallend, want in de wet is vastgelegd dat bij de overgang naar een nieuw stelsel omwonenden minimaal gelijkwaardige bescherming dient te worden geboden op het gebied van geluidhinder, luchtkwaliteit en externe veiligheid.

De overheid heeft hiermee naar alle waarschijnlijkheid gehandeld in strijd met de Wet luchtvaart en de opvolgende Wijzigingswet.

Gevolgen voor lopende zaken
En dat kan grote implicaties hebben voor de rechtszaken die nu lopen vanuit de stichting Recht op Bescherming tegen Vliegtuighinder (RBV) en rond de omstreden natuurvergunning door onder meer MOB en Greenpeace. Maar ook het nieuwe Luchthavenverkeersbesluit waarmee minister Barry Madlener (I&W) achteraf de (nagenoeg) 500.000 vluchten op Schiphol wil legaliseren, loopt gevaar.

Er kan nu juridisch worden betoogd dat voor krimp van Schiphol geen balanced approach nodig is, nu het thema veiligheid in het geding is. Die approach is immers alleen maar nodig als er plannen zijn om een luchthaven te krimpen vanwege de geluidsoverlast, maar speelt geen rol als krimp nodig is vanwege een gebrekkige veiligheid voor omwonenden of voor een teveel aan stikstofdepositie.

Hoewel de versoepeling van het veiligheidsregime al lang geleden is doorgevoerd, maakt de manier waarop de regering de achtereenvolgende besluiten heeft doorgevoerd – als zogenaamde ‘algemene maatregel van bestuur’ – deze kwetsbaar. De Staat heeft voor zichzelf een nieuw hoofdpijndossier gecreërd.

Handhaven ‘niet reëel’
Het is juni 2004 als toenmalig staatssecretaris Melanie Schultz van Haegen in een brief over de evaluatie van het Schipholbeleid schrijft dat “aan de Tweede Kamer is in 2003 gemeld dat een stand still van het groepsrisico ten opzichte van 1990 niet reëel is, ook niet indien het groepsrisico (her-) berekend wordt met een nog te ontwikkelen statistisch model. De oorzaak ligt in de sterke toename na 1990 van zowel de populatie rond de luchthaven als het vliegverkeer”.

De staatssecretaris vertelt hier aan de Tweede Kamer dat het vliegverkeer en de bevolking rond Schiphol zo is toegenomen, dat de veiligheidsnormen niet langer haalbaar zijn. Zij kiest er op dat moment voor om de normen los te laten en de rechten van omwonenden achter te stellen op de belangen van het groeiende Schiphol. Ondanks de wettelijk vastgelegde gelijkwaardige bescherming, ook wel stand still genoemd.

Niet zinvol
In 2006 komt de Commissie MER vervolgens met een glasheldere conclusie in een toetsingsadvies over de gelijkwaardige bescherming voor omwonenden. De commissie stelt dat “de beschermende werking van het nieuwe stelsel voor externe veiligheid niet gelijkwaardig is aan het oude stelsel”. Het groepsrisico ontbreekt en de nieuw verzonnen norm Totaal Risico Gewicht biedt geen zinvolle bescherming, zo oordelen deze deskundigen.

Simpel gezegd is de commissie van mening dat het kabinet een norm schrapt die omwonenden bescherming moet bieden tegen de gevolgen van vliegrampen en daarvoor in de plaats een nieuwe norm verzonnen heeft die geen zinvolle bescherming biedt. Het enige voordeel van die nieuwe norm is dat het Schiphol de mogelijkheid geeft nog veel meer vluchten te faciliteren.

Het is een cynische stap, nog geen tien jaar na de Bijlmervliegramp. De commissie is duidelijk: de overheid overtreedt de eigen wet- en regelgeving ten koste van de veiligheid van omwonenden. Overigens trekt de commissie eenzelfde conclusie voor wat betreft de geluidsnormen – ook de nieuwe geluidsnormen bieden geen gelijkwaardige bescherming aan de bevolking.

Hoge prijs voor gesjoemel
Het gesjoemel met de veiligheid kunnen de Staat en Schiphol nu duur komen te staan. Er spelen nu immers verschillende rechtszaken waarin de historische rechten van Schiphol een belangrijke rol spelen. Over die rechten bestaat veel discussie. Die rechten kunnen fors lager uitvallen als wél zou moeten worden voldaan aan de veiligheidsnormen zoals die golden vóór 2003 of minstens gelijkwaardig moeten zijn. Dan ziet de zogenaamde referentiesituatie er ineens heel anders uit.

In het hoger beroep in de RBV-zaak – waarin het recht op een veilige leefomgeving centraal staat – wordt het voor de Staat nu lastiger om aan te tonen dat de fundamentele rechten van de mens niet worden geschonden nu bovenop alle andere feiten ook nog blijkt dat er gesold is met de veiligheidsnormen, slechts omdat deze de verdere groei van Schiphol in de weg stonden. Het ontbreken van het groepsrisico werd al fijntjes aangestipt in de dagvaarding van RBV, maar kan door de klungelige werkwijze van het ministerie een grotere rol gaan spelen.

Legalisatie achteraf op de tocht
Als minister Madlener van de rechter dient uit te gaan van minimaal de oorspronkelijke veiligheidsnorm, wordt het vaststellen van een nieuw Luchthavenverkeersbesluit (LVB) veel moeilijker. Nu denkt hij nog met een nieuw LVB een legalisatie achteraf te kunnen doordrukken van 500.000 vluchten of net iets minder. Maar als de veiligheid van de omwonenden alsnog op niveau moet worden gebracht, zoals de wet vereist, dan lijkt dat een doodlopende weg.

Het lijkt allemaal lang geleden, maar de manier waarop de overheid de achtereenvolgende LVB’s heeft vastgesteld, maakt ze nu juridisch kwetsbaar. Steeds is gekozen voor een ‘algemene maatregel van bestuur’, waartegen belanghebben geen bezwaar of beroep konden aantekenen. Dergelijke besluiten hebben geen formele rechtskracht: er kunnen door de Staat en door Schiphol geen historische rechten aan worden ontleend. Bovendien kan de rechter in de lopende zaken worden gevraagd alsnog een oordeel te vellen over de rechtmatigheid van deze besluiten.

Wél formele rechtskracht heeft het principe van de gelijkwaardige bescherming – het stand still principe. Dat ligt immers vast in harde wetten. Ook de memorie van toelichting van de Wet luchtvaart is hierover heel duidelijk.

Verplichting ‘vergeten’
Voor zover bekend is nooit via de wetgeving geregeld dat het groepsrisico buiten de gelijkwaardige bescherming mocht worden geplaatst. Er bestond zelfs een verplichting om vóór 2005 een nieuw statistisch model op te stellen voor de veiligheid van de mensen op de grond. En dat model alsnog toe te voegen aan het eerste LVB om de gelijkwaardige bescherming althans op papier in stand te houden.

Die verplichting is door bewindslieden, onder meer Schultz van Haegen, vakkundig ‘vergeten’ omdat het niet langer “reëel” zou zijn vanwege de enorme groei van omwonenden en vluchten.

In plaats daarvan zou het kabinet het risico gaan beheersen via “sturing op ruimtelijke ordening”. Dat is op zijn minst een vreemde redenatie als de regering zelf al heeft opgemerkt dat het risico door het toegenomen vliegverkeer al zover gestegen is dat de stand still niet langer reëel is.

Sturing op ruimtelijke ordening voorkomt alleen dat er in de toekomst nieuwe huizen en bedrijven bijkomen die risico lopen. Voor de bestaande omwonenden levert het niets op: die lopen nog steeds veel meer risico dan de stand still toestaat.

Hoeveel er in latere jaren ook is geschiphold met het groepsrisico, feit is dat het eerste LVB van november 2002 niet voldoet aan de wetgeving. Het principe van de gelijkwaardige bescherming is losgelaten en mensen op de grond worden sindsdien minder beschermd dan voorheen.

Interessante tijden op komst
Dat creëert een juridisch interessante situatie. Want de wet stelt dat elk nieuw luchthavenverkeersbesluit voor gelijkwaardigheid dient te worden getoetst aan het eerste besluit. Minister Madlener bevestigde dat vorige week nog in het luchthavendebat dat hij voerde in de Tweede Kamer.

Maar als nu dat eerste besluit onrechtmatig is, waar moet dan aan worden getoetst? Geldt dan de geest en de letter van de overkoepelende Wet luchtvaart die stelt dat iedere overgang gelijkwaardig moet zijn aan het oude stelsel? Dat schreef immers ook de Commissie MER.

En wat zegt dit over het huidige LVB 2008? Dat is een besluit waarvan ministeries en bewindslieden in openbaar gemaakte overheidsdocumenten toegeven dat zij zich grote zorgen maken over de legitimiteit ervan. De gelijkwaardigheid staat immers niet vast als het eerste LVB onrechtmatig is.

Ons wachten interessante tijden. En minister Madlener en zijn ambtenaren op het ministerie van Infrastructuur nog meer kopzorgen.

Bron

(leestijd circa 2 minuten)

Gisteravond stuurde ook wethouder Hester van Buren een gepeperde brief naar Schiphol-baas Pieter van Oord. Zij eist maatregelen om de overlast te beperken van het groot onderhoud aan de Buitenveldertbaan.

Eerder die dag stuurde de gemeenteraad van Aalsmeer een vergelijkbare brief. De gemeenten voeren hiermee de druk op richting Schiphol om het gebrek aan planning niet als probleem over de schutting te gooien naar de buren. De vorige minister zegde begin dit jaar toe dat Schiphol niet meer automatisch hoeft te rekenen op ruimere geluidsgrenzen bij het groot onderhoud, omdat dit onderdeel is van de normale bedrijfsvoering.

Van Buuren is nog feller dan de Aalsmeerse raad. “De impact van het groot onderhoud op Amsterdam is groot. Wij hebben uw voorstellen bestudeerd. Helaas moeten we opnieuw constateren dat in het maatregelenpakket het perspectief van omwonenden volledig ontbreekt.”

Tijdens de werkzaamheden wil Schiphol de Oostbaan ook ‘s nachts inzetten. “Dit raakt in het bijzonder dichtbevolkte stadsdelen als Noord, Centrum, West en Zuid. Er wonen daar bij elkaar ongeveer 400.000 mensen. De nachtrust van deze bewoners dreigt te worden verstoord.”

‘Noodzakelijk’
In het verzoek om vrijstellingen aan de minister meldde Van Oord dat het “noodzakelijk” is om ook ‘s nachts te mogen landen op de Oostbaan. “Dat is natuurlijk geen oplossing”, fulmineert Van Buren. “In plaats daarvan is het ons inziens wél noodzakelijk dat u het aantal nachtvluchten omlaag brengt en de operatie daarop aanpast.”

Schiphol is van plan om de Buitenveldertbaan tussen 10 mei en 28 september 2025 helemaal dicht te gooien voor een nieuwe asfaltlaag. Daarna zal de baan nog anderhalve maand beperkt beschikbaar zijn. In totaal gaat het dan om meer dan 25 weken, ofwel een halfjaar. “Dat is voor ons niet aanvaardbaar”, zegt de wethouder terecht.

Minder vliegen
“We verwachten dan ook dat u het huidige pakket aanvult met voorstellen voor échte mitigerende maatregelen. Uiteraard een afdoende afname van het aantal vliegbewegingen plus, conform uw achtpuntenplan, een nachtsluiting.”

De wethouder zegt er bovendien op te vertrouwen dat Schiphol-baas Van Oord het belang inziet van tijdige en heldere communicatie. “Gezien de impact van het voorgenomen onderhoud had ik graag in een eerder stadium door Schiphol geïnformeerd willen worden.”

Een meer dan terechte opmerking, omdat Schiphol keer op keer politiek en publiek plaatst voor voldongen feiten. Steeds opnieuw komt het vliegveld dan weg met de smoes dat het te laat zou zijn om nog iets aan de plannen te veranderen. Als dit al geen bewuste tactiek is, zegt het veel over de capaciteiten van het verantwoordelijk management.

Bron

(leestijd circa 3 minuten)

De gemeenteraad van Aalsmeer is boos op Schiphol-baas Pieter van Oord. Zijn aanvraag voor ruimere geluidsnormen vanwege het onderhoud aan de Buitenveldertbaan is “cynisch en maatschappelijk onverantwoord”.

Dit stelt voorzitter Ronald Fransen van de commissie luchtvaartzaken in een brief die hij gisteren stuurde aan het adres van de Schiphol-directie. De gemeente Aalsmeer is klaar met de overlast en vervuiling door Schiphol en heeft daarom een speciale commissie opgericht om alle ontwikkelingen rond het vliegveld in de gaten te houden.

Van Oord stuurde op 4 oktober jongstleden een verzoek aan minister Barry Madlener van Infrastructuur met de vraag om “vrijstelling te verlenen voor het gebruik van alternatieve banen in de nacht tijdens het groot onderhoud aan de Buitenveldertbaan en tijdens normale onderhoudswerkzaamheden aan de andere start- en landingsbanen. Deze vrijstelling is noodzakelijk om het vliegverkeer af te kunnen handelen”.

Ook vraagt Van Oord om “een vervangende set grenswaarden voor de geluidsbelasting en handhavingspunten vast te stellen”.

Verkeerde keelgat
Dat is de commissie in het verkeerde keelgat geschoten, aldus de brief van Fransen. “De vraag om vrijstelling voor het gebruik van alternatieve banen om het vliegverkeer af te kunnen handelen, is wat ons betreft een veel te gemakzuchtige manier van eenzijdig afwentelen van de gevolgen van het baanonderhoud. Door simpelweg de vluchten te verplaatsen en daarvoor de regels op te rekken, danwel tijdelijk niet toe te passen, legt u de gevolgen van het baanonderhoud één op één bij onze inwoners.”

“De vraag om een vervangende set grenswaarden voor de geluidsbelasting is wat ons betreft zelfs cynisch en maatschappelijk onverantwoord”, zo merkt de commissie op. “Een hele zomer, sterker nog, bijna een halfjaar lang, zullen onze inwoners worden overspoeld met extra vluchten en extra geluidshinder. [..] Opnieuw zullen zij ervaren dat luchthaven Schiphol lak aan hen en hun gezondheid heeft.”

Andere gemeenteraden blijven doodstil
De brief is een verademing, vooral vergeleken bij het gebrek aan reacties vanuit andere gemeenteraden in de regio. Zo blijft de gemeenteraad van Amstelveen al jarenlang doodstil als vanwege het onderhoud de vliegoverlast weer eens omslaat in regelrechte vliegterreur – vaak maanden achtereen. Behalve Aalsmeer stelt alleen Amsterdam zich actief op als het gaat om het weer binnen te grenzen van de wet brengen van Schiphol.

Commissievoorzitter Fransen uit Aalsmeer wijst Van Oord er op dat zijn gevraagde vrijstellingen van regelgeving haaks staan op de uitspraak van de rechter in de zaak van de stichting Recht op Bescherming tegen Vliegtuighinder (RBV). “De rechter heeft duidelijk aangegeven dat er meer aandacht moet komen voor de belangen van omwonenden. Uw verzoeken aan de minister zijn een schrijnend schoolvoorbeeld van het onvoldoende meewegen van die belangen.”

Minderen in plaats van verplaatsen
Aalsmeer spreekt de Schiphol-baas rechtstreeks aan op zijn verantwoordelijkheden. “We hopen daarom dat u het besluit neemt om tijdens het onderhoud minder vluchten uit te voeren in plaats van die vluchten te verplaatsen. En de kosten daarvoor zelf te dragen zoals het een maatschappelijk verantwoorde onderneming betaamt.”

Fransen, tevens fractievoorzitter van GroenLinks, referereert hier fijntjes aan de verplichting van staatsdeelnemingen zoals Schiphol om zich maatschappelijk verantwoord te gedragen. Dat houdt onder meer in dat zij zich ruimhartig aan de wet dienen te houden (en dus onder meer geen mensenrechten schenden), en een voortrekkersrol moeten spelen op het gebied van milieu en klimaat. Dat gebeurt hier overduidelijk niet door te mikken op ruimere milieugrenzen in een regio waar juist die mensenrechten al jarenlang met voeten worden getreden.

Opnieuw belofte gebroken
De rücksichtslose handelswijze van Schiphol druist in tegen beloftes die de vorige minister op 16 februari van dit jaar nog deed aan de Maatschappelijke Raad Schiphol. Toen reageerde hij op de onvrede die was ontstaan na het langdurig onderhoud aan de Kaagbaan met de belofte dat hij het gesprek zou aangaan met Schiphol en de luchtverkeersleiding.

Zoals blijkt uit zijn brief, kon Schiphol er niet van uitgaan dat het opnieuw vervangende grenswaarden of vrijstellingen zou krijgen bij de volgende keer groot onderhoud, vooral niet als de directie niet voor compenserende maatregelen zou zorgen. We gaan zien of het ministerie al dan niet een ruggengraat als een banaan heeft.

Bron

(leestijd circa 4 minuten)

Was KLM het waard om gered te worden met miljarden euro’s van de belastingbetaler? Die vraag blijft onbeantwoord in de evaluatie die gisteren naar de Tweede Kamer werd gestuurd. De Staat durfde het niet aan om de vraag te stellen.

Het is tekenend voor de roze bril waarmee opeenvolgende kabinetten kijken naar de luchtvaart en naar KLM in het bijzonder. Feiten lijken er niet toe te doen, slechts niet-onderbouwde gevoelens van ‘nationaal belang’ bepalen al decennialang het luchtvaartbeleid. Daarom blijft de vraag welk publiek belang is gediend met de redding van KLM ook nu weer onbeantwoord.

In opdracht van het Ministerie van Financiën stelde accountantskantoor EY een lijvig rapport op over de gang van zaken rond het hulppakket ad bijna 7 miljard euro. Het biedt een ontluisterend beeld van het amateurisme op het ministerie en de onbetrouwbaarheid van KLM.

Over het breken van de afspraken door KLM is al veel geschreven: het bedrijf bezuinigde onvoldoende, verhoogde salarissen, maakte geen einde aan het faciliteren van belastingontwijking door piloten met een buitenlands adresje en bracht onvolledige en onjuiste financiële informatie naar buiten.

Pikant is dat EY vaststelt dat de lening door de Staat veel te goedkoop aan KLM verstrekt is. Gezien de enorme financiële risico’s op dat moment had de rente veel hoger moeten zijn om recht te doen aan die risico’s. De constatering staat in schril contrast met uitingen van KLM-medewerkers in die periode die meenden dat hun werkgever het vel over de oren werd gehaald.

Amateuristisch
Het rapport van EY maakt echter vooral duidelijk hoe amateuristisch onder leiding van huidig eurocommissaris Wopke Hoekstra (destijds minister van Financiën) de steunoperatie werd opgezet en uitgevoerd. De miljarden werden aan KLM verstrekt vrijwel zonder voorbehoud, zonder harde voorwaarden en zonder mogelijkheden om de firma aan de afspraken te houden.

Dit leidde ertoe dat een van de belangrijkste doelen om KLM te steunen met zoveel belastinggeld, niet werd gehaald. Het bedrijf kwam niet sterker uit de coronacrisis, integendeel. Staatsagent dr Jeroen Kremers in een reactie op de evaluatie: “KLM schond de financiële voorwaarden en door Financiën zijn deze niet gehandhaafd. Daarmee is, ondanks de milardensteun, het risico niet afgenomen dat KLM binnen afzienbare tijd opnieuw in de problemen komt en wederom aanklopt voor steun van de belastingbetaler.”

Om herhaling van het foutenfestival de volgende keer te voorkomen, adviseren zowel Staatsagent als nu ook EY de regering om alvast een draaiboek op te stellen voor het geval KLM-baas Rintel binnenkort weer aan de bel trekt in Den Haag. In zo’n draaiboek moet zijn opgenomen hoe het bedrijf op een ordentelijke manier kan worden gesaneerd of failliet kan gaan zodat het na de doorstart af is van de huidige knellende – want veel te dure – arbeidscontracten.

Hou de ambtenaren er voortaan buiten
“Laat een toekomstige steunoperatie niet meer vormgeven door beleidsambtenaren, maar door een professionele nationale investeringsbank”, aldus Kremers in zijn reactie op de evaluatie.

Ronduit schokkend is de constatering van EY dat ambtenaren bij het begin van de steunoperatie al wisten dat de gestelde voorwaarden problemen zouden opleveren bij de handhaving. Dit volgt uit juridische adviezen die achteraf werden ingewonnen nadat de onbetrouwbaarheid van KLM was gebleken. EY mocht die adviezen wel inzien, maar ze werden eerder onthouden aan de Tweede Kamer.

Ondanks deze kennis legde Hoekstra het miljardenpakket met de gammele voorwaarden voor aan de Tweede Kamer en de Europese Commissie. Toen het parlement aandrong op sancties vanwege het schenden van de afspraken door KLM, zou dat juridisch onhaalbaar zijn, zo meldde destijds Steven van Weyenberg. Deze had inmiddels de positie van Hoekstra overgenomen na zijn plotse vertrek naar Brussel.

Eigen positie ondermijnd
Tekenend voor het amateuristische optreden van Hoekstra is dat hij zijn eigen onderhandelingspositie al vanaf dag één ondermijnde door te stellen dat hij “koste wat kost” KLM overeind zou houden. Dat zorgde ervoor dat andere betrokken partijen, zoals banken, toeleveranciers en aandeelhouders, zelf geen poot uitstaken om de vliegfirma van de ondergang te redden.

Hoekstra maakte het bovendien mogelijk dat de banken hun risico’s in het dossier KLM fors konden afbouwen ten koste van de belastingbetaler. Vóór de steunoperatie liepen zij het risico 665 miljoen euro te verliezen vanwege lopende financieringen, nadat Hoekstra ingreep was dat nog maar 240 miljoen euro. Dat was het bedrag dat niet viel onder de 90 procent staatsgarantie die de minister weggaf.

Dreiging KLM
Belangrijk is ook het advies van EY om de Staatsagent een volgende keer een steviger positie te geven en in te bedden in een bestaande overheidsorganisatie. Dit keer was agent Kremers als persoon verantwoordelijk voor het toezicht. Dat maakte hem kwetsbaar om door KLM in persoon aansprakelijk gesteld te worden bij al te kritische geluiden.

Zo’n onsympathieke stap was niet ondenkbaar, omdat het bedrijf eerder al had gedreigd een manager van Schiphol persoonlijk voor de rechter te slepen vanwege de publicatie van een rapport dat ongunstig uitpakte voor KLM.

Al met al kent de redding van KLM alleen maar verliezers, zo concludeert de Volkskrant in een gisteravond verschenen artikel. “De meeste mensen hebben er een wrange nasmaak aan overgehouden. KLM heeft het geld geïnd, maar zich niet aan de afspraken gehouden; de staatsagent had geen macht om in te grijpen en ook de overheid stak geen poot uit. De reddingsoperatie lijkt alleen maar verliezers te kennen.”

Ook bij de aanbieding van de evaluatie aan de Kamer, durft het kabinet het niet aan om de vraag te beantwoorden wat het publieke belang was van de zeven miljard euro die in KLM werd gestoken, zo meldt de krant. Of dat belang er überhaupt is, wordt pas volgend jaar bekeken tijdens een evaluatie van het aandeelhoudersschap van de Staat in KLM en de Franse moeder Air France-KLM.

Bron

(leestijd circa 3 minuten)

Schiphol zegt het ei van Columbus te hebben gevonden in de sanering van de honderdduizenden tonnen grond die met PFAS vervuild zijn. De eerste proeven met het bakken van bouwstenen zouden veelbelovend zijn, maar deskundigen plaatsen er grote vraagtekens bij.

Het probleem met PFAS is dat deze giftige stoffen niet afbreken in de natuur en zich daarom ophopen, ook in de voedselketen. De enige manier om deze stoffen onschadelijk te maken is ze verhitten tot temperaturen boven de 1500 graden Celsius in een gecontroleerde omgeving. Dan pas breken de PFAS-stoffen af in onschuldige delen. Maar het verhitten van honderdduizenden tonnen grond is extreem duur en kost veel energie.

Schiphol koos daarom voor een ander pad en kocht in België een installatie die de verontreinigde grond volgens eigen zeggen scheidt in 80 procent schone grond en 20 procent zwaar vervuild concentraat. Van dat concentraat wil men bakstenen gaan produceren (mirror).

Het bakken van die stenen gaat immers ook onder hoge temperatuur en zo kan volgens Schiphol de PFAS definitief onschadelijk worden gemaakt. De nieuwe werkwijze werd groots gecommuniceerd, alle PFAS-problemen van Schiphol leken ineens te zijn opgelost.

Twijfels bij deskundige
Al snel na bekendmaking van het heuglijke nieuws plaatste deskundige Chiel Jonker van de Universiteit van Utrecht kanttekeningen bij de plannen. Dat deed hij in een kritisch artikel in het Haarlems Dagblad. Het proces van het bakken van stenen – ook al gebeurt dat met temperaturen van meer dan 1000 graden Celsius – zou niet heet genoeg zijn om de PFAS echt af te breken.

Ondertussen schermde Schiphol op bewonersavonden met onderzoeken die volgens eigen zeggen zeer hoopgevend waren.

PFOS ontsnapt als damp
Maar nu blijkt dat het bakstenenplan van Schiphol helemaal niet kan werken. PFOS – de PFAS-soort die op Schiphol het meeste voorkomt – bereikt namelijk al bij circa 260 graden Celsius het kookpunt. Dan verdampt de PFOS, net als stoom uit een waterkoker. Voordat de 1500 graden bereikt wordt die nodig is om de PFOS echt te vernietigen, is een groot deel allang uitgedampt en verspreidt het zich via de lucht. Met alle gevaren van dien voor de omgeving.

Daar is niet omheen te werken, want het bakken van stenen is een geleidelijk proces. De klei wordt niet in een oven geschoven die al op bedrijfstemperatuur is, maar in een koude oven die pas daarna wordt opgestookt.

Het is niet de oven die in dit bakproces de beperking vormt, want deze zou eenvoudig voorverwarmd kunnen worden. Maar het is juist de klei, de grondstof, die niet ineens in een hete oven mag worden geschoven. Dat zou onbruikbare bakstenen opleveren. Om goede producten op te leveren, moet de oven geleidelijk steeds verder worden opgestookt.

Bestaande ovens bij baksteenfabrikanten zijn niet geschikt om de verdampende PFAS op te vangen of binnen de installatie te houden. Het resultaat is dat de PFAS als gas ontsnapt naar de buitenlucht, waarna het opnieuw in het milieu terechtkomt. Toch stelt Schiphol dat ze gebruik gaat maken van bestaande steenovens.

Veel goedkoper
Schiphol koos voor het onorthodoxe proces van een gifwasinstallatie in combinatie met de baksteenbakkerij omdat dit proces vele malen goedkoper is dan het verhitten van de gifgrond tot temperaturen boven de 1500 graden Celsius. Volgens eigen schatting kan de wasinstallatie grond saneren voor zo’n 100 euro per ton, terwijl het enige bewezen proces tot wel 3000 euro per ton gifgrond kan kosten, zo meldde De Telegraaf.

In eerste instantie wil het vliegveld zo’n 200.000 ton PFOS-grond saneren met de gifwasser die binnenkort bij Badhoevedorp wordt gebouwd. Uit die installatie komt volgens eigen zeggen – en volgens de niet-gepubliceerde rapporten – zo’n 80 procent schone grond en 20 procent zwaar vervuild concentraat. Dat is nog altijd 40.000 ton zwaar vervuild slib. Overigens is dat het topje van de ijsberg, want op Schiphol worden nog steeds nieuwe PFAS-verontreinigingen gevonden.

Bron

(leestijd circa 7 minuten)

De vliegindustrie schermt graag met steeds stillere vliegtuigen, maar omwonenden merken alleen maar dat de overlast jaar op jaar toeneemt. Ervaringsdeskundige ir Bob van Marlen legt uit hoe het werkt en waar het gesjoemel zit.

Vliegtuiggeluid is voor een waarnemer op de grond niet constant, het zwelt aan en sterft na een tijdje weer uit. Er is sprake van een maximaal niveau, de piekwaarde (LA_max) en een tijdsduur dat het geluid hoorbaar is.

Over het algemeen is het piekgeluid sterker dichtbij een vliegveld maar duurt het geluid bij elke passage korter, terwijl op grotere afstand van het vliegveld het omgekeerde het geval is. En omdat het geluid van boven komt kunnen mensen zich er niet of nauwelijks aan onttrekken. Ook dit zorgt ervoor dat geluidshinder door vliegtuigen hinderlijker is dan andere geluidsbronnen.

Er is in de tijd een systematiek ontwikkeld voor het beoordelen van de geluidsbelasting door overvliegende vliegtuigen door middel van zogenaamde ‘geluidscontouren’. Dit zijn (berekende) lijnen op de kaart met een constante waarde van een gedefinieerde geluidmaat. Hoe hoger de waarde des te sterker het geluid is.

Er zijn relaties gelegd tussen de hoogte van de waarden van geluidmaten en de mate van ernstige hinder en slaapverstoring van omwonenden van vliegvelden.

Binnen bepaalde gekozen grenswaarden zijn extra maatregelen nodig om mensen voldoende tegen geluidsoverlast te beschermen. Vaak wordt de focus verlegd naar het gebied binnen een bepaalde contour en de situatie daarbuiten krijgt dan minder aandacht.

Aanvankelijk werkte men in Nederland met de zogenaamde ‘Kosten-eenheid’ (K_e), die rond het jaar 2000 werd vervangen door L_den. Voor de nachtperiode was de maat LA_eq-nacht gedefinieerd, die in 2000 overging in L_night.

De Kosten-eenheid
De Kosten-eenheid, afgekort als K_e, is ontworpen in de jaren zestig van de vorige eeuw door een commissie onder voorzitterschap van prof. dr. ir. C.W. Kosten, die ook zijn naam aan de maat heeft gegeven. De relatie tussen de K_e en de hinder is bepaald aan de hand van enquêtes rond Schiphol in de jaren 1962-1963. In 1967 publiceerde de commissie haar rapport Geluidhinder door vliegtuigen.

De K_e is gebaseerd op het vliegverkeer gedurende het gehele etmaal en wordt bepaald voor de situatie buitenshuis (“aan de gevel”). Voor het geluidsniveau van de afzonderlijke vliegtuigen wordt de piekwaarde LA_max gebruikt. Bij de vaststelling van de K_e-waarden werd ook gebruik gemaakt van een wegingsfactor, waardoor de verstoring gedurende de avond of nacht zwaarder woog.

Deze factoren werden ook wel nacht-straffactoren genoemd. De K_e-norm gaf aan dat binnen de 35-K_e contour zo’n 25 procent van de omwonenden ernstige hinder zou ondervinden en huizen geïsoleerd zouden moeten worden.

Hierdoor bleef het aantal te isoleren woningen relatief klein. In de jaren ’70 vond men dat de K_e-maat de situatie in de nacht niet goed weergaf. Om deze reden werd een aanvullende geluidmaat voor de nacht gedefinieerd: de LA_eq-nacht.

Doordat er steeds meer vliegtuigen kwamen, zorgde het vliegtuiggeluid voor een steeds relevantere beperking van de verdere groei van het vliegverkeer. Deze beperking werd vervolgens voor een belangrijk gedeelte opgeheven doordat in 1984 via een ministeriële regeling werd besloten om vliegtuigpassages met een geluidniveau lager dan 65 dB(A) buiten beschouwing te laten, de zogenoemde drempelwaarde. Benadrukt moet worden dat deze wijziging van de geluidsmaat niet door professor Kosten was beoogd, maar dat andere overwegingen hierin een rol speelden, zoals het faciliteren van de groei.

Immers met de nieuwe drempelwaarde konden vliegtuigen die op een iets grotere afstand waren en daardoor een lagere piekwaarde genereerden buiten de beoordeling blijven. In beginsel werd dit niet direct als een probleem ervaren, immers op de K_e-contour had dit in het begin relatief weinig invloed.

Echter, zoals men kon voorzien veranderde dit eind jaren negentig toen de lawaaiigste vliegtuigen geleidelijk aan werden uitgefaseerd. Er bleven relatief veel vliegtuigen buiten beeld waardoor ook de ligging van de 35 K_e-contour werd beïnvloed. De K_e-normering werd overigens alleen in Nederland gebruikt.

L_den en L_night
In de jaren 2000-2003 werd de K_e-maat voor de Schiphol-regio vervangen door de maat L_den, wat staat voor Level-day-evening-night. Deze maat werkt met zowel de piekwaarde als met de hoorbaarheidsduur van het geluid (ook wel de 10 dB downtijd genoemd, zie de figuur hieronder).

Dat werd gezien als een meer realistische weergave. Bij de overgang naar L_den werd ook een nieuwe maat voor de nachtperiode ingevoerd, de L_night . De geluidsmaat geeft op die manier als maat voor de geluidsbelasting invulling over de gehele passage en niet alleen op piekwaarde of LA_max die een geluidsniveau beschrijft.

Bij het vaststellen van deze geluidsbelasting worden de bijdragen van alle vliegtuigen over een locatie ‘energetisch gemiddeld’ over een heel jaar. De nieuwe geluidsmaat had echter een belangrijke tekortkoming. Terwijl bij de K_e-maat rekening werd gehouden met het belang van een rustige avond- en ochtendperiode, maakt de nieuwe L_den-maat dit onderscheid slechts beperkt.

Het is mede daarom dat het aantal vliegtuigbewegingen en de bijbehorende hinder in deze perioden relatief sterk zijn toegenomen.

Het is belangrijk om dit te realiseren omdat wordt gestuurd op dergelijke geluidmaten, dat piekwaarden niet direct bepalend zijn ook al dragen ze wel bij tot de waarde van de maat. Men verwart nogal eens de dB(A) L_den met de dB(A) piekwaarde ofwel LA_max. De L_den-maten gelden voor een heel jaar, de LA_max voor slechts een fractie van een seconde.

Alle bijdragen van alle vliegtuigen over een locatie worden op deze manier ‘energetisch gemiddeld’. Aan de hand van zogenaamde ‘dosis-effect relaties’, gebaseerd op enquêtes, rekent men van deze geluidmaten uit hoeveel personen er ernstige hinder en slaapverstoring ondervinden binnen bepaalde geluidscontouren.

Een voorbeeld is hieronder gegeven voor het K_e-LA_eq-nacht-stelsel. Geluidisolatie zou de hinder vanaf een bepaalde waarde doen afvlakken waarna de percentages niet meer zouden toenemen. Onderzoek in latere perioden laat zien dat deze aanname op zijn minst discutabel is.

Kritiek op de in Nederland gehanteerde geluidsnormen voor de luchtvaart

De keuze van de afkapwaarde voor K_e
Bij de berekening van de maat K_e werd alle geluid lager dan 65 dB(A) weggelaten ‘om praktische redenen’. Dit werd bekritiseerd door de Stichting Natuur & Milieu die een afkapwaarde van 50 dB(A) voorstelde, zonder resultaat. Ook kwamen er veel minder handhavingspunten dan gevraagd. Op deze manier is een geluidsruimte voor de luchtvaart gecreëerd, die aanzienlijk groter was dan voor andere verkeersbronnen (Fransen, J.T.J., 2000. Voorstel meetpuntennetwerk geluidhinder Schiphol met bijbehorende grens­waarden. Stichting Natuur en Milieu, geen digitale versie beschikbaar).

De overgang van K_e naar L_den
Bij de overgang van K_e naar L_den heeft men gekozen voor een omzetting die representatief werd geacht. Daarbij is de 35 K_e-waarde gelijk gesteld aan 58 dB(A) L_den. Een ander effect van de overgang naar L_den is te zien in de hierboven getoonde tabel (groen). De vermindering van de straffactoren (etmaalweegfactoren) voor de periode van een vlucht in het etmaal van L_den ten opzichte van K_e maakte een verschuiving van vluchten mogelijk naar vooral de avond en de vroege ochtend.

Een omzetting is niet eenduidig te maken, en dat heeft onder meer te maken met de eerder genoemde afkapwaarde van 65 dB, maar ook met de indeling van straffactoren over een etmaal en met verschillen in de wiskundige formules.

Indien uitgaande van het jaar 2000 gekozen zou zijn voor een representatieve overgang, dan zou 35 K_e op basis van gelijkwaardigheid overeenkomen met 55 dB(A) L_den. Dat zou veel minder vliegtuigpassages hebben toegelaten.

Aan de hand van een analyse met een rekenmodel voor de maten K_e en L_den werkend met trekkingen uit kansverdelingen van piekwaarden in geluid gebaseerd op eigen metingen is te zien dat de punten van de maandelijkse en jaarlijkse L_den– en K_e-berekeningen ongeveer op één lijn liggen. Een lineaire regressie resulteert vervolgens in een overeenkomst tussen 35 K_e met circa 55 dB(A) L_den en 42 K_e met 58 dB(A) L_den.

Het punt (K_e = 35, L_den = 58) ligt duidelijk boven de regressielijnen en er is om die reden geen sprake van een representatieve omzetting.

Dat de omzetting van 35 K_e naar 58 dB(A) L_den voor Schiphol wel erg ruim is gekozen blijkt ook uit de omzetting bij Rotterdam-The Hague Airport (RTHA). Tot aan 2022 werd hier met K_e-waarden gerekend. In april 2022 stelde men voor over te gaan naar de L_den-maat, en hiervoor werd gesteld dat 35 K_e overeen zou komen met 56 dB(A) L_den.

“Voor RTHA worden drie contouren, uitgedrukt in L_den, gebruikt om met name beperkingen voor ruimtelijke ordening vast te leggen: De 70, 56 en 48 L_den-contour. Deze drie contourwaarden zijn vergelijkbaar met respectievelijk de 65, 35 en 20 K_e-contouren (kosteneenheden), die voor het wijzigingsbesluit voor RTHA uit 2010 gebruikt werden als geluidsmaat in plaats van L_den“, aldus de motivatie destijds.

De invloed van grote aantallen op de toename van de geluidmaten
De wiskundige formulering van de geluidsmaten in de vorm van een logaritme zorgt ervoor dat de waarde bij grotere aantallen steeds verder wordt afgevlakt. Dit is namelijk het kenmerk van deze functie, grote getallen worden klein gemaakt. Op deze manier kan de groei in het verleden van 200.000 naar 220.000 vliegbewegingen (10 procent groei) in de geluidsmaten ten onrechte gelijk worden gesteld aan een mogelijke toekomstige groei van 500.000 naar 550.000 vliegbewegingen (ook 10 procent groei).

Binnen de huidige methodiek kan een geringe afname in het geluidsniveau van vliegtuigen heel makkelijk worden opgevuld met een sterke toename van het aantal vluchten bij gelijke L_den-waarde. Dat blijkt ook uit deze figuur, afkomstig uit het Handboek Basiskennis Vliegtuiggeluid van vliegtuigingenieur Fred van Deventer.

Dit is de reden dat stillere vliegtuigen geen soelaas bieden voor omwonenden. Zij worden gedurende veel langere tijd blootgesteld aan geluid met een iets lagere piekwaarde, maar nog steeds allesoverheersend. Dat maakt dat de maten L_den en L_night onvoldoende bescherming bieden tegen de overlast en dat omwonenden meer overlast ervaren terwijl vliegtuigen individueel stiller worden.

Bij de voorgenomen concentratie van vliegpaden, zoals beoogd met de luchtruimherziening, zal dit effect nog veel sterker gaan meespelen voor de bewoners onder die vaste routes.

Om tot een betere bescherming te komen zouden ook de passagetijden en het aantal vliegbewegingen moeten worden meegenomen in de normering.

Seizoenseffecten
Zowel de K_e, LA_eq-nacht als de L_den en L_night geluidmaten worden berekend voor een heel jaar. Een relatie met hinder kan worden gelegd met een dergelijk getal en blijkt zeker te bestaan. Maar wat niet zichtbaar wordt gemaakt is het seizoenseffect. In de zomer zijn er veel meer (vakantie)vluchten, zodat de geluidbelasting dan ook hoger is, en dat juist in een tijd, dat men zich meer buiten bevindt, of vaker ramen en deuren open heeft.

Deze tekst is met toestemming overgenomen uit het rapport Contra-expertise Wet natuurbescherming Schiphol van Apollon Milieu. Dit rapport werd opgesteld in opdracht van MOB en is ingebracht in de rechtszaak tegen de natuurvergunning van Schiphol. De zaak wordt op 19 november aanstaande behandeld door de rechtbank in Den Haag.

Bron

(leestijd circa 4 minuten)

Vanavond wordt Manon Luiting, tot voor kort voorzitter van vlieglobbyclub Corporate Travel Association, benoemd als ‘bewonersvertegenwoordiger’ in de Commissie Regionaal Overleg (CRO), een soort ‘Alders-tafel’ voor Rotterdam Airport. De benoeming leidt tot felle kritiek van omwonenden.

De keuze voor Luiting is gemaakt zonder overleg met de bewonersorganisaties en wordt gezien als een flagrante schending van de regels die inspraak van bewoners moeten waarborgen (toelichting).

BTV, een vereniging die meer dan 550 huishoudens uit Schiedam vertegenwoordigt, noemt de benoeming van Luiting “onacceptabel” en in strijd met de Wet luchtvaart. Volgens deze wet mag een bewonersvertegenwoordiger alleen worden aangesteld met instemming van een bewonersorganisatie. Die regel is in dit geval genegeerd.

In strijd met de wet
Voormalige lobbybaas Luiting werd door de gemeente Schiedam voorgedragen. CRO-voorzitter Monique List (oud-VVD-wethouder in Eindhoven) drukt de benoeming door ondanks eerdere waarschuwingen dat deze in strijd is met de wet.

Een brief van de CRO-secretaris uit 2023 bevestigt dat de wet geen ruimte laat voor de benoeming van een bewoner zonder de instemming van een bewonersorganisatie. Volgens de BTV is dit een structureel probleem bij de CRO in Rotterdam. Daar werden al eerder ‘bewonersvertegenwoordigers’ aangesteld die duidelijke connecties hebben met de vliegindustrie en niet konden rekenen op steun van een bewonersorganisatie.

De achtergrond van Luiting roept serieuze vragen op over haar geschiktheid om de belangen van omwonenden te vertegenwoordigen. Haar jarenlange betrokkenheid bij de reiswereld en haar recente rol als voorzitter van de zakenreis-lobbyclub doen vermoeden dat zij dichter bij de luchtvaartindustrie staat dan bij de bewoners die dagelijks te maken hebben met de geluidsoverlast en vervuiling van vliegveld Zestienhoven.

Ook KLM-piloot als ‘bewonersvertegenwoordiger’
De nieuwe benoeming staat niet op zich. Eerder werden een oud-KLM-piloot en een ex-medewerker van de Schiphol Group, eveneens zonder instemming van bewonersorganisaties, aangesteld. Deze keuzes versterken het beeld dat de belangen van de luchtvaartsector in de CRO oververtegenwoordigd zijn, ten koste van die van de omwonenden.

In tegenstelling tot de aanpak in Schiedam hield de gemeente Rotterdam zich wél aan de regels toen zij nieuwe bewonersvertegenwoordigers voorstelde. Voormalig wethouder Judith Bokhove (GroenLinks) vroeg zowel om advies van de wijkraden als om instemming van de bewonersorganisaties bij die benoemingen. Dit resulteerde in een goede verstandhouding tussen de bewoners en hun Rotterdamse vertegenwoordigers, in schril contrast met de moeizame relatie tussen de bewonersverenigingen en hun ‘vertegenwoordigers’ uit de gemeenten Lansingerland en Schiedam.

Juridische stappen
BTV overweegt juridische stappen om de benoeming van Luiting aan te vechten. “Dit is een principekwestie”, aldus voorzitter Alfred Blokhuizen. Eenmaal benoemd kan een bewonersvertegenwoordiger tot wel zestien jaar blijven zitten en zo een jarenlang enorme invloed uitoefenen, terwijl de burgers waar het om gaat effectief buitenspel zijn gezet.

Met de benoeming lijkt de CRO vooral voorstanders van de luchtvaart aan tafel te verwelkomen. Dat leidt volgens BTV tot een scheve verhouding. Blokhuizen trekt de vergelijking met de toenmalige Alders-tafel en de Omgevingsraad Schiphol. Daar hadden de bewoners ook niets in te brengen, maar moesten zij wel steeds tekenen bij het kruisje zonder ook maar enige invloed te hebben op de uitkomsten van het overleg.

“Het stinkt naar netwerkcorruptie“, verzucht de BTV-voorzitter, verwijzend naar een artikel van lector Weerbare Democratie Willeke Slingerland. Dat is een fenomeen waarbij connecties en belangen in netwerken belangrijker worden dan de regels, de wet en transparantie.

Infiltratie door vliegindustrie
De situatie rond de benoeming van Luiting staat symbool voor een bredere zorg over de democratische vertegenwoordiging in de besluitvorming rondom luchthavens. De CRO is bedoeld om de stem van omwonenden te waarborgen, maar met de groeiende infiltratie door de luchtvaartsector raken de belangen van de omwonenden steeds meer ondergesneeuwd.

BTV hoopt dat gemeenten zoals Rotterdam en Lansingerland, die ook weer op zoek zijn naar nieuwe bewonersvertegenwoordigers, zich wel aan de regels houden. “Omwonenden verdienen een eerlijke vertegenwoordiging, niet pionnen uit de luchtvaartsector”, aldus Blokhuizen.

Met de juridische stappen hoopt BTV de benoeming van Luiting terug te draaien. Een voor de CRO negatief vonnis zou de transparantie en de legitimiteit van het overlegorgaan onder druk zetten. Het toch al niet grote vertrouwen van burgers in het luchtvaartoverleg wordt dan verder ondermijnd.

Bron

(leestijd circa 4 minuten)

In mei van dit jaar schreven prof. mr. Henri de Waele en prof. mr. Jasper Krommendijk, twee hoogleraren uit Nijmegen, een belangrijke opinie over de zaak die KLM aanspande om de krimp van Schiphol te voorkomen. SW kreeg toestemming om de belangwekkende opinie ook hier te presenteren.

Inmiddels heeft de Hoge Raad zich uitgesproken in deze zaak. Ten tijde van de oorspronkelijke publicatie in het Nederlands Juristenblad was dat nog niet het geval. Hun visie:

“In de zaak over de beoogde krimp van Schiphol, die inmiddels op het bord van de Hoge Raad is beland, schenkt de inmiddels genomen conclusie onvoldoende aandacht aan een drietal cruciale Unierechtelijke aspecten, die partijen verzuimden aan te voeren, en tevens door het gerechtshof over het hoofd zijn gezien.

Krimp van het aantal vluchten op luchthaven Schiphol is al enige tijd het voorwerp van politieke discussies en juridische procedures. Voor minister Harbers van Infrastructuur en Waterstaat is het inmiddels tot een hoofdpijndossier uitgegroeid.

Sinds 2015 wordt het zogenaamde Nieuwe Normen- en Handhavingsstelsel toegepast, dat uitgaat van een baangebruik dat zo gunstig mogelijk uitpakt voor omwonenden, en van maximaal 500.000 vliegtuigbewegingen per jaar.

In 2022 besloot het kabinet de geluidsnormen aan te scherpen om een betere bescherming te bieden tegen geluidsoverlast, in welk verband twee voorgenomen maatregelen werden aangekondigd: ten eerste een tijdelijke Experimenteerregeling, met onder meer als norm maximaal 460.000 vliegtuigbewegingen, en ten tweede een einde aan het gedogen van eerdere geluidsnormoverschrijdingen.

In de tussentijd zou worden gewerkt aan een nieuwe wettelijke regeling. Daarop hebben enkele partijen in de luchtvaart, aangevoerd door de International Air Transport Association (IATA), een kort geding aangespannen tegen de staat, gericht tegen het plan om de Experimenteerregeling in te voeren en het gedogen te beëindigen.

In juli 2023 kregen deze klagers nul op het rekest, toen het Gerechtshof Amsterdam bepaalde dat de twee voorgenomen maatregelen gewoon doorgevoerd mochten worden. Ondertussen oordeelde de Rechtbank Den Haag in maart 2024 in een andere zaak, aangespannen door de stichting Recht op Bescherming tegen Vliegtuighinder, dat de staat jarenlang onrechtmatig heeft gehandeld tegenover omwonenden, mede door niet op te treden tegen schendingen van hun recht op privéleven (artikel 8 EVRM) door het gedogen van de geluidsnormoverschrijdingen. De rechtbank eist dat er binnen een jaar gehandhaafd zal worden op basis van
het Luchthavenverkeerbesluit.

Eerstgenoemde zaak is ter cassatie aan de Hoge Raad voorgelegd. Op 5 april jongstleden nam advocaat-generaal B.J. Drijber conclusie, waarbij hij stelt dat de beslissing van het hof niet in stand kan blijven. Volgens hem hebben de Amsterdamse rechters namelijk ten onrechte geoordeeld dat de twee voorgenomen maatregelen uitgezonderd zouden zijn van de zogenoemde balanced approach voorgeschreven in EU-verordening (EU) nr. 598/2014.6

Dit betreft een verzameling randvoorwaarden die onder meer zien op de proportionaliteit en kostenefficiëntie van eventuele krimpmaatregelen, bovendien raadpleging van belanghebbenden voorschrijven, en een tijdig (ex ante) benaderen van de Europese Commissie.

Met A-G Drijber zijn wij het eens dat Nederland conform het EU-recht dient te handelen. Tegelijk menen we echter dat zijn conclusie onvoldoende aandacht schenkt aan een drietal cruciale Unierechtelijke aspecten, die partijen verzuimden aan te voeren, en tevens door het gerechtshof over het hoofd zijn gezien.

Ten eerste lijkt de A-G bovenmatig veel waarde te hechten aan het genoemde instrument van secundair EU-recht en de grondslag daarvan, artikel 100 lid 2 VWEU. Vervoerspolitieke overwegingen zouden volgens Drijber dientengevolge leidend moeten zijn. ‘Voor andere algemene belangen, zoals de bescherming van de leefomgeving tegen geluidhinder, is plaats, maar alleen binnen de kaders van deze verordening’, aldus de A-G (par. 4.69).

In onze ogen heeft zijn conclusie te weinig oog voor het secundairrechtelijke karakter van dit instrument. Binnen de normenhiërachie die geldt in het Unierecht is secundair recht ondergeschikt aan het primaire recht.

In dit verband verdienen onder meer de ‘groene’ bepalingen aandacht die in dat Europese primaire recht te vinden zijn. Artikel 11 VWEU stelt dat milieubeschermingseisen in de omschrijving en uitvoering van al het EU-beleid geïntegreerd dienen te worden. Artikel 191 VWEU benadrukt eveneens het kardinale belang van de bescherming van het leefmilieu en de volksgezondheid.

Tevens is de verordening ondergeschikt aan het primair-rechtelijke Grondrechtenhandvest, dat – anders dan het EVRM – met artikel 37 een uitdrukkelijk recht op milieubescherming bevat. Daarnaast is artikel 7 Handvest relevant, dat net als artikel 8 EVRM het recht op privé-, familie- en gezinsleven beschermt.

Het is wat ons betreft niet evident dat de procesmatige benadering van de verordening voorgaat op deze primairrechtelijke (en grondrechtelijke) normen, mede gelet op het oordeel van de Rechtbank Amsterdam, dat aangaf dat door de huidige hoeveelheid toegestane vluchten, gecombineerd met de gedoogsituatie, al jarenlang de rechten van omwonenden worden geschonden.

In het verlengde van voorgaande zijn de bepalingen van het EVRM (en de rechtspraak van het EHRM) eveneens relevant op grond van het EU-recht zelf. De Straatsburgse grondrechten maken namelijk als algemeen beginsel deel uit van het Unierecht, waarbij de inhoud en reikwijdte van Handvestbepalingen dienovereenkomstig (en in lijn met EHRM-rechtspraak) moeten worden uitgelegd.

Het EHRM heeft meerdere malen geoordeeld dat geluidshinder die aanzienlijk boven de wettelijke niveaus ligt, en waartegen geen passende overheidsmaatregelen zijn genomen, als zodanig neerkomt op een schending van artikel 8 EVRM.

Wij delen derhalve niet de appreciatie van A-G Drijber dat het gelijkluidende vonnis van de Rechtbank Amsterdam ‘geen relevantie’ zou hebben (par. 3.19). Het recente arrest van het EHRM in de zaak Verein KlimaSeniorinnen Schweiz illustreert de vergaande werking van de positieve verplichtingen die van artikel 8 EVRM uitgaan.

Hetzelfde blijkt ook uit de eerdere interpretatie van de Hoge Raad ten aanzien van de artikelen 2 en 8 EVRM in Urgenda.

A-G Drijber geeft tot slot de klagers gelijk dat de staat bepalingen uit het Verdrag van Chicago over burgerluchtvaart zou hebben geschonden, door een exploitatiebeperking in te voeren zonder geluidsproblemen op de juiste wijze te hebben vastgesteld (par. 4.147 en 4.148). Hiermee gaat hij evenwel voorbij aan het autonome karakter van het Unierecht, waarbij internationale normen niet kunnen derogeren aan grondrechten die binnen de EU bescherming dienen te krijgen.

In de voorliggende zaak is het sterk de vraag of de verordening überhaupt toepassing kan vinden, nu daarmee een situatie voortduurt waarin aantoonbaar sprake is van inbreuk op het primaire recht.

Mocht de Hoge Raad in casu twijfelen aan de verhouding tussen de verschillende belangen en de correcte afweging daarvan, ligt het voor de hand prejudiciële vragen voor te leggen aan het Europees Hof van Justitie.

De problematiek is er belangrijk genoeg voor.”

Deze opinie verscheen oorspronkelijk in het Nederlands Juristenblad van 3 mei 2024. Auteur prof. mr. Henri de Waele is hoogleraar Internationaal en Europees recht aan de Radboud Universiteit. Auteur prof. mr. Jasper Krommendijk is hoogleraar Rechten van de mens, ook aan de Radboud Universiteit in Nijmegen.

Het originele stuk bevat ruim tien voetnoten, zie daarvoor de site van het NJB.

Bron

(leestijd circa 3 minuten)

In de afgelopen drie jaar zijn er op de website vliegherrie.nl ruim 435.000 meldingen van overlast door vliegverkeer geregistreerd. Maar wie leest die allemaal en wat zijn de conclusies die volgen uit al die persoonlijke berichten?

Voor de vliegindustrie is de website een ware nachtmerrie. Het openbaar publiceren van meldingen door omwonenden gaat rechtstreeks in tegen alle tactieken die de sector inzet om de publieke discussie over overlast en vervuiling te ontlopen. Het liefst vermijdt men iedere kritiek of aandacht voor het onderwerp.

Maar ruim 400.000 losse meldingen zijn voor niemand te overzien, zeker niet als er op sommige dagen meer dan duizend nieuwe meldingen bijkomen. Het zoeken was naar een methode om niet alleen iets met de statistieken van de site te doen, maar ook met de inhoud. Hoe kan uit de enorme massa aan meldingen een totaalbeeld worden gedestilleerd?

Overleg met inspectie
In eerder overleg met de Inspectie Leefomgeving & Transport opperde SchipholWatch de inzet van kunstmatige intelligentie (AI, articial intelligence) om de meldingen toegankelijk en bevraagbaar te maken. Samen met een bedrijf dat zich specialiseert in AI werd een onderzoeksvoorstel ingediend, maar dit werd afgewezen omdat de inspectie zelf al beschikt over een afdeling die zich bezighoudt met AI.

ILT vroeg daarom de geanonimiseerde meldingen toe te sturen, zodat specialisten ermee aan de slag konden gaan. De data is in februari van dit jaar opgestuurd, maar daarna werd het doodstil. Ondanks herhaald informeren werd er van de inspectie niets meer vernomen.

Dan maar zelf doen
Daarom heeft SchipholWatch nu zelf het initiatief genomen om met behulp van AI-experts de site vliegherrie.nl te analyseren en samen te vatten. Daarvoor is een tool ingezet van Google – NotebookLM. Daarin kan eenvoudig het webadres van de site worden ingevoerd. Vervolgens is het mogelijk alle denkbare vragen te stellen over de site en de meldingen.

De resultaten zijn niet per se verrassend, maar geven een goed inzicht in de problematiek van omwonenden van vliegvelden.

Na analyse van de – op het moment van schrijven – 435.000 meldingen blijkt veruit de meest genoemde klacht de geluidsoverlast te zijn. Mensen beschrijven het geluid als “ongelooflijk”, “afschuwelijk” of “stressvol”. Ze ervaren het geluid als storend tijdens dagelijkse activiteiten als telefoneren, tv-kijken of tijdens de vrije tijd.

Melders blijken zich ook te storen aan de hoge frequentie van vluchten, met vliegtuigen die “continu” en “de hele dag” overkomen. Het versterkt de overlast die zij toch al ervaren vanwege de herrie.

Gevoelens van gevaar door laagvliegen
Ook de geringe vlieghoogte blijkt een grote bron van ergernis. Laag vliegen wordt als bijzonder storend ervaren. Behalve meer geluidsoverlast creëert het een sterk gevoel van onveiligheid bij veel mensen.

De Aalsmeerbaan is op vliegherrie.nl de meest genoemde startbaan van Schiphol. Mensen klagen over de veelvoudige inzet van deze baan, ondanks de nabijheid van veel woonkernen.

In de tijd blijken steeds meer mensen zich zorgen te maken over de vieze uitstoot van het vliegverkeer. Nauw daarmee samen hangen gemelde gezondheidsklachten.

Impact op gezondheid reëel
Mensen hebben onder meer last van stress, concentratieverlies, beklemming en hartkloppingen als gevolg van de herrie. Gezien het grote aantal klachten hierover is de kans groot dat de negatieve impact op de gezondheid een reëel gegeven is. Het zou een indicatie kunnen zijn voor onder meer GGD’s en het ministerie van Volksgezondheid om de risico’s nauwgezet in de gaten te houden.

Van een andere orde, maar niet onbelangrijk, is het feit dat mensen het vertrouwen verliezen in de autoriteiten. Zij uiten hun frustratie op het gebrek aan respons vanuit onder meer Schiphol, de luchtverkeersleiding, de ministeries van Infrastructuur en Volksgezondheid en vanuit BAS. Melders voelen zich niet gehoord, ervaren een gebrek aan empathie en hebben te weinig invloed op de besluitvorming.

Omwonenden blijken vooral de luchtverkeersleiding te wantrouwen. Zo heerst er veel scepsis over de inzet van bepaalde startbanen als gevolg van weersomstandigheden – vaak gebruikt als motivatie om een baan in te zetten. Mensen spreken het vermoeden uit dat er vaak andere factoren een rol spelen in het baangebruik, maar dat de verkeersleiding daarover niet eerlijk is.

Gebrek aan openheid en eerlijkheid
Uit tal van meldingen spreekt het verlangen naar meer openheid en eerlijkheid. Overheid én vliegindustrie dienen zich bewuster te worden van de impact van vliegherrie en moeten deze niet bagatelliseren. Veelvuldig vliegverkeer heeft vergaande negatieve effecten op het welzijn van de mensen.

Een trendmatige analyse van de meldingen bewijst dat het draagvlak voor de luchtvaart zich in een neergaande spiraal bevindt. Er is – uitgezet in de tijd sinds de start van vliegherrie.nl – sprake van toenemende overlast, een groeiend wantrouwen jegens de autoriteiten en een stijgende bezorgdheid over de eigen gezondheid.

Het zijn alle drie trends die ongunstig zijn voor het maatschappelijk draagvlak en die steun voor het gevoerde luchtvaartbeleid ondermijnen.

Zelf aan de slag?
Geïnteresseerden kunnen de meldingen van vliegherrie.nl zelf bevragen door naar Google’s NotebookLM te gaan, te kiezen voor ‘Try NotebookLM’ en vervolgens een nieuw notebook aan te maken. Kies vervolgens ‘Bron toevoegen’ en geef daarin als bron de URL van de website (https://vliegherrie.nl) in. Na enkele seconden krijgt u een samenvatting te zien, evenals suggesties voor interessante vragen. Ook kunt u dan uw eigen vragen stellen.

Bron

(leestijd circa 4 minuten)

Medio november, over dik een maand, wordt de rechtmatigheid van de natuurvergunning van Schiphol getoetst door de rechtbank in Den Haag. Wat zijn de bezwaren die MOB, Greenpeace en Milieudefensie aanvoeren?

De argumenten tegen de natuurvergunning zijn ruwweg onder te verdelen in drie onderwerpen: de referentie- of beginsituatie, de additionaliteit van de salderingsmaatregelen en de onjuiste berekeningen van de stikstofemissies.

Vandaag presenteren we een nogal technische verkenning van het juridische moeras, speciaal bedoeld voor de fijnproevers onder onze lezers.

Referentiesituatie
Een cruciaal punt van kritiek is de keuze van de referentiesituatie die dient als basis voor het beoordelen van de impact van Schiphol op de stikstofdepositie in nabijgelegen Natura 2000-gebieden.

Volgens de natuurorganisaties gaat Schiphol voor de periode van 1988 tot 2003 ten onrechte uit van een te hoge referentiesituatie en schat het de stikstofuitstoot in die periode dus te hoog in. Doel van de directie is om de situatie uit het verleden er zo slecht mogelijk uit te laten zien, zodat er ondanks de explosieve groei van het vliegverkeer in de jaren erna nauwelijks maatregelen nodig zijn om de impact op natuurgebieden te compenseren.

Van 1988 tot 1996 claimt Schiphol dat er geen beperkingen waren aan het aantal vliegbewegingen. MOB c.s. tonen echter aan dat de geluidscontouren zoals beschreven in het Structuurschema Burgerluchtvaartterreinen wel degelijk een beperkende factor opleverden.

Voor de opvolgende periode van 1996 tot 2003 baseert Schiphol zijn referentie op het Aanwijzingenbesluit 2000, terwijl MOB aantoont dat hetzelfde besluit uit 1996 meer beperkend is en daarom als norm dient te worden gebruikt.

Na 2008 hanteert Schiphol het Luchthavenverkeersbesluit 2008 (LVB2008) als meest beperkende referentie, maar dit besluit biedt volgens MOB onvoldoende milieubescherming en kan daarom niet als referentie gelden. Bovendien is bezwaar en beroep tegen LVB’s onmogelijk, in tegenstelling tot tegen natuurvergunningen. MOB stelt verder dat het LVB2008 – ook conform eerdere jurisprudentie – onvoldoende bescherming biedt tegen geluidsoverlast en daardoor niet als referentie mag dienen.

MOB stelt ook dat de milieutoestemming op basis van de Aanwijzingsbesluiten uit 1996 en 2000 in het jaar 2003 waren verlopen waardoor de verdere exploitatie van Schiphol afhankelijk was van een nieuw toestemmingsbesluit, het LVB uit 2002.

Zo’n nieuw besluit dient echter vooraf te worden gegaan door een passende beoordeling en dat is niet het geval geweest bij het LVB2002. Dat maakt de referentie die Schiphol claimt op basis van dit besluit onjuist.

Geen additionaliteit
De tweede reeks argumenten tegen de natuurvergunning stelt dat Schiphol de additionaliteit van de externe salderingsmaatregelen onvoldoende heeft onderbouwd. Schiphol stelt immers dat de stikstofreductie door externe saldering (het opkopen van boerderijen) bovenop een reeds geplande reductie komt, dus additioneel is.

Maar MOB meent dat de beëindiging van de negen boerenbedrijven een maatregel is die toch al nodig was voor de instandhouding van de natuur in de betrokken Natura 2000-gebieden. De maatregelen kunnen daarom niet worden bestempeld als aanvullend en mogen dus niet specifiek toegerekend worden aan de compensatie van stikstofimpact van Schiphol.

De natuurorganisaties stellen bovendien dat de overheid helemaal niet heeft onderzocht of de salderingsmaatregelen wel aanvullend zijn. Dat had de minister wel moeten doen.

In die context wijst MOB ook op een intern document van de overheid, waarin wordt gesteld dat de kans reëel is dat externe saldering in de omgeving van Schiphol niet mogelijk is vanwege de eis van additionaliteit. De notitie, samen met de natuurdoelanalyses die aantonen dat er een significante stikstofreductie nodig is in de Natura 2000-gebieden rond Schiphol, ondersteunt het argument dat de externe salderingsmaatregelen niet voldoen aan het additionaliteitsvereiste.

Foute berekeningen
De derde groep van argumenten tegen de natuurvergunning van Schiphol gaat over de berekende stikstofemissies. Die leiden tot een sterke onderschatting van de depositie, zo betogen MOB c.s. Schiphol heeft onjuiste aannames gedaan over de vlootsamenstelling, de vliegpaden en de emissiedata. Dit resulteert in een vertekend beeld van de daadwerkelijke uitstoot.

Verder heeft Schiphol onvolledige emissiegegevens gebruikt. De uitstoot van vliegtuigen boven de 900 meter vlieghoogte is niet meegenomen, terwijl die wel bijdragen aan de depositie. Hoewel Schiphol beweert dat berekeningen over die hoge emissies te onbetrouwbaar zijn om mee te nemen, blijft het feit staan dat ze niet volledig zijn meegenomen.

Vervolgens werkt Schiphol ook nog met een afkap van 25 kilometer voor het berekenen van de depositie. Ook dat leidt weer tot een onderschatting van de werkelijke depositie, vooral in de natuurgebieden die net buiten de afkapgrens vallen.

Dit artikel is verre van compleet. De natuurbeschermingsorganisaties voeren nog veel meer argumenten aan tegen de natuurvergunning van Schiphol, zoals het niet meenemen van de uitstoot van zwaveldioxide in de berekeningen en het inboeken van bestaande verplichtingen als nieuwe, extra stikstofmaatregelen. In totaal hebben de advocaten van MOB honderden pagina’s aan beroepsgronden ingediend en heeft de Staat zo’n 150 pagina’s aan verweer toegestuurd aan de rechter.

Ernstige twijfels over rechtmatigheid
De argumenten van MOB, Greenpeace en Milieudefensie roepen ernstige twijfels op over de rechtmatigheid van de natuurvergunning die aan Schiphol is verstrekt. De onjuiste referentiesituatie, de onvoldoende onderbouwde additionaliteit van de salderingsmaatregelen en de onnauwkeurige en onvolledige stikstofberekeningen lijken erop te duiden dat de vergunning is gebaseerd op een onvolledig en onjuist beeld van de milieueffecten van het vliegveld.

De zaak wordt op 19 november aanstaande behandeld door de rechtbank in Den Haag. In een periode van zo’n zes weken zal de rechter tot een vonnis moeten komen. Tegen dat vonnis kunnen partijen vervolgens in beroep bij de Raad van State.

Deskundigen achten de kans groot dat de vergunning wordt vernietigd. Schiphol zal dan opnieuw een aanvraag moeten opstarten om de aangevoerde bezwaren te omzeilen. Het risico bestaat dan dat het vliegveld tientallen en mogelijk zelfs honderden boerenbedrijven extra moet opkopen om binnen de grenzen van de wet te komen. Maar zoveel relevante agrarische bedrijven zijn er helemaal niet beschikbaar in de regio.

Het alternatief is dan krimp van het aantal vliegbewegingen. Zonder externe saldering resulteert een maximum aantal vliegbewegingen van zo’n 275.000, aldus MOB. Dat aantal komt dichtbij het aantal vluchten dat ons hele land ‘nodig’ heeft voor de eigen thuismarkt, dus zonder overstappers. En zonder Eindhoven en Rotterdam Airport.

Bron

(leestijd circa 2 minuten)

De stikstofberekeningen voor de natuurvergunning van Schiphol worden door bureau NLR uitgevoerd met ongedocumenteerde software die niet openbaar beschikbaar is. De resultaten vallen structureel fors lager uit dan met software die wel verifieerbaar is.

Dit meldt het rapport Contra-expertise Wnb Schiphol dat werd opgesteld door Apollon Milieu voor gebruik in de rechtszaak tegen de natuurvergunning van Schiphol. Deze zaak komt op 19 november aanstaande voor bij de rechtbank in Den Haag en werd aangespannen door MOB, Greenpeace en Milieudefensie.

Niet alleen zijn de berekeningen van Schiphol oncontroleerbaar, ook over de juistheid van de invoergegevens bestaan grote twijfels bij Apollon. NLR heeft voor de historische vlootgegevens steeds de voor Schiphol meest gunstige data gekozen, zonder te controleren of die gegevens tezamen wel een realistisch geheel vormen. Zo zijn er los van elkaar vliegpaden, vliegprocedures, baangebruik en vlootsamenstellingen gekozen die leidden tot een zo gunstig mogelijke uitkomst. Of de gekozen combinatie überhaupt mogelijk of representatief is, werd niet beoordeeld.

Niet controleerbaar
Vervolgens is de data door NLR ingevoerd in een softwarepakket met de naam LEAS-iT. De software rekent op basis van de eigen inzichten van NLR uit hoeveel stikstof wordt uitgestoten. Maar wat de uitgangspunten en inzichten van NLR zijn, is niet gedocumenteerd, aldus Apollon. De software is bovendien niet publiekelijk beschikbaar, waardoor belanghebbenden de berekeningen en de uitkomsten niet kunnen verifiëren.

Om de calculaties voor Schiphol toch te kunnen valideren heeft Apollon twee herberekeningen uitgevoerd met software die wél voor het publiek beschikbaar is. Ten eerste is dat gebeurd met software van de internationale luchtvaartkoepel ICAO en vervolgens een verfijnder berekening met het Advanced Emission Model van Eurocontrol, de Europese luchtverkeersleiding.

Uitstoot veel hoger dan berekend
De resultaten van die twee berekeningen zijn vergeleken met de uitkomsten van NLR. Beide herberekeningen leveren significant hogere emissiecijfers op dan verkregen met het gesloten softwarepakket LEAS-iT. De verschillen lopen op tot ruim 30 procent, waardoor de situatie veel te rooskleurig wordt voorgesteld en Schiphol veel meer stikstofuitstoot veroorzaakt dan aangegeven in de aanvraag voor de natuurvergunning.

“De oorzaak van het verschil kan niet worden vastgesteld vanwege het ontbreken van documentatie van LEAS-iT”, aldus de onderzoekers. “Het kunnen fouten in de software zijn, maar ook omdat er bijvoorbeeld extra lage motorstanden zijn ingevoerd, kortere vliegroutes of snellere vliegtuigpassages.”

Eerder al misbruik
Al eerder werden er foute invoergegevens vastgesteld in NLR-software. Zo constateerde dr ir Leon Adegeest enkele jaren geleden dat dit bureau extreem lage motorvermogens had ingevoerd waarmee een veel te lage geluidsbelasting uit de berekeningen kwam. De vermogens waren zo laag dat het vliegtuig in de praktijk uit de lucht zou vallen. Na die ontdekking moest de hele milieueffectrapportage voor Lelystad Airport opnieuw met als resultaat dat het nog steeds een spookvliegveld is.

Opmerkelijk is dat de NLR-resultaten zelfs gunstiger zijn dan die uit de milieueffectrapportage uit 2020, hoewel er voor de aanvraag van de natuurvergunning een vervuilender vloot was gekozen. Dat sluit niet aan bij de bestaande methodes, die er terecht van uitgaan dat bij een vervuilender vloot sprake is van meer schadelijke emissies en niet minder zoals NLR bekokstooft.

“LEAS-iT is een black box waarmee lagere emissies worden berekend dan met publiek toegankelijke en internationaal gevalideerde modellen wordt verwacht.” Dat stinkt, om het netjes te zeggen.

Bron

(leestijd circa 2 minuten)

Klimaatorganisatie Extinction Rebellion (XR) start een nieuw initiatief om het voor meer mensen mogelijk te maken op Schiphol te demonstreren. “Deze actie is low to no risk. Wij mogen daar staan. Het is niet burgerlijk ongehoorzaam, maar wel bloedirritant voor KLM.”

Ter gelegenheid van het 105-jarig bestaan van de CO₂-uitstoot door KLM lanceert XR vandaag een eigen reisbureau, inclusief het XR Frequent Flyerer Programma. Vanaf nu kan iedere rebel of bezorgde burger, alleen of met een groep, een all-inclusive trip naar Schiphol boeken om te demonstreren tegen het Airmiles-programma van KLM.

Het XR Reisbureau regelt de vliegtickets die nodig zijn om door de beveiliging heen te komen waarna er steeds met minstens vijf personen wordt geflyerd voor de ingang van een veelvliegerszaaltje van KLM. Ruim voor het vertrek van de geboekte vlucht wordt het ticket automatisch geannuleerd door het XR Reisbureau.

Tegelijkertijd introduceert XR ook het Frequent Flyerer Programma. “In tegenstelling tot het idiote spaarprogramma van KLM, hoef je hiervoor niet heel vaak mee te doen. Al na één keertje meedoen aan de flyer-actie, ben je al Fucksia Elite Member.”

KLM op doodlopende weg
“Terwijl KLM vergeefs inzet op ‘vergroening’ met technologische ontwikkelingen, wordt het duidelijk dat het bedrijf zich op een doodlopende weg bevindt. Uit recent onderzoek blijkt dat de huidige koers de CO₂-uitstoot van KLM met 6 procent doet stijgen. We hebben dan ook nieuwe, creatieve ideeën nodig over reizen.”

Behalve de demonstraties op Schiphol, organiseert het XR Reisbureau onder meer 6-daagse voetreizen naar de A12, een 7-daagse trektocht Noord-Zuidlijn Amsterdam en biedt het gratis virtuele achtergronden voor digitale ontmoetingen waarmee het voor de andere deelnemers lijkt alsof u zich op een indrukwekkende locatie bevindt zoals New York of Hong Kong.

Tijdens de A12-trip lopen de deelnemers in een grote groep bezorgde burgers richting Den Haag. Onderweg is er de tijd en ruimte voor goede gesprekken. Eerdere deelnemers spreken van een fantastische tocht.

Inschrijven voor de Frequent Flyerer Acties kan via de website van Extinction Rebellion.

Bron

(leestijd circa 4 minuten)

Het verlagen van de havengelden leidt sinds 2014 tot aan de corona-periode tot een versnelling in de groei van het aantal passagiers op Schiphol. Daarvan profiteerden vooral overstappers en mensen met een laag inkomen, maar het leidde tot de huidige financiële instabiliteit van Schiphol.

Dit blijkt uit de studie Groei zonder winst door transporteconomen Leo Bus en Walter Manshanden. Het rapport werd afgelopen woensdag aangeboden aan leden van de Tweede Kamer door SATL, de vereniging die strijdt tegen opening van Lelystad Airport.

Na een piek in 2014 van gemiddeld 1785 euro aan havengeld per vliegbeweging daalt dat cijfer naar 1518 euro in 2017, een afname van 15 procent in drie jaar tijd. Ook de overige inkomsten van Schiphol daalden in die periode, waaronder de parkeergelden, beveiligingsheffingen en de huurinkomsten uit de winkels.

Het zijn onbedoelde effecten van het streven om de hubfunctie van Schiphol te behouden, ondanks de concurrentie met andere hubs met een veel grotere thuismarkt. Een groot deel van de groei als gevolg van lage havengelden blijkt voor rekening te zijn gekomen van overstappers en mensen die kiezen voor budgetvliegers.

Knellend verdienmodel
En daar knelt het verdienmodel, want overstappers kosten wel geld, maar leveren Schiphol nauwelijks inkomsten op, budgetklanten kiezen vaker voor het openbaar vervoer en parkeren dus geen auto en de mensen met lagere inkomens spenderen minder geld in de winkels.

De twee economen becijferen dat sinds de in 2014 ingezette groeispurt de totale bedrijfslasten per passagier significant minder snel zijn gedaald dan de inkomsten. Hier is dan ook sprake van schaalnadelen in plaats van -voordelen. Manshanden en Bus spreken van een ‘groeiverliesmodel’.

De cijfers zijn niet gecorrigeerd voor inflatie, dus de werkelijke situatie is nog schrijnender dan uit het rapport blijkt. De conclusie is dat Schiphol met zijn extreme groeistrategie het eigen verdienmodel heeft ondermijnd.

Dat effect wordt nog versterkt doordat het vanaf 2015 steeds meer moet investeren om de explosieve groei van het aantal passagiers te kunnen bijbenen. Het tast de financiële weerbaarheid van de Schiphol Groep substantieel aan.

Steeds minder inkomsten per passagier
Dit wordt duidelijk als wordt gekeken naar de omzet per passagier. Die was in de periode tussen 2009 en 2015 gemiddeld 24 euro, maar daalde in de daaropvolgende periode tot 2019 naar 19,7 euro. Zonder die daling zou Schiphol ieder jaar 330 miljoen euro extra aan inkomsten kunnen genereren, ofwel opgeteld tot aan de corona-periode 1,3 miljard euro.

Dat werkt ook door in het bedrijfsresultaat. Tot 2015 bedroeg die gemiddeld 10 euro per passagier, na dat jaar was daar nog maar 8,50 euro van over. Zonder die daling had Schiphol in de periode van 2016 tot en met 2019 bijna een half miljard euro extra kunnen verdienen.

De extra investeringen die Schiphol moet doen om de groei te faciliteren overstijgen de extra inkomsten ruim. In de periode 2016-2019 werd bijna een miljard euro extra uitgegeven. Dat leidde onmiddellijk tot stagnatie van het dividend – het deel van de winst dat werd uitgekeerd aan de aandeelhouders, vooral de Staat en de gemeente Amsterdam.

Al jaren geen winstuitkeringen
Inmiddels keert Schiphol al enkele jaren helemaal geen dividend uit en ziet het er naar uit dat dit de komende jaren niet anders wordt, mede als gevolg van de megalomane investeringsplannen van de nieuwe directeur Pieter van Oord. Hij kondigde recentelijk aan 6 miljard euro extra te willen investeren in het vliegveld.

Pas in 2018 signaleerde de directie van Schiphol dat het de verkeerde kant opging met de financiële resultaten. Het verhoogde in dat jaar de havengelden onder luid protest van KLM en de andere vliegfirma’s. In 2022 volgde een nieuwe verhoging om de schade te compenseren als gevolg van de coronacrisis. Inmiddels is Schiphol niet meer de goedkoopste hub van Noordwest-Europa, maar nog wel steeds de goedkoopste voor overstappers.

Om Schiphol weer financieel gezond te krijgen, is het afbouwen van de hubfunctie – waarvan slechts één bedrijf, KLM, vrijwel alle voordelen geniet – noodzakelijk. In tegenstelling tot wat dit bedrijf beweert, zal bij een afbouw van de hub Schiphol niet omvallen.

Halveren Schiphol tast bereikbaarheid nauwelijks aan
Staken van de hubfunctie leidt tot bijna een halvering van het aantal vluchten op Schiphol, maar heeft veel minder gevolgen voor de bereikbaarheid. Slechts zo’n 20 procent van de huidige bestemmingen zal niet langer rechtstreeks aan te vliegen zijn.

Bus en Manshanden noemen het een misverstand dat groei van de capaciteit van Schiphol leidt tot een evenredige vergroting van het bestemmingennetwerk. Tussen 2013, het einde van de kredietcrisis, en 2018 is het aantal vluchten op Schiphol gegroeid van 426 naar 499 duizend, maar het aantal Europese bestemmingen nam slechts toe met acht, terwijl het aantal intercontinentale bestemmingen zelfs met vier afnam.

Het hubmodel van KLM is inmiddels zo ontaard, dat Schiphol niet alleen door overstappers met een intercontinentale bestemming wordt gebruikt, maar ook steeds meer door passagiers met een Europese bestemming. Dat gebeurt meestal omdat een ticket met overstap op Schiphol (veel) goedkoper is dan een rechtstreekse vlucht tussen twee Europese bestemmingen.

Vrijwel alleen overstappers profiteren
Uit de berekeningen van de twee economen blijkt hoe absurd de hubfunctie inmiddels is geworden. Slechts 2,8 miljoen Nederlandse passagiers vertrokken in piekjaar 2019 vanaf Schiphol naar een intercontinentale bestemming tegenover 7,8 miljoen buitenlandse overstappers. De hubfunctie bedient dus maar liefst in driekwart van de gevallen buitenlanders die niet in ons land willen of hoeven zijn, maar wel de herrie en vervuiling achterlaten. De kosten van al die buitenlandse overstappers zonder tickettaks moeten bovendien worden betaald door de Nederlandse opstappers.

Nederlandse passagiers hebben vooral belangstelling voor bestemmingen in Noord-Amerika, Suriname en de Caribische eilanden. Op dergelijke vluchten is het percentage Nederlanders dan ook circa twee keer zo hoog als op de overige intercontinentale vluchten. Als gevolg van deze verdeling is het percentage Nederlanders op vluchten naar bestemmingen als Japan, Brazilië of Afrika slechts gemiddeld drie (!) procent. Die vliegtuigen zijn dan gevuld met 97 procent buitenlandse overstappers!

Bedrijfsleven profiteert nauwelijks
Omdat de meeste passagiers tegenwoordig vliegen om op vakantie te gaan of familie te bezoeken, is het belang van de hub voor zakenreizigers nog veel geringer.

Het zakenverkeer wordt vaak misbruikt als smoesje om de hub in stand te houden, maar nu blijkt dat het bedrijfsleven slechts minimaal profiteert van de hub, terwijl dat model voor een belangrijk deel verantwoordelijk is voor alle problemen met de leefbaarheid en vervuiling in de regio Schiphol.

De kosten van die problemen – verlies aan productiviteit door slaapgebrek en hoger ziekteverzuim, concentratieverlies op scholen – worden daarentegen wel voor het grootste deel doorgeschoven naar bedrijven in de regio rond Schiphol.

Bron

(leestijd circa 7 minuten)

De beslissing van minister Barry Madlener (I&W) om de krimp van Schiphol teniet te doen, is ondoordacht en gaat voor grote problemen zorgen bij de rechter. Het vliegveld zakt zo steeds dieper weg in het juridische moeras.

Op 20 maart van dit jaar oordeelde de rechtbank in Den Haag dat de Staat al jarenlang de rechten van de mens schendt door onder meer het gedoogbeleid rond Schiphol en door belangen van omwonenden consequent te negeren. De rechter gaf de minister de opdracht die situatie binnen een jaar te beëindigen en te zorgen voor een goede rechtsbescherming van omwonenden.

Gesouffleerd door onder meer KLM’s directeur Marjan Rintel en Schiphol-baas Pieter van Oord verwacht Madlener nu te kunnen voldoen aan het vonnis met een setje nepmaatregelen dat alleen maar leidt tot meer overlast en dus meer schending van de rechten van omwonenden.

‘Berekeningen instabiel’
Dit blijkt uit verschillende interne stukken van het ministerie van Infrastructuur. Zo blijken externe onderzoeksbureaus er niet uit te komen met de berekeningen op basis van de gegevens die door Rintel c.s. zijn aangeleverd. Zij stellen vast dat de resultaten van de berekeningen instabiel zijn waardoor geen beeld kan worden bepaald van de benodigde capaciteitsreductie om aan het vonnis tegemoet te komen.

In de ochtend van 26 augustus jongstleden ontving Madlener deze berekeningen, gevolgd door een bericht diezelfde middag dat de berekeningen onbetrouwbaar blijken als gevolg van onverklaarbare resultaten van sommige maatregelen die de vliegindustrie had ingefluisterd.

De minister heeft op dat moment al kennis genomen van een rapport van het toonaangevende bureau NLR dat door I&W veelvuldig wordt ingeschakeld om berekeningen over geluid en vervuiling van de vliegindustrie weg te rekenen. Maar zelfs dat instituut komt met uitspraken die de minister in grote problemen gaan brengen. Zo zal het aantal ernstig gehinderden en slaapverstoorden in de nieuwe plannen niet afnemen, maar juist toenemen. Dat staat haaks op het vonnis van 20 maart in de zaak die de stichting Recht op Bescherming tegen Vliegtuighinder tegen de Staat.

Meer in plaats van minder overlast
De berekeningen van NLR monden uit in resultaten die bij de ambtenaren op het ministerie alle alarmbellen doen afgaan. De plannen van KLM en Schiphol om de hinder te laten afnemen, blijken in de praktijk vooral extra overlast op te leveren, zowel dichtbij Schiphol als verderaf.

Opvallend is ook dat de sector afwil van de continu dalende vliegpaden, de continuous descend approach (cda). Het is een maatregel die door Rintel en andere bazen uit de vliegindustrie steeds wordt genoemd in de media om de eigen, alternatieve ideeën over stiller vliegen te promoten. Maar uit het rapport van NLR blijkt dat deze maatregel juist geschrapt wordt en vervangen wordt door langdurig laagvliegen op verschillende hoogtes van 600 tot 1200 meter, ook boven woonwijken. Het schrappen van de maatregel is goed voor het aantal vliegtuigen dat Schiphol kan verwerken, maar slecht nieuws voor omwonenden.

Het is opnieuw een illustratie hoe de vliegindustrie omgaat met de belangen van omwonenden. Jarenlang werd de cda-nadering in de media en de politiek geplugd als de heilige graal van het stiller vliegen, nu puntje bij paaltje komt wordt deze schijnoplossing zonder pardon bij het oud vuil gezet.

Hilarisch
Onderzoekscentrum NLR kon met dergelijke uitkomsten natuurlijk niet bij de minister aankomen en verzon daarom een alternatieve verklaring voor de rekenresultaten. Die is hilarisch. Nu de berekeningen ongunstig uitpakken, ligt dat volgens NLR niet aan de voorgestelde maatregelen, maar aan het onderliggende rekenmodel.

Met andere woorden: zo lang het rekenmodel resultaten oplevert die gunstig zijn voor de vliegindustrie is het een prima model. Nu de resultaten van de KLM-maatregelen tegenvallen, is dat te wijten aan “een neveneffect van de wijze van modelleren”. Juist.

NLR blijkt in het rapport de eigen naam geheel te grabbel te gooien, want schuift even verderop de verantwoordelijkheid voor de aangeleverde gegevens door naar het ministerie. “Er is geen controle uitgevoerd op de invoergegevens. Daarom geeft dit rapport niet aan in hoeverre de uiteindelijke resultaten ook realistisch zijn.”

Weer foute invoer
In de rapportage geeft NLR aan dat eerdere berekeningen voor de nieuwe plannen uitgaan van verkeerde (“niet-realistische”) verhoudingen tussen de verschillende typen vliegtuigen. De typen komen niet overeen met de vlootsamenstelling bij KLM en Transavia, zo meldt NLR. In veruit de meeste gevallen van berekeningen uit de sector, betekent dit dat er meer ‘stillere’ toestellen in de modellen zijn opgenomen dan in de praktijk mogelijk is.

Tot slot concludeert NLR dat er geen analyse kan worden gemaakt van een reductie van het aantal nachtvluchten van 32.000 naar 27.000. Daarbij vertelt het niet dat er in de praktijk geen sprake is van 32.000 nachtvluchten, dus dat die papieren reductie niet zal leiden tot enige vorm van herrievermindering. Maar dat zegt NLR niet met zoveel woorden, want dat wil de minister natuurlijk niet horen. En mag de buitenwereld niet weten.

Onveiliger door grote drukte
Het zijn niet de enige alarmbellen die minister Madlener niet wil horen. Want ook de Inspectie Leefomgeving & Transport (ILT) probeert de bewindsman te waarschuwen voor zijn plannen om Schiphol optimaal te faciliteren. In een analyse stelt de inspectie dat de nieuwe maatregelen leiden tot een hogere operationele belasting en daarmee tot onveiliger vliegverkeer. Terwijl de minister zich profileert richting omwonenden en rechters dat hij het vliegveld laat krimpen van 500.000 naar 485.000 vluchten, ligt het vergunde maximum op 420.000 vluchten. En is er dus sprake van een forse bovenwettige groei met 65.000 vluchten die leiden tot meer onveilige situaties.

Tegen de toenemende onveiligheid vanwege de drukte op Schiphol waarschuwde ook de Onderzoeksraad voor de Veiligheid al meermaals. ILT komt tot de conclusie dat Madlener domweg te weinig doet om de geluidsdoelen te halen. In tegenstelling tot de nepmaatregelen die hij ingefluisterd kreeg van de vliegsector “leveren maatregelen als capaciteitsbeperking, een nachtsluiting en het weren van lawaaiige toestellen een belangrijker bijdrage”.

Boterzachte afspraken niet te handhaven
ILT waarschuwt de minister dan ook dat alle afspraken met KLM en Schiphol boterzacht zijn, niet controleerbaar en niet handhaafbaar. Dat is gevaarlijk in een sector die bekend staat om het continu schenden van afspraken en het overtreden van geldende wet- en regelgeving.

Behalve NLR en ILT komt ook de luchtverkeersleiding met waarschuwende woorden voor de minister. Volgens deze organisatie gaan de plannen leiden tot meer vertragingen, meer uitstoot van CO₂, heftiger en meer piekmomenten en het nog meer inzetten van secundaire banen die overlast veroorzaken voor heel veel omwonenden.

Met name de vertragingen zijn niet meegenomen in de berekeningen waarop de minister zich nu baseert. Maar in de praktijk loopt het straks vaak spaak waardoor onder meer secundaire banen veel vaker worden ingezet dan nu aangenomen en zullen hierdoor ook dagvluchten uitlopen naar de nacht met als resultaat extra slaapverstoring voor duizenden mensen rond Schiphol.

Waar ILT de minister vraagt om mogelijkheden voor handhaving van de regels voor het gebruik van secundaire banen – de basis waarop al meer dan tien jaar lang wordt gedoogd – pleit de luchtverkeersleiding juist voor een carte blanche bij het gebruik van deze banen.

Vrije hand voor luchtverkeersleiding
Beide overheidsorganisaties staan hier lijnrecht tegenover elkaar en dan weten omwonenden wel wat er gaat gebeuren. In de praktijk staat LVNL alles toe wat mogelijk is om de capaciteit van Schiphol te verhogen (intersectiestarts, afwijkingen van vliegroutes, verschuivingen van slots naar de nacht) en staat ILT er noodgedwongen met de handen op de rug gebonden bij te kijken.

Dat afspraken met de vliegindustrie boterzacht zijn, blijkt nu al – ruim voor de invoering van de nieuwe plannen van Madlener. Terwijl de sector aan de minister belooft ‘s nachts de minst lawaaiige toestellen te zullen inzetten, wijzigt KLM zijn dienstregeling waarbij KLM Cargo de oude 747-vrachtjumbo’s juist váker in de nacht gaat inzetten.

Tel daarbij op dat KLM inmiddels steeds dieper lijkt weg te zakken in het financiële moeras en dat het bedrijf fors moet gaan bezuinigen om het hoofd boven water te kunnen houden, en ook de beloftes van investeringen in ‘stillere’ toestellen lijken in gevaar te komen, aldus De Telegraaf. Terwijl die toestellen volgens de informatie die Rintel aan Madlener gaf zo belangrijk zijn om geluidsreductie te realiseren.

Geen oog voor actuele ontwikkelingen
Al met al moet worden geconstateerd dat minister Madlener zijn beleid stoelt op sectorinformatie die deels onwaar, deels onjuist en deels onvolledig is. Waarschuwingen van instanties die niet bepaald bekend staan om hun kritische houding tegenover de vliegindustrie (NLR, LVNL) slaat hij in de wind en hij heeft geen oog voor actuele ontwikkelingen in het operationele en financiële beleid van KLM.

De minister stevent zo in hoog tempo af op een politieke afgrond, waarbij op korte termijn meerdere rechters hun zegje zullen doen over de ontwikkelingen. Niet alleen ligt de natuurvergunning van Schiphol onder vuur (en daarmee de kans op een nieuw luchthavenverkeersbesluit), ook nadert de deadline van 20 maart 2025 uit het RBV-vonnis met rasse schreden en staat een massaclaim van gedupeerde omwonenden op stapel. Het negeren van zoveel signalen kan deze minister heel duur komen te staan. Tegelijkertijd zinkt Schiphol dieper en dieper weg in het juridische moeras.

Bron

(leestijd circa 2 minuten)

Tegen alle beloften in gaat Schiphol volgend jaar opnieuw groot onderhoud plegen zonder het aantal vluchten te beperken. In 2025 is de Buitenveldertbaan aan de beurt, zodat de overige aanvliegroutes extra druk worden.

Vanaf 10 mei tot en met 28 september 2025 sluit Schiphol de ‘bulderbaan’. Het belooft voor omwonenden in onder meer Amstelveen, Buitenveldert, de Bijlmer, Diemen en ‘t Gooi een rustige zomer te worden. Maar dit gaat wel ten koste van bewoners van alle andere gemeenten.

Nog vorig jaar beloofden de minister en de directies van Schiphol en de luchtverkeersleiding dat in de toekomst de capaciteit van het vliegveld tijdelijk zou worden beperkt in geval van groot onderhoud. De hel die ontstond door het verschuiven van vliegverkeer tijdens het onderhoud van onder meer de Polderbaan, de Zwanenburgbaan en de Kaagbaan zou nooit meer mogen voorkomen, zo beloofden ze met een stalen gezicht.

Afspraak aan de laars gelapt
Een nieuwe minister en een nieuwe Schiphol-directeur laten zich weinig gelegen liggen aan deze afspraak, getuige de planning van het baanonderhoud voor 2025. Geen woord over minder vliegverkeer, integendeel: Schiphol verwacht de komende zomer juist extra drukte, onder meer vanwege de Navo-top, eind juni in Den Haag. Dan bezoeken tientallen regeringsleiders ons land met hun – in veel gevallen megalomane – regeringstoestellen.

Tijdens het onderhoud aan de Buitenveldertbaan wordt een nieuw landingssysteem aangelegd dat het in de toekomst mogelijk maakt vliegtuigen veel dichter achter elkaar te laten landen. Dat systeem werd al geïnstalleerd op onder meer de Polder- en Zwanenburgbaan. Het betekent een forse vergroting van de capaciteit en biedt de verkeersleiding de mogelijkheid nog meer vliegverkeer af te handelen.

Op bepaalde dagen landen er nu al meer dan 500 vliegtuigen per etmaal op de Buitenveldertbaan, ook ‘s nachts. Met het nieuwe systeem kan dat aantal verder worden opgevoerd.

Nieuwe PFAS-verontreinigingen?
De kans is groot dat bij de werkzaamheden volgend jaar ook weer nieuwe PFAS-verontreinigingen worden gevonden. Heel Schiphol ligt vol met grond die verontreinigd is met die kankerverwekkende forever chemical. Naast de Buitenveldertbaan bevindt zich een de-icing platform. De verdenking bestaat dat de ijswerende vloeistoffen die hiervoor werden gebruikt ook PFAS bevatten.

Voor het extra vliegverkeer op de resterende banen zegt Schiphol opnieuw een ontheffing te hebben gevraagd aan de minister. “We realiseren ons dat dit alternatief baangebruik tot extra geluidshinder kan leiden voor omwonenden rondom deze alternatieve banen. We werken aan diverse maatregelen om de hinder daar waar mogelijk te verminderen.” (cursivering door SW)

Dat is regelrechte newspeak voor opnieuw een zomer vol vliegherrie zonder de ene maatregel die wél helpt de overlast op het ‘normale’ niveau te houden: tijdelijke krimp wordt – ondanks de gedane beloften – niet eens overwogen. Zo wordt opnieuw de eigen onkunde over de schutting bij de buren gekieperd.

Bron

(leestijd circa 4 minuten)

KLM noemt het vandaag gepubliceerde operationele verlies in het eerste halfjaar van boekjaar 2024 een “tegenvaller”. Door hoge kosten blijft het resultaat achter. Precies dit voorspelde staatsagent dr Jeroen Kremers vier jaar geleden al.

Kremers drong toen aan op structurele kostenbesparingen, maar het management van KLM wilde er niet van horen.

Het bedrijf uit Amstelveen draaide in de eerste zes maanden een operationeel verlies van 31 miljoen euro. Een jaar eerder was er nog een plus van 129 miljoen euro. In het tweede kwartaal werd weliswaar 260 miljoen euro winst bijgeschreven, maar dat kon het grote verlies uit het eerste kwartaal niet compenseren.

KLM kampt met hoge personeelskosten, tekorten aan technische medewerkers en piloten, vliegtuigen die niet allemaal inzetbaar zijn, lange levertijden van onderdelen en niet-optimaal gevulde vliegtuigen. Binnenkort gaat het bedrijf fors snijden in de kosten. “Dit is een moeilijke boodschap, maar essentieel voor de toekomst van KLM”, aldus directeur Marjan Rintel in een persbericht.

Forse salarisverhogingen nu probleem
De onderneming kwam in de twee jaar na de coronaperiode regelmatig in het nieuws met forse salarisverhogingen, voor met name het vliegend personeel. Maar ook het grondpersoneel wist in 2023 een verhoging van 14 procent af te dwingen. Eind vorig jaar becijferde RTL Nieuws dat de loonkosten met 275 miljoen euro stijgen door de nieuwe cao.

Als onderdeel van de nu noodzakelijke kostenbesparingen is de verhuizing van het verouderde hoofdkantoor in Amstelveen naar nieuwe kantoren op Schiphol opnieuw uitgesteld. Ook naar andere investeringen wordt kritisch gekeken, aldus financieel directeur Bas Brouns.

Staatsagent dr Jeroen Kremers, in 2020 door het kabinet aangesteld toen KLM miljarden aan staatssteun ontving vanwege de coronacrisis, waarschuwde keer op keer voor de financiële malaise die nu zichtbaar wordt. Ook het ingeschakelde advieskantoor PA Consulting benoemde twijfels over hoe structureel de reorganisatieplannen van KLM destijds waren. “De arbeidskosten zitten namelijk zo weer op het oude niveau”, meldde het kantoor.

Met vooruitziende blik voorspelde PA Consulting toen dat “additionele besparing” nodig zal zijn in 2025 om de eis van 15 procent structurele verlaging van de beïnvloedbare kosten te garanderen en daarmee de toekomst van het bedrijf.

Destijds wilde KLM er niet aan en verhoogde onder meer de salarissen terwijl het nog volop van de staatssteun profiteerde. Die verhogingen werden door staatsagent Kremers – zelfs na een forse correctie vanwege de steeds krapper wordende arbeidsmarkt – afgekeurd, maar gingen toch door.

Niet goed genoeg
Over het herstructureringsplan van KLM schreven topambtenaren aan toenmalig minister Mark Harbers dat het bedrijf weliswaar tegemoet leek te willen komen aan de door de staatsagent en PA Consulting geconstateerde tekortkomingen, maar dat er nauwelijks sprake was van concrete toezeggingen.

De ambtenaren waarschuwden Harbers toen dat het KLM-plan op de korte termijn wel aan de eisen voldeed, maar dat het op belangrijke punten tekortschoot voor de langere termijn.

En op dat punt is de firma nu beland. Directeur Rintel moet als een haas in het komende halfjaar naarstig op zoek naar extra bezuinigingen en meer inkomsten om uit het financiële dal te komen. Er wordt op dit moment immers helemaal niets verdiend aan al die vluchten, terwijl de kosten steeds verder oplopen en de beurskoers simultaan ongekende dieptes induikt.

Aandeelhouderswaarde nagenoeg weg
Al jarenlang lijkt die koers maar één richting te kennen, zuidwaarts. Het aandeel AFKL verloor sinds het hoogtepunt in 2007 zo’n 95 procent van zijn waarde. Alleen al in het afgelopen jaar werd onder aanvoering van Rintel en haar Parijse baas Ben Smith een koersverlies van ruim 45 procent geïncasseerd.

Vandaag veert het aandeel lichtjes op naar net boven de 8 euro. Daarmee is het gehele Frans-Nederlandse AFKL nog maar net iets meer dan twee miljard euro waard.

Kennelijk hadden beleggers nog slechtere cijfers verwacht, zodat de berichtgeving van vanmorgen leidde tot opluchting en een koerssprongetje. Gezien de trend van de afgelopen jaren en de operationele en financiële staat van de onderneming zal het waarschijnlijk blijven bij een kortstondige oprisping.

Omvliegbonussen
De lage beurskoers maakt het lastig voor AFKL om ‘vers geld’ aan te trekken – geld waar de onderneming veel behoefte aan heeft gezien de belabberde balans. Onder meer het aankopen van nieuwe vliegtuigen wordt zo schier onmogelijk waardoor het bedrijf is aangewezen op de dure leasemarkt. Bovendien worden leningen van banken duurder naarmate een bedrijf zich in een lastiger positie bevindt. Al die factoren gaan ten koste van het rendement en dus van de resultaten.

Kortom, er is veel werk aan de winkel bij de zelfbenoemde ‘motor van de economie’. Het bedrijf dat al twintig jaar geen dividend uitkeerde, verkeert nog steeds in zwaar weer en structurele oplossingen liggen niet voor het oprapen. Hard en koud saneren lijkt één van de weinige mogelijkheden.

Hopelijk houdt de directie dan ook het achterhaalde hubmodel eens tegen het licht, waarbij buitenlanders met spotgoedkope tarieven worden verleid tot een extra overstap op Schiphol. Want ook al die omvliegbonussen kosten handenvol geld.

Bron

(leestijd circa 2 minuten)

Ondanks het vonnis van 20 maart jongstleden waarin de rechter stelt dat mensenrechten worden geschonden door het overmatige vliegverkeer en ondanks eerder geuite zorgen door de Inspectie Leefomgeving & Transport (ILT), mag de dienst niet optreden tegen een forse overschrijding van de vliegherrie in Uithoorn.

Volgens ILT is de overschrijding van de geluidsnormen het gevolg van het vliegen volgens het Nieuwe Normen- en Handhavingstelsel (NNHS). In zo’n geval heeft de minister verboden om te handhaven. Het gevolg is dat – in dit geval – bewoners van Uithoorn een jaar lang veel te veel vliegherrie te verduren kregen zonder dat iemand er maatregelen tegen kan treffen.

In het lopende jaar lijkt het weer dezelfde kant op te gaan en worden grenzen met grote waarschijnlijkheid opnieuw overtreden, overigens niet alleen in Uithoorn dit keer. Dit jaar krijgen waarschijnlijk ook Amstelveen en Amsterdam te maken met overschrijdingen vanwege het onaangekondigde extra onderhoud van de Zwanenburgbaan.

Maandelijks rapporteren
Schiphol moet vanaf nu een maandelijkse rapportage indienen bij ILT, zodat de dienst een vinger aan de pols kan houden. Zonder tussenkomst van de rechter zal echter geen handhaving volgen, zo is de verwachting.

“De luchtvaartsector geeft onvoldoende invulling aan de gezamenlijke sectorzorgplicht. De sector had in een vroeg stadium – de eerste maanden van het winterseizoen – kunnen anticiperen op de overschrijding bij handhavingspunt 25 en de tweede baanregel”, aldus de inspectie.

Schiphol en de luchtverkeersleiding hebben lak aan de overschrijding en dus aan de burgers in de regio. Beide organisaties hadden kunnen ingrijpen om overschrijdingen te voorkomen, maar lieten de boel op zijn beloop in de wetenschap dat er toch geen handhaving zou volgen.

“Dit geval onderstreept de uitspraken van verschillende rechters en het eerdere signaal dat wij zelf afgaven aan de minister. Verankering van regels in de wetgeving is essentieel. Dit is nodig om adequaat te kunnen handhaven om omwonenden te beschermen”, aldus ILT.

Instrumentarium ontbreekt
De dienst wil graag handhaven, maar het instrumentarium ontbreekt. De afspraken zijn niet wettelijk vastgelegd en de vliegindustrie kan dus doen wat ze wil. “ILT kan slechts aan het eind van een gebruiksjaar de overschrijdingen vaststellen. Dit betekent dat er geen lik-op-stuk handhaving bestaat en er geen bestraffende maatregelen kunnen worden opgelegd.”

Samen met Mobilisation for the Environment heeft SchipholWatch een handhavingsverzoek ingediend bij ILT, ook met de vraag om preventief te handhaven als overschrijdingen dreigen. ILT heeft nog geen definitief besluit genomen op het verzoek. Als het verzoek niet wordt gehonoreerd, stappen MOB en SW gezamenlijk naar de rechter. Het eerdere vonnis in de zaak van de stichting Recht op Bescherming tegen Vliegtuighinder speelt een belangrijke rol in die procedure.

Bron

(leestijd circa 4 minuten)

Een lezer schreef een indringende brief aan de wethouders van Amstelveen over de maandenlange terreur door extra vliegverkeer als gevolg van slecht gepland baanonderhoud. SchipholWatch ontving een kopie en vroeg of deze op deze site mocht worden gepubliceerd.

Geachte Wethouders,

Hoe moet dit nu verder? Ongeveer een halfjaar geleden had ik een fijn gesprek op het stadhuis te Amstelveen. Ik nam mee naar huis: menselijkheid, compassie en hoop. Misschien dat er een kentering gaande is en dat Amstelveen weer leefbaar wordt voor ons?

Dat er harde grenzen getrokken worden. Geluidmetingen! Yes. Er is op mijn postcode geen werkend Nomos-meetpunt, dus alle overlast hier, die bestaat niet. Het gesprek vond plaats naar aanleiding van het langdurige onderhoud aan de Zwanenburgbaan in 2023. Dat duurde van januari tot half juni.

Ik schreef al eens aan Schiphol. Wat is er veranderd? Waarom wordt de Buitenveldertbaan sneller ingezet bij bepaalde weercondities waar dat eerder niet zo was? Het antwoord was iets met knopen en dwarswind-componenten. Je krijgt uitleg en informatie. Maar niets concreets. Wetteloosheid.

Twee weken geleden kregen we, bewoners uit Amstelveen, Amsterdam-Zuid en Zuidoost, Ouderkerk, Muiden, Duivendrecht en Almere een harde klap in ons gezicht, tenminste dat was mijn ervaring. Nog eens veertien weken onderhoud, onaangekondigd.

Was er niet vrij recent flink onderhoud geweest aan de Zwanenburgbaan? Oja, dat was de reden waarom ik uiteindelijk was uitgenodigd om te komen praten in Amstelveen, het was vorig jaar een wanhoopskreet van mijn kant. Het was die van vijf maanden met uitloop waardoor ik een inwerkperiode niet had gehaald.

Dat was kort na het wisselen van job omdat ik net hersteld was van een grote operatie. Ik was ingestort vanwege een bijna continu nachtelijk gebruik van de Buitenveldertbaan. Ik raakte verward en wilde niet meer leven.

Ik vind dit raar om te zeggen en om toe te geven, maar ik wil eerlijk zijn en vertellen wat de impact is. Het gaat veel verder dan niet in de tuin kunnen zitten.

Sinds januari 2023 is er geen enkele feestdag geweest en ook geen zomer, geen lente, geen winter en geen herfst zonder vlieggeweld van de Buitenveldertbaan. Pasen, Hemelvaart, Pinksteren, Koningsdag, zomervakantie, Kerst en Oud & Nieuw, altijd herrie. En in 2024?

Ik herhaal: Hemelvaart, Pinksteren, Koningsdag, zomervakantie, het zijn steeds dagen waar je naar uitkijkt. Maar ik maak die mee op de bank met een deken over mijn hoofd en gehoorbescherming, wachtend tot het overgaat. Na een tijdje slaap ik niet meer. Gelukkig zijn er slaappillen. En bedankt he? Luchtvaartbranche.

Ik las het aankomende volkomen voldongen feit in het lokale platform Amstelveenz, nu zo’n vier weken geleden. Mijn wereld stortte in.

Compensatie? Er is niets dat dit kan compenseren. Ik had me vastgehouden aan de belofte dat “na de Aalsmeerbaan houdt het onderhoud even op”. Nog even doorzetten dus. Een mooie zomer en ik kan weer vol vooruit.

Er was in het begin van dit jaar tot mei langdurig onderhoud aan de Kaagbaan. De belofte was dat wij in Amstelveen een zomer zouden krijgen. En tijdens het Pinksterweekend zou de Buitenveldertbaan zelfs even in onderhoud zijn.

Maar nee, zelfs dan is deze in gebruik met dank aan de luchtverkeersleiding. Het zou zo mooi zijn geweest. Genieten van de zomer en lekker werken. Ik ben ZZP-er geworden en heb een onderzoeksfunctie aan de VU. Heb vrijheid, kan net rondkomen. Leuke projecten in de natuur.

Maar ik zie alles nu weer instorten. Waarom? Omdat het bestuur in Nederland zijn burgers niet beschermt. De overheid is er niet voor ons maar voor Schiphol, de KLM en de hub met overstappers. Het meest nare vind ik dat niemand zijn verantwoording neemt en zich uitspreekt.

Zoals gezegd: hinder gaat veel verder dan niet in de tuin kunnen zitten. Je thuis is niet meer je thuis. Je kunt niet in de stad zijn, je kunt niet meer ontspannen. Je kunt niet thuis werken, je kunt niet vluchten.

Op dag drie van dit voldongen feit werd het me al teveel. Van 06:50 tot 22:20 uur constant loeiende ‘stille’ vliegtuigen. Onrustige nacht. Half zes wakker geschrokken van een afbuigende cargo vanaf de Polderbaan.

Meeting voorbereiden samen met collega uit Italië. Hoofdpijn, hartkloppingen onrust. Zeven uur begint het inferno: 85 decibel startpieken dus tot ‘s avonds 22:30 uur weer. En op repeat.

Mijn oordopjes zijn aan het knellen. Fijne meeting gehad. Daarna overzicht maken en dan merk ik dat mijn emmer is overgelopen. Het vonnis voor vandaag, morgen en overmorgen, is dus weer de komende maanden leven met de chronische ziekte Schiphol.

Mijn grote vraag is: WAAROM ondernemen jullie geen actie?

Dit kan toch niet? Het onderhoud in 2023 was toch echt al een absolute grens. Het is uit te hand gelopen. In 2017 duurde onderhoud zes tot acht weken. Er gaat iets niet helemaal goed. En er is geen correctie.

Ik lees op vliegherrie.nl de meest schrijnende verhalen. Tip: lees het eens dan zijn die ervaringen niet voor niets opgeschreven. Ik vind daar troost. De gemene deler is dat als we schrijven aan gemeenten, aan de bel trekken, dat we allemaal worden verwezen naar BAS.

Ja, alsof we dat niet hebben gedaan. Daar waar, en het moet worden gezegd, een alleraardigste vent zegt dat hij het snapt. En dat het uiteindelijk aan de beleidsmakers ligt. Waarop ik zeg dat die onder druk staan van de lobby. Niemand beweegt en wij zitten vervolgens met de gevolgen. Groepen die het voor ons opnemen worden weggezet als activistisch en dat is het dan.

We kunnen dit niet nog eens veertien weken volhouden. Dat gaat gewoonweg niet. Ik kan het echt niet. Ik wil het ook niet, het is niet eerlijk. Het schaadt ons. Wij willen ons thuis terug.

Mijn vraag is hoe kan ik zorgen dat er nu wel wat gebeurt? Er is bijvoorbeeld een kort geding in de maak. Is het een idee als wethouders en gemeenten te doneren en zich hier over uit te spreken? Of laten we met elkaar een front maken.

Mijn punt is dat ergens iets moet veranderen. De verandering gaat niet van boven komen, helaas. Dus waarom kan er niet van binnenuit een statement worden gemaakt vanuit de verschillende getroffen gemeenten? Samen staan we sterker.

We hebben als bewoners helemaal niets om op terug te vallen. We hebben een rechtszaak gewonnen en toch wordt er elke maand weer een stukje meer van ons afgenomen. Net als je denkt dat het niet gekker moet worden, wordt het gekker.

Alstublieft laat dit stoppen, het moet echt stoppen!

Al is het geen startpiek in de avond.

Iets.

De naam van de briefschrijver is bij de redactie bekend.

Bron

(leestijd circa 2 minuten)

Schiphol moet 20 procent krimpen tot maximaal 400.000 vluchten en ‘s nachts helemaal op slot. Het belang van omwonenden moet zwaarder gaan wegen dan de belangen van de vliegindustrie.

Dit stelt de Amsterdamse wethouder Hester van Buren (PvdA) in een aangescherpte visie op de toekomst van het vliegveld. De gemeente is met een belang van 20 procent grootaandeelhouder van Schiphol en een belangrijke partij in de BRS, het overleg tussen provincies en gemeenten in de regio Schiphol.

Amsterdam is hiermee voorloper. Waar provincies en veel gemeenten nauwelijks tot actie zijn te bewegen in het dossier Schiphol, neemt Van Buren nu het voortouw. De actie schreeuwt om navolging in andere zwaar getroffen gemeenten als Aalsmeer, Amstelveen, Castricum, Heiloo, Uithoorn, Zaanstad en Teylingen.

Waar in een gemeente als Uithoorn wethouder Ferry Hoekstra jarenlang treuzelt omdat hij “in gesprek wil blijven met Schiphol” en waar in Amstelveen wethouder Adam Elzakalai al moeilijk doet als de gemeenteraad vraagt om een aangescherpte positiebepaling, daar zendt Van Buren nu een helder en niet mis te verstaan signaal uit: het is genoeg geweest, Schiphol moet terug binnen de grenzen van de wet.

Wethouder wil duidelijkheid
“De afgelopen jaren is er te weinig aandacht geweest voor omwonenden, klimaat en arbeidsomstandigheden. In de klimaatcrisis kunnen we niet stilzitten en daarom zijn we voorstander van krimp naar 400.000 vluchten per jaar, een volledige nachtsluiting en het vervangen van korte vluchten door internationaal treinverkeer”, vertelt Van Buren.

De wethouder wil duidelijkheid. Niet een boterzachte gedeeltelijke nachtsluiting zoals minister Mark Harbers voorstelde, maar een volledig slot tussen 11 uur ‘s avonds en 7 uur ‘s ochtends.

Ook wil Amsterdam af van de supervervuilende privéjets en pleit de stad voor een afstands- en stoelklasse-afhankelijke vliegbelasting. Van Buren steunt het CO₂-plafond voor vertrekkend vliegverkeer vanaf Schiphol.

Eerlijker beprijzen
Omdat het kabinet geen andere maatregelen heeft voorgesteld om de luchtvaart minder vervuilend te maken, wil Van Buren het vliegen duurder maken. “Vliegen is goedkoop omdat er geen btw op tickets wordt geheven en er geen accijns op de kerosine zit. Daardoor ontstaat een ongelijk speelveld met andere vervoersmogelijkheden, zodals de trein.

“Hoe meer mensen per trein reizen tussen Europese steden, hoe beter het is voor het klimaat en de leefomgeving. De CO₂-uitstoot van reizen per trein is gemiddeld zo’n 80 procent lager dan die van reizen per vliegtuig”, aldus Van Buren.

Het is de wethouder een doorn in het oog dat Schiphol zoveel beperkingen oplevert voor de woningbouw in de regio. “De behoefte aan nieuwe woningen is groot in en om Amsterdam. Voor 2031 moeten er 900.000 woningen bijkomen, waarvan 250.000 in de regio Amsterdam. Door Schiphol is het vrijwel onmogelijk om aan die opgave te voldoen. De geluidscontouren van Schiphol moeten kleiner om voldoende ruimte te creëren voor nieuwbouw.”

Het bestuur van SchipholWatch steunt de aangescherpte visie van wethouder Van Buren, maar mikt zelf op een grotere krimp. Schiphol kan halveren zonder noemenswaardige schade aan de Nederlandse economie door overstappers te weren. Daarmee kan de frequentie van intercontinentale vluchten omlaag, kunnen veel zogenaamde feeder-vluchten vervallen en kan nog steeds iedere Nederlander die dat wil met het vliegtuig op vakantie.

Bron

(leestijd circa 3 minuten)Honderden omwonenden van Schiphol hebben bezwaar aangetekend tegen de nadeelcompensatie van demissionair minister Mark Harbers vanwege overschrijding van de geluidsnormen door Schiphol. Het systeem loopt helemaal vast.

Hoewel het Ministerie van Infrastructuur (I&W) meerdere peperdure advocatenkantoren heeft ingehuurd voor de afhandeling, worden bij de meeste bezwaarzaken de wettelijk vastgestelde termijnen fors overschreden.

Vorig jaar keerde I&W miljoenen euro’s uit aan omwonenden van Schiphol die teveel overlast hadden ondervonden van het vliegverkeer. De verdeling van dat geld is nu onderwerp van honderden bezwaren van mensen die van mening zijn dat zij ten onrechte te weinig of helemaal geen geld ontvingen. Voor omwonenden die geen aanvraag hebben ingediend, heeft het indienen van dit bezwaar geen zin.

De verdeling van het geld was al direct onderwerp van discussie. Sommige mensen ontvingen duizenden euro’s aan ‘nadeelcompensatie’ waar naaste buren niets ontvingen, terwijl ze net zoveel overlast ondervinden.

Eenmansactie
Het was Han Bezuijen uit Uithoorn een doorn in het oog. Via krantenartikelen kondigde hij aan misdeelde omwonenden terzijde te willen staan. Hij stelde een concept bezwaarschrift op dat omwonenden zelf konden aanpassen en insturen.

Dat bezwaarschrift werd door honderden mensen opgestuurd aan I&W. Er kwamen zoveel brieven binnen dat de afhandeling op het ministerie nu helemaal vastloopt.

Overigens kunnen omwonenden – en niet alleen in Uithoorn – nog steeds hun eigen bezwaarschrift indienen. Als basis kan daarvoor het door Bezuijen opgestelde stuk worden gebruikt.

Overlast berekend, niet gemeten
Vorig jaar keerde I&W geld uit aan mensen die vlakbij ‘handhavingspunten’ wonen waarvan de geluidslimiet was overschreden. Mensen die iets verderop woonden kregen niets, terwijl ze net zoveel overlast voor de kiezen kregen.

Handhavingspunten zijn virtuele ‘meetpalen’ waar I&W het jaargemiddelde uitrekent van de overlast. Die berekeningen zijn zeer omstreden omdat ze zijn gebaseerd op theoretische vliegpaden. Afwijkingen, bijvoorbeeld als gevolg van intersectiestarts, worden niet meegenomen. Dat is in strijd met Europese regels, die stellen dat de berekeningen zoveel mogelijk de praktijk moeten weerspiegelen. Nederland ontwijkt die verplichting door niet met de gevlogen vliegpaden te rekenen, terwijl deze wel beschikbaar zijn via de luchtverkeersleiding.

Op de handhavingspunten wordt dus niet gemeten, maar slechts berekend wat het gemiddelde geluidsniveau zou zijn over een heel jaar.

Honderden hoorzittingen
Dankzij de actie van Bezuijen wordt het ministerie nu overstelpt met honderden bezwaarschriften. Voor ieder van die brieven moet een hoorzitting worden georganiseerd, waarbij het ministerie zelf gaat oordelen over het bezwaar – de slager gaat zijn eigen vlees keuren. De hoorzittingen worden stuk voor stuk uitgevoerd door de ingehuurde advocaten.

Als de indieners vervolgens niet tevreden zijn met de uitspraak in hun zaak, dan staat de weg open naar de bestuursrechter. Die gaat over geschillen tussen burger en overheid, maar heeft niet de capaciteit om honderden beroepszaken te behandelen. Het aanbrengen van zo’n zaak kost nog geen 200 euro, terwijl de gehinderde burger uiteindelijk duizenden euro’s aan schadevergoeding kan opstrijken.

Bezwaar maken kan nog steeds
Bezuijen zegt dat bezwaar maken tegen het niet toegekend krijgen van de nadeelcompensatie nog steeds mogelijk is. Tienduizenden bewoners van onder meer Aalsmeer, Amstelveen, Haarlemmermeer, Uithoorn en Zaanstad kwamen volgens I&W niet in aanmerking voor de vergoeding, maar volgens de wet wél. De Nederlandse grondwet staat immers niet toe dat burgers in vergelijkbare situaties verschillend worden behandeld.

En dat is precies wat hier gebeurt. Veel mensen die nu een vergoeding hebben ontvangen, hebben volgens de berekeningen minder last van vliegverkeer dan anderen die geen compensatie kregen. Dat heeft onder meer te maken met de geluidsnormen die voor ieder handhavingspunt anders liggen en met het feit dat veel mensen te ver van zo’n willekeurig gekozen handhavingspunt afwonen om voor een vergoeding in aanmerking te komen. Dat is pure discriminatie en dat is verboden.

Doe mee
SchipholWatch roept nu samen met adviseur Bezuijen op om alsnog bezwaar te maken tegen het mislopen van de nadeelcompensatie. Talloze omwonenden hebben te maken met veel vliegoverlast waarbij de vastgestelde grenswaarden dagelijks worden overschreden.

Dien bezwaar in, zodat u alsnog aanspraak kunt maken. Doet u het niet voor het geld, doe het dan om duidelijk te maken dat u het gesjoemel met geluidscijfers niet langer pikt. Als u niet zit te wachten op een financiële compensatie, kunt u een eventueel toegekend bedrag altijd nog schenken aan een goed doel als Kika, KWF of de Dierenbescherming.

Download hier het concept bezwaarschrift en pas het aan op uw eigen situatie

Bron

(leestijd circa 3 minuten)

Onder dreiging van een enorme claim van KLM aan het privéadres van een Schiphol-manager, voelde de directie zich gedwongen een rapport geheim te houden over de gunstige effecten van een hogere vliegtaks. Dit schrijft journalist Ashwant Nandram vandaag in de Volkskrant.

KLM wilde strategie-directeur Richard Emmerink van Schiphol persoonlijk aansprakelijk houden voor de financiële gevolgen als het rapport – waarin onder meer een vliegtaks voor overstappers wordt geopperd – openbaar zou worden gemaakt. KLM stuurde op 31 mei 2023 een e-mail met die strekking naar Emmerink.

Tegenover de Volkskrant bevestigt KLM het versturen van de dreigmail. Topman Ruud Sondag eiste van KLM dat het dreigement onmiddellijk werd ingetrokken, maar besloot vervolgens het bewuste rapport onder de pet te houden.

Nooit de Tweede Kamer bereikt
Schiphol verstuurt het brisante rapport vervolgens slechts ter kennisgeving aan twee ministeries. Daar verdwijnt het in een diepe la. De belangrijke informatie bereikt nooit de Tweede Kamer die zich op dat moment juist buigt over het luchtvaartbeleid in ons land.

Het rapport beschrijft dat met een hogere en afstandsafhankelijke belasting op vliegtickets en een heffing voor overstappers een grote stap kan worden gezet in het beperken van de maatschappelijke schade die de vliegindustrie aanricht. Op dit moment rekenen alleen Nederlandse reizigers vliegticketbelasting af, de buitenlandse overstappers hoeven niets te betalen.

Een hogere tickettaks, ook voor transferpassagiers, leidt volgens het onwelgevallige rapport tot minder passagiers en gemiddeld kortere vluchten. De klimaatschade neemt af, de geluidshinder wordt minder. En de belastingopbrengsten stijgen. Een win-win situatie voor de samenleving als geheel.

Overstappen op Schiphol duurder
Maar het voorstel raakt aan het perverse verdienmodel van KLM, dat passagiers vanuit heel Europa verleidt om met een omvliegbonus over te stappen op Schiphol. Door de taks ook in te voeren voor transferpassagiers, wordt een tussenstop in Amsterdam duurder en dus minder aantrekkelijk voor de prijsbewuste vliegconsument.

Op dit moment zijn intercontinentale tickets met een tussenstop op Schiphol vaak honderden euro’s goedkoper dan een rechtstreekse vlucht. Dat verschil loopt zo hoog op dat sommige Amsterdammers naar Düsseldorf rijden om vervolgens met KLM via Schiphol naar een verre bestemming te vliegen. Dat kan per gezin vele honderden euro’s korting opleveren.

De persoonlijke bedreigingen van KLM illustreren hoe ver directeur Marjan Rintel wil gaan om het onhoudbare verdienmodel van het bedrijf in stand te houden. Ten koste van omwonenden, milieu en klimaat moet de megahub in stand blijven, ook al blijkt uit gedegen onderzoek dat de welvaart en het welzijn er niet mee zijn gediend.

Groeiende kloof
De gang van zaken schept een goed beeld van de groeiende kloof tussen Schiphol en de rest van de vliegindustrie. De directie van het vliegveld is zich na meerdere onderzoeken terdege bewust van het feit dat krimp niet kan uitblijven om de klimaatafspraken te halen.

Tegelijkertijd blijven bedrijven als KLM – gesteund door lobbykantoor Barin – hangen in het mantra van het ‘schoner en slimmer’ vliegen. Zij hopen dat innovatie alle problemen doet verdwijnen. Maar iedere wetenschapper kan op de achterkant van een bierviltje uitrekenen dat de sector geen innovatie nodig heeft, maar een wonder om de klimaat- en overlastproblematiek op te lossen.

Het verschil in inzicht bleek enkele weken geleden ook toen actievoerders van Milieudefensie op één dag zowel Schiphol als KLM aandeden om een klimaatplan te eisen. Schiphol-baas Ruud Sondag gaf toen aan wetenschappelijk onderzoek te erkennen en te omarmen. Hij stelde zijn opvolger Pieter van Oord al te hebben geïnformeerd en dat deze het krimpbeleid wil voortzetten. Zelfs was Sondag op tournee geweest langs andere Europese vliegvelden om te pleiten voor het sneller invoeren van klimaatmaatregelen.

Lobby wint van de democratie
Toen de demonstranten een paar uur later bij het hoofdkantoor van KLM in Amstelveen verschenen, kregen ze daar een weinig realistisch verhaal te horen over schonere vliegtuigen en het bijmengen van alternatieve brandstoffen. KLM negeert de uitslag van wetenschappelijk onderzoek tot op de dag van vandaag en staart als een verstard konijn in de koplampen van de aansnellende klimaattrein.

De conclusie uit de onthulling van journalist Nandram is zeer ernstig. Een met miljarden euro’s belastinggeld gesteund bedrijfsonderdeel van een Franse multinational blijkt in ons land in staat medewerkers van een staatsbedrijf zó ernstig onder druk te zetten, dat aan de Tweede Kamer belangrijke beleidsinformatie wordt onthouden. De lobby heeft hier overduidelijk gewonnen van de democratie.

Bron

(leestijd circa 4 minuten)Wethouder Floor Gordon van Amstelveen is al jaren bezig het onzalige plan door te drukken om studentenwoningen te bouwen in de vliegherrie. Volgens een brief van minister Hugo de Jonge komt uitvoering steeds dichterbij, inclusief een medisch experiment op ruim 400 studenten.

Uiteraard zijn er tienduizenden extra studentenwoningen nodig in de regio Amsterdam. SchipholWatch zal de laatste zijn om deze jonge mensen een dak boven het hoofd te misgunnen. Maar op de geplande plek – Kronenburg in Amstelveen – vliegen op bepaalde dagen ruim 500 vliegtuigen op 200 meter hoogte over de wijk heen, ook ‘s nachts.

Dat is een – letterlijk – ongezonde woonomgeving. Niet alleen leidt de overmatige herrie tot een grotere kans op hart- en vaatziekten, slaapverstoring leidt ook tot een verminderd leervermogen. En dat is nou precies wat van studenten wordt verwacht: dat zij nieuwe kennis opdoen en de wetenschap vooruit brengen.

Bouwverbod
Daarom strijdt SW vanaf dag één tegen de Amstelveense bouwplannen. Juist op die plek kan (en mag) niet worden gebouwd. Dat weten wethouder Gordon en minister De Jonge (Binnenlandse Zaken) als geen ander. Gordon kreeg tot aan de Raad van State het deksel op de neus.

Het Luchthavenindelingsbesluit (LIB) verbiedt het grootschalig bouwen op die locatie: hooguit 25 woningen zijn toegestaan, maar Amstelveen wil er meer dan 2.000 bouwen. Daarmee zouden er 2.000 nieuwe slachtoffers van Schiphol bijkomen.

Het LIB geeft zones aan waarin woningen rond Schiphol ofwel gesloopt moeten worden ofwel waar nieuwbouw aan banden is gelegd. De normen die hiervoor zijn opgesteld, zijn al soepel. Daardoor kan het beperkingengebied relatief klein worden gehouden en hoeft ‘de economie’ er niet al teveel onder te lijden.

In plaats van te kiezen voor de voor de hand liggende oplossing om iets te doen aan de overlast, wil De Jonge nu de soepele LIB-regels nog verder oprekken zodat er in eerste instantie ruim 400 studentenwoningen op Kronenburg te bouwen zijn.

Klinkklare onzin
Of zoals de minister aan de Tweede Kamer schrijft: “Er is in deze gebieden sprake van geluidshinder, die effect kan hebben op de gezondheid. [..] Het Rijk ziet echter ook dat mede door de beperkingen die er zijn om omwonenden te beschermen de leefbaarheid van het gebied onder druk staat.”

En dat is niets minder dan klinkklare onzin. Het zijn niet de wettelijke bouwbeperkingen die de leefbaarheid van Kronenburg onder druk zetten, maar het is de herrie van honderden vliegtuigen per etmaal. Het oprekken van normen en het niet aanpakken van het vliegverkeer, dat zet de leefbaarheid onder druk voor een grote groep nieuwe bewoners.

Met deze dwaling probeert De Jonge de snode plannen te verkopen aan de Kamer, waarbij hij behalve een eerste fase van 438 studentenwoningen ook nog eens een onbekend aantal ‘short-stay woningen wil bouwen waarin studenten maximaal zes maanden mogen blijven wonen.

Om de gevaarlijke woonsituatie te verantwoorden, wil De Jonge de gezondheid van de groep nieuwe bewoners zorgvuldig in de gaten blijven houden en mede op basis daarvan tussenevaluaties opstellen. “Om te bekijken of het toevoegen van nog meer woningen gezond kan.”

Medisch experiment met bekende uitkomst
Laat dit even op u inwerken: de minister wil dus 438 studenten onderdeel maken van een medisch experiment waarvan de uitkomsten al grotendeels vaststaan. Het is immers niet voor niets dat de Wereldgezondheidsorganisatie richtlijnen heeft afgegeven voor vliegtuiggeluid die ver liggen onder het niveau dat de toestellen op Kronenburg veroorzaken. Richtlijnen die inmiddels ook worden onderschreven door het RIVM, door de GGD’s en door de Gezondheidsraad.

“Amstelveen en het Rijk hebben besproken om in te zetten op een ontwikkeling die de leefomgevingskwaliteit van het gebied verbetert”, zo noemt De Jonge dat. Om vervolgens geen enkele maatregel aan te kondigen die de leefomgeving ten goede komt. Want De Jonge en wethouder Gordon zijn niet van plan de leefomgeving te verbeteren, maar slechts de regels voor een gezonde leefomgeving op te rekken. Een puur papieren exercitie dus.

Bestaande bewoners ook geholpen
Zou de logische aanpak worden gekozen, dan zou het kabinet het overmatige vliegverkeer boven Kronenburg aanpassen alvorens er nieuwe bewoners te vestigen. Zo’n aanpak zou bovendien goed nieuws zijn voor de circa 150.000 bestaande bewoners die door het vliegverkeer van en naar de Buitenveldertbaan worden geterroriseerd. Krimp van Schiphol is een probaat middel om dat te bereiken. Dan hoeft er ook geen medisch experiment op levende mensen te worden ingericht en kan wethouder Gordon er met gemak 2.000 studentenwoningen realiseren.

Maar niets van dat alles. De minister kiest liever voor de makkelijke weg om de toch al niet strenge bouwbeperkingen nog verder uit te kleden. En zorgt zo voor een verdere groei van het aantal gehinderden en slaapverstoorden als gevolg van Schiphol.

Voor Schiphol zelf maakt dat trouwens niet uit, want de aantallen gehinderden worden berekend op basis van het historische woningbestand uit 2006. Ook al worden er nog 100.000 woningen onder de aanvliegroutes bijgebouwd, het aantal gehinderden zal er op papier niet door stijgen. Welkom in de wondere wereld van het luchtvaartbeleid.

Naar de rechter dan maar?
Zo gauw de projectontwikkelaar de plannen voor de ruim 400 studentenwoningen oplevert, start de minister met de procedure om de LIB-regels op te rekken. Samen met wethouder Gordon van Amstelveen werkt hij tegelijkertijd het medisch experiment uit. Pakt de proef gunstig uit, dan kunnen er nog meer woningen komen.

SchipholWatch houdt deze ontwikkelingen scherp in het oog en zal niet aarzelen naar de rechter te stappen als de regels worden versoepeld die de gezondheid van burgers moeten beschermen. Zulke regels zijn toch al schaars, dus dienen gekoesterd te worden.

Amstelveen en het kabinet kunnen bovendien eenvoudig zorgen voor alternatieven die geen gezondheidsschade opleveren, bijvoorbeeld krimp van Schiphol of de keuze voor een andere locatie voor de studentenhuisvesting.

Bron

(leestijd circa 3 minuten)

Met de zoveelste ‘tijdelijke’ regeling om meer vliegherrie toe te staan rond Schiphol neemt minister Mark Harbers een loopje met de geldende wet- en regelgeving. Althans dat betoogt SchipholWatch in een zienswijze op de verruiming van de geluidsgrenzen in 2024.

Tot en met 16 januari kunnen mensen en organisaties reageren op de internetconsultatie ‘Tijdelijke regeling groot onderhoud banenstelsel Schiphol 2024‘. De overheid zegt rekening te houden met ingebrachte argumenten, maar in de praktijk komt daar niet veel van terecht.

Desondanks namen we de moeite een argumentatie op te zetten waarom deze regeling niets meer of minder is dan een juridisch geitenpaadje om Schiphol de ruimte te geven om al jaren achtereen meer herrie te veroorzaken dan volgens de geldende wet- en regelgeving is toegestaan.

De minister komt ieder jaar met een nieuwe ‘tijdelijke’ regelgeving. De ene keer zogenaamd vanwege groot onderhoud, een volgende keer in het kader van experimenten die uiteindelijk tot minder overlast zouden moeten leiden.

Wettelijk is 410.000 de max
Maar Schiphol kan met de huidige omvang helemaal niet aan de wet voldoen. Uit berekeningen in opdracht van het Ministerie van Infrastructuur blijkt namelijk dat binnen de toegekende geluidsruimte niet meer dan grofweg 410.000 vluchten mogelijk zijn. Het oprekken van de geluidsgrenzen met tijdelijke regelingen heeft ertoe geleid dat uiteindelijk zelfs 500.000 vluchten werden gefaciliteerd in piekjaar 2019.

De nieuwe regeling werd pas opgetuigd toen een eerdere versie, de zogenaamde experimenteerregeling, sneuvelde bij de rechter in de rechtszaak die KLM en sectorpartijen aanspanden tegen de Staat wegens de voorgenomen krimp van Schiphol.

Met de tijdelijke regeling moeten met name Amstelveen, Buitenveldert, Zwanenburg, Aalsmeer en Uithoorn rekening houden met fors meer vliegverkeer. Aalsmeer en Uithoorn kunnen twee keer zoveel nachtelijk vliegverkeer verwachten.

De experimenteerregeling zorgde ook al voor de nodige lucht bovenop de geldende grenzen, maar kon niet langer worden ingezet na de uitspraak van de rechter. Daarop kwam het ministerie hals over kop met de huidige regeling, die slechts enkele weken voordat deze van kracht moet worden, ter consultatie op internet is gezet.

Onbehoorlijk bestuur
Dit is onbehoorlijk bestuur: het vervangen van de een regeling die is afgeschoten door de rechter door een nieuwe regeling met een andere naam. Het doet geen recht aan de uitspraak van de rechter.

“Met de opeenvolgende regelingen wordt kunstmatig een continue situatie gecreëerd waarin Schiphol naar believen wordt bediend ten koste van de leefomgeving van omwonenden en van natuur, milieu en klimaat. De rechtszekerheid wordt hier met voeten getreden”, aldus de zienswijze.

De nieuwe regeling voldoet bovendien niet aan een aantal belangrijke regels voor de gelijkwaardige bescherming die omwonenden volgens de wet mogen verwachten. Zo heeft de minister geen enkele aandacht geschonken aan de veiligheidsaspecten – meer vliegverkeer boven drukbevolkt gebied vergroot de kans op calamiteiten met een grote impact.

Spelregels tijdens het spel veranderen
Schiphol en het ministerie rekenen per gebruiksjaar. Zo’n jaar gaat in op 1 november van het afgelopen jaar en loopt tot 1 november van 2024. Met de nieuwe regeling grijpt de minister in op de spelregels van het al lang en breed gestarte gebruiksjaar.

Dat kwalificeert zich als onbehoorlijk bestuur, temeer daar er procedures onder de rechter zijn tegen verruiming van de grenzen en voor handhaving van bestaande grenzen. De minister mengt zich zo bestuurlijk in een lopende rechtszaak.

Het is vergelijkbaar met het niet bekeuren van een bevriende automobilist die betrapt is met een snelheid van 150 kilometer per uur door het wijzigen van de wet voordat de boete is betaald.

Politiek van voldongen feiten
Door nu op het laatste moment op de proppen te komen met een nieuwe tijdelijke regeling, voert de minister een politiek van voldongen feiten. Immers moet de regeling over goed een maand al ingaan, terwijl de consultatie nog tot en met 16 januari loopt. Significante aanpassing van de plannen hoeft dan ook niet te worden verwacht.

Dat is des te schrijnender omdat deze truc al minstens tien tot vijftien jaar wordt toegepast, zo wist ook minister Harbers te melden in een interview met RTL Nieuws.

In plaats van het verschuiven van vliegverkeer naar drukker bevolkt gebied had de minister er ook voor kunnen kiezen de capaciteit van Schiphol aan te passen aan het maandenlange gemis van een van de meestgebruikte start- en landingsbanen. Met zo’n tijdelijke krimp kan de extra overlast worden vermeden. Nu kiest hij weer voor het belang van Schiphol ten koste van de (gezondheid van) omwonenden.

Bron

(leestijd circa 3 minuten)

Vanwege onderhoud aan de Kaagbaan komt het Ministerie van Infrastructuur weer met een tijdelijke regeling die Schiphol toestaat nog meer herrie te veroorzaken boven dichtbevolkte woonwijken. Dit keer zijn met name Amstelveen, Amsterdam, Aalsmeer en Uithoorn de klos.

Dit blijkt uit een internetconsultatie waarbij eenieder zijn mening kan spuien over de voorgenomen maatregelen om de geluidsgrenzen opnieuw op te rekken. Overdag leidt dit vooral tot veel meer vliegverkeer boven Buitenveldert, maar ook boven Amsterdam-Centrum en Rijsenhout.

Het is het zoveelste jaar op een rij dat de minister komt met opgerekte geluidsgrenzen om Schiphol alle ruimte te geven ten koste van de gezondheid en nachtrust van omwonenden. En zelfs die ruimere grenzen worden jaar na jaar overschreden.

Cryptische documentatie
De papieren bij de internetconsultatie zijn zo cryptisch mogelijk opgesteld. Daar zijn ellenlange tabellen opgenomen met daarin de nieuwe grenswaarden. De gemiddelde omwonende kan slechts met grote moeite achterhalen wat die cijfers betekenen voor de eigen situatie.

Analyse van de tabellen toont echter aan dat het nachtverkeer dat normaal via de Kaagbaan wordt geleid vooral zal gaan plaatsvinden op de Aalsmeerbaan. Dat leidt tot bijna een verdubbeling van het aantal nachtvluchten boven het gebied ten zuiden van Schiphol.

Grenswaarden in de nieuwe regeling lopen op tot boven de 53 decibel gemiddeld over de hele nacht. Dat is bijna twintig keer zoveel herrie als de Wereldgezondheidsorganisatie WHO nog acceptabel vindt.

De nieuwe regeling moet ingaan vanaf februari en loopt tot diep in het voorjaar, richting begin van de zomer. Het grootste deel van die periode is de Kaagbaan gesloten voor groot onderhoud, waarbij onder meer apparatuur wordt geïnstalleerd die nog intensiever gebruik van die baan mogelijk maakt.

Volop nachtvluchten dwars over Amsterdam
De Kaagbaan is naast de Polderbaan de meest gebruikte baan van Schiphol. Tijdens de sluiting wordt het landend verkeer richting de Oostbaan geleid, in de volksmond ook wel de Vondelparkbaan genoemd. Deze baan is in de afgelopen jaren in alle stilte geschikt gemaakt voor zelfs de grootste vliegtuigen. De aanvliegroute loopt via het centrum van Amsterdam, over Oud-Zuid via de Bosbaan naar Schiphol.

Startend verkeer gaat in deze periode via de Buitenveldertbaan, in zowel oostelijke als westelijke richting. Dat laatste is nieuw, normaal gesproken wordt de westelijke richting niet gebruikt vanwege het verkeer op de Kaagbaan. Inwoners van Hoofddorp en bijvoorbeeld Hillegom gaan zo een geheel nieuwe ervaring tegemoet.

In mei van volgend jaar sluit de Buitenveldertbaan een weekje en zal veel nachtverkeer dwars over Amsterdam worden geleid. In juni volgt een ruime week sluiting van de Zwanenburgbaan en zijn Aalsmeer en Uithoorn extra de sjaak.

Nog maar drie weken voor bezwaar
Omwonenden kunnen bezwaar maken tegen deze nieuwe ophoging van de geluidsgrenzen via de website internetconsultatie.nl. Dat kan slechts tot 16 januari 2024, drie weken vanaf nu.

Het ministerie stelt Schiphol verzocht te hebben om met een pakket maatregelen te komen om de extra overlast te verminderen. Die lijst staat niet bij de documenten van deze consultatie en het is dus allerminst duidelijk of Schiphol gehoor geeft aan het verzoek. De eenvoudigste maatregel zou zijn het beperken van het aantal vluchten zodat het totaal binnen de wettelijk vastgelegde geluidsgrenzen blijft.

Volgens een onderzoek van ingenieursbureau Witteveen+Bos naar het geplande onderhoud, heeft Schiphol onvoldoende onderbouwd waarom het project zo lang moet duren. En dus waarom omwonenden zo lang met extra herrie worden geconfronteerd.

Update 20 december 2023, 20:15 uur
Er is een illustratie toegevoegd aan dit artikel die het oprekken van de geluidsgrenzen in beeld brengt.

Update 22 december 2023, 19:00 uur
Illustratie toegevoegd waarin de oprekking van de geluidsgrenzen in de nacht is gevisualiseerd. Titel artikel aangepast, omdat nachtvluchten vooral toenemen boven de lijn Aalsmeer-Uithoorn en verder, niet zoals eerder gemeld Amstelveen en Amsterdam. We hadden even gemist dat ‘s nachts andere handhavingspunten gelden als overdag.

Bron

Unaniem besloot de gemeenteraad van Nieuwkoop gisteravond een rechtszaak te starten tegen de natuurvergunning van Schiphol. De gemeente is een witte raaf tussen alle gemeenten in de regio die geen poot verzetten om hun burgers en natuur te beschermen.

Van Heiloo tot Wassenaar en van Zandvoort tot Hilversum ervaren burgers meer overlast van het vliegverkeer dan de Wereldgezondheidsorganisatie WHO verstandig acht. Maar geen van al die tientallen gemeenten zet stappen om de eigen burgers te beschermen tegen de herrie en vervuiling van de vliegtuigen.

Behalve Nieuwkoop. In een historische vergadering besliste de complete gemeenteraad dat juridische stappen nodig zijn om Schiphol terug te brengen binnen de grenzen van de wet- en regelgeving. De rammelende natuurvergunning die het vliegveld wist te versieren op grond van valse aannames, biedt daar een gerede kans toe. Een grotere kans dan welke procedure dan ook in de afgelopen jaren.

Andere gemeenteraden doen niks
Waar de discussie in de raad van Nieuwkoop al maandenlang woedt en advocaten op de vergunning zijn gezet om te kijken of er gaten in te schieten zijn, blijven de volksvertegenwoordigers in vrijwel alle andere gemeenten in de regio lethargisch toekijken hoe de leefomgeving van hun burgers jaar na jaar wordt getorpedeerd met luidruchtige vliegtuigen die volop gifstoffen uitstoten.

Dat mag al die gemeenteraden worden aangerekend. Inwoners van plaatsen als Assendelft, Amstelveen, Uithoorn, Aalsmeer, Zwanenburg, Haarlemmermeer, Teylingen, Spaarndam en Amsterdam worden dagelijks geterroriseerd door de vliegindustrie. Maar hun gemeenteraden blijven stil. Doodstil.

In die plaatsen moeten de burgers het doen met halfzachte position papers, wethouders die het veronderstelde economische belang van Schiphol stellen boven het welzijn van hun kiezers en met aandeelhoudersbelangen die echte actie in de weg staan (Amsterdam).

Hemel en aarde
SchipholWatch heeft in de afgelopen periode hemel en aarde bewogen om raadsleden en gemeenteraden in beweging te krijgen. Om zelf een rechtszaak te starten tegen de onheuse natuurvergunning van Schiphol. Om zich aan te sluiten bij een zaak als die van MOB. Zonder resultaat. Ja, sommige raadsleden wilden wel, maar bleken niet bij machte voldoende steun voor het idee te vinden.

De luchtvaart wordt in Nederland geregeld via ministeriële oekazes en ‘algemene maatregelen van bestuur’. Daar heeft de burger geen enkele invloed op en is niet eens bezwaar of beroep mogelijk. De overvloed aan vliegtuigen moet daarom worden aangepakt via omwegen, zoals een natuurvergunning waarin gaten te schieten zijn.

Slapende dorpspolitici
Zo’n kans doet zich zelden voor. Des te onbegrijpelijker dat al die gemeenteraden – verenigd in de Bestuurlijke Regie Schiphol onder aanvoering van de provincie Noord-Holland – zitten te slapen en lijdzaam toezien hoe hun burgers dag in dag uit worden aangerand door de vliegindustrie. De regio mist hier een gouden kans om Schiphol terug te brengen binnen de grenzen van de wet – naar 400.000 of misschien zelfs wel 300.000 vluchten.

“Heel de regio? Nee, de kleine nederzetting Nieuwkoop blijft moedig weerstand bieden aan de overweldigers en maakt het leven van de schiphollers bepaald niet makkelijk“, vrij naar het bekende stripverhaal Asterix & Obelix.

De tijd dringt nu voor Nieuwkoop. De gemeente heeft tot 11 december om beroep aan te tekenen.

Bron

Het juridisch dreamteam van demissionair minister Mark Harbers (VVD) speelt een voortrekkersrol in het regelen van een natuurvergunning voor Schiphol. Het team gaat daar heel ver in en pakt zelfs de regie over de gebiedsgerichte processen in Noord-Holland om schaarse stikstofruimte te verdelen.

Daarmee komt het transportministerie in de bestuurdersstoel te zitten van beslissingen die ook alle andere sectoren van de economie raken, zoals de industrie en de boeren. I&W zet hierbij alles op alles om Schiphol geen strobreed in de weg te leggen.

Deze gang van zaken staat haaks op wat Harbers keer op keer in de Tweede Kamer vertelde dat Schiphol als enige zelf verantwoordelijk is voor de aanvraag van de natuurvergunning. Uit nu vrijgegeven stukken blijkt dat I&W heeft overwogen boerderijen voor Schiphol aan te kopen en zelfs te betalen.

“We moeten aan de slag om de stikstofopgave voor Schiphol onder regie van IenW tot een goed einde te brengen, niet in de laatste plaats vanwege de effecten die kunnen ontstaan voor de omgeving, met name rondom geluid, als we dat niet doen”, zo vertelt een ambtenaar van het directoraat-generaal luchtvaart in een mailtje aan tientallen collega’s.

Juridische basis Schiphol steeds smaller
Hij doelt hiermee op het feit dat zonder natuurvergunning geen nieuw Luchthavenverkeersbesluit voor Schiphol kan worden vastgesteld en dat zonder zo’n besluit de juridische basis om het vliegveld op deze schaal in bedrijf te houden uiterst mager wordt. Kort gezegd: er is haast, want er komen allerlei rechtszaken, handhavingsverzoeken en WOO-verzoeken aan.

Uit de stukken blijkt overduidelijk dat niet Schiphol leidend is in de aanvraag van de natuurvergunning, maar dat I&W dat is. “IenW is opgedragen invulling te geven aan de regierol om te komen tot een LVB voor Schiphol. Deelopgaven zijn het verkrijgen van een natuurvergunning, het vrijmaken van benodigde stikstofruimte en verminderen van de geluidshinder.”

Om de tijdsdruk het hoofd te bieden wil I&W met een zo klein mogelijke groep instanties overleggen. Alleen als aan zo’n overleg niet te ontkomen is, dan worden deze partijen uitgenodigd. Het gaat dan om het ministerie van Landbouw, verantwoordelijk voor het uitgeven van natuurvergunningen, het ministerie van Volkshuisvesting, provincie Noord-Holland en gemeenten die last krijgen van het Nieuwe Normen- en Handhavingstelsel. Dat zijn vooral de gemeenten in de zuidoostelijke hoek van Schiphol (onder meer Aalsmeer en Uithoorn), Amstelveen, Amsterdam en Zwanenburg. Daar worden straks de normen het verst overschreden.

Ronduit schokkend is de zinsnede waarin een topambtenaar constateert dat “het programma Schiphol vanuit de procesregie dus ook trekker wordt van de gebiedsagenda”. In die agenda zit ook de piekbelastersaanpak van de minister van Natuur & Stikstof, die daarmee het heft uit handen geeft zodat I&W Schiphol voorrang kan geven op bijvoorbeeld PAS-melders en de industrie.

Ambtenaren op glad ijs
Dat de ambtenaren zich hier op glad ijs begeven, beseffen ze dondersgoed, zo blijkt uit de stukken. Ze plaatsen vraagtekens bij de regierol die het Rijk mag pakken richting andere overheden, bij het risico van ongeoorloofde staatssteun en bij de juridische onderbouwing voor het opkopen van boerderijen door de Staat om Schiphol van stikstofruimte te voorzien.

Dat laatste is overigens (nog) niet gebeurd, de negen overgenomen agrarische bedrijven zijn door Schiphol zelf betaald. Daarmee is niet gezegd dat de overheid niet alsnog boerderijen gaat opkopen als voor de rechter blijkt dat Schiphol wat al te rooskleurig heeft gekeken naar zijn “historische rechten”. Als zo’n rechter de huidige vergunning nietig verklaard, is de kans groot dat Schiphol nog (veel) meer stikstofruimte moet gaan opkopen.

Provincie Noord-Holland buitenspel gezet
Uit de stukken blijkt dat het bestuur van de provincie Noord-Holland al bij voorbaat buitenspel was gezet door I&W. Zo werden vooraf afspraken gemaakt over het vrijgeven van de stikstofruimte van door Schiphol opgekochte boerderijen, zodat het vliegveld die voor eigen gebruik kan inzetten.

Terwijl de hele agrarische wereld al jarenlang in onzekerheid zit over natuurvergunningen en geen enkele hulp krijgt van de overheid, blijkt Schiphol niet alleen volop ondersteuning te krijgen van I&W, maar ook van maar liefst vier andere ministeries: Landbouw, Binnenlandse Zaken, Economische Zaken en Financiën. Daarnaast stellen de provincie en meerdere gemeenten menskracht ter beschikking. Plus de Raad voor Ondernemend Nederland en Rijkswaterstaat zijn er druk mee. Aan hulp geen gebrek voor onze nationale megahub.

Behalve al deze menskracht zijn er ook financiële middelen gereserveerd om het Schiphol makkelijk te maken, onder meer voor “geluid, stikstof, de luchtvaartautoriteit en elektrisch taxiën”. Dat taxiën op elektriciteit ziet Schiphol als één van de belangrijkste manieren waarop het de enorme stikstofuitstoot nog enigszins kan terugbrengen.

Pikant is dat het dreamteam van Harbers zelfs bij Defensie heeft gebedeld voor stikstofruimte. Het antwoord is hilarisch: “Het klopt dat we kazernes willen afstoten. (..) Daarbij kan stikstofruimte ter beschikking komen. Dat is echter niet in een ruim gebied rond Schiphol, omdat we daar nauwelijks presentie hebben. (..) Stikstofruimte kun je niet meenemen van het ene deel van Nederland naar een ander deel.” Het tekent de ernst van de problematiek die nu is opgelost met een juridisch uiterst wankele natuurvergunning.

In juli 2022 kondigde Mark Harbers de formatie aan van een splinternieuw team om de talrijke juridische problemen rond Schiphol aan te pakken, bovenop de bestaande ploeg ambtenaren die zich al sinds mensenheugenis met de luchtvaart bezighouden. Hij trok er 60 miljoen euro gemeenschapsgeld voor uit. In de volksmond heet dit inmiddels zijn dreamteam.

MOB tekent beroep aan
Eerder deze week is door Mobilisation for the Environment beroep aangetekend tegen de natuurvergunning van Schiphol. Daarmee komt de vergunning eindelijk – na jaren rekenen, schuiven, wheelen en dealen – ter beoordeling van een rechter te liggen. Wanneer de zaak wordt behandeld is nog niet bekend.

Bron