Eerder deze week circuleerde een conceptbrief voor ondernemers die zich zorgen maken over de ‘krimp’ van Schiphol, terwijl de minister juist zo’n 60.000 vluchten extra wil legaliseren. Daarom hier een variant voor de weldenkende ondernemer die zich zorgen maakt over de steeds maar uitdijende vliegindustrie.
“Geachte minister Madlener,
Als vertegenwoordigers van het Nederlandse bedrijfsleven schrijven we u om de grote zorgen te uiten over de plannen van uw ministerie om op Schiphol 478.000 vluchten per jaar te gaan toestaan.
Schiphol verbindt mensen in ons land weliswaar met familie en vrienden over de hele wereld en koppelt Nederlandse bedrijven aan internationale markten.
Maar Schiphol legt ook een onevenredig beslag op de ruimte voor woningbouw, het arbeidspotentieel, klimaatmaatregelen, natuurherstel en een schone leefomgeving. De uitstoot van schadelijke stoffen als CO2, NOx, zeer zorgwekkende stoffen, zwavel en ultrafijnstof is bedreigend voor de gezondheid van honderdduizenden omwonenden en voor medewerkers van het vliegveld.
Uw plannen, hoe goed bedoeld ook, laten veel te veel ruimte voor de luchtvaart om ons land op te zadelen met hoge maatschappelijke en economische kosten. Het eenvoudig weren van buitenlandse overstappers, bijvoorbeeld via een vliegtax, geeft weinig economische schade en veel ruimte op de genoemde beslagen.
U heeft eerder gezegd dat u ‘trots’ bent op Schiphol. Dat zijn wij tot op zekere hoogte ook. De economische voordelen voor de circa 67.000 mensen die gezamenlijk zo’n 10 miljard euro toevoegen aan het bruto nationaal product wegen echter niet op tegen de hoge maatschappelijke en gezondheidskosten.
De mondiale hub-luchthaven heeft Schiphol doen groeien tot een formaat dat niet langer past bij ons land en bij de huidige maatstaven. Wereldwijd wordt de uitbreiding van luchthavens tegengehouden, maar de groei naar 478.000 legale vliegbewegingen is te groot om Nederland weer ‘ademruimte’ te geven.
Daarbij komt dat de luchtvaartsector veel mensen gevangen houdt in banen met slechte arbeidsvoorwaarden, tijdelijke contracten en onregelmatige werktijden. Al deze mensen vinden in de huidige economie makkelijk en snel een baan bij bedrijven die minder schade berokkenen en wel omzetbelasting afdragen. Voor de staatskas is de luchtvaart een zware dobber vanwege onder meer de uitzonderingen op btw en brandstofaccijns. Tel daarbij op de regelmatige financiële steun die nodig is vanuit de belastingbetaler en het plaatje is compleet.
Wij hebben er weinig begrip voor dat u al deze aspecten over het hoofd ziet in uw drang en wil om de luchtvaartsector te faciliteren. Zeker omdat onderzoeken van onder meer RIVM hebben aangetoond dat de sector op ramkoers ligt met de woningbouw, de arbeidsmarkt, de staatsfinanciën, het klimaat en milieu en de omwonenden.
We maken ons grote zorgen over het beslag dat de vliegindustrie legt op met name de woningbouw waardoor onze werknemers slechts moeizaam en duur aan een woning kunnen komen en het beslag op de arbeidsmarkt, waarbij mensen worden vastgehouden in een vervuilende sector terwijl ze in ons bedrijf een schone bijdrage kunnen leveren aan de maatschappij. Bovendien steekt het ons dat de uitzonderingen van de luchtvaartsector moeten worden betaald door alle andere werkgevers, waaronder wijzelf.
Begrijp ons niet verkeerd, wij dragen graag bij aan de publieke zaak, maar vinden het onkies dat bepaalde bedrijven hiervan zijn uitgezonderd.
Wij dringen er bij u dan ook op aan om de luchtvaartsector in Nederland weer binnen de grenzen van de wet te brengen. Een goede start is het weren van overstappers, bijvoorbeeld met een hoge tickettaks, gevolgd door het verbieden van korte vluchten en een bewustwordingscampagne onder het Nederlandse publiek over nut en noodzaak van vliegreizen.
De Maatschappelijke Raad Schiphol komt met een plan om de leefomgeving in de regio rond het vliegveld sterk te verbeteren. Daarbij spelen een nachtsluiting, minder vliegtuigen en het weren van overstappers een belangrijke rol.
De MRS is het adviesorgaan van de regering en mag gevraagd en ongevraagd adviezen uitbrengen aan minister Barry Madlener van Infrastructuur over ontwikkelingen rond Schiphol. De minister is op zijn beurt verplicht advies te vragen en te beoordelen, maar dit gebeurt vaak niet.
Nu komt de MRS met een plan om echt verschil te maken voor de mensen in de regio. De raad stelt dat het grote vliegveld, gelegen in drukbevolkt gebied, een negatieve impact heeft op de leefomgeving van omwonenden. Dat leidt tot gezondheidsproblemen. Ook legt Schiphol een “immens beslag” op de beschikbare ruimte, de arbeids- en energiemarkt, de stikstof- en CO2-ruimte.
Overstappers weg Schiphol moet daarom “terug naar een omvang die beter past bij Nederland”. Dat kan niet zonder de hubfunctie ter discussie te stellen, aldus de raad. De maatschappelijke kosten van de hubfunctie zijn te hoog en het is inmiddels duidelijk dat belangrijke bestemmingen ook zonder overstappers te bereiken zijn.
De MRS pleit daarom voor minder vliegbewegingen om zo de geluidsoverlast substantieel terug te brengen en langere periodes van relatieve rust mogelijk te maken. De geluidsbelasting dient te worden teruggebracht tot de advieswaarden van de Wereldgezondheidsorganisatie WHO omdat mensen ziek worden van de herrie en vervuiling.
Nachtslot Onder meer een nachtsluiting is daarvoor nodig en wel van 23 uur ‘s avonds tot 7 uur ‘s ochtends. “Slaapverstoring is het belangrijkste nadelige gevolg voor de gezondheid van nachtelijk vlieglawaai.”
De raad pleit ook voor een grootschalig gezondheidsonderzoek onder omwonenden. “De luchtvaartsector draagt bij aan lucht- en bodemverontreiniging (onder meer PFAS, ultrafijnstof, stikstofoxide en zwavel). Wij willen meer onderzoek en betrokkenheid van de Gezondheidsraad.”
Rechtsbescherming op orde brengen Conform het vonnis van de rechter op 20 maart vorig jaar, wil de MRS dat de rechtsbescherming van de burger eindelijk eens op orde wordt gebracht, inclusief de handhaving van de bestaande regelgeving. “Belangrijk hierbij is dat het gaat om individuele rechtsbescherming en niet ‘per saldo’. Dat leidt alleen maar tot hinderverschuiving.”
Voor omwonenden die lijden aan gezondheidsproblemen moet de overheid meer ondersteuning bieden, zo vindt de raad. “Als er mensen zijn die recht hebben op nadeelcompensatie of isolatieprogramma’s, dienen zij actief benaderd te worden. Bovendien moeten maatregelen uit het verleden geëvalueerd worden om te bezien of deze nog voldoen.”
Weg met BAS Belangrijk vindt de MRS dat er een onafhankelijke variant komt van BAS, het meldloket van Schiphol met de luchtverkeersleiding. “Klachten moeten onafhankelijk worden geanalyseerd. Dat is relevant voor de beleidsvorming en draagt bij aan een objectief beeld over de klachten. Die klachten moeten serieus worden genomen.”
Een doorn in het oog van de raad is dat er voor de vliegindustrie geen klimaatnormen gelden. “Omdat de luchtvaart geen onderdeel is van de Klimaatwet, bestaan er geen harde afspraken. De doelen die zijn vastgelegd in het Akkoord Duurzame Luchtvaart zijn niet in lijn met de Klimaatwet en bovendien niet bindend. Deze uitzonderingspositie is niet langer verdedigbaar, vooral omdat de klimaatimpact van de uit ons land vertrekkende internationale vluchten voor vijftien procent van de totale Nederlandse klimaatimpact zorgt.”
Tot slot wil de Maatschappelijke Raad dat het kabinet meer oog heeft voor alternatieve vervoermiddelen. Door de luchtvaart correct te beprijzen, kunnen de alternatieven – zoals Europese treinreizen – beter worden georganiseerd.
Vliegveld Zestienhoven heeft een aanvraag ingediend voor een nieuwe omgevingsvergunning. Daarin wordt een aantal ‘passagiers en bezoekers’ genoemd van 3,24 miljoen per jaar. Dat is nagenoeg een verdubbeling van het huidige aantal.
De omgevingsvergunning is nodig voor de grondgebonden activiteiten van het vliegveld en heeft geen betrekking op de luchtvaart. Maar waarom is een verdubbeling van het aantal passagiers en bezoekers nodig als er geen forse groei van het vliegverkeer wordt nagestreefd?
Tot op heden houdt RTHA immers vol dat nauwelijks groei van het vliegverkeer wordt nagestreefd. Dat blijkt nu een valse voorstelling van zaken te zijn, want na het verkrijgen van de omgevingsvergunning zal naar verwachting in het luchthavenbesluit ook een forse groei van het aantal vluchten worden nagestreefd.
De omgevingsvergunning heeft onder meer betrekking op het gebruik van installaties, de opslag van gevaarlijke stoffen en maatregelen voor de veiligheid en milieubescherming. Ook een klein deel van de geluidshinder is opgenomen, namelijk het proefdraaien met de straalmotoren.
Ook groei kerosinetransport Opmerkelijk in de aanvraag is het aantal tankwagens met kerosine dat iedere dag naar het vliegveld mag rijden. Dat groeit van vier naar zes stuks, “omdat twee tankwagens worden gevuld met biokerosine”. Maar ook deze groei duidt op een toename van het vliegverkeer in de toekomst.
De alternatieve brandstof is afkomstig van de Shell-raffinaderij in Pernis en wordt ‘voorbehandeld’ om stank zoveel mogelijk te voorkomen. Ook geeft RTHA in de aanvraag aan om daar “waar mogelijk het platformverkeer duurzaam uit te voeren”. Het gaat dan om elektrische karretjes, en niet over het grootste deel van de uitstoot – die door vliegtuigen.
Bewonersorganisatie BTV Rotterdam is not amused over de aanvraag. Zij duidt erop dat verdubbeling van het vliegverkeer al werd voorzien in het stukgelopen participatietraject.
Kwalijke salamitactiek “Ook daar werd al gehint op een verdubbeling. Dat vermoeden wordt met deze aanvraag alleen maar bevestigd. RTHA maakt gebruik van een kwalijke salamitactiek om de capaciteit ondanks eerdere beloften en toezeggingen gewoon te laten groeien. Eerst een aanvraag om het aantal passagiers te mogen verdubbelen, gevolgd door een luchthavenbesluit met meer vluchten.”
De vereniging heeft het wel gehad met het voortdurende gedraai en gesjoemel met cijfers van de luchthavendirectie. “Keer op keer worden de mensen voor de gek gehouden. De bewonersvertegenwoordigers van de gemeenten zijn destijds in de participatie blijven zitten, en zien hier nu het wrange resultaat van hun inspanningen. Ze worden gewoon bij de neus genomen.”
BTV Rotterdam werd als grootste partij destijds uit het overleg gezet. Zowel gemeenten als de provincie bleef toen niets anders over dan de participatie als mislukt te bestempelen. De gemeenteraden in de regio en Provinciale Staten van Zuid-Holland hebben zich ferm uitgesproken tegen de groei van het vliegveld. “Desondanks davert de trein door.”
Zelfs CRO wist van niets Ook de CRO, het officiële overlegorgaan tussen het vliegveld en de omgeving, leerde de aanvraag pas kennen nadat deze op de site van DCMR werd gepubliceerd. Dat was ongeveer een maand na het indienen ervan. Er werd voorafgaand door het vliegveld geen enkele mededeling gedaan – zeer ongepast in het reguliere overleg. De CRO moet nu inderhaast een agendapunt opnemen, omdat deze omgevingsvergunning – indien gehonoreerd – verstrekkende gevolgen heeft voor mensen in de regio.
BTV, mogelijk samen met de bewonersvertegenwoordigers binnen de CRO, stappen daarom binnenkort naar een advocaat om de mogelijkheden te bespreken van bezwaar en beroep.
Hoewel Schiphol vorig jaar op maar liefst drie handhavingspunten de geluidsgrenzen ver overschreed, mag de Inspectie Leefomgeving & Transport niet handhaven van minister Madlener. De inspectie waarschuwt opnieuw dat bescherming van omwonenden ontbreekt.
De inspecteurs mogen niet ingrijpen omdat alle overschrijdingen het gevolg zijn van het vliegen volgens het Nieuwe Normen en Handhavingsstelsel (NNHS) en daarom vallen binnen het ‘anticiperend handhaven’, ofwel het handhaven op wetgeving die al jarenlang uitblijft.
In het gebruiksjaar 2024 – lopend tot 1 november vorig jaar – is de geluidsbelasting op handhavingspunt 19 – aan de kop van de Aalsmeerbaan – overschreden met ruim zeven procent, op handhavingspunt 20 – op de aanvliegroute naar de Oostbaan – met liefst 19 procent en op punt 25 – in Uithoorn – zelfs met 22 procent, zo meldt ILT.
De vliegherrie in de handhavingspunten wordt door de overheid berekend, niet gemeten. Op deze berekeningen worden allerlei marges en afwijkingen losgelaten, die veelal weinig te maken hebben met de praktijk. De wijze van berekenen is dan ook volledig ondoorzichtig voor de burgers. Het werkt het sjoemelen met deze data in de hand.
Normen veel te ruim In totaal steeg de herrie rond Schiphol vorig jaar met twee procent ten opzichte van een jaar eerder. Volgens de geldende normen gebruikt Schiphol hiermee slechts 69 procent van de toegestane geluidsruimte. Dit terwijl grote groepen omwonenden al zoveel overlast te verduren krijgen. Het is een duidelijk signaal dat de huidige normen veel te hoog liggen en deze binnen de grenzen van de adviezen van de Wereldgezondheidsorganisatie WHO gebracht dienen te worden.
De ILT is kritisch op de gevonden overschrijdingen en het niet-handhaven ervan. “De zorgplicht van de sector om overschrijdingen van de geluidsnormen te voorkomen is feitelijk niet meer van toepassing zolang er gevlogen wordt volgens de regels van het NNHS.”
Om toch enigszins grip te houden op de situatie heeft de ILT aan Schiphol en de luchtverkeersleiding gevraagd om de overlast voortaan maandelijks te rapporteren, inclusief dreigende overschrijdingen. Dat zou moeten gebeuren tot en met het gebruiksjaar 2025. Zodra een dreiging ontstaat, moeten vliegveld en verkeersleiding aangeven hoe zij dit gaan voorkomen.
Hoewel beide sectorpartijen dit hebben toegezegd, heeft ILT tot op heden slechts één rapportage ontvangen, over de periode van 1 tot en met 31 juli 2024. Deze rapportage bevatte bovendien niet het beloofde verwachtingsbeeld, evenmin als matigende maatregelen. LVNL en Schiphol zijn hierop aangesproken, maar ILT vermeldt niet wat de uitkomst van die discussie is.
Personeel nog steeds in de vuile lucht Behalve overschrijdingen van de geluidsnormen constateerde ILT vorig jaar opnieuw overtredingen op het voorgeschreven gebruik van hulpmotoren die op kerosine draaien, waardoor opnieuw teveel gevaarlijke stoffen werden uitgestoten die schadelijk zijn voor het personeel op het vliegveld. Schiphol is al sinds 2008 verplicht op ten minste 61 plekken een aansluiting te hebben voor walstroom, zodat de hulpmotoren niet gebruikt hoeven te worden. Op dit moment zijn echter slechts 46 van die 61 plekken gerealiseerd.
“Als gevolg van de aanwijzing van de minister om door te gaan met het anticiperend handhaven, was de ILT genoodzaakt niet te handhaven op overtredingen. Dit illustreert dat het huidige stelsel geen individuele rechtsbescherming en lokale bescherming biedt voor omwonenden tegen geluidhinder en slaapverstoring”, aldus de ernstige conclusie van de inspectie.
Hopelijk vindt deze rapportage over 2024 haar weg naar het hoger beroep dat de Staat heeft ingesteld tegen het winnende vonnis van de stichting Recht op Bescherming tegen Vliegtuighinder. Het zal een rechtbank weinig vertrouwen geven in de maatregelen die de minister heeft doorgevoerd sinds dat vonnis. Daarin oordeelde de rechter dat op grote schaal mensenrechten zijn geschonden en dat hieraan binnen een jaar een einde moet zijn gemaakt. Die termijn verloopt over twee weken, op 20 maart 2025.
Hoewel de minister eerder had toegezegd dat Schiphol niet meer automatisch hoeft te rekenen op ruimere grenswaarden voor de vliegherrie in geval van groot onderhoud, blijkt de belofte alweer bij het oud vuil te zijn gezet. Komende zomer kan Amsterdam zijn borst natmaken.
Niemand betwist het belang van een veilig vliegveld, maar Schiphol speelt dit spelletje heel handig. Eerst worden de slots uitgegeven aan de luchtvaartmaatschappijen en pas daarna vraagt het de ontheffing aan om meer herrie te mogen maken. Met als reden dat de slots al zijn toegezegd en er ‘dus’ niets meer kan worden veranderd aan de plannen.
Het is een toneelstukje dat ieder jaar wordt opgevoerd door de nationale luchthaven en zo ook dit jaar weer. Zonder blikken of blozen gaat de minister mee in de argumentatie met als gevolg dat heel Amsterdam en ook Aalsmeer deze lente en zomer weer volop kunnen ‘genieten’ van het overvliegende verkeer.
In een van de handhavingspunten, het enige punt dat gelegen is onder de aanvliegroute naar de Oostbaan, is het toegestane geluidsniveau zelfs ruim verdubbeld ten opzichte van ‘normale’ jaren. Hier is 3,48 decibel extra toegestaan, gemiddeld over het hele jaar. Zelfs ‘s nachts zullen de vliegtuigen de komende maanden landen over Amsterdam heen.
Behoorlijk ingrijpend De GGD Amsterdam noemt zo’n stijging als “behoorlijk ingrijpend” voor de omwonenden en verwacht dat dit leidt tot een duidelijke toename van de geluidshinder. Vanwege de plotselinge overgang gaat de GGD er vanuit dat de hinder zelfs sterker zal toenemen dan op basis van alleen de geluidstoename mag worden verwacht.
De Maatschappelijke Raad Schiphol, het wettelijk verankerde adviesorgaan van de minister, schrijft dan ook een vernietigend advies over het weer oprekken van de geluidsgrenzen. De MRS constateert dat er door het onderhoud van 2025 12 procent extra ernstig gehinderden ontstaan en dat zelfs 18 procent extra woningen vallen binnen de geluidscontouren als gevolg van de verschuiving van Buitenveldertbaan naar Oostbaan.
In een reactie schrijft PVV-minister Madlener sussende woorden. Hij begrijpt de standpunten van de MRS, maar is helaas met handen en voeten gebonden aan het ‘plan’ van Schiphol. Ook ziet hij in dat de voorgestelde maatregelen om de overlast enigszins te verzachten weinig hout snijden, maar – daar is-ie weer – de ‘veiligheid’ van Schiphol komt anders in het geding.
Geen rechtsbescherming De ontheffing vanwege het onderhoud aan de Buitenveldertbaan gaat volgens de MRS ook leiden tot extra vliegherrie in plaatsen als Monnickendam, Edam en Volendam “terwijl daar geen handhavingspunten liggen”. De raad keurt deze tactiek af van het langdurig verleggen van vluchten naar gebieden zonder handhavingspunten sowieso.
“Het tast de rechtsbescherming van omwonenden in deze gebieden aan.” De MRS vraagt zich af hoe zich dit verhoudt tot het vonnis in de zaak die RBV won van de Staat en waarin de rechter uitsprak dat de rechtsbescherming juist op orde moet worden gebracht (voor 20 maart aanstaande).
Overigens heeft Schiphol ieder jaar een nieuwe ontheffing nodig, omdat het huidige aantal vluchten eenvoudigweg niet past binnen het wettelijke kader, het Luchthavenbesluit uit 2008. Zonder deze ontheffingen zijn er niet meer dan 400 tot 420 duizend vluchten mogelijk op Schiphol, zoals wij vorige week ook al schreven.
Maatregelen nutteloos Voor het eerst in de geschiedenis heeft Schiphol dit jaar wel een poging gedaan met maatregelen te komen die de extra overlast inperken. Na bestudering concludeert MRS dat er veel te weinig informatie ter beschikking is om de impact te kunnen beoordelen en dat een groot aantal maatregelen in de praktijk niets voorstellen. “Het pakket zal als geheel niet merkbaar leiden tot beperking van de hinder.”
Het eind van dit liedje is dat Schiphol opnieuw zonder problemen een ruime ontheffing krijgt om de geluidsgrenzen fors te overschrijden, zelfs te verdubbelen in het zeer drukbevolkte Amsterdam. De komende zomerperiode zullen er daarom iedere dag en iedere nacht vliegtuigen landen richting Oostbaan. Volgens de vliegherrie-app Explane gebeurt dat op hoogtes tussen de 200 en 600 meter, met geluidsniveaus tot boven de 80 decibel.
Minister Barry Madlener (PVV) heeft ineens grote haast met het vastleggen van een nieuw Luchthavenverkeersbesluit (LVB). Volgens hem om de omwonenden ter wille te zijn en grenzen voor de luchtvaart wettelijk vast te leggen. Maar is dat wel zo?
Op 14 februari jongstleden publiceerde het Ministerie van Infrastructuur een ontwerpbesluit om het LVB voor Schiphol te wijzigen. Daar werd al jaren op gebroed, maar nu is inmiddels bij beide Kamers een zogenaamde voorhangprocedure gestart en vraagt de minister binnenkort een spoedadvies aan de Raad van State.
Maar inhoudelijk én procedureel deugt het voorgenomen besluit niet. Het is in de kern de legalisatie van zo’n 80 duizend vluchten die nu gedoogd worden, maar nooit wettelijk zijn vastgelegd. De minister poogt quick & dirty nog even de rechten vast te leggen voor de luchtvaartindustrie, voordat het kaartenhuis ineen zakt.
Onrechtmatige exploitatie Met de versnelde LVB hoopt de minister de rechten te verstevigen op wat de Staat en de minister zelf hebben gecategoriseerd als een onrechtmatige exploitatie van het vliegveld, zo blijkt uit onder meer antwoorden op Kamervragen en de inbreng van de Landsadvocaat tijdens het hoger beroep over het krimpbesluit.
De rechtspositie van de vliegindustrie in lopende en nog te verwachten procedures wordt hiermee aanzienlijk verstevigd, ten koste van de belangen van omwonenden, klimaat en natuur. Het is bovendien cynisch dat de minister geen enkele uitvoering geeft aan het RBV-vonnis. Eerder oordeelde de rechter dat op 20 maart aanstaande de minister een einde moet hebben gemaakt aan het gedogen en het vertrappen van de rechten van omwonenden. Dat vonnis hield zelfs stand in het tussenvonnis van 25 februari jongstleden.
Met de komst van het versnelde LVB wordt een volwaardig nieuw LVB op de lange baan geschoven. Voor de volwaardige versie had bijvoorbeeld een nieuwe milieueffectrapportage (MER) moeten worden opgesteld.
Al jarenlang bezig In een eerder artikel schreven we al dat er sinds 2021 een speciaal bewindsliedenoverleg bestaat met ten minste zes betrokken ministeries die als zelfbenoemd doel heeft om Schiphol zo snel als mogelijk te legaliseren op 500.000 vliegbewegingen. Onder meer de opmerking van de directeur van Schiphol in een uitzending van Nieuwsuur waarin hij zei dat er sprake is van een juridisch moeras, moeten in dit licht worden bezien.
Een van de belangrijkste pijlers onder de legalisatie van de circa 80.000 extra vliegbewegingen is een nieuw LVB. Waar het ministerie eerder werkte aan een volwaardig LVB mét milieueffectrapportage, is dat pad nu plots verlaten. Als reden wordt aangevoerd dat er onvoldoende tijd is en men te druk is geweest met alle ontwikkelingen rond de balanced approach – de procedure in Brussel waarin wordt bepaald of Schiphol mag krimpen om redenen van geluidsoverlast.
Het ministerie verschuilt zich met deze verklaring achter het eigen mismanagement. De drukte rond de balanced approach noopt nu zogenaamd tot een versnelde procedure omdat het voor omwonenden toch wel heel erg belangrijk is dat de uitkomsten van die approach wettelijk worden vastgelegd.
Dubieuze uitgangspunten Maar de minister heeft deze janboel zelf laten ontstaan door direct in zijn eerste week de luchtvaartlobby ruim baan te geven om de eerder vastgestelde en doorgerekende krimp overboord te gooien en met dubieuze uitgangspunten een veel hoger aantal vast te pinnen.
Madlener communiceerde daarbij op eigen houtje de gewenste aantallen met Brussel, zonder ondersteuning door gedegen en stabiele berekeningen. Vervolgens is het ministerie maandenlang aan het werk gezet om recht te rekenen wat krom is. Waarbij het gestelde doel van 17 procent zelfs werd opgeofferd. Daar is veel tijd aan opgegaan, niet aan het opstellen van een volwaardig LVB. Het is niet anders te kwalificeren als mismanagement.
De werkelijke reden om nu ineens de noodprocedure van stal te halen in plaats van netjes de al gestarte MER-procedure voor een volwaardig LVB verder te doorlopen, is waarschijnlijk de ijskoude kritiek over de gebruikte referentiesituatie door de Commissie MER. In een advies merkte die belangrijke commissie op dat de enige juiste referentiesituatie het LVB van 2008 is.
Die referentiesituatie heeft het ministerie al meerdere malen ‘niet realistisch’ genoemd omdat daarin slechts zo’n 400 tot 420 duizend vliegbewegingen mogelijk zijn. En I&W houdt liever vast aan de illegale 500.000 vliegbewegingen die werden verkregen door het ‘anticiperend handhaven’ ofwel langjarig gedogen van een illegale situatie.
Om met deze wetenschap te gaan voor een volwaardig LVB inclusief MER, zou leiden tot een pijnlijke afkeuring van de Commissie MER.
Nooit beoordeeld op milieueffecten Voor de volledigheid: een exploitatie met 500.000 vliegbewegingen is nooit beoordeeld voor de MER. En om het nog schrijnender te maken: zelfs het LVB 2008 is nooit volledig beoordeeld op de milieueffecten. Mede daardoor staat de rechtmatigheid niet vast. Dat werd eerder bevestigd door de Minister van LNV in haar rol van bevoegd gezag voor de natuurvergunning in een beroepsprocedure in 2020.
In de nota van toelichting van de huidige versnelde procedure wordt op pagina 8 gerefereerd aan een MER-studie die was uitgevoerd om in 2020-2021 een nieuw LVB af te kondigen op basis van het Nieuwe Normen- en Handhavingsstelsel (NNHS). De minister suggereert dat er geen significante milieueffecten zijn voor de nu beoogde 478.000 vliegbewegingen omdat het blijft binnen de grenzen van die eerdere MER.
Dat is een Kafkaiaanse redenering. De Commissie MER schreef destijds in het persbericht bij haar toetsingsadvies dat die MER zo krakkemikkig in elkaar stak dat het niet als basis kon dienen voor een nieuw LVB voor Schiphol. Er zaten zoveel tekortkomingen in, vooral op het gebied van stikstof, CO2 en geluidsbelasting, dat niet tot een andere conclusie kon worden gekomen.
Sjoemelberekeningen Het advies zelf was minstens zo vernietigend. Zo was er sprake van verkeerde vergelijkingen tussen eerdere en de nieuwe situatie, uitgangspunten van berekeningen waren onduidelijk en zelfs deels inconsistent, er was (ook toen al) onvoldoende gemotiveerd waarom uitgegaan werd van 480.000 vluchten en de uitgangspunten van de stikstofberekeningen waren in de praktijk onmogelijk. Ook waren er verschillende rekenmethoden gebruikt voor de stikstofdepositie eerder en nu en was slechts een deel van de CO2-emissies in kaart gebracht.
Het LVB uit 2020-2021 is er dan ook nooit gekomen. Het bleek een onbegaanbaar pad zonder geldige natuurvergunning en met een Commissie MER die al direct door de sjoemelberekeningen heenprikte. Dat LVB heeft dan ook geen enkele juridische status, terwijl I&W er op dit moment bij de versnelde procedure rechten aan denkt te kunnen ontlenen.
In de stukken voor het nieuwe LVB staan diverse passages die doen voorkomen alsof de huidige situatie met 500.000 vliegbewegingen legitiem zou zijn. En een krimp naar 478.000 een groots gebaar is naar de omgeving, rechtsherstel biedt en een serieuze eerste stap naar hinderreductie. Maar het ministerie realiseert zich dat de juridische basis voor die aantallen volledig ontbreekt en omschrijft de situatie dan ook zeer omfloerst.
Om de tuin leiden Hoewel de minister de schijn wil wekken dat de huidige basis in orde is, durft hij het niet hard op te schrijven. Wanneer het zwart op wit op papier staat, kan dat leiden tot grote politieke en juridische problemen. Zo spreekt hij over de ‘capaciteitsdeclaratie’ om te doen voorkomen dat er een aantal van 500.000 vliegbewegingen is vergund. Ook spreekt hij over dat aantal als zijnde ‘afgesproken aan de Alders-tafel’ om maar niet te hoeven stellen dat er zoveel vluchten wettelijk vaststaan. Weer even verderop heeft hij het erover dat 500.000 vluchten ‘worden toegestaan’ en niet dat deze ‘zijn toegestaan’.
Het ministerie speelt hier een knap spelletje blufpoker. Want als de minister hier onverkort stelt dat 500.000 vliegbewegingen legitiem is, dan volgt al snel de vraag waaruit dat dan blijkt. Niet uit het LVB 2008 in ieder geval, want daarin is alleen het maximum aantal nachtvluchten vermeld. En ook niet uit de ‘afspraken’ aan de Alderstafel, want die missen legitimiteit omdat ze nooit zijn vastgelegd in een besluit of wet. En waarvan de milieueffecten nooit onderzocht zijn. Om van het probleem van de illegaal aangelegde Polderbaan nog maar te zwijgen.
Een volgende reden voor de grote haast die de minister nu heeft, is de onzekere situatie rond de natuurvergunning van Schiphol. Voor een nieuw LVB is een onherroepelijke natuurvergunning een harde voorwaarde, maar na uitspraken van de Raad van State en de rechtbank in Den Haag in de zaak van Greenpeace is de kans dat deze vergunning sneuvelt levensgroot. De rechtbank heeft het onderzoek ernaar zelfs heropend in de zaak van MOB.
I&W lijkt nu de vlucht vooruit te kiezen. Zolang de natuurvergunning van Schiphol niet is vernietigd, lijkt het er nog een beetje op dat een nieuw LVB mogelijk is. Maar het vonnis wordt binnen maanden of zelfs weken verwacht, dus moet de minister vaart zetten achter zijn ‘expres-LVB’.
Geen advies MRS Voor het nieuwe LVB ‘vergeet’ de minister voor het gemak ook om de Maatschappelijke Raad Schiphol om advies te vragen, ondanks het wettelijk vastgelegde adviesrecht. Het toont maar weer eens aan hoe weinig belang hij hecht aan omwonenden. Ook ‘vergeet’ Madlener het advies van de Europese Commissie af te wachten uit de balanced approach procedure. Waar hij zich steeds verschuilt achter de EC, lijkt het nu geen bezwaar te zijn om de nieuwe grens van 478.000 vluchten te verankeren voor de sector.
In nauwe samenwerking met de vliegindustrie resulteert het nieuwe LVB in een pakket dat zo’n vijftien procent hinderreductie moet gaan opleveren. Nader beschouwd blijkt het grotendeels te gaan om een papieren winst en het andere deel is buitengewoon onzeker. Zo komt een fors deel uit de beperking van het aantal nachtvluchten met een reductie van 32.000 naar 27.000. Met de zware wegingsfactor voor nachtvluchten leidt zo’n ‘krimp’ al snel tot een forse winst. ‘Vergeten’ wordt voor het gemak dat er al jaren geen 32.000 nachtvluchten zijn uitgevoerd. In 2023, het laatst bekende jaar, ging het om 24.533 vliegbewegingen. Onzeker is ook de levering van minder lawaaiige toestellen. Inmiddels is al vast komen te staan dat de nieuwe Airbussen veel later komen dan beloofd.
KLM in protest Ook onzeker is de tariefdifferentiatie waarmee de luidruchtigste toestellen worden ontmoedigd. Die effecten zijn volledig meeberekend in het maatregelenpakket voor de balanced approach, maar op de achtergrond vecht de vliegindustrie onder aanvoering van KLM de nieuwe tarieven aan bij de Autoriteit Consument & Markt.
Volgens de Wet luchtvaart dient ieder volgend besluit te worden getoetst op gelijkwaardigheid met het eerste Luchthavenverkeerbesluit uit 2003. De omgeving mag er daarbij niet op achteruit gaan voor geluidsbelasting, veiligheid en luchtkwaliteit. De minister schermt daarvoor met de eerdere – zwaar bekritiseerde – MER uit 2021, maar die vlieger gaat dus niet op. Hij zal de gelijkwaardigheid van dit besluit – met 80.000 extra vluchten – alsnog rechtstreeks moeten aantonen door te laten zien dat de situatie niet verslechtert ten opzichte van 2003. Dat lijkt een onmogelijke opgave, want 80.000 vliegtuigen passeren niet stilletjes.
Veiligheid voor omwonenden En voor het aspect veiligheid wordt het helemaal een onmogeljke opgave. Zoals we eerder berichtten zijn de veiligheidsnormen voor omwonenden vanaf 2004 grotendeels losgelaten omdat ze de groei van Schiphol in de weg staan.
Overigens gaat het nieuwe LVB sowieso voorbij aan hogere wetgeving. In hoofdstuk 4 van de nota van toelichting wordt gesteld dat het besluit is getoetst aan andere wetgeving, maar deze toetsing blijkt onvolledig en passeert hogere wetgeving, in het bijzonder de universele mensenrechten, het Europees Verdrag voor de Rechten van de Mens en de verplichtingen die het Unierecht oplegt in het kader van de milieubescherming.
Wat zijn de gevolgen? Wat zijn nu de consequenties van het omstreden nieuwe Luchthavenverkeersbesluit? Als deze wijziging door de Eerste en Tweede Kamer wordt geaccepteerd, komt er hard in een wettelijk besluit te staan dat Schiphol en de vliegindustrie aanspraak kunnen maken op 478.000 vliegbewegingen. Dat geeft deze partijen een wettelijke verankering van een aantal dat niet veel afwijkt van de 500.000 vluchten die tot nu toe weliswaar werden gedoogd, maar daarmee nog niet legitiem zijn. Binnen de bestaande wetgeving passen slechts 400.000 tot 420.000 vluchten, zo bleek immers eerder uit uitspraken van de minister.
Weliswaar is de Hoge Raad gevoelig gebleken voor het argument van de historische rechten en heeft zij gesteld dat krimp alleen mag via de balanced approach, maar juridisch bestond er geen minimum aantal vluchten waarop de sector zich kon beroepen. De 478.000 vluchten uit het nieuwe LVB betekent dus een rechtstreekse legalisering van zo’n 80.000 extra vluchten.
Voor het hoger beroep in lopende en toekomstige rechtszaken, zoals de zaak van RBV kan dat grote consequenties hebben. Het is alsof de minister de doelpalen tijdens de wedstrijd verschuift ten faveure van de vliegindustrie.
Listigheid Daarnaast zit in de formulering van de nota van toelichting nog een listigheid. De maximum aantallen worden er gesteld boven de grenswaarden in de handhavingspunten. De facto kunnen omwonenden zich niet meer beroepen op die grenswaarden zolang het aantal vluchten onder de 478.000 blijft.
Dit is geen papieren werkelijkheid, omdat er elk jaar overschrijdingen zijn van de grenswaarden. Simpelweg omdat er geen 480.000 vluchten passen binnen de grenswaarden van het huidige LVB. Ook niet met preferent vliegen. Daarom worden steeds trucs uitgehaald met het ophogen van grenswaarden onder het mom van groot onderhoud. En wordt de Inspectie onder druk gezet om zelfs niet ‘anticiperend’ te handhaven.
Het nieuwe LVB creëert een groot financieel risico voor de Staat. Door de 478.000 vluchten hard op te nemen, bestaat de kans dat de sector grote schadevergoedingen gaat eisen wanneer de rechter of de politiek alsnog besluiten dat krimp noodzakelijk is, bij voorbeeld als gevolg van stikstof of mensenrechten.
Vierenhalf miljard euro De vliegindustrie kan in een juridische procedure dan voorbijgaan aan de vraag of die slots überhaupt legitiem waren, waarmee een procedure vele malen eenvoudiger wordt. Stukken van het Ministerie van Financiën spreken over een schadepost die kan oplopen tot wel 4,5 miljard euro.
Hoe ongunstig dit besluit ook is – als het kabinet erin slaagt het door de Kamers te rommelen – cynisch genoeg kan het de RBV-zaak ook helpen. Een dergelijk besluit bewijst in ieder geval het gelijk van het vonnis dat de belangen van Schiphol altijd leidend zijn. De Staat deinst er zelfs niet voor terug om 80.000 extra vluchten te legaliseren. En wil dit dan verkopen aan de omgeving als winst.
Tot slot is er nog een punt van grote zorg over dit nieuwe LVB. De minister meldt dat er ‘bindende afspraken’ met KLM en Schiphol zijn of worden gemaakt, die naast het LVB komen te staan. Maar de inhoud van die afspraken is niet bijgevoegd, zodat de Eerste en Tweede Kamer er geen inzicht in krijgen. Het verleden bevat tal van ‘bindende’ afspraken tussen Staat, KLM en Schiphol waarvan niets terecht is gekomen. Hopelijk kunnen onze volksvertegenwoordigers zich de rapporten van de Staatsagent bij KLM nog herinneren.
Kamerleden let op! Zowel de Eerste als de Tweede Kamer doen er goed aan om kritisch in te gaan tegen het nieuwe LVB. Op een doorzichtige manier worden 80.000 vluchten gelegaliseerd. De vliegindustrie krijgt opnieuw ruim baan. Ten koste van omwonenden, natuur, milieu en klimaat. Tegen het vonnis van de rechter in. En met grote risico’s voor de Staat. Want procedureel en inhoudelijk rammelt het besluit aan alle kanten. Minister Madlener maakt het juridisch moeras alleen maar zompiger.
De vandaag gepresenteerde luchtruimherziening is een grote teleurstelling. De ambities op het gebied van klimaat en leefomgeving lijken opgeofferd aan de behoeften van de vliegindustrie en Defensie om te kunnen oefenen met de F35. Er is één pluspunt: de vierde aanvliegroute is afgeblazen.
Bij aanvang van het megaproject om het luchtruim opnieuw in te delen liepen de ministeries van Infrastructuur en Defensie nog over van de mooie ambities. Er zou meer ruimte komen voor Defensie, minder uitstoot van commercieel verkeer door kortere routes en er zou zowaar een betere kwaliteit van de leefomgeving rondom luchthavens mogelijk worden.
Nu leidt bestudering van de plannen tot een ontluisterende conclusie: vrijwel geen van de ambities wordt waargemaakt. Achter de mooie woorden van beide ministeries schuilt een forse verschuiving van prioriteiten, waarbij de belangen van omwonenden, klimaat en natuur op de tweede plek zijn gezet.
De huidige geopolitieke situatie met de oorlog in Oekraïne wordt door het Defensie aangegrepen om de noodzaak van een groter aaneengesloten militair oefengebied te benadrukken. De F35, de nieuwe aanwinst van de luchtmacht, vereist meer ruimte om adequaat te kunnen oefenen.
Meer herrie in plaats van minder Het is natuurlijk logisch en begrijpelijk dat Defensie de mogelijkheden moet hebben om te oefenen, maar de manier waarop dit in de luchtruimherziening vorm krijgt, roept serieuze vragen op. Opnieuw zullen tienduizenden, mogelijk honderdduizenden, mensen nog meer last krijgen van het vliegverkeer. Ook mensen die dat nu nog niet hebben.
In de blauwe gebieden komt er na de luchtruimherziening méér herrie, groen is minder (illustratie: I&W)
Een van de belangrijkste pijlers onder de luchtruimherziening was de belofte van een betere kwaliteit van leefomgeving rondom luchthavens. Dit zou worden gerealiseerd door het project ‘Hoger naderen’, waarbij vliegtuigen hoger en met minder motorvermogen de vliegvelden kunnen naderen.
Verbeteringen weer uitgesteld De realiteit blijkt weerbarstiger. Het nu gepresenteerde schetsontwerp is slechts een tussenstap. Concrete verbeteringen voor omwonenden worden (opnieuw) doorgeschoven naar de toekomst. Daarmee wordt het onzeker of die verbeteringen er überhaupt gaan komen.
Hoewel een onderdeel van de luchtruimherziening de komst van een vierde aanvliegroute naar Schiphol was, blijkt deze route nu geschrapt. De benodigde internationale aansluitingen waren volgens het Ministerie van Infrastructuur niet te realiseren. De vierde route was onder meer bedoeld om korter door het Nederlandse luchtruim te vliegen en zo de CO2– en NOx-uitstoot te verminderen. Dat gaat er dus niet meer van komen. Sterker nog: het huidige plan levert zelfs een groei van de uitstoot op.
In de herziening worden wijzigingen onder de 1800 meter zoveel mogelijk voorkomen, om het verschuiven van de ernstigste geluidsbelasting tegen te gaan. Hoewel dit positief klinkt, betekent het in de praktijk dat er geen fundamentele verbeteringen worden gerealiseerd in de directe omgeving van vliegvelden. De luchtruimherziening levert bestaande gehinderden letterlijk niets op.
Meer uitstoot in plaats van minder Eén van de (door I&W) meest geroemde gevolgen van de luchtruimherziening was het verminderen van de emissies door kortere routes over Nederland te vliegen. Hoewel deskundigen al eerder hadden aangetoond dat dit op de totale vliegreis nauwelijks een verbetering opleverde, blijkt dit nu ook uit het schetsontwerp zelf. Met name de omvluchten die nodig zijn vanwege de grotere oefenruimte voor Defensie in Noord-Nederland, doen de kortere routes elders meer dan teniet.
Aan participatie door burgers wordt zoals verwacht weinig ruimte gegeven. Weliswaar stelt I&W dat er volop dialoog zal plaatsvinden met omwonenden en andere belanghebbenden, maar de mogelijkheid om de plannen daadwerkelijk te beïnvloeden is minimaal.
Het ministerie stelt dat het een zwaar technisch dossier is en dat het Nederlandse luchtruim moet blijven aansluiten op het internationale. Daarom wordt een externe commissie ingesteld om advies te geven over nut en noodzaak, maar wordt vooraf in het midden gelaten of dat advies wordt meegenomen in de uitwerking van het huidige plan.
Gemiste kans De luchtruimherziening zoals vandaag gepresenteerd is een gemiste kans. In plaats van een evenwichtige afweging van de verschillende belangen, worden leefomgeving, milieu en klimaat weer geofferd op het altaar van de vliegindustrie.
De beloofde verbeteringen blijken veelal loze beloftes en de participatie lijkt ingericht als rookgordijn om de plannen eenvoudig door te drukken. De luchtruimherziening blijkt niets meer dan een vermomde uitbreiding van de capaciteit van de vliegindustrie. Exact waar we al jarenlang voor waarschuwen.
In een video voor premier Dick Schoof heeft Platform Vliegoverlast een pakkende samenvatting gemaakt van het dossier Schiphol. De maatschappelijke schreeuw om meer leefbaarheid en minder hub is de rode lijn.
Waar hebben we luchtvaart eigenlijk voor nodig, zo vraagt professor Fulco van der Veen zich af. Dat zijn de internationale verbindingen. Maar daarvoor is geen megahub nodig. Uit meerdere economische beschouwingen is allang bekend dat Nederland prima bediend is met 270.000 tot 350.000 vluchten per jaar. Daarmee wordt respectievelijk 91 en 96 procent van de huidige handelswaarde afgedekt.
De rest, dus 150.000 tot 230.000 vluchten, is niet meer dan franje, vooral bedoeld om het private belang van KLM te behartigen. Deze vluchten dragen niet bij aan waar luchtvaart voor nodig is: de internationale bereikbaarheid.
Oog voor het publieke belang Wat is er nodig voor zo’n optimaal netwerk? Ten eerste een luchthaven voor mensen die hier wonen of in Nederland moeten zijn. De luchtvaartnota dient hierop te worden aangepast waarbij rekening wordt gehouden met álle publieke belangen, inclusief leefbaarheid en klimaat. En tot slot: luchtvaartbedrijven die mensen en vracht van en naar Nederland vervoeren zonder de aspiratie van miljoenen overstappers.
De wensen van KLM en die van het publiek leiden tot grote belangenconflicten in de samenleving. Enerzijds wil KLM zoveel mogelijk vliegen ten bate van de eigen winstcijfers, anderszijds spelen publieke belangen als bereikbaarheid, werkgelegenheid, leefbaarheid, gezondheid, woningbouw, veiligheid, natuur en klimaat.
De belangenconflicten zijn in de afgelopen tientallen jaren gegroeid omdat er geen tegenmacht georganiseerd is op de lobby van de vliegindustrie, zo vertelt Van der Veen in de video. Maar de conflicten zijn relatief eenvoudig op te lossen.
Intense omhelzing Daarvoor dient een einde te worden gemaakt aan de intense omhelzing van de overheid met de private sector, vooral KLM en Schiphol. Het steeds maar weer herhalen van het mantra ‘zonder groei geen welvaart’ is inmiddels achterhaald en al vele keren onderuit gehaald in wetenschappelijke publicaties.
De overheid zou juist meer prioriteit moeten geven aan de publieke belangen als leefbaarheid, gezondheid, veiligheid en milieu. Om de gezondheid en het welzijn van burgers te beschermen dient de overheid te luisteren naar de zorgen in de samenleving en heeft het een adequaat middel in handen om een nieuwe balans te creëren: het eerlijk beprijzen van vliegen. “Niet langer alle maatschappelijke kosten van het vliegen over de schutting gooien de de belastingbetaler ervoor op laten draaien”, aldus professor Van der Veen.
Voordelen nieuwe koers Zo’n nieuwe koers levert aanzienlijke voordelen op, voor zowel de burger als het bedrijfsleven. Burgers genieten een aanzienlijke verbetering van leefbaarheid en veiligheid, er ontstaat meer ruimte voor de broodnodige woningbouw en mensen hoeven zich minder zorgen te maken over hun gezondheid.
Maar ook het bedrijfsleven profiteert. Er blijven vele directe verbindingen over met belangrijke economische centra en de minder belangrijke centra blijven bereikbaar via een overstap, er kan een algemene lastenverlichting worden doorgevoerd omdat er minder staatssteun nodig is voor de luchtvaartindustrie, de inspanningen om de uitstoot van CO2 en NOx te verminderen kunnen omlaag omdat niet langer hoeft te worden gecompenseerd voor de vliegsector en er komt een einde aan de concurrentievervalsing met andere vormen van transport – die bijvoorbeeld wél accijns op energie betalen en wél btw dienen af te dragen.
Nadeel van de nieuwe koers is dat sommige werknemers uit de vliegindustrie opnieuw op zoek moeten naar een nieuwe baan. Voor de economie als geheel is dit echter een voordeel omdat het bedrijfsleven kampt met grote tekorten aan arbeidskrachten. Die worden gelenigd door de inzet van de vrijkomende luchtvaartmedewerkers. “De transitie van werken op een luchthaven naar een andere omgeving hoeft dan ook niet erg ingewikkeld te zijn”, legt Van der Veen uit.
Het dossier Schiphol vraagt om integraal beleid omdat er zeer veel aspecten mee gemoeid zijn. Van economie tot klimaat, van werkgelegenheid tot woningbouw en van gezondheid tot natuur. Een minister van Infrastructuur en Waterstaat kan dat nooit overzien. Alleen een premier kan het overzicht bewaren.
Gisteren verscheen een rapport van het Lab Verantwoorde Mobililiteit, een samenwerking van meerdere universiteiten, dat zeer kritisch is over de ontwikkeling van de Nederlandse luchtvaart. Volgens de auteurs is minder vliegen de enige haalbare optie om klimaatdoelen te halen.
Het rapport, geschreven door Jasper de Bruin en Max Olzheim van de TU Delft, schetst een alarmerend beeld van de huidige situatie en presenteert concrete maatregelen om de groei van het vliegverkeer te beperken.
Vliegen is één van de meest vervuilende vormen van mobiliteit, zo schrijven de onderzoekers. De jaarlijkse CO2-uitstoot van de Nederlandse luchtvaart loopt op tot zo’n 12 megaton. Ter vergelijking: de uitstoot van al het woon-werkverkeer in ons land is bijna de helft lager. Sinds 1990 zijn de emissies van de luchtvaart met liefst 260 procent toegenomen.
Naast CO2-uitstoot zijn er ook andere schadelijke effecten, zoals waterdamp, condenssporen en stikstofoxiden. Het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (KiM) schat deze extra uitstoot op nog eens 5,5 megaton CO2-equivalenten.
Innovatie een illusie Het rapport maakt korte metten met de illusie dat technologische innovaties op korte termijn een oplossing gaan bieden voor de verduurzaming van de luchtvaart. Zuiniger vliegtuigen bieden geen oplossing voor de bestaande vloot, die nog jaren zal blijven vliegen. Alternatieve aandrijving zoals elektriciteit of waterstof zijn voor commerciële luchtvaart voorlopig geen haalbare opties, terwijl de productie van biofuels een enorm beslag legt op landbouwgrond en natuurgebieden.
Synthetische kerosine, geproduceerd uit CO2 en waterstof, wordt genoemd als enige reële kans op grootschalige verduurzaming. Maar ook dit pad kent grote obstakels, zoals de beschikbaarheid van voldoende duurzame energie en de hoge kosten.
Om slechts een derde van de kerosine op Schiphol te vervangen door een synthetische variant, zou driekwart van alle geplande windenergie langs de Nederlandse kust in 2030 nodig zijn. De kosten zijn vijf tot zes keer hoger dan die van fossiele kerosine.
‘Vliegcultuur’ aanpakken De onderzoekers besteden uitgebreid aandacht aan de Nederlandse ‘vliegcultuur’, waarin vliegen bijna vanzelfsprekend is geworden. Maar liefst 92 procent van de Nederlanders heeft ooit een vliegtuig gepakt. Het vliegtuig is, samen met de auto, het meest gebruikte vervoermiddel voor buitenlandse vakanties. Vooral onder jongeren is vliegen populair.
Er bestaat een selecte groep veelvliegers van zo’n 13 procent van de bevolking, die meer dan drie vliegreizen per jaar maakt en verantwoordelijk is voor de helft van alle vluchten. Die groep bestaat vooral uit jonge, hoogopgeleide mensen die woonachtig zijn in de Randstad.
Daarnaast veroorzaakt een klein aantal verre vluchten een groot deel van de uitstoot. De 25 procent langste reizen (meer dan 2000 kilometer) zijn goed voor meer dan 80 procent van alle emissies.
Vooral recreatief, niet zakelijk Het zwaartepunt van de emissies ligt bij recreatieve reizen, zo’n 75 procent van het totaal. Opvallend noemen de onderzoekers het feit dat slechts 37 procent van de recreatieve reizen strikt gebonden is aan de bestemming. Dit betekent dat er ruimte is voor verandering en dat mensen ook andere, dichterbij gelegen plekken kunnen kiezen.
Het rapport presenteert vier acties om het vliegverkeer te reduceren: een verbod op reclames voor vliegreizen, het opstellen van een integraal beleid voor duurzaam toerisme, het eerlijk belasten van de externe kosten van het vliegverkeer en een beperking van de verdere groei van de uitstoot door bijvoorbeeld het invoeren van een CO2-plafond en het gesloten houden van Lelystad Airport.
Overigens ontkracht het Lab Verantwoorde Mobiliteit opnieuw de mythe dat Schiphol onmisbaar is voor de Nederlandse economie. “De Raad voor de Leefomgeving concludeerde in 2016 al dat Schiphol geen motor meer is van de economie. Internationale vergelijkingen laten zien dat succesvolle steden prima kunnen functioneren met veel kleinere luchthavens.”
Vooral KLM Het uitgebreide routenetwerk van Schiphol lijkt vooral cruciaal voor de bedrijfsvoering van KLM, niet voor de Nederlandse samenleving. Het is tijd om deze belangen los te koppelen, aldus het rapport.
De luchtvaart staat voor een immense uitdaging, zo constateren de onderzoekers. Technologische oplossingen zijn op korte termijn onvoldoende, er moet daarom nu worden gehandeld om de groei van de emissies te beperken. Maatregelen zullen onvermijdelijk leiden tot krimp en dat is helemaal niet zo erg, omdat de economische argumenten tegen krimp minder steekhoudend zijn dan vaak wordt beweerd.
De transitie naar een andere ‘vliegcultuur’ en duurzamer mobiliteit vereist politieke moed en maatschappelijke acceptatie.
Opvallend is dat het rapport nauwelijks rept over het terugbrengen van buitenlandse overstappers, bijvoorbeeld door het invoeren van een vliegtaks. Dat is immers een uitstekende manier om het Nederlandse vliegverkeer fors in te dammen zonder al teveel maatschappelijke gevolgen. De onderzoekers noemen het ontbreken van die vliegtaks overigens wel oneerlijk.
Eerder deze week heeft Mobilisation for the Environment (MOB) het college van de provincie Gelderland gevraagd de natuurvergunningen in te trekken van twee boederijen die door Schiphol voor de stikstofruimte zijn gekocht.
MOB-leider Johan Vollenbroek hoopt hiermee te voorkomen dat Schiphol de stikstofruimte gaat inzetten om ruimte te scheppen voor het overmatige vliegverkeer en zo de huidige situatie te legaliseren.
Volgens de Habitatrichtlijn dienen de Europese lidstaten passende maatregelen te nemen om ervoor te zorgen dat de kwaliteit van natuurlijke habitats niet verslechtert en er geen storende factoren optreden voor de soorten in deze gebieden.
Urgent De twee boerenbedrijven, is Kootwijkerbroek en Oosterwolde, liggen beide op minder dan vijf kilometer afstand van Natura 2000-gebied de Veluwe. Dat gebied is opgenomen in de zogenaamde urgente lijst, waarover de rechter onlangs in de Greenpeace zaak zei stikstofreductie een noodzakelijke voorwaarde is en dat als hier niet aan voldaan wordt illegale verslechtering van de natuur optreedt.
“Duidelijk is dat de stikstofreductie en dus passende maatregelen van uw college nodig zijn om in het geval van de Veluwe te voldoen aan de verplichting uit de Habitatrichtlijn”, schrijft de jurist van MOB.
In totaal gaat het om stikstofemissierechten van meer dan 10.000 kilogram per jaar voor de twee bedrijven samen. Omdat Schiphol zo’n 90 procent van de eigen uitstoot niet hoeft mee te rekenen, zou dit betekenen dat de vliegveldenexploitant er juist 100.000 kilogram extra door kan uitstoten.
Meer stikstof in plaats van minder Dit is volledig in strijd met de doelstelling van de wetgeving om de natuur te beschermen. Door de handelswijze van Schiphol komt er juist veel meer stikstof in de natuur terecht, in plaats van minder.
Volgens MOB is het juridisch haalbaar om als provinciebestuur de vergunningen in te trekken als gevolg van recente uitspraken van de rechter. “Cliënt verzoekt u dan ook om van uw bevoegdheid gebruik te maken en de natuurvergunningen in te trekken”, aldus de brief van Vollenbroek.
Inmiddels liggen de agrarische activiteiten op de twee boerderijen al meer dan twee jaar stil. Dat biedt het college nog een reden om de vergunningen in te trekken, omdat de Omgevingswet die mogelijkheid biedt als er langer dan een jaar geen activiteiten hebben plaatsgevonden die gebruikmaken van de vergunning.
De vliegindustrie wordt vaak geassocieerd met overmatige CO2-uitstoot, maar de werkelijke impact op de volksgezondheid is veel complexer en verontrustender. Dit blijkt uit een recent rapport van het Milieu Front Eijsden (MfE).
Het rapport werpt een kritisch licht op de uitstoot van zeer zorgwekkende stoffen (ZZS) die deels kankerverwekkend zijn. En is kritisch op het negeren van deze emissies door zowel de vliegindustrie als de regelgevende instanties.
Hoewel de uitstoot van CO2 en stikstofoxiden (NOx) internationaal de meeste aandacht krijgt, is er veel minder aandacht voor de vaak giftige stoffen in ultrafijnstof (UFP) en in de vluchtige organische stoffen (VOS) uit straalmotoren.
Uit het onderzoek van MfE blijkt dat in de regio Zuid-Limburg sprake is van een grote uitstoot van ZZS, waaronder NOx, zwaveloxiden (SOx), koolmonoxide (CO), fijnstof (PM) en VOS, met daarin op zijn minst acht kankerverwekkende stoffen. Hoewel deze stoffen slechts 0,0007 procent uitmaken van de totale vliegtuiguitstoot, is hun impact des te groter. Volgens het rapport wordt slechts “de top van de ijsberg” meegenomen in de officiële berekeningen.
IJsberg aan giftige stoffen De werkelijke omvang van de problemen wordt pas duidelijk als gekeken wordt naar het effect van alle 189 vluchtige organische stoffen, waarvan er 45 voorkomen in veertien nationale en internationale lijsten van erkend toxische stoffen. Dat is volgens MfE het onzichtbare deel van de ijsberg.
Deze VOS, waaronder het kankerverwekkende benzeen, komen vrij bij de verdamping van organische stoffen en bij onvolledige verbranding. Onderzoekers concluderen dat er een duidelijk causaal verband bestaat tussen symptomen, diagnoses en de omgevingslucht.
Het ‘aerotoxisch syndroom’ blijkt niet alleen voor vliegend personeel en afhandelingspersoneel van toepassing, maar ook voor omwonenden.
MfE wijst erop dat de officiële instanties, zoals TNO, RIVM en NLR, beweren dat de vliegtuiguitstoot amper het luchthaventerrein verlaat of zodanig wordt verdund dat het voor de gezondheid geen rol van betekenis heeft. Maar internationaal onderzoek, onder meer rond London Heathrow, toont aan dat UFP tot op 40 kilometer van de luchthaven wordt gevonden.
50 gram kankerverwekkende stof per bewoner De studie wijst uit dat in Zuid-Limburg jaarlijks zo’n twee miljoen ton vliegtuiguitstoot neerdaalt. Daarvan is 1380 ton zeer zorgwekkende stoffen met 27 ton erkend kanker-verwekkende stoffen. Elke inwoner van het gebied rond vliegveld Beek krijgt zo 220 gram VOS en 50 gram aan kankerverwekkende zzs op het bordje.
De uitstoot wordt veroorzaakt door drie emissiebronnen: Maastricht Aachen Airport (7 procent), Liège Airport (69 procent) en 4 procent door het vliegverkeer dat passeert boven de rekengrens van 3000 voet, zo’n 900 meter. Daar komen nog bij de uitstoot van internationale vluchten van en naar andere Nederlandse luchthavens (14 procent) en het overvliegende verkeer (6 procent).
Dit betekent dat 93 procent, ofwel 1283 ton, van de ZZS als grensoverschrijdende emissies in Zuid-Limburg terechtkomen. Per jaar betekent het een depositie van 2000 kilogram per vierkante kilometer of omgerekend 2,1 kilogram per inwoner door het buitenlandse luchtverkeer.
Kanker en luchtwegaandoeningen Dat zijn onder meer 1,3-butadieen dat leukemie en lymfeklierkanker kan veroorzaken, crotonaldehyde wat leidt tot chronische luchtwegaandoeningen, ispropylbenzeen dat hoofdpijn, duizeligheid en slaperigheid veroorzaakt, formaldehyde dat leidt tot kanker in de neus-keelholte en de luchtpijp, en benzeen dat leukemie veroorzaakt.
Desondanks lijkt de methodiek voor de emissieberekeningen die wordt gebruikt door onder meer TNO, RIVM en NLR vooral gericht op het uit de wind houden van de vliegindustrie. Deze zit vol met onduidelijke aannames en onzekerheden.
Zo wordt er uitgegaan van standaard factoren die behoorlijk kunnen afwijken van het werkelijke gebruik van een vliegtuig. Bovendien worden emissies van de vluchtfasen (klim en daling) alléén berekend in het verlengde van de start- en landingsbanen tot een hoogte van maximaal 3000 voet. Emissies daarboven, die volgens de luchtvaartbranche zelf tot 90 procent van alle uitstoot uitmaken, worden achterwege gelaten in de statistieken.
Data afkomstig van motorfabrikant Een belangrijk kritiekpunt is dat de emissiegegevens zijn gebaseerd op certificatie van de motor door de leverancier. In die certificatie wordt slechts rekening gehouden met een aantal standaard factoren en niet met het werkelijke gebruik van de motor. Zo wordt er geen notie genomen van de hogere emissies als gevolg van zwaardere belasting door bijvoorbeeld het gewicht van de passagiers of de vracht.
Evenmin wordt er rekening gehouden met de UFP-uitstoot door smeerolie en polyaromatische koolwaterstoffen. De methode die voor de officiële cijfers wordt gebruikt gaat er bovendien (onterecht) vanuit dat VOS niet chemisch reageren en gaat uit van een vrijwel vlakke omgeving. Dat is in Zuid-Limburg natuurlijk niet het geval.
De Limburgse studie benadrukt het belang van continue UFP- en PM-metingen op vliegvelden en in de omgeving. Ook pleiten de onderzoekers voor chemische analyses om de exacte samenstelling van de stoffen te kunnen bepalen. De huidige methoden schieten schromelijk tekort om een volledig beeld van de impact op de volksgezondheid te krijgen.
Belang burger weer ondergeschikt Het rapport toont duidelijk aan dat er meer transparantie en een kritischer benadering nodig zijn bij het bepalen van de impact van de vliegtuiguitstoot. De gezondheidsrisico’s van alle emissies moeten in kaart worden gebracht, de emissieberekeningen dienen te worden verbeterd en er moet meer aandacht komen voor de verspreiding en afzetting van de stoffen, met name in de bewoonde gebieden rond vliegvelden.
De huidige methodiek schiet tekort en het is zorgelijk dat de gezondheid van burgers ondergeschikt lijkt te zijn aan de economische belangen van de vliegindustrie en het openhouden van het in feite failliete MAA.
Het is hoog tijd dat de overheid verantwoordelijkheid neemt en de nodige maatregelen treft om de uitstoot van deze gevaarlijke stoffen te minimaliseren, zoals ook eisen worden gesteld aan alle andere industrieën in ons land.
De vliegindustrie presenteert zichzelf graag als een voortrekker in innovatie, maar achter de glossy marketingcampagnes schuilt een harde realiteit. Echte klimaatneutraliteit is niets meer en niets minder dan een luchtkasteel.
Dit stelt de Zweedse professor Stefan Gössling in zijn nieuwste research paper Net-zero aviation: transition barriers and policy implications. Hij identificeert hierin veertig barrières en analyseert de historische ontwikkeling van de sector. Conclusie: de winstmarges zijn (veel) te laag om de transitie te kunnen betalen.
Terwijl de politiek en de industrie elkaar om de oren slaan met mooie beloftes over duurzame brandstoffen en elektrische vliegtuigen, blijven fundamentele struikelblokken de weg naar groene luchtvaart blokkeren.
De overgang naar klimaatneutrale luchtvaart is geen simpele puzzel waarbij een nieuwe motor of een andere brandstof oplossing bieden. Het is een complex samenspel van technologische, financiële, bestuurlijke en maatschappelijke uitdagingen.
Veertig barrières In het onderzoek worden maar liefst veertig barrières geïdentificeerd, in zeven categorieën: klimaat, management, innovatie, brandstoftransitie, financiën, governance en maatschappij.
Een eerste struikelblok is het feit dat er geen consensus bestaat over de definitie van ‘net-zero’ voor de luchtvaart. Moet de focus liggen op CO2 uit brandstofverbranding, of juist op de volledige levenscyclus van brandstoffen of – nog breder – op de opwarmingseffecten van alle emissies op vlieghoogte? Deze onduidelijkheid leidt tot vertraging, laksheid en onzekerheid.
Het is in ieder geval onduidelijk of de vliegindustrie rekening houdt met de totale uitstoot, inclusief alle non-CO2-effecten die de klimaatimpact aanzienlijk vergroten.
In de kinderschoenen Een andere belangrijke barrière zijn technische en natuurkundige limieten. Hoewel de beloftes van elektrische en waterstofvliegtuigen hoopvol klinken, is de technologie in de praktijk nog verre van volwassen en is opschaling een enorme uitdaging. Zelfs bio- of kunstkerosine, vaak gepresenteerd als wondermiddel, zijn vooralsnog niet op een schaal beschikbaar die het verschil kan maken.
De transitie naar alternatieve brandstoffen is complex. Er is niet alleen een gigantische hoeveelheid biomassa nodig, maar er zijn ook grote investeringen nodig in nieuwe infrastructuur voor productie en distributie. Daarbij komt dat de duurzaamheid van de productie een vraagteken blijft, want het risico bestaat dat het kweken van biogeen materiaal leidt tot grootschalige ontbossing. Kenners noemen de biokerosine dan ook steeds vaker een fantasy fuel.
Nog zo’n hindernis is de financiële slagkracht van de vliegindustrie. Luchtvaartbedrijven opereren met zulke kleine winstmarges dat ze simpelweg het geld niet hebben om de dure overgang te financieren. De kosten van de brandstoftransitie worden geschat op een 500 tot ruim 2000 miljard dollar (geen typfout), terwijl de hele sector sinds 1978 slechts een magere 82 miljard dollar aan winst heeft gemaakt. Dat is gemiddeld 94 dollarcent per passagier (!).
Onbetrouwbaar Vervolgens is er sprake van vergaande bestuurlijke passiviteit in de sector. De internationale samenwerking is zeer gebrekkig. ICAO wordt gezien als een tandeloze en krachteloze tijger en het bijbehorende compensatieprogramma Corsia wordt beschouwd als onbetrouwbaar. Nationale actie is daarom nodig, maar de politieke wil is vaak ver te zoeken. Zo ook in Nederland onder PVV-bewind.
Tot slot bestaat er grote maatschappelijke tegenwerking. Consumenten willen graag zoveel mogelijk blijven vliegen, vooral als gevolg van de extreem lage prijzen. Het is dan ook belangrijk om te erkennen dat een groot deel van de uitstoot afkomstig is van een kleine groep frequente reizigers. Dat is een fundamenteel probleem van onrechtvaardigheid tussen verschillende bevolkingsgroepen.
De kern van het probleem is de focus op de ongeremde groei als verdienmodel. De vliegindustrie gaat er nog steeds vanuit dat het aantal passagiers tot 2041 zal verdubbelen, terwijl experts weten dat de groei moet afnemen om klimaatdoelen te halen. Het groei-paradigma is een vicueuze cirkel: hoe meer er wordt gevlogen, hoe meer brandstof nodig is en des te groter de uitstoot.
Slechts luchtkastelen Volgens Gössling is het dan ook de hoogste tijd dat er maatregelen genomen, zoals een CO2-belasting, een absoluut CO2-budget voor de sector, de verplichte bijmenging van alternatieve brandstoffen en, niet te vergeten, een capaciteitsbeperking.
“Het is duidelijk dat geen van de maatregelen een wondermiddel is. Een combinatie is waarschijnlijk de meest effectieve aanpak”, aldus de hoogleraar.
“De realiteit is dat de luchtvaart, met het huidige verdienmodel en de onwil om radicaal te veranderen, geen geloofwaardige partner is in de strijd tegen klimaatverandering. De beloftes zijn niet meer dan luchtkastelen.”
Goed nieuws voor de omwonenden van vliegveld Beek: zowel het aantal passagiers als de vracht dalen sterk. Het is minder goed nieuws voor de belastingbetaler: die ziet het geld met tientallen miljoenen euro’s tegelijk door het putje verdwijnen.
De Limburgse belastingbetaler is daarbij dubbel de klos, omdat mede-aandeelhouder Schiphol al sinds de start van de deelname heeft laten vastleggen dat het geen bijdrage zal leveren aan de compensatie van toekomstige verliezen.
Vanochtend kwam het CBS met de nieuwste cijfers over Maastricht Airport. Daaruit blijkt dat in de tweede helft van vorig jaar het aantal passagiers opnieuw met 23 procent is gedaald. In de rest van ons land was een plus te zien van vier procent.
Geen enkele prognose werd gehaald. In plaats daarvan zakt het vliegveld steeds verder weg (bron: Alliantie pleinAir Maastricht)
Ook de vracht die door vliegveld Beek wordt verwerkt daalde met een vergelijkbaar percentage, waar op Schiphol een plus van acht procent werd geboekt.
Prognose achterhaald De Limburgse cijfers zijn zó slecht dat het business plan uit 2022 inmiddels als achterhaald moet worden beschouwd. Dat überoptimistische plan werd eerder al scherp bekritiseerd door NEO Observatory, maar dat rapport werd door de provincie in een diepe lade gemikt.
Ondertussen vervoert Beek maar liefst 44 procent minder passagiers en 81 procent minder luchtvracht dan in het plan werd voorspeld. “Er is geen enkele aansluiting meer van het plan met de werkelijkheid”, aldus de Alliantie pleinAir Maastricht, een organisatie van bewonersverenigingen.
Al met al leveren de dramatische cijfers een verlies op van naar schatting zo’n zes miljoen euro, net zoveel als een jaar eerder. Inclusief de jaarlijkse kosten voor onder meer brandweer en marechaussee beloopt de kostenpost maar liefst een kleine 10 miljoen euro.
Structureel 10 miljoen euro in de min Waar het verlies in 2023 nog werd gedekt door het eigen vermogen, daalde dit eind 2023 onder nul. Het verlies over 2024 kan dus niet worden gedragen door het vliegveld zelf, zo merkt NEO Observatory fijntjes op in een analyse die is geactualiseerd naar aanleiding van de nieuwe cijfers.
Als Beek niet meer passagiers en vracht gaat vervoeren, wordt het verlies structureel en dus jaarlijks terugkerend.
Nieuwe baas Per 1 oktober jongstleden beschikt het Limburgse vliegveld over een nieuwe directeur. Deze Joost Meijs is afkomstig van onder meer Eindhoven en Aruba Airport. Ook hij ziet een zonnige toekomst voor Beek, want hoewel in 2025 nog verlies zal worden gedraaid, gloort een break-even in 2027. In 2030 rekent hij opnieuw op een spectaculaire groei.
Om dat te bereiken wil hij de commerciële afdeling uitbreiden met twee (2) business developers, de samenwerking met Schiphol intensiveren, de startbaan verlengen, nieuwe klanten langer aan zich binden en de snelheid van de vrachtafhandeling verhogen. Dat laatste is opmerkelijk, omdat het vliegveld zich juist op dat punt liet voorstaan in het verleden. Meijs ziet dat dus anders.
Onwaarschijnlijk “Om de nieuwe prognose van Meijs te halen, moet er zo’n 150.000 ton vracht bij andere luchthavens vandaan worden getrokken. (..) Zelfs als Maastricht gratis zou zijn, is dit zeer onwaarschijnlijk”, aldus NEO.
Volgende week vrijdag gaat Meijs voor het eerst op gesprek bij de Provinciale Staten in Maastricht. Daar gaat hij tekst en uitleg geven over de toekomst van het vliegveld waarin de afgelopen jaren zo’n 180 miljoen euro publiek geld is gestoken, zonder valide marktanalyse.
Om het de Statenleden makkelijk te maken, heeft de Alliantie een lijst opgesteld met vragen die interessant zijn om Meijs voor te leggen. Zoals waarom er geen solide onderbouwing is van de miljoenen belastingeuro’s die de provincie ieder jaar spendeert aan het vliegveld. Of waarom elektrisch vliegen niet is aangevraagd in het nieuwe Luchthavenbesluit, terwijl het volgens eigen zeggen ‘cruciaal’ is voor de toekomst.
Recentelijk nam de Belgische hoogleraar Wouter Dewulf deel aan overleg in de Tweede Kamer over de luchtvaart. De man is luchtvaarteconoom, maar grossiert in algemeenheden, afkomstig uit de vlieglobby.
Om zijn betoog in de Kamer nog eens in het zonnetje te zetten, plaatste hij vandaag een epistel op de website van het FD (mirror).
“Nederland staat op een belangrijk kruispunt in zijn luchtvaartbeleid. Terwijl Schiphol een fundament is voor de nationale economie, is de vraag of we blijven inzetten op groei of kiezen voor krimp”, zo gaat het stuk van start.
De professor legt daarbij niet uit hoe een branche met een bijdrage van nog geen procent aan het nationaal product “een fundament” voor de economie kan zijn. Noch vertelt hij hoe de circa 40 procent overstappers ook maar iets bijdragen of hoe de luchtvaart een bijdrage gaat leveren aan het verminderen van gevaarlijke uitstoot als CO2 en NOx.
Focus verlegd “De ooit toonaangevende Nederlandse mainport-strategie is uit de politieke belangstelling verdwenen”, zo mijmert hij over vroeger tijden, kennelijk niet beseffend dat die mainports vooral laaggekwalificeerd en laagbetaald werk opleveren met slechte arbeidsomstandigheden. Terwijl de focus van de economie inmiddels allang is verlegd naar sectoren die schoner zijn, beter betalen en (dus) meer bijdragen aan de welvaart.
Dewulf gaat vanuit zijn academische helicopterview volledig voorbij aan wat bij de rest van ons land allang bekend is. Voor goed werk moet je niet in de vuile lucht van Schiphol zijn, maar elders waar werkgevers wél goed voor hun medewerkers zorgen, geen korte nachtdiensten eisen en niet steeds met nulurencontracten aan de gang zijn. Kijk maar eens wat Schiphol uit de kast moet trekken om überhaupt nog aan een medewerker te komen.
“Schiphol speelde een centrale rol in een wereldwijd netwerk van zakelijke en toeristische verbindingen”, zo fantaseert Dewulf, zich niet afvragende waarom de hele wereld naar Schiphol – middenin de drukbevolkste regio van Europa – zou moeten vliegen voor aansluiting met de rest van de wereld. De overlast en vervuiling van het overstapnetwerk komt zo terecht in miljoenen gezinnen, die zelf niets hebben aan de hubfunctie.
Toverwoord innovatie Professor Dewulf vertelt verder over een almaar groeiende wereldwijde luchtvaartindustrie, maar zal als econoom toch echt wel weten dat er een grens zit aan de zeer vervuilende groei. Ook de luchtvaart zal meemoeten in de afbouw van de CO2-uitstoot, maar heeft nog geen enkel idee hoe dat in godsnaam ooit voor elkaar te krijgen.
Volgens Dewulf moet het allemaal worden opgelost met innovatie. “De luchtvaartindustrie investeert volop in efficiëntere vliegtuigen, duurzame brandstoffen en verbeterde luchtverkeersleidingtechnologieën”, aldus de hoogleraar.
Maar die efficiëntere toestellen verbruiken juist meer brandstof omdat ze groter zijn dan de toestellen die ze vervangen. Duurzame brandstoffen vragen een dramatische omslag in het wereldvoedselprogramma ten gunste van kunstkerosine en dreigen te zorgen voor nog meer ontbossing. En met betere technieken voor de luchtverkeersleiding kan er hooguit een of een paar procent van het carbonbudget worden afgesnoept.
Kortom: ook Dewulf heeft geen begin van een idee over hoe de luchtvaart in de toekomst echt moet gaan bijdragen aan de decarbonisatie. Om nog maar te zwijgen over de geluidsimpact waaronder steeds meer gewone burgers van ons land gebukt gaan.
Niet onderbouwde beweringen “Het uitgebreide routenetwerk dat Schiphol aanbiedt, trekt multinationals aan, stimuleert de handel en versterkt de investeringspositie van Nederland”, aldus de Belg. Nog afgezien van het ontbreken van een onderbouwing van deze stellingen, toonden collega-economen Manshanden en Buurma gisteren nog aan dat deze posities niet in gevaar komen bij een afbouw naar zo’n 350.000 vliegbewegingen per jaar. Dat onderbouwden zij wél duidelijk aan de hand van wetenschappelijke literatuur.
Dewulf trekt vervolgens nog even de jaloeziekaart door te stellen dat vliegvelden net over de grens garen zullen spinnen bij de onzekerheid over Schiphol. Maar ook daar neemt het verzet tegen de ongebreidelde groei van de vliegindustrie toe en ook daar is getekend voor de klimaatafspraken.
Balans nodig “De uitdaging voor Nederland ligt in het vinden van een evenwicht tussen duurzaamheid en economische vitaliteit”, zo constateert Dewulf. Maar die balans is Nederland nu juist aan het ontdekken, getuige ook het vonnis in de RBV-zaak van 20 maart vorig jaar. Daarin stelde de rechter dat de balans jarenlang onterecht was doorgeslagen naar de belangen van de luchtvaart ten koste van omwonenden, milieu, natuur en klimaat.
“Het is tijd voor een constructieve dialoog waarin alle belangen – economisch, ecologisch en maatschappelijk – serieus worden afgewogen”, concludeert de hoogleraar terecht.
Dat betekent om te beginnen naar een Schiphol dat past binnen de wettelijke kaders, zonder op niets gebaseerd gedoogbeleid en mét inachtneming van de menselijke maat. Want de huidige luchtvaartsector loopt met een razend tempo richting afgrond. Met financiële problemen, zonder maatschappelijk draagvlak en een groot beslag op schaarse middelen als ruimte, milieu, klimaat en volksgezondheid heeft de sector een mooie toekomst achter zich.
Hoewel het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat streeft naar krimp van Schiphol, stelt het dat er 452.500 vliegbewegingen per jaar nodig blijven om het vestigingsklimaat voor bedrijven in stand te houden. De gehanteerde rekenmethode levert bij nadere analyse echter veel lagere cijfers op.
Dit schrijven Walter Manshanden en Hans Buurma op ESB.nu, hét platform voor economen. Manshanden is directeur van NEO Observatory, Buurma voorzitter van de Werkgroep Toekomst Luchtvaart.
De Nederlandse luchtvaartsector heeft lang gestreefd naar groei van het aantal vliegbewegingen en werd daarin door de overheid gefaciliteerd. Vanaf 2015 heeft de Schiphol Group de havengelden verlaagd om de concurrentiepositie te behouden (Schiphol Group, 2017; 2018; Zuidberg, 2018, Jongeling en Boonekamp, 2021). Verscheidene achtereenvolgende regeringen hebben steeds de piketpaaltjes rond het toegestane aantal vliegbewegingen zodanig verzet, dat de marktvraag werd geaccommodeerd.
Volgens het Luchthavenverkeerbesluit 2008 – het laatste wettelijk kader voor Schiphol – is er toestemming voor 400.000 vliegbewegingen. Dit kader is gebaseerd op een geluidsnormeringsstelsel uit 1994. Sinds 2008 wordt een groter aantal vliegbewegingen gedoogd in afwachting van nieuwe wetgeving (‘anticiperend handhaven’). Zo worden maximaal 500.000 vliegbewegingen gedoogd – een grens die door Schiphol in 2018 is bereikt. Maar dat sluit meer vliegbewegingen in de toekomst niet uit: in de Luchtvaartnota uit 2020 ging het ministerie in een maximaal-scenario uit van 800.000 vliegbewegingen in 2050 (MinIenW, 2020).
Er is echter al lang discussie over het gewenste aantal vliegbewegingen op Schiphol. Het belang van de luchthaven en de luchtvaartmaatschappijen staat op gespannen voet met dat van de omwonenden, die last hebben van geluidsoverlast en vervuiling. Daarnaast wordt de klimaatverandering versterkt door de emissie van CO2 en bijkomende non-CO2-effecten van luchtvaart, zoals contrails en diverse broeikasgassen (CE Delft, 2023).
Met het oog op het klimaat en de omwonenden brak de vorige regering met het voortdurend accommoderen van de groei; Minister Harbers wenste een eind te maken aan de gedoogsituatie en streefde naar krimp van de luchthaven (Tweede Kamer, 2023). Tevens heeft de rechter begin 2024 de Staat erop gewezen dat een wettelijk kader noodzakelijk is en dat de regering in de belangenafweging tussen omwonenden en de sector voortdurend in het voordeel van de laatste koos (Rechtbank Den Haag, 2024).
Hoewel er een krimpplan ter goedkeuring bij de Europese Commissie ligt, is de vraag waar de begrenzing van het aantal toegestane vliegbewegingen nu zou moeten liggen. De sector streeft naar behoud van verworven rechten, en de huidige regering faciliteert de luchtvaartsector daarbij. Een van de argumenten hierbij is dat krimp van het vliegverkeer, en dus van het aantal bestemmingen, de economie kan schaden omdat de aantrekkelijkheid van Nederland voor internationale bedrijven dan afneemt.
Maar hoeveel vliegbewegingen vereist dat vestigingsklimaat precies? In een berekening kwam het ministerie voor Schiphol uit op een bandbreedte van 400.000 tot 440.000 (Tweede Kamer, 2022), waarvan de bovenkant is gekozen. Kort na publicatie van dat aantal is dat, door zakenjets toe te voegen, opgehoogd naar 452.500.
De rekenmethode van het ministerie levert bij nadere analyse echter heel andere cijfers op, zo laten we in dit artikel zien. Niet alleen heeft het ministerie in diverse stappen erg ruim gerekend, ook heeft het een aantal twijfelachtige methodologische keuzes gemaakt die het aantal vliegbewegingen fors hoger laten uitkomen dan bij plausibelere aannames het geval zou zijn geweest.
Vliegbewegingen en vestigingsklimaat Om te bepalen hoeveel vliegbewegingen er vereist zijn om het huidige vestigingsklimaat overeind te houden, heeft het ministerie bepaald met welke internationale zakensteden een verbinding het meest van belang is (Tweede Kamer, 2022).
Het ministerie meet de stedelijke positie in de internationale zakenwereld aan de hand van de Globalisation and World Cities Index (GaWC-index) (Taylor en Derudder, 2003; Derudder, 2022). Deze index geeft aan welke steden wereldwijd de meeste vestigingen hebben van internationale kennisintensieve zakelijke dienstverleners. De plaats van een stad in de rangorde wordt bepaald door het aantal gemeenschappelijke vestigingen van zulke concerns in andere steden. Voorbeeld: als Singapore een filiaal heeft van concern Q met een hoofdzetel in New York, en dat concern heeft in 25 andere steden een filiaal, krijgt Singapore 25 punten. De totaalscore van Singapore is dan het totaal aantal punten van alle concerns in Singapore. De index corrigeert voor het gewicht van vestigingen binnen een concern op basis van de functie van de vestiging in de concern-hiërarchie. In de index is Londen, de stad met de meeste internationaal actieve multinationale dienstverleners, op 100 gezet.
Aan de hand van de positie in de ranking bepaalt het ministerie hoeveel vliegbewegingen Schiphol nodig heeft voor verbindingen met andere steden. De steden worden daartoe opgedeeld in vier groepen (een index van 10–24, 25–49, 50–74 en van 75 en groter). De steden in de hogere groepen krijgen een oplopend aantal vanaf Schiphol vertrekkende intercontinentale vluchten per week toegekend. Navenant daarmee stijgt ook het aantal feedervluchten – vluchten die passagiers uit Europa vervoeren naar Schiphol om samen met Nederlandse passagiers de intercontinentale vluchten te vullen. Opvallend is dat het ministerie de steden met een indexscore lager dan 10 buiten beschouwing laat, zonder uit te leggen waarom dat precies bij 10 gebeurt.
Om het totale aantal benodigde vliegbewegingen vanaf Schiphol te berekenen, pakt het ministerie vervolgens twee scenario’s op basis van twee veronderstellingen. In het eerste neemt het ministerie alleen de 178 steden mee waar Schiphol in 2019 daadwerkelijk een vliegverbinding mee onderhield en komt het op 296.000 vliegbewegingen. In het tweede scenario worden alle 385 GaWC-steden meegenomen en komt het op 426.000 vliegbewegingen. Het ministerie telt vervolgens beide varianten op en deelt het door twee, met 361.000 vliegbewegingen als resultaat.
Dat aantal vliegbewegingen wordt vervolgens nog opgehoogd met de bestemmingen in de overzeese gebiedsdelen van het Koninkrijk der Nederlanden in het Caribisch gebied, en tevens met een aantal niet-strategische bestemmingen, zoals vakantiebestemmingen. Hiervoor worden ook nogmaals Europese feedervluchten toegevoegd. Vervolgens is een inherente onzekerheid van vijf procent verondersteld, leidend tot een bandbreedte van 400.000–440.000, waarvan men de hoogste waarde heeft gekozen om verder mee te werken. Later zijn daar de zakenjets aan toegevoegd en kwam men op 452.500 vliegbewegingen (tabel 1).
Erg ruim gerekend Bij het vaststellen van het aantal voor het vestigingsklimaat benodigde vluchten vanaf Schiphol heeft het ministerie erg ruim gerekend. Ten eerste neemt het ministerie de situatie in 2019 als uitgangspunt. In de nasleep van de coronapandemie is het aandeel zakelijke passagiers echter gedaald van circa 32 procent van het totaal aantal passagiers (Zijlstra en Rienstra, 2023), naar 19 procent (Zijlstra en Jongeren, 2024). Het lijkt aannemelijk dat er als gevolg van de sinds de pandemie toegenomen mogelijkheden om digitaal bijeen te komen minder vluchten nodig zijn dan voorheen om het vestigingsklimaat voor de financiële en specialistische zakelijke diensten in stand te houden.
Ten tweede rekent het ministerie in de verschillende stappen erg ruim. Zo zitten er bij het tweede scenario, waarin alle GaWC-steden zijn meegeteld, een zeer groot aantal steden waar in 2019 geen directe vliegverbinding mee was. Met het oog op behoud van het vestigingsklimaat lijkt het onnodig om zulke steden mee te tellen, en dat wél doen verhoogt het aantal vluchten aanzienlijk. Verder wordt een onzekerheidsmarge naar boven en beneden gehanteerd, waarbij dan de bovenkant wordt gekozen. Ook worden de benodigde feedervluchten deels dubbel geteld. Tot slot telt het ministerie alle multinationale vestigingen in Rotterdam, Den Haag en Utrecht mee in de GaWC-score, maar wordt het resulterende aantal vluchten voor Schiphol niet verminderd met de 20.000 vliegbewegingen die op Rotterdam The Hague Airport plaats vinden.
Veel minder vluchten nodig Fundamenteler is de vraag in hoeverre de vliegbewegingen op Schiphol wel nodig zijn voor het in stand houden van het vestigingsklimaat. Figuur 1 toont dat de relatie tussen de GaWC-index en de hoeveelheid vliegbewegingen bij Europese steden alleen bestaat boven een GaWC-waarde van 20. Daaronder is er geen samenhang; het aantal vliegbewegingen varieert dan van nul tot circa 150.000. Als we de GaWC-indicator serieus nemen, betekent dat dat vliegverbindingen met steden met een score lager dan 20 er voor de zakelijke diensten niet toe doen. Wellicht hanteert het ministerie om deze reden een drempelwaarde van 10 in de analyse, maar die drempelwaarde is dan te laag gekozen. Had het ministerie een drempelwaarde van 20 genomen, dan zou het aantal steden op de GaWC-index als zakelijke bestemming vanaf Schiphol lager liggen; de verzameling steden met een score van 10 tot 100 is immers groter dan die met een score van 20 tot 100. Wereldwijd scheelt dat 177 steden, als bestemming vanaf Schiphol.
Ten tweede toont figuur 1 dat er vanaf een GaWC-score van 20 weliswaar een significant positief verband bestaat tussen de GaWC-index en de hoeveelheid vliegbewegingen, maar de bandbreedte is groot. Er is met name een grote spreiding in het aantal vliegbewegingen bij steden met een GaWC-index in de range 40–60 (waaronder Amsterdam): de steden met een vergelijkbare concentratie van multinationale zakelijke dienstverleners en nevenvestigingen in de wereld als Amsterdam kennen dus een zeer wisselend aantal vliegbewegingen op het nabijgelegen vliegveld. De grote bandbreedte betekent dat het aantal vliegbewegingen (en daarmee de hubfunctie) kennelijk niet veel uitmaakt voor het vestigingsklimaat voor internationale zakelijke diensten.
Schatten we een regressie over de data vanaf een GaWC-score van 20, dan geeft die voor de score van Amsterdam (50,9) 345.000 vliegbewegingen aan, met een betrouwbaarheidsinterval van 175.000 tot 520.000 vliegbewegingen. De huidige grens van 500.000 ligt dus aan de bovenkant van deze interval. Dat komt door de hubstatus van KLM op Schiphol: er gaan veel feedervluchten naar Schiphol om het relatief grote aantal vertrekkende intercontinentale vluchten te vullen.
Als je de GaWC-index als uitgangspunt neemt, dan kan het aantal vluchten op Schiphol dus terug naar 345.000, zonder serieuze gevolgen voor de positie van Amsterdam in het netwerk van internationale zakelijke dienstverleners, en kan er zelfs nog een lager aantal vluchten worden overwogen.
Eenzelfde conclusie kan worden getrokken op basis van de verandering van het aantal vluchtbewegingen in de periode 2000–2016: verlaging van het aantal vliegbewegingen hoeft niet ten koste te gaan van het vestigingsklimaat. De niet-geïndexeerde GaWC-score hangt weliswaar positief samen met het aantal vliegbewegingen, maar het effect is beperkt. Uit een regressieanalyse blijkt dat de GaWC-score jaarlijks standaard toeneemt met 3,9 procent per jaar, terwijl de extra invloed van het aantal vliegbewegingen daarbovenop slechts 0,15 procent is.
Dat zien we ook in figuur 2: er zijn drie steden waar het aantal vliegbewegingen tussen 2000 en 2016 kromp, terwijl de GaWC-score toenam. Zo zag de luchthaven van Brussel de omvang van het vliegverkeer sterk teruglopen na het faillissement van de Belgische vliegtuigmaatschappij Sabena; desondanks nam de GaWC-score van Brussel over een periode van zestien jaar jaarlijks met 2,9 procent toe. De luchthaven van Milaan verloor in deze periode zijn hub-status, maar bleef toch het derde centrum voor financiële en zakelijke diensten in Europa. Kennelijk zijn er veel andere factoren die het vestigingsklimaat voor de zakelijke dienstverlening bepalen en heeft de GaWC-score een hoge autonome component.
Amsterdam meer dan Schiphol Opvallend is ook verder dat de GaWC-score van Amsterdam in figuur 2 met 2,8 procent het minste toenam van de onderzochte Europese steden, ondanks de toename van het aantal vliegbewegingen met één procent per jaar. Die toename kon dus niet verhinderen dat het vestigingsklimaat voor internationale zakelijke dienstverleners van Amsterdam kennelijk tegenviel in de periode 2000–2016, wat overeenkomst met eerder onderzoek (Manshanden en Koops, 2017).
Andersom hoeft krimp van Schiphol niet desastreus af te lopen voor de positie van Amsterdam in het wereldwijde netwerk van internationale zakelijke diensten. Bij vestiging van filialen in de internationale zakelijke diensten spelen veel meer factoren mee dan alleen het aantal vliegbewegingen. De westelijke provincies van Nederland scoren bijzonder goed op de Europese Regional Competitiveness (Dijkstra et al., 2023), waarin een groot aantal indicatoren is gebruikt. De vrees dat krimp van Schiphol het vestigingsmilieu voor internationale zakelijke diensten in Amsterdam en de rest van de Randstad serieus aantast, is ook vanuit deze optiek ongegrond.
Conclusies Op basis van de door het ministerie gehanteerde rekenmethode zou het aantal vliegbewegingen op Schiphol fors kunnen krimpen, zonder serieuze gevolgen voor het vestigingsklimaat van Amsterdam. Een aantal vliegbewegingen van 345.000 komt beter overeen met het huidige vestigingsklimaat, en dan is er nog geen rekening gehouden de mogelijk afgenomen zakelijke vraag naar vluchten vanwege de toegenomen digitale vergadermogelijkheden. Met 345.000 vluchten gaat Schiphol naar een aantal vliegbewegingen dat in lijn is met andere Europese steden met een vergelijkbare positie in het netwerk van internationale zakelijke dienstverleners. Dat cijfer ligt overigens in de buurt ligt van de schatting van de Werkgroep Toekomst Luchtvaart (2022) van het aantal op Schiphol benodigde vluchten.
Dit artikel werd geschreven door Walter Manshanden (directeur NEO Observatory) en Hans Buurma (voorzitter Werkgroep Toekomst Luchtvaart) voor ESB, hét platform voor economen in ons land. Op die website is ook de literatuurlijst te vinden.
Woningen onder aanvliegroutes dalen fors in waarde vanwege de herrie en vervuiling door vliegtuigen. Dat kan oplopen tot tien procent van de woningwaarde. Zorg daarom dat uw eerdere schadeclaim rechtsgeldig blijft.
Dit stelt SATL-Lelystad dat vijf jaar geleden een standaard claim liet opstellen door een advocaat. Het recht op deze vergoeding verjaart echter na vijf jaar, dus het is tijd om de claim veilig te stellen met een ‘stuitingsbrief’.
In het geval van Lelystad Airport was de eerste verjaring op 1 april 2020, vijf jaar na het in werking treden van het luchthavenbesluit 2015. Als de veroorzaker van de waardedaling niet binnen vijf jaar aansprakelijk is gesteld, lopen woningbezitters het risico op verjaring en kunnen zij de schadevergoeding op hun buik schrijven.
Tweede brief nodig De aanspraak op een schadevergoeding kan worden veiliggesteld door een stuitingsbrief te sturen, waarmee het recht op het indienen van de schadeclaim wordt verlengd. Omdat het proces naar de gedroomde opening van Lelystad Airport zo lang duurt, is het nu noodzakelijk die tweede brief te sturen.
In 2020 hebben ruim 13.000 huiseigenaren en (recreatie-) ondernemers zo’n brief gestuurd. Al deze mensen moeten dat nu opnieuw doen, zo meldt de bewonersvereniging SATL.
SATL heeft daarom door juristen een nieuwe brief laten opstellen die aan alle wettelijke eisen voldoet. Door deze te downloaden en op te sturen aan het Ministerie van Infrastructuur stelt u het eerdere recht op een schadevergoeding veilig, ondanks de aflopende termijn.
Wees op tijd! De nieuwe brief moet daarom wel op tijd binnen zijn bij het ministerie, anders lopen woningeigenaren en ondernemers het risico dat de claim alsnog wordt afgewezen. Hiervoor geld de datum waarop de brief in 2020 door het ministerie is ontvangen. Die datum is te vinden op de ontvangstbevestiging.
Dit is een harde juridische deadline, uw brief moet bij het ministerie van Infrastructuur binnen zijn vóór die datum in 2025.
SATL heeft een voorbeeldbrief opgesteld die te downloaden is via deze link (MS Word-document). Vul daar de eigen gegevens in en print de brief uit. Onderteken de brief en stuur ‘m aangetekend aan:
Ministerie van Infrastructuur & Waterstaat t.a.v. de heer Dronkers Postbus 20901 2500 EX DEN HAAG
En bewaar het verzendbewijs en de ontvangstbevestiging goed!
P.S. Een kleine donatie aan SATL wordt op prijs gesteld. Uiteraard vrijwillig, maar het helpt om onder meer deze actie te financieren. Doneren kan via deze pagina of rechtstreeks op bankrekeningnummer NL74RABO0337448531 ter attentie van Stichting Laagvliegen Nee.
Een recent rapport van PA Consulting over de impact van een nachtsluiting van Schiphol heeft slechts oog voor de belangen van de vliegindustrie. De gezondheid van omwonenden komt er bekaaid vanaf.
Het Ministerie van Infrastructuur wilde wel eens weten wat de gevolgen zijn van een ban op nachtvluchten en gaf het Britse onderzoeksbureau opdracht een rapport op te stellen.
De uitkomst is een document waarin de mogelijke gevolgen voor de vliegindustrie breed worden uitgemeten, maar waarin nauwelijks aandacht is voor milieu, klimaat en volksgezondheid. Desondanks noemt PA het zelf een ‘onafhankelijk’ rapport.
Het rapport illustreert vooral hoe weinig er gedaan wordt aan het beschermen van omwonenden tegen excessieve en nachtelijke vliegherrie. Alle drie de onderzochte varianten van een nachtsluiting worden geduid als schadelijk voor de vliegindustrie, nauwelijks aandacht is er voor de effecten van een gezonde nachtrust.
Omwonenden onbelangrijk De belangen van omwonenden worden afgedaan als minder belangrijk. Het is een vertekend beeld dat consistent is met de propaganda uit de sector. Gisteren nog vertelde KLM in de Tweede Kamer – kennelijk uit naam van omwonenden – dat minder vluchten onnodig zouden zijn.
Het rapport van PA benadrukt consequent de potentiële schade voor vliegfirma’s als KLM, Transavia en de vrachtvervoerders, terwijl de daadwerkelijke impact op de gezondheid en het welzijn van omwonenden geminimaliseerd of genegeerd wordt. Een parallel onderzoek naar de geluidsoverlast door To70 wordt weliswaar genoemd, maar de conclusies daaruit zijn niet opgenomen in dit rapport.
Afschuiven verantwoordelijkheid Volgens het stuk is er “weinig gemeenschappelijke grond” tussen de luchtvaartsector en de bewoners. Dit is een pure poging om de indruk te wekken dat er geen gemeenschappelijke oplossing mogelijk is. Onderzoek naar mogelijke compromissen blijft uit. De conclusie dat de politiek maar moet beslissen is niets meer en niets minder dan het afschuiven van verantwoordelijkheid door de duurbetaalde onderzoekers.
Het rapport erkent dat de berekeningen over de drie varianten puur indicatief zijn. Desondanks leveren de onderzoekers geen alternatieve scenario’s waarin de nadruk wordt gelegd op het reduceren van de hinder voor omwonenden.
De aanname dat vliegbedrijven er alles aan zullen doen om hun (nacht-) slots te behouden, leidt tot gammele conclusies. Zo wordt de mogelijke impact van een nachtslot op de netwerkkwaliteit vooral vanuit de vliegindustrie belicht, terwijl niet de vraag wordt gesteld of minder of geen nachtvluchten niet een grotere bijdrage zouden leveren aan het milieu en de leefomgeving.
Het rapport riekt zo naar een groot pleidooi om de commerciële belangen van de vliegindustrie te beschermen ten koste van de gezondheid van alle burgers in de regio.
Beleid vaststaand feit De onderzoekers lijken bovendien de huidige aanpak van de geluidshinder door de overheid te accepteren als vaststaand feit, zonder daadwerkelijk onderzoek te doen naar de oorzaken en naar mogelijke verbeteringen. Het is immers de lakse houding van de overheid die ervoor heeft gezorgd dat Schiphol kon uitgroeien tot een gevaarlijk gezwel middenin de Randstad. En beleid is een politieke keuze.
Ook gaat PA wel erg makkelijk mee met de marketing en lobbypraat van de sector. Zo wordt er volop geciteerd uit publicaties over ‘schoner vliegen’, maar krijgen de kritische kanttekeningen vanuit bewonersorganisaties niet of nauwelijks aandacht.
Al met al is duidelijk dat deze onderzoekers vooral de belangen van de vliegindustrie willen behartigen en nauwelijks oog hebben voor de reële problemen van honderdduizenden omwonenden.
Dit rapport, dat aan de basis zou moeten staan van een evenwichtig en rechtvaardig beleid, is vooral gericht op het minimaliseren van de gevolgen van een nachtsluiting voor de vliegindustrie.
Ernstige twijfels Het onderzoek is daarmee een schoolvoorbeeld van hoe economische belangen (opnieuw) de gezondheid en leefomgeving van de burgers overschaduwen in het huidige beleid.
SchipholWatch heeft ernstige twijfels of dit rapport kan zorgen voor zo’n evenwichtige basis. Het lijkt eerder een poging om bestaande problemen te maskeren danwel te legitimeren.
Het is dan ook van groot belang dat politici beseffen dat het volgen van dit rapport grote gevolgen heeft voor omwonenden en het klimaat. Dit onderzoek moet eigenlijk helemaal opnieuw om te komen tot echt rechtvaardig beleid en breed gesteunde conclusies.
Inmiddels loopt het aantal mensen dat meedoet in de aangifte tegen de directies van KLM, Transavia en Schiphol naar de duizend toe. Advocaat Bénédicte Ficq meldde eerder deze week aan het AD dat al 840 mensen meedoen.
Aanmelden kan nog steeds, door een mailtje te sturen aan secretarieel@ficqadvocaten.nl. Vermeld daarin uw naam en adresgegevens en de aard van de mishandeling die u zelf ervaart, zoals slaaponderbreking of onophoudelijke vliegherrie. Al uw gegevens worden vertrouwelijk behandeld, zoals altijd in het contact tussen advocaat en cliënt.
Deelname aan de strafaangifte is gratis omdat onder meer SchipholWatch de kosten betaalt. Zijn er in het gezin meerdere mensen die bijvoorbeeld slaapdeprivatie ondervinden, dan is het verstandig iedereen individueel aan te melden.
Directeuren op het matje De aangifte richt zich tegen de top van Schiphol, KLM, Transavia en mogelijk de luchtverkeersleiding en het ministerie. Deze mensen nemen de uiteindelijke beslissing om onophoudelijk door te gaan met nachtvluchten, ondanks de aantoonbare gezondheidsschade bij omwonenden.
Volgens de wetenschappelijke literatuur leidt slaapverstoring onder meer tot stress, hoge bloeddruk, hart- en vaatziekten. Eerder al constateerde de rechter dat de belangen van omwonenden structureel ondergeschikt worden gemaakt aan die van de vliegindustrie. De slaapverstoring wordt louter vanuit economische overwegingen veroorzaakt en staat daarmee niet in verhouding tot de aangerichte schade.
Met de aangifte hopen we een strafrechtelijk onderzoek door het Openbaar Ministerie aan te zwengelen, gevolgd door een strafproces tegen directeuren als Marjan Rintel, Marcel de Nooijer en Michiel van Dorst, maar ook tegen oud-directeuren als Dick Benschop en Piet Elbers. Hoe meer mensen meedoen, hoe duidelijker de zaak wordt voor het OM.
Veel meer herrie dan toegestaan Doel van het strafproces is om deze mensen ter verantwoording te roepen vanwege de decennialange mishandeling van tienduizenden omwonenden, zelfs buiten alle regelgeving om. Het is inmiddels allang bekend dat Schiphol veel meer overlast bezorgt dan volgens de wet is toegestaan. Dat wordt al meer dan vijftien jaar gedoogd door de Staat, zonder enige bescherming van omwonenden.
In het gunstigste geval volgt hiervoor een veroordeling, waarbij een celstraf volgens de wet niet is uitgesloten. In ieder geval worden de verantwoordelijken met de neus op de feiten gedrukt en hopen we dat zij beter nadenken voordat ze beslissingen nemen die een verregaande invloed heeft op het leven en de gezondheid van honderdduizenden burgers.
Volgens strafpleiter Ficq is het geen probleem om aan te tonen dat zware nachtelijke geluidsoverlast aan te duiden is als mishandeling. Hiermee wordt lichamelijk en psychisch leed toegebracht aan de slachtoffers. “Ernstige slaapverstoring benadeelt de gezondheid en dat laatste wordt gelijkgesteld aan mishandeling.”
Traag geweld In 2022 werd in een studie van de Universiteit van Utrecht al aangetoond dat de vervuiling en geluidsoverlast door Schiphol een vorm van geweld is tegen de mensen in de omgeving. Onderzoekster drs Nienke van Baal noemde dit ‘traag geweld’ met grote effecten op de langere termijn.
“Eén overvliegend toestel zal door vrijwel niemand worden gezien als gewelddadig, maar juist het grote aantal vliegtuigen en de korte periodes van rust ertussen, maakt het vliegverkeer gewelddadig richting de omgeving”, zo meldde zij toen al.
“De Nederlandse overheid is mede-schuldig, want zij heeft een belang in Schiphol en KLM en verzaakt haar plicht om bewoners te beschermen.” Dit werd op 20 maart vorig jaar door de rechter bevestigd in de rechtszaak die door de stichting Recht op Bescherming tegen Vliegtuighinder werd gewonnen.
“De omgeving fungeert als ventiel voor een overbelast systeem. Een grotere inspanning van de aanvrager is nodig om de werkzaamheden binnen de bestaande kaders uit te voeren.”
Dit zegt de Bestuurlijke Regie Schiphol (BRS), een overlegorgaan van gemeenten en provincies, over de aangevraagde verruiming van de geluidsgrenzen als gevolg van het onderhoud aan de Buitenveldertbaan deze zomer.
De BRS is ervan overtuigd dat er verbeteringen mogelijk zijn als er maar stevig met Schiphol wordt gesproken.
Voorzitter Esther Rommel van de BRS beklaagt zich bij minister Barry Madlener over de late indiening van de aanvraag om de grenzen weer op te rekken. “De aanvraag is opnieuw op het laatste moment ingediend, terwijl het onderhoud al is aanbesteed. Participatie is nu ineffectief omdat er geen ruimte is om de opzet aan te passen.”
Planning ongelukkig Ook noemt Rommel de planning “ongelukkig”. Opnieuw is het groot onderhoud gepland in de zomer met aanvullende werkzaamheden tot zelfs medio november. “Dit leidt ertoe dat slechts van half november tot half maart standaard baangebruik mogelijk is. Het structurele gebruik van afwijkingsbevoegdheden ondermijnt de rechtszekerheid.”
Verder stoort het Rommel, in het dagelijks leven gedeputeerde van de Provincie Noord-Holland, dat het normale en grote onderhoud door Schiphol worden samengevoegd in één plan. Daarmee overtreedt Schiphol en mogelijk het ministerie de Wet luchtvaart.
“In de RBV-zaak oordeelde de rechtbank dat economische belangen in belans moeten worden gebracht met die van omwonenden. Bij de voorgestelde regeling ontbreekt die balans.”
Aanvraag te laat De BRS stelt daarom voor om in het vervolg het tijdstip van participatie te vervroegen, zodat er nog iets gewijzigd kan worden aan de plannen. “Cyclische werkzaamheden zijn lang van tevoren bekend.”
Daarnaast willen de provincies en gemeenten dat een internationaal bureau wordt ingeschakeld om uit te zoeken waarom het onderhoud op Schiphol altijd zo lang moet duren. Bij vergelijkbare luchthavens in het buitenland kan dit veel sneller.
Verder wil de BRS meer maatregelen om de overlast voor bewoners te verminderen gedurende het onderhoud. Dat is hoog nodig om te kunnen voldoen aan het vonnis in de zaak die Recht op Bescherming tegen Vliegtuighinder (RBV) aanspande tegen de Staat.
Tot slot noemt de BRS een aantal vrijstellingen die de minister wil verlenen “misleidend”, omdat die niet onder ‘groot onderhoud’ zouden vallen, maar slechts onder het reguliere onderhoud.
Gisteren publiceerden twee professoren een rapport met ‘wetenschappelijke inzichten’ over de toekomst van Schiphol. Het document benoemt weliswaar de torenhoge maatschappelijke kosten van de luchtvaart, maar verzuimt verder inzicht te bieden.
Het rapport werd geschreven in het kader van parlement en wetenschap, door prof. dr. Wouter Dewulf (Universiteit Antwerpen) en dr. Eric Pels van de Vrije Universiteit in Amsterdam.
Onder het document staan ook de handtekeningen van de Tweede Kamer, de KNAW, De Jonge Academie, NWO, de Universiteiten van Nederland, TNO én de Nederlandse Federatie van Universitaire Medische Centra.
Kritische vragen In het onderzoek doen de auteurs een poging de complexe problematiek rond Schiphol in kaart te brengen. Daarbij melden zij een poging te doen een evenwicht te vinden tussen economische belangen en maatschappelijke waarden. Maar bij lezing roept het rapport tal van kritische vragen op. Is het wel zo evenwichtig als wordt voorgesteld?
Het document schetst een beeld van de ontwikkeling van de luchtvaartsector, van een sterk gereguleerde markt naar de huidige cowboymentaliteit die ontstond in de jaren ’80 van de vorige eeuw. De introductie van het hubmodel, waarbij één centrale hub wordt gebruikt om schaalvoordelen te realiseren, wordt beschreven als een efficiëntieverbetering.
Echter, de keerzijde van dit model met torenhoge operationele kosten, hoge piekbelastingen en een grote afhankelijkheid van buitenlandse overstappers, wordt zwaar onderbelicht. De onderzoekers stellen dat groei noodzakelijk is om de kosten over meer passagiers te verdelen, maar de vraag is natuurlijk of dit een houdbaar uitgangspunt is, gezien de maatschappelijke kosten.
Schiphol is een hub met een kleine thuismarkt en daarom sterk afhankelijk van overstappers uit het buitenland om de vliegtuigen te vullen. Dit leidt tot een ‘groeigedachte’ waarbij steeds meer passagiers en vluchten nodig zijn.
Gespannen voet Het benadrukt slechts een fundamenteel probleem: de economische logica van het hubmodel staat op gespannen voet met de maatschappelijke belangen van de regio rond Schiphol.
De economische impact van Schiphol wordt geanalyseerd aan de hand van directe, indirecte, geïnduceerde en katalytische effecten – zeg maar van het werk dat een vliegveld zelf oplevert tot en met de kapper van de piloten of de sexwerkers die toeristen ontvangen.
De onderzoekers stellen dat deze effecten complementair zijn en daarom kunnen worden opgeteld om de totale economische output te meten. Maar een kritiek punt is dat het rapport de bredere maatschappelijke gevolgen van de luchtvaart onvoldoende belicht, zoals de druk op de arbeidsmarkt en schaarse ruimte.
Niet gekwantificeerd Het stuk erkent dat een grote luchtvaartindustrie een groot beroep doet op de arbeidsmarkt en de beschikbare ruimte, maar de kosten hiervan worden niet meegenomen.
De focus ligt op de positieve economische effecten, maar de negatieve aspecten blijven onderbelicht, zoals milieuschade, geluidsoverlast en klimaatschade.
Deze maatschappelijke kosten worden weliswaar in het rapport erkend, maar er wordt geen prijskaartje aan gehangen. Het document komt niet verder dan de constatering dat effecten als het psychologisch welzijn en de sociale gelijkheid moeilijk te kwantificeren zijn.
Halve waarheid De onderzoekers geven wel aan dat dit leidt tot maatschappelijke kosten-baten analyses (mkba) die maar de halve waarheid vertellen. In zo’n mkba worden wel het aantal vluchten meegenomen bij het doorrekenen van scenario’s, maar niet de hoge maatschappelijke kosten.
Hoewel het moeilijk is een prijskaartje aan die kosten te hangen is het noodzakelijk dat wél te doen, omdat anders een vertekend beeld van de werkelijkheid ontstaat.
Het rapport erkent dus dat de maatschappelijke kosten complex zijn om te berekenen, maar gaat niet over tot een fundamentele discussie over de scheefheid die daarmee ontstaat.
Gebrek aan diepgang Het onderzoek gaat ook kort in op de toekomst van Lelystad Airport. De professoren noemen het essentieel dat er een duidelijk besluit over komt om de eventuele rol van het poldervliegveldje te kunnen meenemen in scenario’s voor de toekomst. Maar ook hier worden de maatschappelijke bezwaren tegen Lelystad afgedaan als “politieke en maatschappelijke onzekerheden”. Het toont het algehele gebrek aan diepgang in dit rapport.
Al met al zijn de beleidsaanbevelingen veel te algemeen geformuleerd. Gepleit wordt voor een balans tussen duurzaamheid en economische groei, maar de concrete invulling blijft vaag. Het hele rapport is vooral gericht op het kwantificeren van economische waarden terwijl het voor de onderzoekers moeilijk lijkt te zijn de maatschappelijke waarden vast te stellen.
Hoewel het document een nuttige analyse bevat van de economische aspecten van de luchtvaart, schiet het schromelijk tekort in de behandeling van de complexe maatschappelijke kosten. Het rapport erkent de problemen, maar lijkt niet bereid om de fundamentele vraag te stellen of het huidige groeimodel wel houdbaar is.
De zoektocht naar het evenwicht mist de daadwerkelijke impact op omwonenden, klimaat en de bredere samenleving.
Veel werk aan de winkel voor Schiphol. De gemeente Amsterdam eist dat het vliegveld voortaan ruimhartig aan de wet gaat voldoen en omschakelt naar maatschappelijk verantwoord ondernemen. Met inachtneming van het publiek belang dus.
Dit meldt Laurens Lochtenberg, duo-raadlid van de gemeente namens het CDA. Op raadsvragen heeft het college van burgemeester en wethouders aangegeven deze doelstellingen te willen verankeren in de statuten van deelnemingen. Schiphol is er daar één van.
In het deelnemingenbeleid van de gemeente stond al langer dat het maatschappelijk verantwoord ondernemen en de corporate governance code kan worden vastgelegd in de statuten van bedrijven waarin Amsterdam een belang heeft.
Uit onderzoek blijkt dat dit niet goed gebeurt. Wethouder Hester van Buren heeft nu besloten dit recht te gaan zetten, mede conform het landelijke beleid voor staatsdeelnemingen.
Betrouwbare overheid “Super”, reageert Lochtenberg op Linkedin. “Het CDA vindt het belangrijk dat de gemeente conform haar doelstellingen handelt, ook als dit via deelnemingen gaat. Dat hoort bij een betrouwbare overheid. Met duidelijke statuten maakt zij de doelstellingen helder voor de statutaire directies en de medewerkers.”
De Staat eist ook dat deelnemingen het Nederlands beleid en de wet- en regelgeving ruimhartig naleven, in het bijzonder de regelgeving op het gebied van klimaat en milieu, de veilige werkomgeving en de mensenrechten.
Voor Schiphol betekent deze stap een complete omschakeling. Op dit moment overtreedt Schiphol al jarenlang bestaande wetgeving, zoals op het gebied van milieu en vliegherrie, maar ook op het terrein van de arbeidsvoorwaarden. Zo werd het vliegveld inmiddels meerdere keren op de vingers getikt door de Arbeidsinspectie en zet de Inspectie Leefomgeving & Transport grote vraagtekens bij de houdbaarheid van het gedoogbeleid, waarbij van het overtreden van de wet een gewoonte is gemaakt.
Zelf doen De wethouder wil de nieuwe doelstellingen niet zelf opnemen in de statuten, maar gaat er vanuit dat de directies dit zelf doen. “Het college vertrouwt erop dat haar deelnemingen de Nederlandse wet- en regelgeving gaan naleven”, aldus Van Buren.
De praktijk wijst helaas vaak anders uit. De vraag aan de wethouder is nu hoe zij deze publieke belangen beter gaat waarborgen. Wordt vervolgd.
(leestijd circa 2minuten)Omwonenden van Schiphol moeten maar verhuizen als ze niet tegen de vliegherrie kunnen. Die boodschap heeft PVV-minister Barry Madlener voor de mensen die – vaak al jarenlang – wonen rond het vliegveld.
Dit zegt de minister vandaag tegen het vakblad Luchtvaartnieuws.
Exact om zulke uitspraken lopen bewoners naar de rechter, want van de politiek hoeven zij niks meer te verwachten. De rechter oordeelde in maart vorig jaar dat de rechten van omwonenden al jarenlang structureel worden geschonden, maar deze minister doet het af als ‘gezeik’, laat staan dat hij passende maatregelen neemt.
Madlener stelt met zijn boude uitspraak dat honderdduizenden mensen moeten gaan verhuizen naar een plek waar het stiller is. Maar verhuizen is geen sinecure in de huidige woningmarkt, nog afgezien van het afscheid van vrienden, familie, clubs en andere sociale activiteiten.
Opdonderen
Het valt in de categorie ‘donder maar op’, vergelijkbaar met de suggestie voor allerlei mensen van een ander geloof, een andere kleur of een andere mening die van de PVV mogen opzouten.
Eén positief punt aan de onbehouwen uitspraak van de minister is dat de rechters meelezen en dat deze not amused zullen zijn bij dit gebrek aan respect voor de rechtbank. Die oordeelde immers op 20 maart jongstleden dat bewoners beter moeten worden beschermd tegen vliegherrie. Madlener heeft nog zestig dagen om aan dat vonnis gevolg te geven.
Diezelfde rechters krijgen hiermee het bewijs te zien dat de mooie praatjes van de landsadvocaat namens de minister helemaal niets voorstellen. De rauwe werkelijkheid is dat deze minister de krimp vrijwel teniet heeft gedaan en dat hij aast op een forse groei in de toekomst, ‘als de vliegtuigen stiller worden’.
Inbeelding
“Geluidshinder is psychologisch”, wist de minister vandaag aan het vakblad te vertellen. Hij negeert daarbij voor het gemak het opstapelende medische bewijs van fysieke gezondheidsschade als gevolg van de (herrie van) de luchtvaart. Bekend is dat een overmaat aan herrie onder meer hartklachten en stress veroorzaken.
Waar de Wereldgezondheidsraad een maximum adviseert van 45 dB(A) gemiddeld per jaar, zijn er rond Schiphol hele wijken te vinden die zuchten onder een gemiddelde van 60 dB(A) of nog meer.
Madlener steekt op deze manier een dikke middelvinger op naar alle omwonenden van Schiphol die ‘s nachts wakker liggen van de herrie en overdag deuren en ramen gesloten moeten houden. Dat daar bovenop nog een lading zeer zorgwekkende stoffen uit vliegtuigmotoren wordt uitgestort over diezelfde wijken, laten we hier nog onbesproken.
(leestijd circa 2minuten)Minister Barry Madlener (PVV) vraagt het publiek een mening te geven over de variabele vliegbelasting. Verre vluchten zouden dan zwaarder worden belast dan korte. De minister lijkt een smoesje te zoeken om dit niet te hoeven invoeren.
Via de website Internetconsultatie.nl opende de minister gisteren een vragenlijstje. Bezoekers wordt gevraagd of langere vluchten zwaarder belast moeten worden dan kortere en of er speciale tarieven moeten komen voor bepaalde landen. Ook wil hij weten wat het publiek vindt van een onderscheid tussen verschillende soorten passagiers.
De consultatie vraagt niet of mensen willen dat er accijnsheffing komt op kerosine of dat het nultarief voor de btw kan worden afgeschaft. Ook mist de vraag of de CO2-heffing verhoogd moet worden.
Toch kunnen dergelijke suggesties met enige creativiteit wel gedaan worden in de consultatie.
Kwart miljard euro extra
Volgens de huidige plannen wil de minister met een verhoogde taks op langere vluchten zo’n 250 miljoen euro extra belasting ophalen. Dat is natuurlijk veel te weinig: de luchtvaart kent allerlei vrijstellingen waardoor een groot deel van de werkelijke ticketkosten worden afgewenteld op de samenleving – de belastingbetaler, vliegend of niet vliegend.
Uiteraard zijn wij grote voorstander van het eerlijk beprijzen van vliegtickets. Niet alleen langere afstanden moeten (veel) zwaarder worden belast, ook de inefficiënte business class en veelvliegers moeten eraan geloven.
Daarnaast is het van groot belang dat de vliegindustrie gaat opdraaien voor de klimaatverandering en milieuvervuiling die optreedt door de schadelijke uitstoot van uitlaatgassen. Enorme hoeveelheden van onder meer kooldioxide, stikstofoxide en zeer zorgwekkende (lees: kankerverwekkende) stoffen komen uit de straalpijpen van de vliegtuigen.
Veelvliegen fors duurder maken
Er zijn tal van methoden om die schade te verhalen op de passagiers. Zo kan een stoel in de hogere klasse zwaarder worden belast of kan veelvliegen steeds duurder worden gemaakt. Ook overstappers zijn volledig onbelast en de uitstoot van CO2 wordt nauwelijks doorberekend aan de sector, in tegenstelling tot andere sectoren.
De internetconsultatie loopt vanaf gisteren tot uiterlijk 26 februari. Tot dat moment kunnen bezoekers aan de hand van vijf vragen hun mening geven over hogere belastingen voor het vliegverkeer.
Minister Madlener is als luchtvaartknuffelaar geen voorstander van belastingverhoging. Het lijkt er dan ook op dat hij via deze consultatie naar redenen zoekt om de taks niet te hoeven verhogen. Des te belangrijker is het om stevige antwoorden te geven die hem aansporen het vliegverkeer eindelijk wél zwaarder te belasten.
Andere Europese landen hebben al langer een afstandsafhankelijke vliegtaks. Een hogere taks leidt tot hogere ticketprijzen en daardoor minder vliegverkeer. Dat is belangrijk om klimaatverandering af te zwakken en milieuverontreiniging tegen te gaan.
(leestijd circa 3minuten)Op sociale media, waaronder X en Linkedin, wordt soms gesteld dat wij niet openstaan voor discussie met andersdenkenden. Helaas mondt dit vaak uit in snoeiharde uitspraken online. Dit is echter een misvatting.
Onze stichting is altijd per mail of telefonisch bereikbaar en staat iedereen die contact zoekt vriendelijk te woord. Het valt echter op dat velen de voorkeur geven aan reageren vanachter hun scherm, zonder direct wederwoord te krijgen. Hoewel dit soms leidt tot onnodig harde woorden, zijn er ook positieve uitzonderingen: mensen uit de luchtvaartsector die de moeite nemen ons te bellen en hun zorgen delen.
In de afgelopen weken heb ik gesproken met diverse medewerkers van KLM, waaronder piloten. Wat begon met stevige taal op sociale media, veranderde al snel in constructieve en respectvolle gesprekken. Dit laat zien dat achter de harde woorden vaak mensen schuilgaan met oprechte zorgen. Het resultaat was een waardevolle uitwisseling van ideeën en inzichten.
Ontevreden over management
Tijdens deze gesprekken kwamen een aantal belangrijke punten naar voren. Zo gaven piloten aan dat ze ontevreden zijn over hun bedrijfsleiding. Zij ervaren deze als incompetent en vinden dat het bedrijf een verkeerde toon aanslaat in het publieke debat. Ze zijn kritisch over het ‘greenwashen’ door hun leidinggevenden en begrijpen de frustraties van omwonenden over lawaai, kerosinedampen en een ogenschijnlijk uitzichtloze situatie. Ook zien sommige piloten verplaatsing van Schiphol naar een nieuwe locatie, zoals een vliegveld op zee, als een betere oplossing dan doorgaan op de huidige plek.
KLM-ers worden nog altijd ‘blauw geverfd’ als ze beginnen op de KLM Academie, stellen de piloten. Een opleiding bij KLM blijkt bijna militair van karakter, zo wordt gesteld. Als je binnenkomt ben je niemand en na je opleiding ben je opeens de beste piloot ter wereld en mag je neerkijken op anderen.
Ook werd wel erkend dat een aantal piloten neerkijkt op het cabinepersoneel, de administratief medewerkers en platformcollega’s. Ze behandelden deze collega’s soms niet zo netjes. Maar die categorie piloten krimpt wel, zo wordt gezegd. Het gedrag is een gevolg van het feit dat je indringend wordt verteld dat KLM een ‘hechte familie’ is en de buitenstaanders een ‘gevaar’ zijn. Niet iedere piloot kan dat verhaal nuanceren, zo is het gevoel.
Boosheid versterkt
Piloten begrijpen ook dat de boosheid van omwonenden groeit. Ze erkennen dat dit wordt versterkt door een houding van hun werkgever die de zorgen van omwonenden vaak bagatelliseert. Namen als Marjan Rintel worden regelmatig genoemd in gesprekken over onvrede binnen de organisatie. Er heerst ook frustratie over het systematisch verspreiden van onjuiste informatie door de bedrijfsleiding. Dat is schadelijk voor de reputatie van KLM.
Een ander punt dat naar voren komt, is de strafrechtelijke aangifte tegen de KLM-leiding wegens mishandeling, binnenkort ingediend door Ficq & Partners Advocaten. De beschuldiging dat omwonenden bewust worden blootgesteld aan overlast om financiële redenen, heeft diepe indruk gemaakt.
Vrees voor aansprakelijkheid
Piloten maken zich zorgen over mogelijke gevolgen voor henzelf, mochten hun leidinggevenden worden veroordeeld. Zij vrezen aansprakelijk te worden gesteld als medeplichtigen. Deze gedachtegang is niet geheel onzinnig en zou een punt van aandacht moeten worden bij de ondernemingsraad van de luchtvaartbedrijven.
Tijdens deze gesprekken heb ik benadrukt dat SchipholWatch zich richt op de beleidsmakers en niet op medewerkers, zoals piloten. Wij zien piloten, cabine- en grondpersoneel als medewerkers die beleid uitvoeren. We begrijpen dat zij ook gezinnen hebben en sterk gebonden zijn aan hun werk.
Het is daarom des te opmerkelijker dat KLM-medewerkers soms boos op ons zijn, terwijl we juist misstanden in de sector aankaarten. Wij vinden dat de verontwaardiging gericht zou moeten zijn op de bedrijfsleiding, die verantwoordelijk is voor het huidige verdienmodel dat overlast, slechte arbeidsomstandigheden, luchtverontreiniging en pfos-vervuiling in stand houdt.
Of je nu ‘blauw geverfd’ bent of niet, misstanden zijn misstanden. En het is aan iedereen om zich daartegen uit te spreken en deze in ieder geval niet te verdedigen.
(leestijd circa 2minuten)Ondanks vele bezwaren van omwonenden kiest de gemeente Haarlemmermeer voor de bouw van een grootschalige gifwasinstallatie vlak naast het terrein van Schiphol. Dit stelt het college vandaag voor aan de gemeenteraad.
Schiphol wil aan de Tweeduizend El in Badhoevedorp een grote installatie bouwen om PFAS te verwijderen uit verontreinigde grond. Dat gaat gebeuren met een onbewezen procedé en in de open lucht, terwijl deskundigen veel twijfels hebben geuit.
De plannen riepen een storm van protesten op van burgers in de omgeving. Hun bezwaren worden met dit besluit afgewimpeld zodat Schiphol zijn gang kan gaan.
Volgens de aanvraag zal de installatie zeven jaar lang in bedrijf zijn. Daarbij maakt de gifwasser veel herrie en bestaat het grote risico dat PFAS ontsnapt naar de omgeving, bijvoorbeeld door verwaaiing of door het uitspoelen naar sloten die direct leiden naar Badhoevedorp of de Ringvaart.
Afschuiven verantwoordelijkheid
Tijdens een informatieavond werd duidelijk dat één van de omwonenden eieren van hobbykippen had laten testen op de aanwezigheid van PFAS. De zeer hoge waarden werden door een woordvoerder van Schiphol toen direct afgedaan met de opmerking dat niet duidelijk was of die PFAS bij Schiphol vandaan kwam. Het afschuiven van de verantwoordelijkheid begon daar dus al.
Volgens de eigen opgave van Schiphol levert de installatie 80 procent zuivere grond op en 20 procent zeer vervuild slib. Van dat slib wil het bakstenen bakken volgens een idee van een jonge designer zonder kennis van de chemische technieken. Zo verdampt PFAS al tijdens dit proces, zodat het via de lucht in de omgeving terecht kan komen. Overigens zal dat bakproces geen onderdeel van de installatie zijn, maar elders gebeuren.
De gemeente wil nu een verklaring van geen bedenkingen afgeven. Daarna kan de Omgevingsdienst Noordzeekanaalgebied de vergunning verlenen.
Nog net onder oude wetgeving
Omdat de aanvraag door Schiphol is ingediend voor 1 januari van dit jaar, valt deze nog niet onder de nieuwe en veel strengere Omgevingswet. Daardoor kan Schiphol onder meer volstaan met uitvoering in de open lucht, zonder deugdelijke afscherming door bijvoorbeeld een hal. Volgens de gemeente was het niet nodig een milieueffectrapportage op te stellen voor de fabriek. Dat besluit werd in eerste instantie afgeraden door de Inspectie Leefomgeving & Transport, die echter onder druk van de minister bijdraaide en het alsnog eens werd met de gemeenteraad.
Bewoners bereiden ondertussen een gang naar de rechter voor. Zij zijn het niet eens met het omstreden besluit van burgemeester Marianne Schuurmans en de wethouders. Hoever het staat met die procedure was gisteravond niet bekend. Ook in de gemeenteraad is het voorstel met gemengde gevoelens ontvangen. Een deel van de partijen, waaronder GroenLinks en Eén Haarlemmermeer zijn fel gekant tegen de vergunning.
In het verleden werd Schiphol meerdere malen op de vingers getikt wegens de lakse omgang met het gevaarlijke PFAS. Opslag van de vervuilde grond gebeurde niet volgens de richtlijnen waardoor de stof zich vrijelijk in de open lucht kon verspreiden. Zeer recentelijk nog werden opnieuw scheuren ontdekt in de zeiltjes die het vliegveld gebruikt om de gevaarlijke grond in te pakken. Ook werden grote partijen vervuilde grond uitgereden naar buurgemeenten die hiervoor forse geldbedragen ontvingen.
(leestijd circa 3minuten)Johan Vollenbroek, de voorman van natuurorganisatie MOB, voorspelt enorme effecten van recente uitspraken van de Raad van State (RvS) voor de vliegvelden in ons land. Een halvering lijkt niet uitgesloten.
Op 18 december 2024 bepaalde het hoogste rechtscollege van ons land inzake de Amercentrale en destructor Rendac dat zogenaamde ‘positieve weigeringen’ van natuurvergunningen met terugwerkende kracht ongeldig zijn verklaard en dat ook voor het inzetten van ‘latente stikstofruimte’ een vergunning noodzakelijk is.
Schiphol beschikt weliswaar over een natuurvergunning, maar deze wordt aangevochten door MOB. De rechter heeft naar aanleiding van het RvS-vonnis de betrokken partijen gevraagd om meer informatie. Eindhoven en Rotterdam zijn ‘gelegaliseerd’ op basis van de nu afgeschoten ‘positieve weigering’.
Schiphol heeft de natuurvergunning aangevraagd door via ingewikkelde berekeningen ‘aan te tonen’ dat het tijdens de referentiesituatie van eind jaren ’90 in staat zou zijn geweest zo’n 500.000 vluchten mogelijk te maken. Maar het vliegveld voerde er destijds slechts zo’n 273.000 uit. Het verschil is de ‘latente ruimte’ die nu niet meer mag worden ingezet.
Extra uitstoot voorkomen
Wordt die ruimte wél ingezet, dan ontstaat in feite extra uitstoot van stikstofverbindingen, waardoor de belasting van de natuur juist toeneemt in plaats van afneemt zoals de bedoeling is. De stikstofverbindingen staan natuurherstel in de weg en dat mag niet langer in ons land.
Vorig jaar kregen zowel Eindhoven als Rotterdam Airport een ‘positieve weigering’ van toenmalig minister Christianne van der Wal. Vollenbroek noemde die regeling een spookvergunning en waarschuwde het kabinet al dat deze niet zou standhouden voor de rechter.
Desondanks zette het kabinet door, maar Vollenbroek kreeg nu gelijk van de RvS. Daardoor zijn de vliegvelden nu terug bij af. Met de spookvergunningen is het dezelfde kant opgegaan als met de PAS-melders, die al ruim vijf jaar lang met de handen in het haar zitten, geen financiering meer kunnen krijgen voor hun bedrijf en geen zicht op legalisatie hebben.
Net als de PAS-melders
Die doodlopende weg geldt nu ook voor de vliegvelden van Rotterdam en Eindhoven. Net als de PAS-melders, veelal boerenbedrijven, zitten zij met een ongeldige spookvergunning en kunnen zij de aanvraag van een natuurvergunning weer opnieuw opstarten.
Dat is geen sine cure, want in ons land liggen inmiddels duizenden aanvragen op de plank die niet kunnen worden gehonoreerd. En het verlenen van een vergunning is alleen maar moeilijker geworden sinds het vonnis van 18 december.
Parallel aan het beroep tegen de spookvergunningen heeft MOB een procedure lopen waarin het vraagt om het aantal vluchten op Eindhoven en Rotterdam te halveren, zodat geen gebruik meer hoeft te worden gemaakt van de latente stikstofruimte. Die procedure is met de recente uitspraak van de Raad van State nog kansrijker geworden.
Laksheid bij regering
Het gebrek aan daadkracht bij het kabinet zorgt er nu voor dat alle procedures over natuurvergunningen van vliegvelden grote kans van slagen krijgen. Het gegoochel met vluchtaantallen wordt niet langer geslikt door rechters en zij fluiten de handelswijze van de overheid keihard terug.
De uitspraken van de RvS raken niet alleen de vliegvelden. Ook de broodnodige woningbouw dreigt grote vertraging op te lopen en boerenbedrijven blijven met een onzekere toekomst zitten. Wegenbouw en zelfs energiecentrales komen in grote problemen.
Tegenstanders van de natuurwetgeving geven vaak aan dat de stikstofproblematiek een verzonnen probleem is en dat rechters op de stoel van de regering gaan zitten met hun vonnissen. Maar feit is dat rechters toetsen aan bestaande regelgeving en dat de natuur in ons land er slecht aan toe is. Het zijn regels waarmee ons land zelf heeft ingestemd.
Dat de regering de regels al jarenlang negeert, zorgt nu voor miljarden euro’s schade aan de economie. En voor een stop op de woningbouw, plus voor vliegvelden met de omvang van zo’n dertig jaar geleden. En dat zonder ‘balanced approach’, want die is alleen maar nodig in geval van krimp vanwege geluidsoverlast. 2025 wordt een mooi jaar.
(leestijd circa 2minuten)Luchtverkeersleiding Nederland (LVNL) weigert een klacht van bewonersvereniging BTV uit Rotterdam in behandeling te nemen. De organisatie vraagt de Nationale Ombudsman in te grijpen.
In september jongstleden vraagt BTV aan de verkeersleiders opheldering over tal van afwijkingen van de voorgeschreven routes voor vliegtuigen van en naar Rotterdam Airport (RTHA). Te vaak wordt er volgens de vereniging onnodig en laag over woonwijken heen gevlogen.
Uit een informatieaanvraag bij de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) blijkt dit vooral te gebeuren “op verzoek van de piloten”. BTV is van mening dat LVNL veel te makkelijk meegaat in die wensen, resulterend in meer overlast en vervuiling voor de omwonenden.
Hoewel LVNL wel reageerde op de klacht van BTV, is het antwoord onder de maat. BTV wil daarom een hoorzitting om de klachten toe te lichten. LVNL weigert deze te organiseren, hoewel het volgens de wet is gebonden aan een verplichte klachtenprocedure.
‘Bezoek de burendag maar’
In plaats daarvan verwijzen de luchtverkeersleiders naar de Commissie Regionaal Overleg (CRO) en zelfs naar een ‘burendag’ van RTHA. BTV heeft slechts als toehoorder toegang tot het overleg en al helemaal geen behoefte om een burendag te bezoeken.
Volgens BTV houden de luchtverkeersleiders zich niet aan de verplichte klachtenprocedure, gaan ze niet in op de oorzaak van de klacht, maar verwijzen ze door naar derden zoals de CRO en het vliegveld. Daarnaast ergert BTV zich aan de slechte bereikbaarheid van LVNL. Zo weigert LVNL structureel terug te bellen.
Volgens ILT wordt veelvuldig van de voorgeschreven vliegroutes afgeweken uit redenen van efficiëntie en verkeersveiligheid. Maar BTV heeft tal van voorbeelden waarbij geen enkele sprake is van veiligheidsargumenten of een hogere efficiëntie.
Kluitje in het riet
Het steekt BTV dan ook dat zij door LVNL met een kluitje het riet wordt ingestuurd. Zo biedt de CRO geen soelaas omdat BTV er geen plek in heeft en er evenmin genotuleerde inspraak mogelijk is. Dat leidt ertoe dat de klacht mogelijk informeel via een derde partij zal worden afgedaan, terwijl BTV staat op het formeel en gedocumenteerd afhandelen van de klacht.
Volgens BTV interpreteert de verkeersleiding de eigen regels te ruim of zelfs onjuist, onder meer door het veelvuldig toestaan van vliegroutes die leiden tot extra geluidsoverlast voor omwonenden. Hoewel dit punt meermaals naar voren is gebracht, blijft een inhoudelijke reactie uit.
“Wij vinden dat LVNL haar publieke taak onvoldoende serieus neemt. Het toestaan van laag vliegen boven woonwijken, zonder noodzaak voor de vliegveiligheid, is een punt van ergernis”, aldus de klacht aan de Ombudsman.
Het verwijzen naar de burendag in een poging de klacht oneigenlijk af te doen, vindt BTV beneden iedere peil.
Uitschelden
Overigens is de voorzitter van de BTV in vergaderingen en op sociale media meerdere malen onheus benaderd en uitgescholden door individuele luchtverkeersleiders. Daarover werd al drie keer een klachtenprocedure gestart die heeft geleid tot maatregelen tegen de betrokken medewerkers. “Het betekent dat communiceren met luchtverkeersleiders niet onbeladen is.”
De Ombudsman zou er goed aan doen LVNL te wijzen op haar verantwoordelijkheden als overheidsorganisatie om klachten zorgvuldig en volledig af te handelen. “Wij ervaren dat LVNL vooral optreedt als belangenbehartiger van de luchtvaartsector, zonder voldoende oog voor de belangen van omwonenden. We hopen dat u LVNL kunt bewegen tot een correcte en evenwichtige aanpak”, aldus BTV die graag wil dat de klacht alsnog inhoudelijk wordt behandeld.
BTV is een vereniging die al zo’n veertig jaar de belangen behartigt van omwonenden van RTHA. Voorzitter is oud-Statenlid Alfred Blokhuizen, die ook voorzitter is van SchipholWatch. BTV vertegenwoordigt zo’n 1600 gezinnen en kent meer dan 200 donateurs.
(leestijd circa 2minuten)Wat was er mis met de KLM-Boeing die gisteravond laat terugkeerde naar Schiphol vanwege technische problemen? Omwonenden in Buitenveldert hoorden twee luide knallen uit het toestel komen.
Gisteravond om even voor tien startte een Boeing 777-306 vanaf Schiphol om passagiers naar Singapore te brengen. Maar al snel na het begin van de vlucht besloot de cockpit terug te keren naar Schiphol vanwege technische problemen.
Dat gebeurde via de Buitenveldertbaan, waarvan de aanvliegroute ligt boven drukbevolkte wijken als de Bijlmer, Buitenveldert en Amstelveen-Noord. Het is dezelfde route die destijds de verongelukte El Al-Boeing probeerde te vliegen voordat deze neerstortte op de Bijlmer.
Het toestel van gisteravond was dezelfde dag aangekomen vanuit Bangkok. Wat de aard van de problemen is, is nog niet bekend gemaakt. Wel is duidelijk dat het toestel harde knallen produceerde toen het over Amstelveen heen vloog.
Lager dan normaal
Ook leek het toestel fors lager te vliegen dan in normale gevallen, getuige een meting die door een gebruiker van de Explane-app werd ingestuurd. Daaruit bleek dat het toestel op slechts zo’n 140 meter hoogte vloog rond de Amstel.
Registratie van het toestel met de Explane-app. Het toestel vloog volgens de app lager dan normaal.
Rond half twaalf gisteravond stond de acht jaar oude 777 weer veilig aan de grond. Alle hulpdiensten stonden paraat langs de landingsbaan, maar bleken niet nodig.
Volgens sommige nieuwsmedia kampte het toestel met hydraulische problemen, maar KLM heeft nog niets van zich laten horen. Waar de gehoorde knallen vandaan kwamen is evenmin duidelijk. Ook is nog niet helder of de inspectie of de Onderzoeksraad het incident gaan onderzoeken.
Nog een KLM-Boeing terug
Gisteren bleek er ook nog een tweede Boeing 777 van KLM te zijn omgedraaid. Onderweg naar Shanghai kreeg het problemen aan boord. Pas boven Azerbeidzjan werd besloten helemeel terug te keren naar Schiphol. De 777 landde ook rond half twaalf.
Afgelopen zaterdag moest weer een andere KLM-Boeing in Noorwegen uitwijken en een noodlanding maken. Aan boord werd volgens getuigen een harde knal gehoord bij het opstijgen. Dat toestel kwam bij de landing naast de baan terecht en blokkeerde zo de rest van de dag het vliegveld. Niemand raakte gewond. De passagiers zijn een dag later alsnog naar Schiphol gevlogen met een ander toestel.
KLM klaagt al langere tijd dat het een tekort heeft aan technici als gevolg van de krappe arbeidsmarkt en het feit dat technisch opgeleide mensen elders meer kunnen verdienen en schoner kunnen werken. Het lijkt erop dat de personeelsproblemen zich nu steeds vaker vertalen in technische malheur, met drie incidenten in twee dagen als gevolg.
(leestijd circa 2minuten)Volgens de GGD’s is het slecht voor de gezondheid van omwonenden dat minister Barry Madlener in zijn eentje besluit dat de krimp van Schiphol wel een tandje minder kan. In plaats van de beloofde 440.000 vluchten komen er nu 478.000.
Het is opvallend dat de GGD’s zich mengen in deze discussie, omdat zij zich zelden zo expliciet uitlaten over gezondheidsschade door grote vervuilers.
Maar volgens de gemeentelijke gezondheidsdiensten wordt door minister Madlener de grens overschreden. “Rond Schiphol zoekt de minister naar een goede balans tussen de kwaliteit van de leefomgeving en het belang van Schiphol. Daarvoor is een ‘balanced approach’ bij de Europese Unie nodig, maar voor de GGD’s is de huidige aanpak niet in evenwicht.”
“Ondanks eerdere toezeggingen om de rechtszekerheid van omwonenden te verbeteren en de geluidshinder met 20 procent terug te dringen wordt voorlopig ingezet op een reductie van 15 procent. Onduidelijk is wanneer de overige 5 procent moet worden gehaald.”
Omwonenden hebben niets aan stillere vliegtuigen
Volgens de GGD’s ligt de nadruk van de minister onterecht op het terugdringen van de geluidsbelasting alleen, onder meer door de inzet van ‘stillere’ vliegtuigen. “Dat is belangrijk, maar andere factoren spelen ook een rol in de hinder die omwonenden ervaren, zoals het aantal vluchten. Omwonenden die geen rust krijgen door een deken van geluid van een continue stroom vliegtuigen, hebben er weinig aan dat die vliegtuigen iets stiller worden. Periodes van rust ontbreken”, aldus GGD-GHOR, de overkoepelende organisatie van de GGD’s.
Volgens de gezondheidsdiensten moet het terugdringen van de nachtvluchten juist meer prioriteit krijgen. “De GGD’s roepen op de eenzijdige focus op de inzet van stillere vliegtuigen als oplossing voor de overlast kritisch tegen het licht te houden.”
Nachtvluchten
De toegezegde reductie van het aantal nachtvluchten naar 27.000 – in feite een groei ten opzichte van de huidige situatie – is niet voldoende om een gezonde en ongestoorde slaap te garanderen. “Een snellere vermindering van het aantal nachtvluchten blijft een prioriteit”, aldus de gezondheidsdiensten.
GGD-GHOR baseert zich bij deze uitspraken mede op het in 2020 uitgevoerde bevolkingsonderzoek naar geluidshinder en slaapverstoring door het vliegverkeer. Toen bleek al dat de normen in ons land veel te soepel waren en werd aangeraden de adviezen van de Wereldgezondheidsorganisatie te volgen. Hoewel het kabinet meerdere keren werd gewezen op het onderzoek, is er tot op heden niets mee gebeurd.
(leestijd circa 2minuten)In het vierde kwartaal van dit jaar, voor Schiphol eindigend op 31 oktober, steeg het aantal melders over de Buitenveldertbaan met liefst 62 procent. Het aantal meldingen groeide met bijna 35 procent.
BAS, het bewoners aanspreekpunt van Schiphol, wijt de enorme toename aan het reguliere onderhoud aan de Polder- en de Oostbaan, maar het eerstgenoemde onderhoud viel grotendeels buiten de periode.
Daarnaast kon enige tijd de Zwanenburgbaan niet worden gebruikt bij slecht zicht als gevolg van de installatie van een nieuw landingssysteem.
De groei van het aantal meldingen steekt schril af tegen de toename van het vliegverkeer. Dat was slechts 2,5 procent meer dan in dezelfde periode van 2023.
Grootste groei in Amstelveen
Vooral in Amstelveen-Noord nam het aantal melders fors toe, naar meer dan 230. Maar ook de melders uit Muiden lieten fors meer van zich horen.
Over het landen op de Buitenveldertbaan blijken veel meer mensen klachten te melden dan over het opstijgen. Dat komt omdat er vaker wordt geland dan gestart op die baan, maar ook omdat landers op honderd tot tweehonderd meter boven de woonwijken passeren, terwijl starters veel hoger zitten.
Over de vliegherrie door de Zwanenburgbaan werden iets minder klachten ingediend, maar steeg het aantal verschillende melders wel met 22 procent. Ook over de Kaagbaan werd door 15 procent meer mensen geklaagd, vooral uit Oegstgeest, Warmond en Hoofddorp.
Regio zit aan zijn taks
De nieuwste cijfers tonen aan dat de regio rond Schiphol aan zijn taks zit. Slechts een geringe toename van het vliegverkeer resulteert in forse stijgingen van het aantal meldingen en individuele melders.
Terwijl de ambtenaren en de minister van I&W allerlei geitenpaadjes verzinnen om de luchtvaart zo min mogelijk in de weg te zitten, wordt geen gehoor gegeven aan het vonnis van de rechter in maart van dit jaar.
Die oordeelde dat de belangen van omwonenden jarenlang niet goed zijn meegewogen en dat hier voor 20 maart 2025 iets aan moet gebeuren. Vooralsnog lijkt de minister het vonnis weinig serieus te nemen.
Overstappers belasten
Immers, de enige oplossing die zorgt voor een afname van de hinder is een forse krimp van het aantal vluchten. Dat kan vrij eenvoudig worden geregeld door bijvoorbeeld overstappers te belasten. Zij betalen nu geen tickettaks, waar Nederlanders die op vakantie gaan dat wel doen.
Door het belasten van tickets voor buitenlandse overstappers, worden de tickets duurder en zullen minder mensen kiezen voor een overstap op Schiphol. Ons land verdient gemiddeld ongeveer een tientje aan een overstapper, dus invoeren van de taks levert weinig schade op. Daar tegenover staat dan wel een fikse reductie van de overlast en vervuiling in de regio.
Log in
(leestijd circa 2 minuten)
