(leestijd circa 5 minuten)

De Maatschappelijke Raad Schiphol heeft een vernietigend advies uitgebracht op het versnelde Luchthavenverkeersbesluit dat minister Barry Madlener (PVV) wil vaststellen. De raad prikt door de drogredeneringen heen en verklaart het besluit bij voorbaat onzorgvuldig.

“Geachte heer Madlener,

De Maatschappelijke Raad Schiphol (MRS) heeft kennisgenomen van het plan van de minister om een wijziging van het Luchthavenverkeerbesluit Schiphol (LVB) door te voeren. In de ontwerpwijziging wordt een maximumaantal commerciële vluchten van 478.000 per jaar vastgelegd waarvan 27.000 voor de nacht. De MRS zal dit advies ook in de publieksconsultatie inbrengen.

De minister ziet de ontwerpwijziging als een noodzakelijke en tussentijdse stap. De MRS is van mening dat met deze ontwerpwijziging geen recht wordt gedaan aan de rechterlijke uitspraak van 20 maart 2024. Het is belangrijk dat de huidige gedoogsituatie snel wordt beëindigd. De MRS verwacht dat er daarom medio zomer 2025 een ontwerpwijziging voor het integrale LVB ter consultatie wordt gelegd en dat die wél aan de rechterlijke uitspraak voldoet. Daarbij is het van belang dat een wettelijk verplichte milieueffectrapport (MER) wordt gepubliceerd, inclusief advies van de Commissie voor de milieueffectrapportage (Commissie mer).

De MRS steunt de toevoeging van een jaarlijks maximumaantal vluchten aan het LVB als een instrument ter bescherming van de leefomgeving. Die toevoeging is een erkenning van het feit dat aantallen vluchten er toe doen als het gaat om geluidshinder. Echter, de MRS steunt de hoogte van het voorgestelde maximum van 478.000 vluchten niet. Dat aantal is namelijk niet tot stand gekomen op basis van een kenbare en navolgbare belangenafweging. Daarom is er van een fair balance – zoals voorgeschreven door het Europees Verdrag voor de Rechten van de Mens (EVRM) – geen sprake.

Daarnaast mogen burgers ook een zorgvuldig proces verwachten. Hiervan is volgens de MRS op dit moment geen sprake, omdat een deugdelijk MER bij deze ontwerpwijziging ontbreekt. Dat maakt het in dit stadium onmogelijk om een zorgvuldige appreciatie van de milieueffecten en de naleving van de wettelijk vereiste gelijkwaardigheidscriteria te geven.

De balanced approach leidde niet tot fair balance
Het maximumaantal vluchten op Schiphol behoort tot stand te komen op basis van een eerlijke afweging tussen de belangen van stakeholders die baten hebben van luchtvaart en van stakeholders die daar de lasten van dragen. Het fair balance-vereiste volgt uit Artikel 8 van het EVRM. In het verdrag is vastgelegd dat mensen het recht hebben op een ongestoord privéleven, maar dat zij inbreuk daarop moeten accepteren als er daarvoor een dringende maatschappelijke reden is. Het uitgangspunt in de belangenafweging zou dus moeten zijn dat er niemand ernstig gehinderd is, waarna wordt vastgesteld voor welke hinder er een maatschappelijke rechtvaardiging bestaat.

In de beantwoording van Kamervragen wordt verklaard (Kamerstuk 29665-532, p.13) dat voor de ontwerpwijziging een zorgvuldige belangenafweging in het kader van het EVRM is gemaakt. Een motivering ontbreekt daarbij en op basis van onderstaande argumenten vindt de MRS deze verklaring ook niet aannemelijk.

Ten eerste ontbreekt de onderbouwing waarom er een fair balance ontstaat bij een geluidsdoel van minus 20% en het uit de balanced approach resulterende maximale aantal vluchten. Uit de Nota van toelichting bij de ontwerpwijziging (p.10) blijkt ook niet dat deze al is getoetst aan het EVRM. Zonder duidelijke onderbouwing en verwijzing naar relevante stukken is de hoogte van het geluidsdoel vanuit het oogpunt van het EVRM willekeurig gekozen.

Ten tweede is de balanced approach gericht op het behalen van een geluidsdoel dat is geformuleerd in relatieve veranderingen, namelijk percentages waarmee het aantal ernstig gehinderde personen en het aantal ernstig belaste woningen omlaag moet. Een eerlijke belangenafweging vraagt daarentegen om een benadering in absolute termen. Het gaat daarbij om de vraag of de maatschappelijke baten bij een bepaalde omvang van de luchtvaart de maatschappelijke lasten ervan rechtvaardigen.

Ten derde zijn er meermaals aanpassingen gemaakt in de balanced approach, zowel in het maatregelenpakket als in de modellering, waardoor het berekende maximumaantal vluchten veranderde. Zo werd het maximum van 440.000 (2022) verhoogd naar 452.500 (2023), 460.000-470.000 (2024) en uiteindelijk 478.000. Deze berekeningen staan los van de vraag voor hoeveel vluchten er een dringende maatschappelijke reden is en doen afbreuk aan het vertrouwen van omwonenden in dit proces.

Ten vierde wordt in de IenW-notitie Bestemmingenanalyse voor adequate bereikbaarheid (2022) geschat dat Nederland adequaat verbonden blijft met de wereld als het aantal vluchten op Schiphol tussen 396.000-438.000 ligt. Bovendien is het gewenste bestemmingennetwerk bij de berekening van dat interval als uitgangspunt genomen. Dat is een eenzijdige benadering waarbij de belangen van omwonenden niet zijn meegewogen. De MRS constateert dat zelfs op basis van deze (ondeugdelijke) analyse voor een aantal vluchten hoger dan 438.000 er sowieso geen dringende maatschappelijke reden is, zoals wel wordt voorgeschreven door het EVRM.

Ten vijfde geeft een recente studie in opdracht van de luchtvaartsector naar de maatschappelijke kosten en baten van Schiphol sterke indicaties dat 440.000 vluchten meer welvaart voor Nederland oplevert dan 478.000 vluchten. Economische activiteiten en werkgelegenheid verschuiven namelijk naar andere sectoren en door een vermindering van klimaatschade en een betere gezondheid van omwonenden neemt de welvaart per saldo toe.

Ten zesde wordt het vaststellen van 478.000 vluchten gepresenteerd als een krimp voor de sector. Maar, er waren in 2024 circa 474.000 vluchten waarvan 25.000 in de nacht. Dat betekent hooguit dat met de ontwerpwijziging de post-corona groeispurt naar 500.000 vluchten tot stilstand komt. Van krimp is in elke geval geen sprake.

Conclusie
Op basis van de voorgaande analyse concludeert de MRS dat er met 478.000 vluchten op jaarbasis niet voldaan wordt aan het fair balance-vereiste uit het EVRM. De Raad van State (RvS) zal deze ontwerpwijziging toetsen aan hogere wetgeving. De MRS adviseert dan ook om het voorliggende advies als bijlage mee te sturen in de spoedprocedure bij de RvS.

Ook trekken de voornoemde argumenten (punt 2, 3 en 4) in twijfel dat de balanced approach als instrument geschikt is om de fair balance te bewerkstelligen. Daarom adviseert de MRS om de RvS tevens te consulteren over de vraag in hoeverre het instrument van de balanced approach aansluit op de vereiste bescherming van het privéleven en de gezondheid van omwonenden via de fair balance.

De MRS vindt dat bij de integrale LVB-wijziging een kenbare en navolgbare belangenafweging moet worden gepresenteerd die voldoet aan het fair balance-vereiste uit het EVRM. Het resultaat in termen van maximumaantallen vluchten per jaar en in de nacht kan in de integrale LVB-wijziging worden opgenomen.

Geen zorgvuldig proces
Volgens de Nota van toelichting (p.8) hoeft er voor deze ontwerpwijziging geen milieueffectrapport opgesteld te worden, omdat er geen grenswaarden in handhavingspunten worden gewijzigd. Op voorhand is echter duidelijk dat de grenswaarden in handhavingspunten bij 478.000 vluchten worden overschreden. Met die verwachting is het procedureel discutabel om de ontwerpwijziging
door te voeren zonder deugdelijk MER.

De Nota van toelichting verwijst voor de milieugevolgen van de ontwerpwijziging naar het MER NNHS 2020. Het argument daarbij is dat de ontwerpwijziging met 478.000 vluchten een verbetering zal zijn ten opzichte van de situatie van 500.000 vliegbewegingen waar het MER NNHS 2020 van uitging. Dit argument houdt echter geen stand, omdat de MER NNHS 2020 geen onbetwiste bron is. De Commissie mer signaleerde in haar toetsingsadvies (2021) een aantal tekortkomingen en achtte correcties en aanvullingen essentieel. Die zijn nooit doorgevoerd en over het MER NNHS 2020 is nooit een besluit genomen. In het kader van de algemene beginselen van behoorlijk bestuur en de wettelijk vereiste toets op de gelijkwaardigheidscriteria verwacht de MRS een nadere onderbouwing van het besluit om toch te verwijzen aan het MER NNHS 2020.

De motivatie van IenW om een versneld traject te doorlopen, is de deadline in het slotallocatieproces. Een alternatieve manier om ervoor te zorgen dat er in het gebruiksjaar 2025-2026 maximaal 478.000 slots worden uitgegeven, is bijvoorbeeld een ministerieel verzoek aan de luchthaven. Daarmee wordt geanticipeerd op de integrale LVB-wijziging. De MRS vraagt of er alternatieven voor een versnelde LVB-wijziging zijn onderzocht en zo ja, welke dat waren. Bij een ingrijpend besluit zoals dit verwacht de MRS dat inzichtelijk wordt gemaakt waarom alternatieven zijn afgevallen.

Gevolgen voor beleid
De ontwerpwijziging heeft consequenties voor het huidige beleid en de inzet van beleidsinstrumenten. De MRS wijst bijvoorbeeld op het belang van de ontwikkeling van aanvullende hindernormen. Het jaargemiddelde geluidsniveau vanwege vliegverkeer op een zekere locatie verklaart immers maar een kwart van de aldaar ervaren geluidshinder (Brink, 2014). Daarom moeten er normen komen voor rustperioden, overvliegfrequentie en het aantal passages boven een bepaald geluidsniveau per dag. Dat geeft omwonenden meer bescherming dan alleen een maximumaantal vluchten per jaar. Ook wijst de MRS op lopende initiatieven om de hinder voor de omgeving te beperken, zoals het gevelisolatieprogramma. Dat programma is gebaseerd op een maximumaantal van 440.000 vluchten per jaar en met de ontwerpwijziging kan de geluidsbelasting lokaal hoger uitvallen.

Het kabinet staat voor de taak om de leefomgevingskwaliteit overal rondom Schiphol, dus bij alle banen, snel te verbeteren. De integrale wijziging van het LVB is daar een belangrijk onderdeel van. De MRS zal in dat traject gevraagd en ongevraagd advies uitbrengen.

Met vriendelijke groet,
Khadija Arib
Voorzitter Maatschappelijke Raad Schiphol”

Bron

(leestijd circa 10 minuten)

De minister wil weten wat mensen en organisaties vinden van het nieuwe Luchthavenverkeersbesluit voor Schiphol. Wij verdenken de minister van het onterecht en onjuist oprekken van milieugrenzen en van het treffen van maatregelen voor de bühne. Onze zienswijze.

“Met deze zienswijze uiten we onze fundamentele bezwaren tegen de ontwerpwijziging van het Luchthavenverkeerbesluit Schiphol. De voorgestelde wijzigingen zijn onnodig, misleidend en lijken vooral bedoeld om de milieugrenzen stilzwijgend op te rekken en – in de eigen (eerdere) woorden van de Staat – het recht van Schiphol op het uitoefenen van een onrechtmatige exploitatie te legaliseren. Met deze ontwerpwijziging wordt de schijn van onbehoorlijk bestuur opgewekt.

De bezwaren worden hieronder achtereenvolgens toegelicht.

Schijnreductie van nachtvluchten. De voorgestelde verlaging van het aantal nachtvluchten van 32.000 naar 27.000 wordt gepresenteerd als een grote stap vooruit, maar in werkelijkheid ligt het aantal nachtvluchten al jaren onder de 27.000. Dit betekent dat de maatregel in feite een wassen neus is die geen echte verbetering oplevert voor omwonenden. Wanneer het ministerie serieus is over hinderreductie, dan moet de limiet substantieel lager worden vastgesteld dan het huidige praktijkniveau. En moet er ook sprake zijn van een voortdurende reductie. Iets waar het ministerie zelf op hint.

Het instrument van tariefdifferentiatie wordt fors meegerekend, zeker in het herziene pakket nadat de Minister KLM en Schiphol tegemoet is gekomen en de sector er publiekelijk vrolijk mee schermt. Maar de luchtvaartsector vecht de nieuwe tarieven tegelijkertijd aan bij de ACM. Het effect is daarmee dus verre van zeker. U zou het effect van tariefdifferentiatie dus wel enigszins mogen meerekenen, maar zeker niet onvoorwaardelijk. Daarmee is het halen van de 15% zeer twijfelachtig. De ontwerpwijziging gaat dus ten onrechte uit van stellige effecten.

Ook is het doel steeds verder verwaterd. Eerst ging het om krimp naar 440.000 vliegbewegingen, toen werd het per saldo 20% geluidsreductie, toen 17% en wordt nu 15% voorgespiegeld, met een hele vage belofte daar binnen enkele jaren alsnog 20% van te maken.

General Aviation (GA) als ontsnappingsroute. De ontwerpwijziging richt zich alleen op handelsverkeer en laat General Aviation buiten beschouwing. Dit is een kunstmatig, en dus misleidend onderscheid, want GA omvat ook grote, lawaaiige vliegtuigen zoals de Boeings van de typen 737-800, 747-400 en 777-200. Hierdoor ontstaat een ontwijkingsmogelijkheid: vluchten kunnen onder GA worden geregistreerd om buiten de beperking te vallen. Deze ontwijkingsmogelijkheid wordt niet duidelijk benoemd en het zal duidelijk zijn dat deze ontwijkingsmogelijkheid niet leidt tot minder geluidshinder. Het maximum aantal vliegtuigbewegingen moet gelden voor alle vluchten, ongeacht of ze onder handelsverkeer of GA vallen. Alleen zo kan ontwijking worden voorkomen en is de hinderbeperking effectief. De ontwijkingsmogelijkheid laten bestaan, en ook nog eens via misleiding, is een indicatie van onbehoorlijk bestuur.

Oprekking van de natuurvergunning zonder deugdelijke onderbouwing. De Natuurvergunning die nu genoemd wordt door het ministerie en niet onherroepelijk is – hetgeen wel een vereiste is – staat de vergunninghouder maximaal 440.000 vliegtuigbewegingen toe in een gebruiksjaar, maar met de voorgenomen wijziging wordt 478.000 het nieuwe maximum. Dit kan niet anders gezien worden dan een sluipende verruiming van de milieugrenzen, zonder dat er een nieuwe milieutoetsing wordt gedaan die verplicht is en in tegenspraak met het gelijkwaardigheidsprincipe.

Het ministerie beroept zich in het ontwerpbesluit op een MER uit 2021. Daarvan concludeerde de Commissie voor de milieueffectrapportage (CMER) echter al dat het milieueffectrapport voor het toen beoogd nieuwe LVB een aantal ernstige tekortkomingen bevat, met name om de uitstoot van stikstofdioxide en koolstofdioxide en om de geluidbelasting. De geluidsbelasting wordt zelfs 15% groter t.o.v. de legitieme situatie van het LVB 2008 aldus de Commissie MER. Zie hier opmerking uit het CMER-rapport.

Een verdere aanwijzing dat er sprake kan zijn van onbehoorlijk bestuur is het gegeven dat de CMER in haar oorspronkelijke rapport spreekt van ‘legaliseren’. Dat wijst ondubbelzinnig op het feit dat de situatie daarvoor illegaal was. Daarnaast gebruikte ze kwalificaties als ‘onjuist’ en ‘ten onrechte’. Het rapport is volgens NRC onder druk van de luchthaven en het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat aangepast.

Ongeacht de inhoud van deze MER, het ministerie kan deze niet als basis gebruiken daar zij geen enkele formele status heeft. Het proces om op basis van deze MER een nieuw LVB vast te stellen is namelijk gestaakt, waarschijnlijk vanwege de kritiek van de CMER.

Het argument dat vliegtuigen enigszins stiller zijn geworden, rechtvaardigt een substantiële verhoging naar 478.000 bewegingen niet. De natuurvergunning is daarnaast gebaseerd op meer dan alleen geluid; stikstofuitstoot, fijnstof en andere milieueffecten spelen ook een rol. Wat mist is een onafhankelijke analyse die aantoont dat 478.000 bewegingen niet meer schade aanrichten dan de vergunde 400.000 tot 420.000. Het ontbreken van deze analyse is een vorm van onbehoorlijk bestuur. Als stillere vliegtuigen daadwerkelijk een verbetering (gaan) betekenen, dan zou dat moeten leiden tot strengere geluidsnormen en daardoor minder daadwerkelijke overlast, niet tot een vrijbrief voor extra vluchten om de hinder op hetzelfde niveau te houden.

Daar komt bij dat moderne vliegtuigen juist meer NOx uitstoten. Sinds 1990 is de uitstoot van de luchtvaart verdrievoudigd.

Referentiesituatie. Het besluit gaat uit van een onjuiste referentiesituatie, namelijk de huidige gedoogde situatie. Maar dat is niet de legitieme referentie. Het feit dat de minister nu denkt via een spoedwet procedure een onjuiste referentie te mogen gebruiken is op geen enkele manier aannemelijk gemaakt. Zo merkt de CMER op in haar advies over het definitieve LVB – die nu ingehaald wordt door deze spoedwet – op dat:

Diverse organisaties hebben reeds kritiek geuit op deze werkwijze, waaronder onze stichting SchipholWatch. Zelfs al wordt de referentiesituatie gehandhaafd, dan nog geeft dat geen grond voor de uitbreiding. Immers het ministerie geeft zelf toe dat het Luchthavenverkeersbesluit voor Schiphol (LVB 2008) feitelijk maar 400.000 tot 420.000 vliegbewegingen passen.

Besluit versterkt rechten sector op exploiteren van een niet rechtmatige exploitatie. Het resultaat van dit besluit zal zijn dat het (ten onrechte) de rechten versterkt van de sector op wat de Staat en ministerie zelf een onrechtmatige exploitatie hebben genoemd. Uit dezelfde vragenset, onder 10.

In het besluit ontbreekt de onderbouwing op het punt van het overtuigend weerleggen waarom dit versterken van de rechten van de sector niet leidt tot een verdere onrechtmatige exploitatie. Dit draagt bij aan het karakter van onbehoorlijk bestuur.

Aantal vliegtuigbewegingen (VTB) gebruiken als stuurmiddel is strijdig met Wet luchtvaart als dat het enige middel blijft. Dit besluit stelt de in het Regeerprogramma vastgestelde doelen te regelen; namelijk de rechtspositie van omwonenden van Schiphol zo snel mogelijk te herstellen en de geluidsbelasting met 20% terug te dringen en stelt dit te bereiken door de lopende balanced approach-procedure voort te zetten en middels twee maatregelen van het BA-maatregelenpakket, namelijk het maximum aantal vliegtuigbewegingen in de nacht en voor het etmaal, te realiseren. Hiermee koppelt het ministerie geluidsreductie aan een maximum aantal vliegtuigbewegingen. Dat voldoet echter niet aan de eisen van de Wet luchtvaart, artikel 8.17 lid 4 en 5. Het aantal VTB is geen grenswaarde zoals daar gedefinieerd is. Op zich vormen lid 4 en 5 minimumregels en sluiten aanvullende nieuwe regels niet uit, maar dat laat onverlet dat het ministerie door nu zo te handelen de facto een stelselwijziging introduceert. En niet meer stuurt op milieunormen, maar op aantallen. En daarmee niet voldoet aan de minimumeisen.

Het aantal VTB is ongeschikt als (enige) meetlat voor geluidsbelasting. Er is immers geen eenduidige relatie tussen het aantal VTB als absolute variabele en de geluidbelasting. Simpel voorbeeld: als alle vluchten worden uitgevoerd met Boeing 747’s is de geluidsbelasting (ceteris paribus) heel anders dan wanneer dit gebeurt met Airbus A220’s. In die zin kan helemaal niet worden gestuurd op geluidbelasting via het aantal VTB.

Het besluit stelt echter het aantal VTB wel boven de grenswaarden zoals die in het LVB zijn vastgelegd (zie nota van toelichting). Dus het lijkt er op dat als het aantal vluchten maar onder de 478.000 blijft, burgers zich nergens op kunnen beroepen met die grenswaarden in de handhavingspunten. Bovendien staat erbij dat het niet handhaven wordt doorgezet (anticiperend handhaven in uw termen). Kortom, de wetgeving uit het LVB 2008 wordt buitenspel gezet en er komt een harde grens 478.000 voor in de plaats waarvan totaal onduidelijk is hoe de geluidsbelasting zal uitpakken en waarbij omwonenden zich nergens op kunnen beroepen. Juridisch creëert het ministerie een onduidelijke situatie die de rechtszekerheid van burgers juist aantast in plaats van vergroot en schijnrechtszekerheid voor de sector vergroot. Dit lijken verdere aanwijzingen te zijn voor onbehoorlijk bestuur en is in strijd met het vonnis van de rechter op 20 maart 2024 in de zaak van de stichting Recht op Bescherming tegen Vliegtuighinder.

Tegenstrijdigheid in beleid. De Minister stelt dat het besluit niet MER-plichtig is omdat de grenswaarden in de handhavingspunten niet veranderd worden. Dat lijkt in tegenspraak met de waarheid. Twee weken nadat het ontwerpbesluit LVB er lag, werd er een tijdelijke regeling afgekondigd voor 2025 waarmee de grenswaarden alsnog gewijzigd werden. De minister maakt niet duidelijk hoe beide stellingen tegelijkertijd waar kunnen zijn. Dit lijkt een verdere aanwijzing te zijn voor onbehoorlijk bestuur.

Gelijkwaardigheid is niet aangetoond. De Wet luchtvaart stelt dat gelijkwaardigheid met LVB 2003 moet worden aangetoond. Dat is niet gebeurd. De minister verwijst naar een MER besluit uit 2021, waar de Commissie MER zware kritiek op had en welke ook nooit is ingevoerd. Dergelijk fantoombeleid draagt bij aan het karakter van onbehoorlijk bestuur.

Besluit is voor groepsrisico per definitie niet gelijkwaardig. Voor groepsrisico is gelijkwaardigheid onterecht en daarom niet legitiem losgelaten. Dit wordt bevestigd door Staatssecretaris V&W Schultz en recent door de Minister aan de Eerste Kamer bevestigd

De minister geeft slechts aan met welk instrument hij zou sturen. Dat is niet voldoende om aan het gelijkwaardigheidscriterium te voldoen; hij moet ook aantonen dat het doel daadwerkelijk bereikt wordt. Dat wordt des te prangender daar zijn voorganger aangaf dat dit onhaalbaar is en was. Als er nieuwe feiten of informatie voorhanden is waarom de situatie gewijzigd zou zijn, dient de minister dit aan te geven. Het nalaten daarvan draagt bij aan de indruk van onbehoorlijk bestuur.

Tussentijdse wijziging is onnodig en politiek gestuurd. Het ministerie claimt dat deze wijziging noodzakelijk is, omdat Schiphol in mei 2025 de capaciteit moet vaststellen voor de uitgifte van slots. Echter, dat lijkt niet terecht. De EU-slotverordening stelt dat capaciteitsparameters uiterlijk in mei worden vastgesteld, maar dat betekent niet dat dit per se via een formele LVB-wijziging moet. Er ontbreekt dus een bewijs dat een formele wijziging van het LVB vereist is om dit te doen. Schiphol heeft in het verleden (en tot op heden) veelvuldig gewerkt met beleidsafspraken en anticiperend handhaven. Alternatieve methoden, zoals een tijdelijke regeling of beleidslijn, lijken in dezen niet onderzocht. In 2017-2018 werd bijvoorbeeld de “Tijdelijke regeling volumeplafond nachtvluchten Schiphol” gebruikt en de Inspectie Leefomgeving en Transport is al een decennium aangewezen om niet te handhaven. Waarom kan zoiets nu niet? Deze tussentijdse wijziging lijkt nu vooral een manier om 478.000 vliegtuigbewegingen politiek te verankeren vóórdat de bredere discussie over milieugevolgen en juridische houdbaarheid heeft plaatsgevonden. Dit kan worden beschouwd als een onacceptabele handelswijze en daarom weer een vorm van onbehoorlijk bestuur.

Wat als de integrale LVB-herziening vertraging oploopt? Het ministerie stelt dat deze wijziging slechts een tussenstap is, en dat later dit jaar een volledige LVB-herziening volgt. Maar wat als die grote herziening vertraging oploopt, zoals eerder al gebeurde en eigenlijk standaard is op dit complexe dossier? Dan blijft het voorgenomen maximum van 478.000 langer de norm, zonder dat de bredere milieugevolgen zijn getoetst. In dat geval heeft de minister een twijfelachtige, en mogelijk onwettige piketpaal geslagen, die een definitieve stap richting 478.000 of een ander hoog maximum is, zonder dat dit ooit expliciet is besloten. Deze potentiële achterdeurconstructie schaadt de omwonenden en het milieu en tast ook de rechtszekerheid aan.

Waarom wordt geluidsruimte niet geborgd (of verkleind)? De ontwerpwijziging richt zich op het aantal vliegtuigbewegingen, maar niet op de totale geluidsruimte of geluidsbelasting. Als vliegtuigen (marginaal) stiller worden, waarom wordt dan niet gekeken naar de totale geluidsruimte, en vervolgens de ruimtelijke verdeling daarvan? Dit betekent dat de wijziging niet gaat om hinderbeperking, maar om een zo hoog mogelijk aantal bewegingen binnen (dan wel buiten) de juridische marges te realiseren. Waarom schrijft de Minister dat dan niet zo op, in plaats van de schijn van misleiding van burgers te wekken. Dit beleidsvoornemen lijkt daardoor aantoonbaar ingegeven door de luchtvaartsector zwaarder te wegen dan de belangen van omwonenden en het milieu. Dat is in tegenspraak met de eigen Luchtvaartnota van de Minister.

Conclusie en verzoeken
De voorgestelde ontwerpwijziging is misleidend, juridisch twijfelachtig en waarschijnlijk overbodig en lijkt vooral bedoeld om de milieugrenzen stilzwijgend op te rekken en – in de eigen (eerdere) woorden van de Staat – het recht van Schiphol op het uitoefenen van een onrechtmatige exploitatie te legaliseren. Het wekt de indruk van onbehoorlijk bestuur. Daarom verzoek ik u om:

• In de gewijzigde ontwerpwijziging duidelijk te maken waarom de bezwaren in deze zienswijze niet op juiste gronden geuit zijn en derhalve de bovenstaande conclusie onjuist is.
• als er daadwerkelijk toch een aanpassingen wordt gedaan, de nachtvluchtlimiet (aantallen) substantieel te verlagen tot een niveau dat daadwerkelijk bijdraagt aan hinderbeperking en in Ieder geval General Aviation ook binnen de beperking te laten vallen, om ontwijking via deze route te voorkomen.
• de verhoging naar 478.000 bewegingen op deze gronden niet door te voeren, en een onafhankelijke toetsing uit te laten voeren dat of überhaupt het huidige aantal bewegingen milieutechnisch houdbaar is ten opzichte van de laatst geldende legitieme referentiesituatie. Waarbij voor de volledigheid opgemerkt is -en ook nooit door het ministerie betwist is- dat een onherroepelijke natuurvergunning een vereiste is. Evenals een rechtmatig vastgesteld LVB waarbij alle milieueffecten beoordeeld zijn door een MER en een passende beoordeling. Van het LVB 2008 is het dus de vraag of zij rechtmatig is.
• de noodzaak van deze gehaaste, tussentijdse wijziging opnieuw te evalueren en alternatieve methoden te overwegen, in plaats van deze wijziging politiek door te drukken zonder afdoende laat staan volledige onderbouwing en daarmee verder rechtszekerheid aan te tasten door onbehoorlijk bestuur.
• het beleid in zijn geheel vorm te geven met inachtneming van het eerder genoemde vonnis van de rechter, uitgesproken op 20 maart 2024 in de zaak van de stichting RBV.
• een deugdelijke inventarisatie te maken van de financiële risico’s die de Staat loopt indien onverhoopt blijkt dat de nu beoogde legalisatie spaak loopt, bijvoorbeeld als gevolg van een eventuele vernietiging van de natuurvergunning van Schiphol.”

U kunt alleen vandaag nog uw eigen zienswijze indienen via de website ‘participatie’ van het Ministerie van I&W.

Deze zienswijze werd opgesteld in samenwerking met Lammert van Raan, oud-Lid van de Tweede Kamer namens de Partij voor de Dieren en destijds actief op het dossier luchtvaart.

Bron

(leestijd circa 3 minuten)

Inmiddels zijn we beland in een situatie waarin onze schone lucht en onze leefruimte zijn overgedragen aan een paar grote buitenlandse bedrijven.

Vandaag publiceerde dagblad Trouw een artikel over de dreiging van Amerikaanse luchtvaartmaatschappijen om naar de rechter te stappen als Schiphol moet krimpen. Ze willen onze overheid dwingen om haar plannen voor een beperking van het vliegverkeer te schrappen. Met andere woorden: buitenlandse bedrijven willen bepalen wat er in ons land gebeurt.

Schiphol is de afgelopen decennia ongeremd gegroeid en heeft daarmee een steeds groter deel van Nederland onder een deken van uitlaatgassen en lawaai gelegd. Dit gebeurde in strijd met milieuregels. Daarom moet de luchthaven nu met slechts 5 procent krimpen – een minimale correctie op jarenlang wanbeleid. Maar zelfs dát kleine offer is voor de luchtvaartsector al te veel. En alsof dat nog niet erg genoeg is, willen ze deze ‘krimp’ op termijn gewoon compenseren via de vliegvelden van Rotterdam en Lelystad. Een sigaar uit eigen doos.

Het is verleidelijk om hier in te gaan op de loze beloften over “stillere vliegtuigen” en “innovatieve oplossingen”. Maar laten we daar geen tijd aan verspillen. We weten allemaal hoe dat eindigt: uitstel, ontwijking en uiteindelijk nóg meer groei.

De rechter spreekt zich uit, maar wie luistert?
Verschillende rechters hebben zich al uitgesproken over het handelen van de Nederlandse staat en de luchtvaartbedrijven. Hun oordeel? De rechten van burgers zijn ernstig aangetast door de ongebreidelde groei van Schiphol. Toch blijft de luchtvaartsector doordrammen. Er lopen rechtszaken tegen vliegvelden die zonder de benodigde vergunningen opereren en ondanks alles gewoon blijven uitbreiden. Gezondheid, leefbaarheid, milieu? Het interesseert ze niets. Het draait om geld.

Iedereen weet intussen wel dat luchtvervuiling en lawaai door de luchtvaart leiden tot meer longziekten, hart- en vaatziekten en slaapstoornissen. Toch blijven politici en vliegmaatschappijen net doen alsof dat probleem niet bestaat.

Amerikaanse chantage: bluf of bittere ernst?
De dreiging van Amerikaanse luchtvaartbedrijven lijkt misschien bluf, maar is dodelijk serieus. Ze eisen zeggenschap over onze lucht en proberen ons te dwingen te buigen voor hún kortetermijnbelangen. Wat onze democratie in Nederland of Europa beslist? Dat vinden ze onbelangrijk. Zij beschouwen de lucht als hún eigendom. En wij, de burgers die de vervuiling inademen, moeten vooral niet het lef hebben daar iets van te vinden.

Waar zijn we in hemelsnaam in terechtgekomen?

Ook luchtvaartliefhebbers zouden zich zorgen moeten maken
Zelfs voor de grootste luchtvaartliefhebbers is deze ontwikkeling gevaarlijk, al beseffen ze dat niet altijd. De juichreacties op sociale media over de Amerikaanse dreigementen laten zien hoe naïef sommige mensen zijn. Want als buitenlandse bedrijven zó gemakkelijk invloed kunnen uitoefenen op ons beleid, wat weerhoudt hen er dan van om straks op ándere terreinen hun wil op te leggen?

Willen we écht dat buitenlandse ondernemingen ons leven bepalen? Dat ze onze democratische afspraken negeren en ons simpelweg chanteren? Waar stopt dit?

Van vrijheid naar privatisering van de lucht
Luchtvaartregels waren ooit bedoeld om veilig en vrij reizen mogelijk te maken. Daar valt iets voor te zeggen. Maar inmiddels zijn we beland in een situatie waarin onze schone lucht en onze leefruimte zijn overgedragen aan een paar grote buitenlandse bedrijven. Wij, als burgers, hebben nauwelijks nog iets te zeggen over de lucht die we inademen.

Volgens de Amerikaanse luchtvaartmaatschappijen – en ook de bazen van KLM en Transavia – moeten we dat gewoon accepteren. Zij beslissen over onze gezondheid, die van onze kinderen en kleinkinderen, en de leefomgeving van mens, dier en plant. Wij moeten ons vooral niet aanstellen, zeggen ze in koor. De lucht is van hen. Iedereen die daar iets van vindt, kan opzouten.

Dat moeten we niet laten gebeuren. Misschien wordt het tijd dat we als land gaan pleiten voor: Eigen lucht eerst!

Auteur Alfred Blokhuizen is voorzitter van SchipholWatch. Deze column verscheen eerder op opinieplatform Joop van BNNVARA.

Bron

(leestijd circa 4 minuten)

De vervuiling met PFAS door Schiphol is veel groter dan eerder werd aangenomen. Via (deels verbrande) smeeroliën belandt een giftige cocktail van kankerverwekkende stoffen in de regio rond het vliegveld, vooral onder de aanvliegroutes.

Dit blijkt uit een nieuw rapport van het Milieu Front Eijsden dat op basis van bestaand onderzoek tot de schokkende conclusie komt dat de PFAS-vervuiling via blusschuim slechts het topje van de ijsberg vormt.

“We worden al jarenlang voorgelogen. Terwijl de focus in het PFAS-dossier hardnekkig ligt op het door Schiphol handig geënsceneerde ‘blusschuimverhaal’, is de ware omvang van de toxische vervuiling door de luchtvaart vele malen groter”, aldus het Front.

Zwaar onderschat
Het rapport wijst op de miljoenen liters deels verbrande smeerolie voor straalmotoren die jaarlijks over de woonwijken wordt uitgestort. Tot nu toe stelt de vlieglobby – gesteund door gerenommeerde instituten als TNO, RIVM en NLR – dat de uitstoot van vliegtuigen slechts een lokaal en verwaarloosbaar probleem is. Zo wordt gesteld dat 96 procent van de vervuiling met ‘zeer zorgwekkende stoffen’ binnen het terrein van het vliegveld blijft en daarom nauwelijks van invloed zijn op de volksgezondheid.

Bij vliegtuigemissies gaat het vooral om onvolledig verbrande zwavelhoudende kerosine en de additieven die erin zitten. In een studie van de Europese Unie werd in 2015 al gewezen op de aanwezigheid van kankerverwekkende stoffen in de smeermiddelen voor vliegtuigturbines. In een andere studie op luchthaven Frankfurt zijn PFAS-verbindingen aangetoond in de additieven van deze olie.

Het is bekend dat straalmotoren smeerolie gebruiken, verbranden, lekken, verliezen en via de verbranding verspreiden. Dat gaat om grote hoeveelheden, voor heel Nederland geschat op zo’n twee miljoen ton per jaar.

Daarmee is deze uitstoot geen marginaal probleem, zoals onder meer TNO ons wil doen geloven, maar gaat het om substantiële hoeveelheden toxische stoffen die vrijkomen uit het vliegverkeer boven de woonwijken.

Verspreiding via de lucht
Schiphol probeert de aandacht af te leiden met het blusschuimverhaal, waarbij het de schuld van de PFAS-vervuiling willens en wetens legt bij het jarenlang oefenen met brandblusschuim. Die vervuiling is inderdaad aangetoond en zorgt voor grote problemen, zoals onder meer de bouw van een omstreden saneringsinstallatie voor voorlopig 200.000 ton aan vervuilde grond op Schiphol. De luchthaven claimt echter doodleuk dat er geen sprake is van uitstoot naar de lucht.

Deze claim wordt nu keihard ontkracht door Milieu Front Eijsden. Het rapport toont overtuigend aan dat de PFAS-vervuiling wel degelijk de handtekening van Schiphol draagt, maar dat deze vele malen groter is dan de verontreiniging die door het blusschuim wordt veroorzaakt. De bijna 500.000 jaarlijkse vluchten verspreiden dag in dag uit enorme hoeveelheden PFAS- en andere giftige stoffen via de lucht.

Volgens het rapport ging het in 2023 om maar liefst 64 ton aan met PFAS besmette smeeroliën. Dat zijn ruim 300 volle olievaten aan gifstoffen, nog zonder de vervuiling door het blusschuim.

PFAS, ofwel poly- en perfluoralkylstoffen, staan bekend als ‘forever chemicals’ omdat ze niet of nauwelijks afbreken in het milieu. Ze verspreiden zich wereldwijd via de waterkringloop en zelfs via regenwater. Stoffen als PFPE, PFOA, PFOS, GenX en PTFE (teflon) zijn zeer zorgwekkende stoffen die ernstige bodem- en grondwaterverontreiniging veroorzaken.

Luchtvaart buiten schot
De EU probeert het gebruik van PFAS in steeds meer producten te beperken, maar de luchtvaart lijkt hierbij buiten schot te blijven. Fabrikant Chemours prijst de voordelen van zijn Krytox PFPE-olie voor een lager brandstofverbruik, maar vermeldt niets over de desastreuze gevolgen voor de gezondheid.

De uitstoot afkomstig van smeerolie bevat niet slechts PFAS. Onderzoek heeft aangetoond dat het een cocktail van andere toxische stoffen bevat. De AVOIL-studie van de EU uit 2015 toonde de aanwezigheid aan van kankerverwekkende polycyclische aromatische koolwaterstoffen (PAKs) als naftaleen, formaldehyde en acetaldehyde. Dit ontstaan door gedeeltelijke oxidatie (verbranding) van de smeermiddelen.

PAKs worden al langere tijd in verband gebracht met een verhoogd risico op verschillende vormen van kanker, waaronder prostaat-, nier- en zaadbalkanker, en een verminderd immuunsysteem.

Elders allang verboden
Daarnaast worden in de uitstoot van de smeerolie neuroactieve pyrolyseproducten aangetroffen en het zenuwgif tricresylfosfaat (TCP). TCP kan wel tot drie procent van het totale volume van de olie uitmaken en staat bekend om zijn schadelijke effecten op het zenuwstelsel. Het kan onder meer leiden tot blijvende spierverlamming. Zo bezien is het onbegrijpelijk dat deze stof nog steeds in de vliegtuigmotorolie mag worden gebruikt, terwijl het vanwege zijn giftigheid in de meeste andere toepassingen al verboden is.

Ook aromatische amines, zeer giftige derivaten van ammoniak met neurotoxische effecten, zijn geïdentificeerd in de uitstoot. Deze stoffen kunnen niet alleen het zenuwstelsel aantasten, maar hebben in dierproeven ook schadelijke effecten op de testikels en het sperma en leiden tot een verhoogde sterfte onder drachtige dieren.

In het ultrafijnstof
De giftige stoffen verspreiden zich grotendeels in de vorm van ultrafijne deeltjes (ufp) met een diameter van slechts 10 tot 30 nanometer. Het onderzoek rond vliegveld Frankfurt heeft aangetoond dat maar liefst 21 procent van de totale massa van de ufp-deeltjes bestaat uit turbinesmeeroliën. Deze deeltjes zijn zo klein dat ze makkelijk tot diep in de luchtwegen doordringen en van daaruit het lichaam binnendringen en ernstige gezondheidsschade kunnen veroorzaken.

De verspreiding van deze stoffen is bovendien niet gelijkmatig, maar concentreert zich op de gebieden onder de naderingsroutes. Vooral de inzet van de nieuwe, geconcentreerde vliegpaden leidt tot een hoge mate vervuiling onder deze routes. Bewoners in deze gebieden worden direct en in hoge concentraties blootgesteld aan de gifstoffen. Landende vliegtuigen verspreiden de vervuiling via luchtwervelingen (vortex) tot op vijftien kilometer afstand.

Het rapport noemt de situatie rond Schiphol ‘catastrofaal’. De geschatte 58 ton met PFAS besmette turbinesmeeroliën die in 2023 door commerciële vliegtuigen werd uitgestoten vormen een gigantische en chronische bron van vergiftiging voor de honderdduizenden omwonenden.

Doofpot
De herhaalde ontkenningen van Schiphol dat het ‘slechts een gebruiker van blusschuim’ is en geen PFAS via de lucht verspreidt, worden door dit rapport ontkracht. De PFAS-vervuiling is vele malen ernstiger dan door het blusschuim alleen. Het heeft er alle schijn van dat dit een doofpotaffaire is van ongekende schaal om de ware omvang van de vervuiling te verbergen.

Het rapport laat geen ruimte voor twijfel: de vliegindustrie en de verantwoordelijke autoriteiten liegen al jarenlang over de werkelijke aard en omvang van de emissies. De focus op het blusschuim blijkt niets anders dan een misleidende afleidingsmanoeuvre om de bulk van de vervuiling te verhullen.

SchipholWatch roept al jaren op om Schiphol te houden aan de minimalisatieverplichting voor giftige emissies die voor alle andere industrieën in ons land wel geldt, maar niet voor Schiphol. Met de feiten uit dit rapport in de hand, zou het goed zijn een onafhankelijk en transparant onderzoek uit te voeren naar de exacte samenstelling, omvang en verspreiding van alle vliegtuigemissies. En naar de gevolgen hiervan voor de gezondheid van omwonenden.

Deze gezondheid mag niet willens en wetens blijvend worden opgeofferd aan de commerciële belangen van de luchtvaartmaatschappijen en van luchthaven Schiphol.

Bron

(leestijd circa 2 minuten)

Bewonersvereniging BTV stelt het Ministerie van Infrastructuur formeel in gebreke vanwege het uitblijven van een nieuw luchthavenbesluit voor Zestienhoven. Dat besluit had er uiterlijk 1 november 2014 (!) moeten zijn.

De bewoners hebben er de neus vol van dat het vliegveld in Rotterdam al zo lang zonder vergunning werkt. Ondertussen is het aantal passagiers sinds 2013 met zo’n 50 procent gegroeid, waarmee ook de geluidsoverlast, luchtvervuiling en nachtelijke verstoringen fors zijn toegenomen.

Ondanks herhaalde verzoeken en toezeggingen is de aanvraagprocedure voor het luchthavenbesluit keer op keer vertraagd. Op 29 januari van dit jaar werd duidelijk dat het besluit opnieuw voor onbepaalde tijd is uitgesteld.

Tegelijkertijd heeft het ministerie in 2022 en 2023 stilletjes en met terugwerkende kracht wijzigingen doorgevoerd die de geluidsruimte van het vliegveld verder oprekken waardoor er veel meer vluchten uitgevoerd worden dan oorspronkelijk toegestaan.

Nieuwe aanvraag op de groei
Recent diende het vliegveld bovendien een nieuwe aanvraag in voor een omgevingsvergunning waarmee het aantal passagiers zou kunnen stijgen van 1,8 naar ruim 3 miljoen en er dagelijks 50 procent méér kerosine mag worden aangevoerd.

De directie van RTHA had hierover niet het wettelijke overlegorgaan geïnformeerd, de Commissie Regionaal Overleg. Die CRO is enigszins vergelijkbaar met de Maatschappelijke Raad voor Schiphol. Ook bleek de Rotterdamse gemeenteraad niet op de hoogte. Daar ontstond dan ook een fel en drukbezocht debat tussen voor- en tegenstanders.

Het niet informeren van provincie- en gemeentebestuur (en omwonenden) is opmerkelijk omdat in de regio tal van gemeenten en de provincie zich hebben uitgesproken tegen verdere groei van het vliegveld.

Dwangsom
BTV heeft nu aangekondigd binnen twee weken een beroep in te stellen bij de bestuursrechter als de minister niet overgaat tot vaststelling van het luchthavenbesluit. Daarbij zal een dwangsom worden geëist van 1000 euro voor iedere dag dat het besluit op zich laat wachten.

“Het ministerie heeft de wettelijke termijn ruimschoots overschreden en laat omwonenden in de kou staan”, zegt Alfred Blokhuizen, voorzitter van BTV. “We accepteren geen verdere vertraging en gaan nu naar de rechter.”

RTHA is al sinds 2009 in bedrijf zonder geldig luchthavenbesluit. Toen trad een zogenaamde omzettingsregeling in werking die uitstel bood tot uiterlijk eind 2014. Nu, ruim elf jaar later, ligt er nog steeds geen besluit.

Ook in Limburg
Eerder speelde een vergelijkbare situatie rond het vliegveld bij Maastricht. Daar leidde een procedure tot een boete van 150.000 euro voor het ministerie. Dat bedrag is inmiddels uitgekeerd aan onder meer de belangenvereniging van omwonenden aldaar. Met het geld is de club in staat de komende jaren tal van juridische procedures te financieren tegen verdere uitbreiding van Maastricht Airport.

Blokhuizen van de BTV voorziet een vergelijkbaar scenario voor Zestienhoven. “Met zo’n bedrag kunnen we de contributie van de vereniging terugbrengen naar een euro per jaar en nog jarenlang procederen tegen de uitbreidingsplannen van RTHA.”

Bron

(leestijd circa 3 minuten)

De noodklok klinkt luider dan ooit: 2024 ging de boeken in als warmste jaar sinds de start van de metingen en de grens van anderhalve graad opwarming werd voor het eerst gebroken. Ondertussen blijft KLM halsstarrig weigeren de realiteit onder ogen te zien.

Terwijl de ijskappen smelten, de golfstromen verzwakken en de regenwouden slinken, blijft de luchtvaartsector een groeiende bron van vervuiling. Wereldwijd is deze industrie verantwoordelijk voor 2,4 procent van de CO₂-uitstoot, maar in Nederland is dit aandeel met 6,2 procent zelfs veel hoger.

De grootste boosdoener hierin is KLM dat samen met Cityhopper, Transavia en Martinair goed is voor maar liefst 54 procent van de CO₂-emissies van alle vertrekkende vluchten uit Nederland. Dat is een schrikbarend cijfer dat blijkt uit het jongste rapport van onderzoeksbureau CE Delft in opdracht van Greenpeace.

In het rapport identificeren de onderzoekers welke vluchten de meeste klimaatschade aanrichten, inclusief de zogenaamde non-CO₂-effecten. Die zijn volgens de internationale literatuur immers gemiddeld twee keer zo groot als alleen de schade aangericht door de uitstoot van kooldioxide.

Ontluisterend
Een compleet beeld vereist daarom dat die effecten worden meegenomen in de beoordeling van meest vervuilende vluchten. Pas dan wordt de ware omvang van de klimaatschade zichtbaar. En die is ontluisterend, zo toont het rapport.

De absolute klimaatbom blijkt de KLM-vlucht naar Buenos Aires in Argentinië. Deze intercontinentale vlucht naar de verst direct bereikbare bestemming is niet alleen de meest vervuilende met een uitstoot van 1.281 ton CO₂-equivalenten, maar ook per passagier. Tijdens de vlucht wordt voor iedere reiziger in de economy class maar liefst 3,75 ton CO₂eq uitgestoten.

Jaar lang huis verwarmen
Om dat in perspectief te plaatsen: deze uitstoot per passagier staat ongeveer gelijk aan een jaar lang eten en drinken, een jaar lang autorijden of een jaar lang het huis verwarmen van een gemiddeld Nederlands huishouden.

De klimaatimpact van de vlucht naar Buenos Aires is maar liefst 92 keer zo groot als die van een vlucht naar Parijs, vooral doordat de non-CO₂-effecten veel groter zijn op vluchten naar bestemmingen met een hoge breedtegraad, zoals Buenos Aires op het zuidelijk halfrond.

Overigens betekent dit niet dat korte vluchten niet zoveel kwaad kunnen. Relatief gezien zijn de CO₂-effecten op dergelijke vluchten groter omdat de meest energie-intensieve delen van de vlucht (opstijgen en klimmen) een groter deel van het totaal uitmaken. Per reizigerskilometer zijn de klimaateffecten van korte en lange vluchten verrassend genoeg ongeveer gelijk, ofwel zo’n 0,20 tot 0,25 kilogram CO₂eq per kilometer.

Technofixes te laat
Dit betekent dat de talloze korte vluchten die KLM aanbiedt een significante bijdrage leveren aan de totale klimaatimpact. En de harde realiteit is, zo bevestigt CE Delft, dat technologische oplossingen – zoals de inzet van alternatieve brandstoffen of een modernere vloot – de benodigde emissiereductie niet op tijd zullen realiseren.

De efficiëntieverbeteringen in de luchtvaart compenseren de groei van de sector slechts gedeeltelijk. Netto is de CO₂-uitstoot van de luchtvaart tussen 1970 en 2019 met gemiddeld 4 tot 5 procent per jaar gegroeid. Het in 2022 door de luchtvaartlobby binnen ICAO afgesproken netto-nulbeleid is bovendien volstrekt ontoereikend, omdat in het huidige tempo het budget voor de luchtvaartsector in het jaar 2038 al is opgebruikt.

Conclusie: vraagreductie is de enige serieuze oplossing voor significante emissiereductie op korte termijn, met name tot 2030. En om die reductie zo effectief mogelijk te laten zijn, moet het beleid zich richten op het reduceren van de meest vervuilende vluchten. Dat zijn bij KLM de langste vluchten, zoals naar Buenos Aires, Kaapstad en Sao Paulo, maar ook de talrijke korte vluchten.

Business class aanpakken
Bovendien moeten de business class-passagiers worden aangepakt, omdat zij een significant grotere klimaatimpact veroorzaken per persoon vanwege de grotere stoeloppervlakte. Zo is de uitstoot van een business class-passagier naar Buenos Aires maar liefst 6.634 kilogram CO₂eq hoger dan die van een reiziger in de economy class.

Het is onacceptabel dat een bedrijf als KLM, willens en wetens, blijft inzetten op groei terwijl de gevolgen van klimaatverandering steeds duidelijker en ingrijpender worden – met potentieel 200 miljoen klimaatmigranten tegen 2050. De tijd van vrijblijvende intentieverklaringen en groene praatjes is definitief voorbij. Er is direct en krachtig ingrijpen nodig.

Bron

(leestijd circa 5 minuten)

Vandaag deed strafpleiter Bénédicte Ficq namens bijna duizend mensen aangifte tegen directeuren uit de vliegindustrie wegens grootschalige mishandeling. Hier legt zij in eigen woorden uit wat dit betekent.

‘Schiphol bepaalt het ritme van onze dag. Wanneer we wakker worden, wanneer we mogen slapen. Of de ramen open of juist dicht moeten. Of ik thuis kan werken. Of we tien of twintig keer per nacht worden gewekt. Of we kunnen ontspannen in de tuin. Of ik ongestoord een boek kan lezen. Of ik mijn kinderen kan horen spelen in de tuin. Of de tv harder of juist zachter moet. Mijn leven en dat van mijn kinderen is overgenomen door Schiphol.’

Deze schrijnende verklaring is te vinden in de aangifte die ik vandaag heb gedaan bij het Openbaar Ministerie in Amsterdam.

Er wordt massaal, door meer dan 900 aangevers, aangifte gedaan van mishandeling tegen enkele luchtvaartbedrijven en hun CEO’s vanwege structurele nachtrustverstoring. Ook wordt aangifte tegen de Staat gedaan. Deze nachtrustverstoring ontstaat door nachtelijk vliegverkeer boven dichtbevolkt gebied, gelegen bij de aan- en uitvliegroutes van Schiphol.

Mensen die bijvoorbeeld in de buurt wonen van de Kaagbaan of de Polderbaan kunnen vele keren per nacht ‘wakker gevlogen’ worden. De dichtbevolkte omgeving rondom de Buitenveldertbaan kan met een beetje pecht tot tientallen keren per nacht gestoord worden.

Niet zelden betekent dit dat als er een vliegende bulldozer boven iemands huis vliegt er al snel een volgende aankomt. Alleen al het in bed wachten op het volgende vliegtuig weerhoudt velen ervan tussentijds in slaap te vallen. Dit gaat ten koste van een goede nachtrust. Het veroorzaakt allerlei problemen op gezondheidsgebied. In totaal waren er volgens ILT 24.941 nachtvluchten in 2024. Dat zijn er gemiddeld over het hele jaar 68 per nacht.

In de aangifte bij het Openbaar Ministerie wordt deze schade nader onderbouwd.

Aangevers vechten al tijden voor het ‘terugkrijgen’ van hun nachtrust, trekken steeds aan het kortste eind in deze strijd, kunnen al (te) lang niet meer beschikken over ‘hun eigen nacht’ en ervaren inmiddels dat hun gezondheid op plaats nul van de prioriteitenlijst staat van de luchtvaartbedrijven en de Staat.

Het doen van aangifte en het aandringen op vervolging bij het Openbaar Ministerie van de luchtvaartbedrijven, hun CEO’s als ook de Staat, is daarom voor vele aangevers de uiterste poging om een strafrechter te laten oordelen over de vraag of het misdadig is om mensen structureeel van hun slaap te beroven.

De aangifte is voor aangevers in die zin een logische stap, een actieve stap om iets te doen tegen de nachtrustberoving en niet lamgeslagen te blijven ‘aanvaarden’ dat zij dit nachtelijke vliegverkeer – met alle gezondheidsgevolgen vandien – maar op de koop toe moeten nemen.

Ieder mens heeft recht op een ongestoorde nachtrust, ieder mens moet kunnen slapen om mentaal en fysiek gezond te blijven. Slapen is van levensbelang, is een voorwaarde om goed te kunnen functioneren. Gedurende de nacht moeten mensen kunnen recupereren van stress en vermoeidheid, moeten ze kunnen herstellen van de inspanningen van de dag, moeten ze zich weer kunnen opladen om er de volgende dag weer tegen te kunnen gaan.

Slapen is hét medicijn voor het behoud van een goede fysieke en mentale gezondheid, is een voorwaarde voor nog veel meer. Zo levert een goede nachtrust een bijdrage aan het zijn van een goede ouder, leerling, werkgever, werknemer, partner, vriend et cetera.

Het is niet voor niets dat slaapdeprivatie wordt erkend als een effectieve vorm van marteling: slachtoffers van slaaponthouding blijken in een dergelijke ondervragingssituatie de meest ernstige strafbare feiten te bekennen, feiten die niet zijn gepleegd. Het is tekenend en veelzeggend dat juist voor slaapdeprivatie is gekozen als een effectieve martelmethode.

Het is kortom een feit van algemene bekendheid dat structurele slaaponthouding ernstige psychische en fysieke gezondheidsschade veroorzaakt. Veel concreet wetenschappelijk onderzoek toont aan dat slaapdeprivatie de gezondheid ernstig aantast.

Het is opvallend dat iedereen het ‘normaal’ vindt dat iemand vervolgd wordt en voor de strafrechter wordt gebracht als hij een ander knock-out slaat, dat iemand zich voor de strafrechter moet verantwoorden als hij jarenlang een ander stalkt, dat zelfs woord-uitingen als belediging, smaad of laster voor de strafrechter worden gebracht. Niemand is daar verbaasd over.

Daarom is het best opmerkelijk dat de veroorzakers van de verweten structurele slaapverstoring strafrechtelijk zo lang ongemoeid zijn gelaten.

Het is in de visie van de aangevers dus alles behalve overdreven of bizar om de veroorzakers van ziekmakende nachtrustverstoring te laten vervolgen door het Openbaar Ministerie voor mishandeling.

Van welk strafbaar feit wordt er aangifte gedaan?
Het veroorzaken van geluidsoverlast kan op zichzelf al afdoende zijn om van mishandeling te kunnen spreken. Van mishandeling kan sprake zijn als lichamelijk leed wordt toegebracht. Het bewerkstelligen van een benadeling van de gezondheid wordt daaraan gelijk gesteld, zo volgt uit artikel 300 lid 4 Strafrecht.

In de literatuur wordt opgemerkt dat alles lijkt te kunnen vallen onder de definitie van een dergelijke gezondheidsbenadeling, zolang er sprake is van een “daadwerkelijke verslechtering van de lichamelijke gesteldheid”. Het is bovendien niet vereist dat deze benadeling van blijvende aard is.

Het lichamelijk en psychisch leed van omwonenden wordt uitgebreid omschreven in de aangiftes. Dit leed laat weinig aan de verbeelding over. De door aangevers omschreven gevolgen van de nachtelijke geluidsoverlast/vliegherrie zijn indringend.

Het bewijs is er ook in abstracto. Hierbij kan worden gedacht aan bronnen waaruit volgt dat geluidsoverlast kan leiden tot fysieke en psychische schade. Er zijn medische bronnen die onderbouwen dat:

• geluidsoverlast door de luchtvaart in verband wordt gebracht met het ontstaan van hartaanvallen;
• iedere additionele decibel geluidsoverlast het risico op ziekenhuisopname in verband met hartaanvallen vergroot;
• geluidshinder gezondheidsklachten kan veroorzaken zoals stress, chronisch slaaptekort en een verminderde slaapefficiëntie, wat kan leiden tot vermoeidheid, toenemend gebruik van slaapmedicatie, concentratiestoornissen, tinnitus en psychische problemen;
• chronisch slaaptekort kan leiden tot een hoge bloeddruk, obesitas, diabetes en cardiovasculaire aandoeningen;
• korte slaapduur en slecht slaapkwaliteit in verband wordt gebracht met cardiovasculaire ziekten en een hogere kankersterfte; en
• verkeerslawaai een verlies van gezonde maanden kan veroorzaken van 8 tot 18 maanden gedurende een mensenleven.

Er is geen rechtvaardigingsgrond voor deze structurele nachtelijke geluidshinder, zelfs niet (hetgeen gemotiveerd wordt betwist) als Schiphol c.s. zich normconform zou (hebben) gedragen.

Tegen wie wordt aangifte gedaan?
Aangifte van mishandeling wordt gedaan tegen (de feitelijke leidinggevenden van) KLM Royal Dutch Airlines, Transavia, Royal Schiphol Group en de Staat als aandeelhouder van KLM en Schiphol. Onder de feitelijke leidinggevenden van deze vier rechtspersonen verstaan aangevers ten minste:

• Marjan Rintel en Pieter Elbers (huidig en voormalig CEO van KLM)
• Marcel de Nooijer en Mattijs ten Brink (huidig en voormalig CEO van Transavia)
• Pieter van Oord, Robert Carsouw en Dick Benschop (huidig en voormalig CEO’s alsmede CFO van Royal Schiphol Group)
• Eelco Heinen (huidige Minister van Financiën als aandeelhouder van KLM en Schiphol)
• Barry Madlener (Minister van Infrastructuur en Waterstaat)

Waarom de aangifte tegen de Staat?
De Hoge Raad heeft in het Volkelarrest uit 1994 geoordeeld dat de Staat en zijn feitelijk leidinggevers strafrechtelijke immuniteit genieten, maar een beroep op die rechtsregel kan in deze aangiftezaak niet slagen.

1. Dit komt ten eerste doordat de Staat handelt als aandeelhouder van Schiphol en dus niet op basis van een exclusieve bestuurstaak. Iedere willekeurige entiteit kan de taak van aandeelhouder invullen.
2. Ten tweede kunnen de Staat en zijn feitelijk leidinggevers zich niet op immuniteit beroepen omdat in het onderhavige geval sprake is van ernstige schendingen van de mensenrechten uit het Europees Verdrag voor de Rechten van de Mens.

En áls de Staat zich al op deze immuniteit zou kunnen beroepen, dan mag dat in ieder geval niet zo zijn voor de Minister van Infrastructuur en Waterstaat Madlener, en de Minister van Financiën Heinen.

In de aan het Openbaar Ministerie verstrekte uitgebreide toelichting wordt beargumenteerd waarom de nu gedane aangiftes zouden moeten resulteren in het vervolgen van de luchtvaartbedrijven, hun feitelijk leidinggevers als ook de Staat en de Ministers voor het benadelen van de gezondheid van aangevers vanwege de slaapverstorende nachtvluchten.

Luister hier het interview dat Bénédicte Ficq gaf aan De Nieuws BV op NPO Radio.

Auteur mr Bénédicte Ficq is de leidende advocaat van de aangevers. Zij stelde eerder vergelijkbare aangiftes op tegen onder meer Tata Steel, Chemours en de tabaksindustrie.

Bron

(leestijd circa 2 minuten)

Eerder deze week circuleerde een conceptbrief voor ondernemers die zich zorgen maken over de ‘krimp’ van Schiphol, terwijl de minister juist zo’n 60.000 vluchten extra wil legaliseren. Daarom hier een variant voor de weldenkende ondernemer die zich zorgen maakt over de steeds maar uitdijende vliegindustrie.

“Geachte minister Madlener,

Als vertegenwoordigers van het Nederlandse bedrijfsleven schrijven we u om de grote zorgen te uiten over de plannen van uw ministerie om op Schiphol 478.000 vluchten per jaar te gaan toestaan.

Schiphol verbindt mensen in ons land weliswaar met familie en vrienden over de hele wereld en koppelt Nederlandse bedrijven aan internationale markten.

Maar Schiphol legt ook een onevenredig beslag op de ruimte voor woningbouw, het arbeidspotentieel, klimaatmaatregelen, natuurherstel en een schone leefomgeving. De uitstoot van schadelijke stoffen als CO₂, NO_x, zeer zorgwekkende stoffen, zwavel en ultrafijnstof is bedreigend voor de gezondheid van honderdduizenden omwonenden en voor medewerkers van het vliegveld.

Uw plannen, hoe goed bedoeld ook, laten veel te veel ruimte voor de luchtvaart om ons land op te zadelen met hoge maatschappelijke en economische kosten. Het eenvoudig weren van buitenlandse overstappers, bijvoorbeeld via een vliegtax, geeft weinig economische schade en veel ruimte op de genoemde beslagen.

U heeft eerder gezegd dat u ‘trots’ bent op Schiphol. Dat zijn wij tot op zekere hoogte ook. De economische voordelen voor de circa 67.000 mensen die gezamenlijk zo’n 10 miljard euro toevoegen aan het bruto nationaal product wegen echter niet op tegen de hoge maatschappelijke en gezondheidskosten.

De mondiale hub-luchthaven heeft Schiphol doen groeien tot een formaat dat niet langer past bij ons land en bij de huidige maatstaven. Wereldwijd wordt de uitbreiding van luchthavens tegengehouden, maar de groei naar 478.000 legale vliegbewegingen is te groot om Nederland weer ‘ademruimte’ te geven.

Daarbij komt dat de luchtvaartsector veel mensen gevangen houdt in banen met slechte arbeidsvoorwaarden, tijdelijke contracten en onregelmatige werktijden. Al deze mensen vinden in de huidige economie makkelijk en snel een baan bij bedrijven die minder schade berokkenen en wel omzetbelasting afdragen. Voor de staatskas is de luchtvaart een zware dobber vanwege onder meer de uitzonderingen op btw en brandstofaccijns. Tel daarbij op de regelmatige financiële steun die nodig is vanuit de belastingbetaler en het plaatje is compleet.

Wij hebben er weinig begrip voor dat u al deze aspecten over het hoofd ziet in uw drang en wil om de luchtvaartsector te faciliteren. Zeker omdat onderzoeken van onder meer RIVM hebben aangetoond dat de sector op ramkoers ligt met de woningbouw, de arbeidsmarkt, de staatsfinanciën, het klimaat en milieu en de omwonenden.

We maken ons grote zorgen over het beslag dat de vliegindustrie legt op met name de woningbouw waardoor onze werknemers slechts moeizaam en duur aan een woning kunnen komen en het beslag op de arbeidsmarkt, waarbij mensen worden vastgehouden in een vervuilende sector terwijl ze in ons bedrijf een schone bijdrage kunnen leveren aan de maatschappij. Bovendien steekt het ons dat de uitzonderingen van de luchtvaartsector moeten worden betaald door alle andere werkgevers, waaronder wijzelf.

Begrijp ons niet verkeerd, wij dragen graag bij aan de publieke zaak, maar vinden het onkies dat bepaalde bedrijven hiervan zijn uitgezonderd.

Wij dringen er bij u dan ook op aan om de luchtvaartsector in Nederland weer binnen de grenzen van de wet te brengen. Een goede start is het weren van overstappers, bijvoorbeeld met een hoge tickettaks, gevolgd door het verbieden van korte vluchten en een bewustwordingscampagne onder het Nederlandse publiek over nut en noodzaak van vliegreizen.

Met vriendelijke groet,
Uw naam
Uw bedrijfsnaam

Deze brief is via deze link te downloaden en aan uw eigen wensen aan te passen.

Bron

(leestijd circa 2 minuten)

De Maatschappelijke Raad Schiphol komt met een plan om de leefomgeving in de regio rond het vliegveld sterk te verbeteren. Daarbij spelen een nachtsluiting, minder vliegtuigen en het weren van overstappers een belangrijke rol.

De MRS is het adviesorgaan van de regering en mag gevraagd en ongevraagd adviezen uitbrengen aan minister Barry Madlener van Infrastructuur over ontwikkelingen rond Schiphol. De minister is op zijn beurt verplicht advies te vragen en te beoordelen, maar dit gebeurt vaak niet.

Nu komt de MRS met een plan om echt verschil te maken voor de mensen in de regio. De raad stelt dat het grote vliegveld, gelegen in drukbevolkt gebied, een negatieve impact heeft op de leefomgeving van omwonenden. Dat leidt tot gezondheidsproblemen. Ook legt Schiphol een “immens beslag” op de beschikbare ruimte, de arbeids- en energiemarkt, de stikstof- en CO₂-ruimte.

Overstappers weg
Schiphol moet daarom “terug naar een omvang die beter past bij Nederland”. Dat kan niet zonder de hubfunctie ter discussie te stellen, aldus de raad. De maatschappelijke kosten van de hubfunctie zijn te hoog en het is inmiddels duidelijk dat belangrijke bestemmingen ook zonder overstappers te bereiken zijn.

De MRS pleit daarom voor minder vliegbewegingen om zo de geluidsoverlast substantieel terug te brengen en langere periodes van relatieve rust mogelijk te maken. De geluidsbelasting dient te worden teruggebracht tot de advieswaarden van de Wereldgezondheidsorganisatie WHO omdat mensen ziek worden van de herrie en vervuiling.

Nachtslot
Onder meer een nachtsluiting is daarvoor nodig en wel van 23 uur ‘s avonds tot 7 uur ‘s ochtends. “Slaapverstoring is het belangrijkste nadelige gevolg voor de gezondheid van nachtelijk vlieglawaai.”

De raad pleit ook voor een grootschalig gezondheidsonderzoek onder omwonenden. “De luchtvaartsector draagt bij aan lucht- en bodemverontreiniging (onder meer PFAS, ultrafijnstof, stikstofoxide en zwavel). Wij willen meer onderzoek en betrokkenheid van de Gezondheidsraad.”

Rechtsbescherming op orde brengen
Conform het vonnis van de rechter op 20 maart vorig jaar, wil de MRS dat de rechtsbescherming van de burger eindelijk eens op orde wordt gebracht, inclusief de handhaving van de bestaande regelgeving. “Belangrijk hierbij is dat het gaat om individuele rechtsbescherming en niet ‘per saldo’. Dat leidt alleen maar tot hinderverschuiving.”

Voor omwonenden die lijden aan gezondheidsproblemen moet de overheid meer ondersteuning bieden, zo vindt de raad. “Als er mensen zijn die recht hebben op nadeelcompensatie of isolatieprogramma’s, dienen zij actief benaderd te worden. Bovendien moeten maatregelen uit het verleden geëvalueerd worden om te bezien of deze nog voldoen.”

Weg met BAS
Belangrijk vindt de MRS dat er een onafhankelijke variant komt van BAS, het meldloket van Schiphol met de luchtverkeersleiding. “Klachten moeten onafhankelijk worden geanalyseerd. Dat is relevant voor de beleidsvorming en draagt bij aan een objectief beeld over de klachten. Die klachten moeten serieus worden genomen.”

Een doorn in het oog van de raad is dat er voor de vliegindustrie geen klimaatnormen gelden. “Omdat de luchtvaart geen onderdeel is van de Klimaatwet, bestaan er geen harde afspraken. De doelen die zijn vastgelegd in het Akkoord Duurzame Luchtvaart zijn niet in lijn met de Klimaatwet en bovendien niet bindend. Deze uitzonderingspositie is niet langer verdedigbaar, vooral omdat de klimaatimpact van de uit ons land vertrekkende internationale vluchten voor vijftien procent van de totale Nederlandse klimaatimpact zorgt.”

Tot slot wil de Maatschappelijke Raad dat het kabinet meer oog heeft voor alternatieve vervoermiddelen. Door de luchtvaart correct te beprijzen, kunnen de alternatieven – zoals Europese treinreizen – beter worden georganiseerd.

Bron

(leestijd circa 2 minuten)

Vliegveld Zestienhoven heeft een aanvraag ingediend voor een nieuwe omgevingsvergunning. Daarin wordt een aantal ‘passagiers en bezoekers’ genoemd van 3,24 miljoen per jaar. Dat is nagenoeg een verdubbeling van het huidige aantal.

De omgevingsvergunning is nodig voor de grondgebonden activiteiten van het vliegveld en heeft geen betrekking op de luchtvaart. Maar waarom is een verdubbeling van het aantal passagiers en bezoekers nodig als er geen forse groei van het vliegverkeer wordt nagestreefd?

Tot op heden houdt RTHA immers vol dat nauwelijks groei van het vliegverkeer wordt nagestreefd. Dat blijkt nu een valse voorstelling van zaken te zijn, want na het verkrijgen van de omgevingsvergunning zal naar verwachting in het luchthavenbesluit ook een forse groei van het aantal vluchten worden nagestreefd.

De omgevingsvergunning heeft onder meer betrekking op het gebruik van installaties, de opslag van gevaarlijke stoffen en maatregelen voor de veiligheid en milieubescherming. Ook een klein deel van de geluidshinder is opgenomen, namelijk het proefdraaien met de straalmotoren.

Ook groei kerosinetransport
Opmerkelijk in de aanvraag is het aantal tankwagens met kerosine dat iedere dag naar het vliegveld mag rijden. Dat groeit van vier naar zes stuks, “omdat twee tankwagens worden gevuld met biokerosine”. Maar ook deze groei duidt op een toename van het vliegverkeer in de toekomst.

De alternatieve brandstof is afkomstig van de Shell-raffinaderij in Pernis en wordt ‘voorbehandeld’ om stank zoveel mogelijk te voorkomen. Ook geeft RTHA in de aanvraag aan om daar “waar mogelijk het platformverkeer duurzaam uit te voeren”. Het gaat dan om elektrische karretjes, en niet over het grootste deel van de uitstoot – die door vliegtuigen.

Bewonersorganisatie BTV Rotterdam is not amused over de aanvraag. Zij duidt erop dat verdubbeling van het vliegverkeer al werd voorzien in het stukgelopen participatietraject.

Kwalijke salamitactiek
“Ook daar werd al gehint op een verdubbeling. Dat vermoeden wordt met deze aanvraag alleen maar bevestigd. RTHA maakt gebruik van een kwalijke salamitactiek om de capaciteit ondanks eerdere beloften en toezeggingen gewoon te laten groeien. Eerst een aanvraag om het aantal passagiers te mogen verdubbelen, gevolgd door een luchthavenbesluit met meer vluchten.”

De vereniging heeft het wel gehad met het voortdurende gedraai en gesjoemel met cijfers van de luchthavendirectie. “Keer op keer worden de mensen voor de gek gehouden. De bewonersvertegenwoordigers van de gemeenten zijn destijds in de participatie blijven zitten, en zien hier nu het wrange resultaat van hun inspanningen. Ze worden gewoon bij de neus genomen.”

BTV Rotterdam werd als grootste partij destijds uit het overleg gezet. Zowel gemeenten als de provincie bleef toen niets anders over dan de participatie als mislukt te bestempelen. De gemeenteraden in de regio en Provinciale Staten van Zuid-Holland hebben zich ferm uitgesproken tegen de groei van het vliegveld. “Desondanks davert de trein door.”

Zelfs CRO wist van niets
Ook de CRO, het officiële overlegorgaan tussen het vliegveld en de omgeving, leerde de aanvraag pas kennen nadat deze op de site van DCMR werd gepubliceerd. Dat was ongeveer een maand na het indienen ervan. Er werd voorafgaand door het vliegveld geen enkele mededeling gedaan – zeer ongepast in het reguliere overleg. De CRO moet nu inderhaast een agendapunt opnemen, omdat deze omgevingsvergunning – indien gehonoreerd – verstrekkende gevolgen heeft voor mensen in de regio.

BTV, mogelijk samen met de bewonersvertegenwoordigers binnen de CRO, stappen daarom binnenkort naar een advocaat om de mogelijkheden te bespreken van bezwaar en beroep.

Bron

(leestijd circa 3 minuten)

Hoewel Schiphol vorig jaar op maar liefst drie handhavingspunten de geluidsgrenzen ver overschreed, mag de Inspectie Leefomgeving & Transport niet handhaven van minister Madlener. De inspectie waarschuwt opnieuw dat bescherming van omwonenden ontbreekt.

De inspecteurs mogen niet ingrijpen omdat alle overschrijdingen het gevolg zijn van het vliegen volgens het Nieuwe Normen en Handhavingsstelsel (NNHS) en daarom vallen binnen het ‘anticiperend handhaven’, ofwel het handhaven op wetgeving die al jarenlang uitblijft.

In het gebruiksjaar 2024 – lopend tot 1 november vorig jaar – is de geluidsbelasting op handhavingspunt 19 – aan de kop van de Aalsmeerbaan – overschreden met ruim zeven procent, op handhavingspunt 20 – op de aanvliegroute naar de Oostbaan – met liefst 19 procent en op punt 25 – in Uithoorn – zelfs met 22 procent, zo meldt ILT.

De vliegherrie in de handhavingspunten wordt door de overheid berekend, niet gemeten. Op deze berekeningen worden allerlei marges en afwijkingen losgelaten, die veelal weinig te maken hebben met de praktijk. De wijze van berekenen is dan ook volledig ondoorzichtig voor de burgers. Het werkt het sjoemelen met deze data in de hand.

Normen veel te ruim
In totaal steeg de herrie rond Schiphol vorig jaar met twee procent ten opzichte van een jaar eerder. Volgens de geldende normen gebruikt Schiphol hiermee slechts 69 procent van de toegestane geluidsruimte. Dit terwijl grote groepen omwonenden al zoveel overlast te verduren krijgen. Het is een duidelijk signaal dat de huidige normen veel te hoog liggen en deze binnen de grenzen van de adviezen van de Wereldgezondheidsorganisatie WHO gebracht dienen te worden.

De ILT is kritisch op de gevonden overschrijdingen en het niet-handhaven ervan. “De zorgplicht van de sector om overschrijdingen van de geluidsnormen te voorkomen is feitelijk niet meer van toepassing zolang er gevlogen wordt volgens de regels van het NNHS.”

Om toch enigszins grip te houden op de situatie heeft de ILT aan Schiphol en de luchtverkeersleiding gevraagd om de overlast voortaan maandelijks te rapporteren, inclusief dreigende overschrijdingen. Dat zou moeten gebeuren tot en met het gebruiksjaar 2025. Zodra een dreiging ontstaat, moeten vliegveld en verkeersleiding aangeven hoe zij dit gaan voorkomen.

Hoewel beide sectorpartijen dit hebben toegezegd, heeft ILT tot op heden slechts één rapportage ontvangen, over de periode van 1 tot en met 31 juli 2024. Deze rapportage bevatte bovendien niet het beloofde verwachtingsbeeld, evenmin als matigende maatregelen. LVNL en Schiphol zijn hierop aangesproken, maar ILT vermeldt niet wat de uitkomst van die discussie is.

Personeel nog steeds in de vuile lucht
Behalve overschrijdingen van de geluidsnormen constateerde ILT vorig jaar opnieuw overtredingen op het voorgeschreven gebruik van hulpmotoren die op kerosine draaien, waardoor opnieuw teveel gevaarlijke stoffen werden uitgestoten die schadelijk zijn voor het personeel op het vliegveld. Schiphol is al sinds 2008 verplicht op ten minste 61 plekken een aansluiting te hebben voor walstroom, zodat de hulpmotoren niet gebruikt hoeven te worden. Op dit moment zijn echter slechts 46 van die 61 plekken gerealiseerd.

“Als gevolg van de aanwijzing van de minister om door te gaan met het anticiperend handhaven, was de ILT genoodzaakt niet te handhaven op overtredingen. Dit illustreert dat het huidige stelsel geen individuele rechtsbescherming en lokale bescherming biedt voor omwonenden tegen geluidhinder en slaapverstoring”, aldus de ernstige conclusie van de inspectie.

Hopelijk vindt deze rapportage over 2024 haar weg naar het hoger beroep dat de Staat heeft ingesteld tegen het winnende vonnis van de stichting Recht op Bescherming tegen Vliegtuighinder. Het zal een rechtbank weinig vertrouwen geven in de maatregelen die de minister heeft doorgevoerd sinds dat vonnis. Daarin oordeelde de rechter dat op grote schaal mensenrechten zijn geschonden en dat hieraan binnen een jaar een einde moet zijn gemaakt. Die termijn verloopt over twee weken, op 20 maart 2025.

Bron

(leestijd circa 3 minuten)

Hoewel de minister eerder had toegezegd dat Schiphol niet meer automatisch hoeft te rekenen op ruimere grenswaarden voor de vliegherrie in geval van groot onderhoud, blijkt de belofte alweer bij het oud vuil te zijn gezet. Komende zomer kan Amsterdam zijn borst natmaken.

Niemand betwist het belang van een veilig vliegveld, maar Schiphol speelt dit spelletje heel handig. Eerst worden de slots uitgegeven aan de luchtvaartmaatschappijen en pas daarna vraagt het de ontheffing aan om meer herrie te mogen maken. Met als reden dat de slots al zijn toegezegd en er ‘dus’ niets meer kan worden veranderd aan de plannen.

Het is een toneelstukje dat ieder jaar wordt opgevoerd door de nationale luchthaven en zo ook dit jaar weer. Zonder blikken of blozen gaat de minister mee in de argumentatie met als gevolg dat heel Amsterdam en ook Aalsmeer deze lente en zomer weer volop kunnen ‘genieten’ van het overvliegende verkeer.

In een van de handhavingspunten, het enige punt dat gelegen is onder de aanvliegroute naar de Oostbaan, is het toegestane geluidsniveau zelfs ruim verdubbeld ten opzichte van ‘normale’ jaren. Hier is 3,48 decibel extra toegestaan, gemiddeld over het hele jaar. Zelfs ‘s nachts zullen de vliegtuigen de komende maanden landen over Amsterdam heen.

Behoorlijk ingrijpend
De GGD Amsterdam noemt zo’n stijging als “behoorlijk ingrijpend” voor de omwonenden en verwacht dat dit leidt tot een duidelijke toename van de geluidshinder. Vanwege de plotselinge overgang gaat de GGD er vanuit dat de hinder zelfs sterker zal toenemen dan op basis van alleen de geluidstoename mag worden verwacht.

De Maatschappelijke Raad Schiphol, het wettelijk verankerde adviesorgaan van de minister, schrijft dan ook een vernietigend advies over het weer oprekken van de geluidsgrenzen. De MRS constateert dat er door het onderhoud van 2025 12 procent extra ernstig gehinderden ontstaan en dat zelfs 18 procent extra woningen vallen binnen de geluidscontouren als gevolg van de verschuiving van Buitenveldertbaan naar Oostbaan.

In een reactie schrijft PVV-minister Madlener sussende woorden. Hij begrijpt de standpunten van de MRS, maar is helaas met handen en voeten gebonden aan het ‘plan’ van Schiphol. Ook ziet hij in dat de voorgestelde maatregelen om de overlast enigszins te verzachten weinig hout snijden, maar – daar is-ie weer – de ‘veiligheid’ van Schiphol komt anders in het geding.

Geen rechtsbescherming
De ontheffing vanwege het onderhoud aan de Buitenveldertbaan gaat volgens de MRS ook leiden tot extra vliegherrie in plaatsen als Monnickendam, Edam en Volendam “terwijl daar geen handhavingspunten liggen”. De raad keurt deze tactiek af van het langdurig verleggen van vluchten naar gebieden zonder handhavingspunten sowieso.

“Het tast de rechtsbescherming van omwonenden in deze gebieden aan.” De MRS vraagt zich af hoe zich dit verhoudt tot het vonnis in de zaak die RBV won van de Staat en waarin de rechter uitsprak dat de rechtsbescherming juist op orde moet worden gebracht (voor 20 maart aanstaande).

Overigens heeft Schiphol ieder jaar een nieuwe ontheffing nodig, omdat het huidige aantal vluchten eenvoudigweg niet past binnen het wettelijke kader, het Luchthavenbesluit uit 2008. Zonder deze ontheffingen zijn er niet meer dan 400 tot 420 duizend vluchten mogelijk op Schiphol, zoals wij vorige week ook al schreven.

Maatregelen nutteloos
Voor het eerst in de geschiedenis heeft Schiphol dit jaar wel een poging gedaan met maatregelen te komen die de extra overlast inperken. Na bestudering concludeert MRS dat er veel te weinig informatie ter beschikking is om de impact te kunnen beoordelen en dat een groot aantal maatregelen in de praktijk niets voorstellen. “Het pakket zal als geheel niet merkbaar leiden tot beperking van de hinder.”

Het eind van dit liedje is dat Schiphol opnieuw zonder problemen een ruime ontheffing krijgt om de geluidsgrenzen fors te overschrijden, zelfs te verdubbelen in het zeer drukbevolkte Amsterdam. De komende zomerperiode zullen er daarom iedere dag en iedere nacht vliegtuigen landen richting Oostbaan. Volgens de vliegherrie-app Explane gebeurt dat op hoogtes tussen de 200 en 600 meter, met geluidsniveaus tot boven de 80 decibel.

Bron

(leestijd circa 10 minuten)

Minister Barry Madlener (PVV) heeft ineens grote haast met het vastleggen van een nieuw Luchthavenverkeersbesluit (LVB). Volgens hem om de omwonenden ter wille te zijn en grenzen voor de luchtvaart wettelijk vast te leggen. Maar is dat wel zo?

Op 14 februari jongstleden publiceerde het Ministerie van Infrastructuur een ontwerpbesluit om het LVB voor Schiphol te wijzigen. Daar werd al jaren op gebroed, maar nu is inmiddels bij beide Kamers een zogenaamde voorhangprocedure gestart en vraagt de minister binnenkort een spoedadvies aan de Raad van State.

Maar inhoudelijk én procedureel deugt het voorgenomen besluit niet. Het is in de kern de legalisatie van zo’n 80 duizend vluchten die nu gedoogd worden, maar nooit wettelijk zijn vastgelegd. De minister poogt quick & dirty nog even de rechten vast te leggen voor de luchtvaartindustrie, voordat het kaartenhuis ineen zakt.

Onrechtmatige exploitatie
Met de versnelde LVB hoopt de minister de rechten te verstevigen op wat de Staat en de minister zelf hebben gecategoriseerd als een onrechtmatige exploitatie van het vliegveld, zo blijkt uit onder meer antwoorden op Kamervragen en de inbreng van de Landsadvocaat tijdens het hoger beroep over het krimpbesluit.

De rechtspositie van de vliegindustrie in lopende en nog te verwachten procedures wordt hiermee aanzienlijk verstevigd, ten koste van de belangen van omwonenden, klimaat en natuur. Het is bovendien cynisch dat de minister geen enkele uitvoering geeft aan het RBV-vonnis. Eerder oordeelde de rechter dat op 20 maart aanstaande de minister een einde moet hebben gemaakt aan het gedogen en het vertrappen van de rechten van omwonenden. Dat vonnis hield zelfs stand in het tussenvonnis van 25 februari jongstleden.

Met de komst van het versnelde LVB wordt een volwaardig nieuw LVB op de lange baan geschoven. Voor de volwaardige versie had bijvoorbeeld een nieuwe milieueffectrapportage (MER) moeten worden opgesteld.

Al jarenlang bezig
In een eerder artikel schreven we al dat er sinds 2021 een speciaal bewindsliedenoverleg bestaat met ten minste zes betrokken ministeries die als zelfbenoemd doel heeft om Schiphol zo snel als mogelijk te legaliseren op 500.000 vliegbewegingen. Onder meer de opmerking van de directeur van Schiphol in een uitzending van Nieuwsuur waarin hij zei dat er sprake is van een juridisch moeras, moeten in dit licht worden bezien.

Een van de belangrijkste pijlers onder de legalisatie van de circa 80.000 extra vliegbewegingen is een nieuw LVB. Waar het ministerie eerder werkte aan een volwaardig LVB mét milieueffectrapportage, is dat pad nu plots verlaten. Als reden wordt aangevoerd dat er onvoldoende tijd is en men te druk is geweest met alle ontwikkelingen rond de balanced approach – de procedure in Brussel waarin wordt bepaald of Schiphol mag krimpen om redenen van geluidsoverlast.

Het ministerie verschuilt zich met deze verklaring achter het eigen mismanagement. De drukte rond de balanced approach noopt nu zogenaamd tot een versnelde procedure omdat het voor omwonenden toch wel heel erg belangrijk is dat de uitkomsten van die approach wettelijk worden vastgelegd.

Dubieuze uitgangspunten
Maar de minister heeft deze janboel zelf laten ontstaan door direct in zijn eerste week de luchtvaartlobby ruim baan te geven om de eerder vastgestelde en doorgerekende krimp overboord te gooien en met dubieuze uitgangspunten een veel hoger aantal vast te pinnen.

Madlener communiceerde daarbij op eigen houtje de gewenste aantallen met Brussel, zonder ondersteuning door gedegen en stabiele berekeningen. Vervolgens is het ministerie maandenlang aan het werk gezet om recht te rekenen wat krom is. Waarbij het gestelde doel van 17 procent zelfs werd opgeofferd. Daar is veel tijd aan opgegaan, niet aan het opstellen van een volwaardig LVB. Het is niet anders te kwalificeren als mismanagement.

De werkelijke reden om nu ineens de noodprocedure van stal te halen in plaats van netjes de al gestarte MER-procedure voor een volwaardig LVB verder te doorlopen, is waarschijnlijk de ijskoude kritiek over de gebruikte referentiesituatie door de Commissie MER. In een advies merkte die belangrijke commissie op dat de enige juiste referentiesituatie het LVB van 2008 is.

Die referentiesituatie heeft het ministerie al meerdere malen ‘niet realistisch’ genoemd omdat daarin slechts zo’n 400 tot 420 duizend vliegbewegingen mogelijk zijn. En I&W houdt liever vast aan de illegale 500.000 vliegbewegingen die werden verkregen door het ‘anticiperend handhaven’ ofwel langjarig gedogen van een illegale situatie.

Om met deze wetenschap te gaan voor een volwaardig LVB inclusief MER, zou leiden tot een pijnlijke afkeuring van de Commissie MER.

Nooit beoordeeld op milieueffecten
Voor de volledigheid: een exploitatie met 500.000 vliegbewegingen is nooit beoordeeld voor de MER. En om het nog schrijnender te maken: zelfs het LVB 2008 is nooit volledig beoordeeld op de milieueffecten. Mede daardoor staat de rechtmatigheid niet vast. Dat werd eerder bevestigd door de Minister van LNV in haar rol van bevoegd gezag voor de natuurvergunning in een beroepsprocedure in 2020.

In de nota van toelichting van de huidige versnelde procedure wordt op pagina 8 gerefereerd aan een MER-studie die was uitgevoerd om in 2020-2021 een nieuw LVB af te kondigen op basis van het Nieuwe Normen- en Handhavingsstelsel (NNHS). De minister suggereert dat er geen significante milieueffecten zijn voor de nu beoogde 478.000 vliegbewegingen omdat het blijft binnen de grenzen van die eerdere MER.

Dat is een Kafkaiaanse redenering. De Commissie MER schreef destijds in het persbericht bij haar toetsingsadvies dat die MER zo krakkemikkig in elkaar stak dat het niet als basis kon dienen voor een nieuw LVB voor Schiphol. Er zaten zoveel tekortkomingen in, vooral op het gebied van stikstof, CO₂ en geluidsbelasting, dat niet tot een andere conclusie kon worden gekomen.

Sjoemelberekeningen
Het advies zelf was minstens zo vernietigend. Zo was er sprake van verkeerde vergelijkingen tussen eerdere en de nieuwe situatie, uitgangspunten van berekeningen waren onduidelijk en zelfs deels inconsistent, er was (ook toen al) onvoldoende gemotiveerd waarom uitgegaan werd van 480.000 vluchten en de uitgangspunten van de stikstofberekeningen waren in de praktijk onmogelijk. Ook waren er verschillende rekenmethoden gebruikt voor de stikstofdepositie eerder en nu en was slechts een deel van de CO₂-emissies in kaart gebracht.

Het LVB uit 2020-2021 is er dan ook nooit gekomen. Het bleek een onbegaanbaar pad zonder geldige natuurvergunning en met een Commissie MER die al direct door de sjoemelberekeningen heenprikte. Dat LVB heeft dan ook geen enkele juridische status, terwijl I&W er op dit moment bij de versnelde procedure rechten aan denkt te kunnen ontlenen.

In de stukken voor het nieuwe LVB staan diverse passages die doen voorkomen alsof de huidige situatie met 500.000 vliegbewegingen legitiem zou zijn. En een krimp naar 478.000 een groots gebaar is naar de omgeving, rechtsherstel biedt en een serieuze eerste stap naar hinderreductie. Maar het ministerie realiseert zich dat de juridische basis voor die aantallen volledig ontbreekt en omschrijft de situatie dan ook zeer omfloerst.

Om de tuin leiden
Hoewel de minister de schijn wil wekken dat de huidige basis in orde is, durft hij het niet hard op te schrijven. Wanneer het zwart op wit op papier staat, kan dat leiden tot grote politieke en juridische problemen. Zo spreekt hij over de ‘capaciteitsdeclaratie’ om te doen voorkomen dat er een aantal van 500.000 vliegbewegingen is vergund. Ook spreekt hij over dat aantal als zijnde ‘afgesproken aan de Alders-tafel’ om maar niet te hoeven stellen dat er zoveel vluchten wettelijk vaststaan. Weer even verderop heeft hij het erover dat 500.000 vluchten ‘worden toegestaan’ en niet dat deze ‘zijn toegestaan’.

Het ministerie speelt hier een knap spelletje blufpoker. Want als de minister hier onverkort stelt dat 500.000 vliegbewegingen legitiem is, dan volgt al snel de vraag waaruit dat dan blijkt. Niet uit het LVB 2008 in ieder geval, want daarin is alleen het maximum aantal nachtvluchten vermeld. En ook niet uit de ‘afspraken’ aan de Alderstafel, want die missen legitimiteit omdat ze nooit zijn vastgelegd in een besluit of wet. En waarvan de milieueffecten nooit onderzocht zijn. Om van het probleem van de illegaal aangelegde Polderbaan nog maar te zwijgen.

Een volgende reden voor de grote haast die de minister nu heeft, is de onzekere situatie rond de natuurvergunning van Schiphol. Voor een nieuw LVB is een onherroepelijke natuurvergunning een harde voorwaarde, maar na uitspraken van de Raad van State en de rechtbank in Den Haag in de zaak van Greenpeace is de kans dat deze vergunning sneuvelt levensgroot. De rechtbank heeft het onderzoek ernaar zelfs heropend in de zaak van MOB.

I&W lijkt nu de vlucht vooruit te kiezen. Zolang de natuurvergunning van Schiphol niet is vernietigd, lijkt het er nog een beetje op dat een nieuw LVB mogelijk is. Maar het vonnis wordt binnen maanden of zelfs weken verwacht, dus moet de minister vaart zetten achter zijn ‘expres-LVB’.

Geen advies MRS
Voor het nieuwe LVB ‘vergeet’ de minister voor het gemak ook om de Maatschappelijke Raad Schiphol om advies te vragen, ondanks het wettelijk vastgelegde adviesrecht. Het toont maar weer eens aan hoe weinig belang hij hecht aan omwonenden. Ook ‘vergeet’ Madlener het advies van de Europese Commissie af te wachten uit de balanced approach procedure. Waar hij zich steeds verschuilt achter de EC, lijkt het nu geen bezwaar te zijn om de nieuwe grens van 478.000 vluchten te verankeren voor de sector.

In nauwe samenwerking met de vliegindustrie resulteert het nieuwe LVB in een pakket dat zo’n vijftien procent hinderreductie moet gaan opleveren. Nader beschouwd blijkt het grotendeels te gaan om een papieren winst en het andere deel is buitengewoon onzeker. Zo komt een fors deel uit de beperking van het aantal nachtvluchten met een reductie van 32.000 naar 27.000. Met de zware wegingsfactor voor nachtvluchten leidt zo’n ‘krimp’ al snel tot een forse winst. ‘Vergeten’ wordt voor het gemak dat er al jaren geen 32.000 nachtvluchten zijn uitgevoerd. In 2023, het laatst bekende jaar, ging het om 24.533 vliegbewegingen. Onzeker is ook de levering van minder lawaaiige toestellen. Inmiddels is al vast komen te staan dat de nieuwe Airbussen veel later komen dan beloofd.

KLM in protest
Ook onzeker is de tariefdifferentiatie waarmee de luidruchtigste toestellen worden ontmoedigd. Die effecten zijn volledig meeberekend in het maatregelenpakket voor de balanced approach, maar op de achtergrond vecht de vliegindustrie onder aanvoering van KLM de nieuwe tarieven aan bij de Autoriteit Consument & Markt.

Volgens de Wet luchtvaart dient ieder volgend besluit te worden getoetst op gelijkwaardigheid met het eerste Luchthavenverkeerbesluit uit 2003. De omgeving mag er daarbij niet op achteruit gaan voor geluidsbelasting, veiligheid en luchtkwaliteit. De minister schermt daarvoor met de eerdere – zwaar bekritiseerde – MER uit 2021, maar die vlieger gaat dus niet op. Hij zal de gelijkwaardigheid van dit besluit – met 80.000 extra vluchten – alsnog rechtstreeks moeten aantonen door te laten zien dat de situatie niet verslechtert ten opzichte van 2003. Dat lijkt een onmogelijke opgave, want 80.000 vliegtuigen passeren niet stilletjes.

Veiligheid voor omwonenden
En voor het aspect veiligheid wordt het helemaal een onmogeljke opgave. Zoals we eerder berichtten zijn de veiligheidsnormen voor omwonenden vanaf 2004 grotendeels losgelaten omdat ze de groei van Schiphol in de weg staan.

Overigens gaat het nieuwe LVB sowieso voorbij aan hogere wetgeving. In hoofdstuk 4 van de nota van toelichting wordt gesteld dat het besluit is getoetst aan andere wetgeving, maar deze toetsing blijkt onvolledig en passeert hogere wetgeving, in het bijzonder de universele mensenrechten, het Europees Verdrag voor de Rechten van de Mens en de verplichtingen die het Unierecht oplegt in het kader van de milieubescherming.

Wat zijn de gevolgen?
Wat zijn nu de consequenties van het omstreden nieuwe Luchthavenverkeersbesluit? Als deze wijziging door de Eerste en Tweede Kamer wordt geaccepteerd, komt er hard in een wettelijk besluit te staan dat Schiphol en de vliegindustrie aanspraak kunnen maken op 478.000 vliegbewegingen. Dat geeft deze partijen een wettelijke verankering van een aantal dat niet veel afwijkt van de 500.000 vluchten die tot nu toe weliswaar werden gedoogd, maar daarmee nog niet legitiem zijn. Binnen de bestaande wetgeving passen slechts 400.000 tot 420.000 vluchten, zo bleek immers eerder uit uitspraken van de minister.

Weliswaar is de Hoge Raad gevoelig gebleken voor het argument van de historische rechten en heeft zij gesteld dat krimp alleen mag via de balanced approach, maar juridisch bestond er geen minimum aantal vluchten waarop de sector zich kon beroepen. De 478.000 vluchten uit het nieuwe LVB betekent dus een rechtstreekse legalisering van zo’n 80.000 extra vluchten.

Voor het hoger beroep in lopende en toekomstige rechtszaken, zoals de zaak van RBV kan dat grote consequenties hebben. Het is alsof de minister de doelpalen tijdens de wedstrijd verschuift ten faveure van de vliegindustrie.

Listigheid
Daarnaast zit in de formulering van de nota van toelichting nog een listigheid. De maximum aantallen worden er gesteld boven de grenswaarden in de handhavingspunten. De facto kunnen omwonenden zich niet meer beroepen op die grenswaarden zolang het aantal vluchten onder de 478.000 blijft.

Dit is geen papieren werkelijkheid, omdat er elk jaar overschrijdingen zijn van de grenswaarden. Simpelweg omdat er geen 480.000 vluchten passen binnen de grenswaarden van het huidige LVB. Ook niet met preferent vliegen. Daarom worden steeds trucs uitgehaald met het ophogen van grenswaarden onder het mom van groot onderhoud. En wordt de Inspectie onder druk gezet om zelfs niet ‘anticiperend’ te handhaven.

Het nieuwe LVB creëert een groot financieel risico voor de Staat. Door de 478.000 vluchten hard op te nemen, bestaat de kans dat de sector grote schadevergoedingen gaat eisen wanneer de rechter of de politiek alsnog besluiten dat krimp noodzakelijk is, bij voorbeeld als gevolg van stikstof of mensenrechten.

Vierenhalf miljard euro
De vliegindustrie kan in een juridische procedure dan voorbijgaan aan de vraag of die slots überhaupt legitiem waren, waarmee een procedure vele malen eenvoudiger wordt. Stukken van het Ministerie van Financiën spreken over een schadepost die kan oplopen tot wel 4,5 miljard euro.

Hoe ongunstig dit besluit ook is – als het kabinet erin slaagt het door de Kamers te rommelen – cynisch genoeg kan het de RBV-zaak ook helpen. Een dergelijk besluit bewijst in ieder geval het gelijk van het vonnis dat de belangen van Schiphol altijd leidend zijn. De Staat deinst er zelfs niet voor terug om 80.000 extra vluchten te legaliseren. En wil dit dan verkopen aan de omgeving als winst.

Tot slot is er nog een punt van grote zorg over dit nieuwe LVB. De minister meldt dat er ‘bindende afspraken’ met KLM en Schiphol zijn of worden gemaakt, die naast het LVB komen te staan. Maar de inhoud van die afspraken is niet bijgevoegd, zodat de Eerste en Tweede Kamer er geen inzicht in krijgen. Het verleden bevat tal van ‘bindende’ afspraken tussen Staat, KLM en Schiphol waarvan niets terecht is gekomen. Hopelijk kunnen onze volksvertegenwoordigers zich de rapporten van de Staatsagent bij KLM nog herinneren.

Kamerleden let op!
Zowel de Eerste als de Tweede Kamer doen er goed aan om kritisch in te gaan tegen het nieuwe LVB. Op een doorzichtige manier worden 80.000 vluchten gelegaliseerd. De vliegindustrie krijgt opnieuw ruim baan. Ten koste van omwonenden, natuur, milieu en klimaat. Tegen het vonnis van de rechter in. En met grote risico’s voor de Staat. Want procedureel en inhoudelijk rammelt het besluit aan alle kanten. Minister Madlener maakt het juridisch moeras alleen maar zompiger.

Bron

(leestijd circa 3 minuten)

De vandaag gepresenteerde luchtruimherziening is een grote teleurstelling. De ambities op het gebied van klimaat en leefomgeving lijken opgeofferd aan de behoeften van de vliegindustrie en Defensie om te kunnen oefenen met de F35. Er is één pluspunt: de vierde aanvliegroute is afgeblazen.

Bij aanvang van het megaproject om het luchtruim opnieuw in te delen liepen de ministeries van Infrastructuur en Defensie nog over van de mooie ambities. Er zou meer ruimte komen voor Defensie, minder uitstoot van commercieel verkeer door kortere routes en er zou zowaar een betere kwaliteit van de leefomgeving rondom luchthavens mogelijk worden.

Nu leidt bestudering van de plannen tot een ontluisterende conclusie: vrijwel geen van de ambities wordt waargemaakt. Achter de mooie woorden van beide ministeries schuilt een forse verschuiving van prioriteiten, waarbij de belangen van omwonenden, klimaat en natuur op de tweede plek zijn gezet.

De huidige geopolitieke situatie met de oorlog in Oekraïne wordt door het Defensie aangegrepen om de noodzaak van een groter aaneengesloten militair oefengebied te benadrukken. De F35, de nieuwe aanwinst van de luchtmacht, vereist meer ruimte om adequaat te kunnen oefenen.

Meer herrie in plaats van minder
Het is natuurlijk logisch en begrijpelijk dat Defensie de mogelijkheden moet hebben om te oefenen, maar de manier waarop dit in de luchtruimherziening vorm krijgt, roept serieuze vragen op. Opnieuw zullen tienduizenden, mogelijk honderdduizenden, mensen nog meer last krijgen van het vliegverkeer. Ook mensen die dat nu nog niet hebben.

Een van de belangrijkste pijlers onder de luchtruimherziening was de belofte van een betere kwaliteit van leefomgeving rondom luchthavens. Dit zou worden gerealiseerd door het project ‘Hoger naderen’, waarbij vliegtuigen hoger en met minder motorvermogen de vliegvelden kunnen naderen.

Verbeteringen weer uitgesteld
De realiteit blijkt weerbarstiger. Het nu gepresenteerde schetsontwerp is slechts een tussenstap. Concrete verbeteringen voor omwonenden worden (opnieuw) doorgeschoven naar de toekomst. Daarmee wordt het onzeker of die verbeteringen er überhaupt gaan komen.

Hoewel een onderdeel van de luchtruimherziening de komst van een vierde aanvliegroute naar Schiphol was, blijkt deze route nu geschrapt. De benodigde internationale aansluitingen waren volgens het Ministerie van Infrastructuur niet te realiseren. De vierde route was onder meer bedoeld om korter door het Nederlandse luchtruim te vliegen en zo de CO₂– en NO_x-uitstoot te verminderen. Dat gaat er dus niet meer van komen. Sterker nog: het huidige plan levert zelfs een groei van de uitstoot op.

In de herziening worden wijzigingen onder de 1800 meter zoveel mogelijk voorkomen, om het verschuiven van de ernstigste geluidsbelasting tegen te gaan. Hoewel dit positief klinkt, betekent het in de praktijk dat er geen fundamentele verbeteringen worden gerealiseerd in de directe omgeving van vliegvelden. De luchtruimherziening levert bestaande gehinderden letterlijk niets op.

Meer uitstoot in plaats van minder
Eén van de (door I&W) meest geroemde gevolgen van de luchtruimherziening was het verminderen van de emissies door kortere routes over Nederland te vliegen. Hoewel deskundigen al eerder hadden aangetoond dat dit op de totale vliegreis nauwelijks een verbetering opleverde, blijkt dit nu ook uit het schetsontwerp zelf. Met name de omvluchten die nodig zijn vanwege de grotere oefenruimte voor Defensie in Noord-Nederland, doen de kortere routes elders meer dan teniet.

Aan participatie door burgers wordt zoals verwacht weinig ruimte gegeven. Weliswaar stelt I&W dat er volop dialoog zal plaatsvinden met omwonenden en andere belanghebbenden, maar de mogelijkheid om de plannen daadwerkelijk te beïnvloeden is minimaal.

Het ministerie stelt dat het een zwaar technisch dossier is en dat het Nederlandse luchtruim moet blijven aansluiten op het internationale. Daarom wordt een externe commissie ingesteld om advies te geven over nut en noodzaak, maar wordt vooraf in het midden gelaten of dat advies wordt meegenomen in de uitwerking van het huidige plan.

Gemiste kans
De luchtruimherziening zoals vandaag gepresenteerd is een gemiste kans. In plaats van een evenwichtige afweging van de verschillende belangen, worden leefomgeving, milieu en klimaat weer geofferd op het altaar van de vliegindustrie.

De beloofde verbeteringen blijken veelal loze beloftes en de participatie lijkt ingericht als rookgordijn om de plannen eenvoudig door te drukken. De luchtruimherziening blijkt niets meer dan een vermomde uitbreiding van de capaciteit van de vliegindustrie. Exact waar we al jarenlang voor waarschuwen.

Bron

(leestijd circa 3 minuten)

In een video voor premier Dick Schoof heeft Platform Vliegoverlast een pakkende samenvatting gemaakt van het dossier Schiphol. De maatschappelijke schreeuw om meer leefbaarheid en minder hub is de rode lijn.

Waar hebben we luchtvaart eigenlijk voor nodig, zo vraagt professor Fulco van der Veen zich af. Dat zijn de internationale verbindingen. Maar daarvoor is geen megahub nodig. Uit meerdere economische beschouwingen is allang bekend dat Nederland prima bediend is met 270.000 tot 350.000 vluchten per jaar. Daarmee wordt respectievelijk 91 en 96 procent van de huidige handelswaarde afgedekt.

De rest, dus 150.000 tot 230.000 vluchten, is niet meer dan franje, vooral bedoeld om het private belang van KLM te behartigen. Deze vluchten dragen niet bij aan waar luchtvaart voor nodig is: de internationale bereikbaarheid.

Oog voor het publieke belang
Wat is er nodig voor zo’n optimaal netwerk? Ten eerste een luchthaven voor mensen die hier wonen of in Nederland moeten zijn. De luchtvaartnota dient hierop te worden aangepast waarbij rekening wordt gehouden met álle publieke belangen, inclusief leefbaarheid en klimaat. En tot slot: luchtvaartbedrijven die mensen en vracht van en naar Nederland vervoeren zonder de aspiratie van miljoenen overstappers.

De wensen van KLM en die van het publiek leiden tot grote belangenconflicten in de samenleving. Enerzijds wil KLM zoveel mogelijk vliegen ten bate van de eigen winstcijfers, anderszijds spelen publieke belangen als bereikbaarheid, werkgelegenheid, leefbaarheid, gezondheid, woningbouw, veiligheid, natuur en klimaat.

De belangenconflicten zijn in de afgelopen tientallen jaren gegroeid omdat er geen tegenmacht georganiseerd is op de lobby van de vliegindustrie, zo vertelt Van der Veen in de video. Maar de conflicten zijn relatief eenvoudig op te lossen.

Intense omhelzing
Daarvoor dient een einde te worden gemaakt aan de intense omhelzing van de overheid met de private sector, vooral KLM en Schiphol. Het steeds maar weer herhalen van het mantra ‘zonder groei geen welvaart’ is inmiddels achterhaald en al vele keren onderuit gehaald in wetenschappelijke publicaties.

De overheid zou juist meer prioriteit moeten geven aan de publieke belangen als leefbaarheid, gezondheid, veiligheid en milieu. Om de gezondheid en het welzijn van burgers te beschermen dient de overheid te luisteren naar de zorgen in de samenleving en heeft het een adequaat middel in handen om een nieuwe balans te creëren: het eerlijk beprijzen van vliegen. “Niet langer alle maatschappelijke kosten van het vliegen over de schutting gooien de de belastingbetaler ervoor op laten draaien”, aldus professor Van der Veen.

Voordelen nieuwe koers
Zo’n nieuwe koers levert aanzienlijke voordelen op, voor zowel de burger als het bedrijfsleven. Burgers genieten een aanzienlijke verbetering van leefbaarheid en veiligheid, er ontstaat meer ruimte voor de broodnodige woningbouw en mensen hoeven zich minder zorgen te maken over hun gezondheid.

Maar ook het bedrijfsleven profiteert. Er blijven vele directe verbindingen over met belangrijke economische centra en de minder belangrijke centra blijven bereikbaar via een overstap, er kan een algemene lastenverlichting worden doorgevoerd omdat er minder staatssteun nodig is voor de luchtvaartindustrie, de inspanningen om de uitstoot van CO₂ en NO_x te verminderen kunnen omlaag omdat niet langer hoeft te worden gecompenseerd voor de vliegsector en er komt een einde aan de concurrentievervalsing met andere vormen van transport – die bijvoorbeeld wél accijns op energie betalen en wél btw dienen af te dragen.

Nadeel van de nieuwe koers is dat sommige werknemers uit de vliegindustrie opnieuw op zoek moeten naar een nieuwe baan. Voor de economie als geheel is dit echter een voordeel omdat het bedrijfsleven kampt met grote tekorten aan arbeidskrachten. Die worden gelenigd door de inzet van de vrijkomende luchtvaartmedewerkers. “De transitie van werken op een luchthaven naar een andere omgeving hoeft dan ook niet erg ingewikkeld te zijn”, legt Van der Veen uit.

Bekijk hier de hele video.

Dossier Schiphol voor premier Schoof

Het dossier Schiphol vraagt om integraal beleid omdat er zeer veel aspecten mee gemoeid zijn. Van economie tot klimaat, van werkgelegenheid tot woningbouw en van gezondheid tot natuur. Een minister van Infrastructuur en Waterstaat kan dat nooit overzien. Alleen een premier kan het overzicht bewaren.

Bron

(leestijd circa 3 minuten)

Gisteren verscheen een rapport van het Lab Verantwoorde Mobililiteit, een samenwerking van meerdere universiteiten, dat zeer kritisch is over de ontwikkeling van de Nederlandse luchtvaart. Volgens de auteurs is minder vliegen de enige haalbare optie om klimaatdoelen te halen.

Het rapport, geschreven door Jasper de Bruin en Max Olzheim van de TU Delft, schetst een alarmerend beeld van de huidige situatie en presenteert concrete maatregelen om de groei van het vliegverkeer te beperken.

Vliegen is één van de meest vervuilende vormen van mobiliteit, zo schrijven de onderzoekers. De jaarlijkse CO₂-uitstoot van de Nederlandse luchtvaart loopt op tot zo’n 12 megaton. Ter vergelijking: de uitstoot van al het woon-werkverkeer in ons land is bijna de helft lager. Sinds 1990 zijn de emissies van de luchtvaart met liefst 260 procent toegenomen.

Naast CO₂-uitstoot zijn er ook andere schadelijke effecten, zoals waterdamp, condenssporen en stikstofoxiden. Het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (KiM) schat deze extra uitstoot op nog eens 5,5 megaton CO₂-equivalenten.

Innovatie een illusie
Het rapport maakt korte metten met de illusie dat technologische innovaties op korte termijn een oplossing gaan bieden voor de verduurzaming van de luchtvaart. Zuiniger vliegtuigen bieden geen oplossing voor de bestaande vloot, die nog jaren zal blijven vliegen. Alternatieve aandrijving zoals elektriciteit of waterstof zijn voor commerciële luchtvaart voorlopig geen haalbare opties, terwijl de productie van biofuels een enorm beslag legt op landbouwgrond en natuurgebieden.

Synthetische kerosine, geproduceerd uit CO₂ en waterstof, wordt genoemd als enige reële kans op grootschalige verduurzaming. Maar ook dit pad kent grote obstakels, zoals de beschikbaarheid van voldoende duurzame energie en de hoge kosten.

Om slechts een derde van de kerosine op Schiphol te vervangen door een synthetische variant, zou driekwart van alle geplande windenergie langs de Nederlandse kust in 2030 nodig zijn. De kosten zijn vijf tot zes keer hoger dan die van fossiele kerosine.

‘Vliegcultuur’ aanpakken
De onderzoekers besteden uitgebreid aandacht aan de Nederlandse ‘vliegcultuur’, waarin vliegen bijna vanzelfsprekend is geworden. Maar liefst 92 procent van de Nederlanders heeft ooit een vliegtuig gepakt. Het vliegtuig is, samen met de auto, het meest gebruikte vervoermiddel voor buitenlandse vakanties. Vooral onder jongeren is vliegen populair.

Er bestaat een selecte groep veelvliegers van zo’n 13 procent van de bevolking, die meer dan drie vliegreizen per jaar maakt en verantwoordelijk is voor de helft van alle vluchten. Die groep bestaat vooral uit jonge, hoogopgeleide mensen die woonachtig zijn in de Randstad.

Daarnaast veroorzaakt een klein aantal verre vluchten een groot deel van de uitstoot. De 25 procent langste reizen (meer dan 2000 kilometer) zijn goed voor meer dan 80 procent van alle emissies.

Vooral recreatief, niet zakelijk
Het zwaartepunt van de emissies ligt bij recreatieve reizen, zo’n 75 procent van het totaal. Opvallend noemen de onderzoekers het feit dat slechts 37 procent van de recreatieve reizen strikt gebonden is aan de bestemming. Dit betekent dat er ruimte is voor verandering en dat mensen ook andere, dichterbij gelegen plekken kunnen kiezen.

Het rapport presenteert vier acties om het vliegverkeer te reduceren: een verbod op reclames voor vliegreizen, het opstellen van een integraal beleid voor duurzaam toerisme, het eerlijk belasten van de externe kosten van het vliegverkeer en een beperking van de verdere groei van de uitstoot door bijvoorbeeld het invoeren van een CO₂-plafond en het gesloten houden van Lelystad Airport.

Overigens ontkracht het Lab Verantwoorde Mobiliteit opnieuw de mythe dat Schiphol onmisbaar is voor de Nederlandse economie. “De Raad voor de Leefomgeving concludeerde in 2016 al dat Schiphol geen motor meer is van de economie. Internationale vergelijkingen laten zien dat succesvolle steden prima kunnen functioneren met veel kleinere luchthavens.”

Vooral KLM
Het uitgebreide routenetwerk van Schiphol lijkt vooral cruciaal voor de bedrijfsvoering van KLM, niet voor de Nederlandse samenleving. Het is tijd om deze belangen los te koppelen, aldus het rapport.

De luchtvaart staat voor een immense uitdaging, zo constateren de onderzoekers. Technologische oplossingen zijn op korte termijn onvoldoende, er moet daarom nu worden gehandeld om de groei van de emissies te beperken. Maatregelen zullen onvermijdelijk leiden tot krimp en dat is helemaal niet zo erg, omdat de economische argumenten tegen krimp minder steekhoudend zijn dan vaak wordt beweerd.

De transitie naar een andere ‘vliegcultuur’ en duurzamer mobiliteit vereist politieke moed en maatschappelijke acceptatie.

Opvallend is dat het rapport nauwelijks rept over het terugbrengen van buitenlandse overstappers, bijvoorbeeld door het invoeren van een vliegtaks. Dat is immers een uitstekende manier om het Nederlandse vliegverkeer fors in te dammen zonder al teveel maatschappelijke gevolgen. De onderzoekers noemen het ontbreken van die vliegtaks overigens wel oneerlijk.

Bron

(leestijd circa 2 minuten)

Eerder deze week heeft Mobilisation for the Environment (MOB) het college van de provincie Gelderland gevraagd de natuurvergunningen in te trekken van twee boederijen die door Schiphol voor de stikstofruimte zijn gekocht.

MOB-leider Johan Vollenbroek hoopt hiermee te voorkomen dat Schiphol de stikstofruimte gaat inzetten om ruimte te scheppen voor het overmatige vliegverkeer en zo de huidige situatie te legaliseren.

Volgens de Habitatrichtlijn dienen de Europese lidstaten passende maatregelen te nemen om ervoor te zorgen dat de kwaliteit van natuurlijke habitats niet verslechtert en er geen storende factoren optreden voor de soorten in deze gebieden.

Urgent
De twee boerenbedrijven, is Kootwijkerbroek en Oosterwolde, liggen beide op minder dan vijf kilometer afstand van Natura 2000-gebied de Veluwe. Dat gebied is opgenomen in de zogenaamde urgente lijst, waarover de rechter onlangs in de Greenpeace zaak zei stikstofreductie een noodzakelijke voorwaarde is en dat als hier niet aan voldaan wordt illegale verslechtering van de natuur optreedt.

“Duidelijk is dat de stikstofreductie en dus passende maatregelen van uw college nodig zijn om in het geval van de Veluwe te voldoen aan de verplichting uit de Habitatrichtlijn”, schrijft de jurist van MOB.

In totaal gaat het om stikstofemissierechten van meer dan 10.000 kilogram per jaar voor de twee bedrijven samen. Omdat Schiphol zo’n 90 procent van de eigen uitstoot niet hoeft mee te rekenen, zou dit betekenen dat de vliegveldenexploitant er juist 100.000 kilogram extra door kan uitstoten.

Meer stikstof in plaats van minder
Dit is volledig in strijd met de doelstelling van de wetgeving om de natuur te beschermen. Door de handelswijze van Schiphol komt er juist veel meer stikstof in de natuur terecht, in plaats van minder.

Volgens MOB is het juridisch haalbaar om als provinciebestuur de vergunningen in te trekken als gevolg van recente uitspraken van de rechter. “Cliënt verzoekt u dan ook om van uw bevoegdheid gebruik te maken en de natuurvergunningen in te trekken”, aldus de brief van Vollenbroek.

Inmiddels liggen de agrarische activiteiten op de twee boerderijen al meer dan twee jaar stil. Dat biedt het college nog een reden om de vergunningen in te trekken, omdat de Omgevingswet die mogelijkheid biedt als er langer dan een jaar geen activiteiten hebben plaatsgevonden die gebruikmaken van de vergunning.

Bron

(leestijd circa 4 minuten)

De vliegindustrie wordt vaak geassocieerd met overmatige CO₂-uitstoot, maar de werkelijke impact op de volksgezondheid is veel complexer en verontrustender. Dit blijkt uit een recent rapport van het Milieu Front Eijsden (MfE).

Het rapport werpt een kritisch licht op de uitstoot van zeer zorgwekkende stoffen (ZZS) die deels kankerverwekkend zijn. En is kritisch op het negeren van deze emissies door zowel de vliegindustrie als de regelgevende instanties.

Hoewel de uitstoot van CO₂ en stikstofoxiden (NO_x) internationaal de meeste aandacht krijgt, is er veel minder aandacht voor de vaak giftige stoffen in ultrafijnstof (UFP) en in de vluchtige organische stoffen (VOS) uit straalmotoren.

Uit het onderzoek van MfE blijkt dat in de regio Zuid-Limburg sprake is van een grote uitstoot van ZZS, waaronder NO_x, zwaveloxiden (SO_x), koolmonoxide (CO), fijnstof (PM) en VOS, met daarin op zijn minst acht kankerverwekkende stoffen. Hoewel deze stoffen slechts 0,0007 procent uitmaken van de totale vliegtuiguitstoot, is hun impact des te groter. Volgens het rapport wordt slechts “de top van de ijsberg” meegenomen in de officiële berekeningen.

IJsberg aan giftige stoffen
De werkelijke omvang van de problemen wordt pas duidelijk als gekeken wordt naar het effect van alle 189 vluchtige organische stoffen, waarvan er 45 voorkomen in veertien nationale en internationale lijsten van erkend toxische stoffen. Dat is volgens MfE het onzichtbare deel van de ijsberg.

Deze VOS, waaronder het kankerverwekkende benzeen, komen vrij bij de verdamping van organische stoffen en bij onvolledige verbranding. Onderzoekers concluderen dat er een duidelijk causaal verband bestaat tussen symptomen, diagnoses en de omgevingslucht.

Het ‘aerotoxisch syndroom’ blijkt niet alleen voor vliegend personeel en afhandelingspersoneel van toepassing, maar ook voor omwonenden.

MfE wijst erop dat de officiële instanties, zoals TNO, RIVM en NLR, beweren dat de vliegtuiguitstoot amper het luchthaventerrein verlaat of zodanig wordt verdund dat het voor de gezondheid geen rol van betekenis heeft. Maar internationaal onderzoek, onder meer rond London Heathrow, toont aan dat UFP tot op 40 kilometer van de luchthaven wordt gevonden.

50 gram kankerverwekkende stof per bewoner
De studie wijst uit dat in Zuid-Limburg jaarlijks zo’n twee miljoen ton vliegtuiguitstoot neerdaalt. Daarvan is 1380 ton zeer zorgwekkende stoffen met 27 ton erkend kanker-verwekkende stoffen. Elke inwoner van het gebied rond vliegveld Beek krijgt zo 220 gram VOS en 50 gram aan kankerverwekkende zzs op het bordje.

De uitstoot wordt veroorzaakt door drie emissiebronnen: Maastricht Aachen Airport (7 procent), Liège Airport (69 procent) en 4 procent door het vliegverkeer dat passeert boven de rekengrens van 3000 voet, zo’n 900 meter. Daar komen nog bij de uitstoot van internationale vluchten van en naar andere Nederlandse luchthavens (14 procent) en het overvliegende verkeer (6 procent).

Dit betekent dat 93 procent, ofwel 1283 ton, van de ZZS als grensoverschrijdende emissies in Zuid-Limburg terechtkomen. Per jaar betekent het een depositie van 2000 kilogram per vierkante kilometer of omgerekend 2,1 kilogram per inwoner door het buitenlandse luchtverkeer.

Kanker en luchtwegaandoeningen
Dat zijn onder meer 1,3-butadieen dat leukemie en lymfeklierkanker kan veroorzaken, crotonaldehyde wat leidt tot chronische luchtwegaandoeningen, ispropylbenzeen dat hoofdpijn, duizeligheid en slaperigheid veroorzaakt, formaldehyde dat leidt tot kanker in de neus-keelholte en de luchtpijp, en benzeen dat leukemie veroorzaakt.

Desondanks lijkt de methodiek voor de emissieberekeningen die wordt gebruikt door onder meer TNO, RIVM en NLR vooral gericht op het uit de wind houden van de vliegindustrie. Deze zit vol met onduidelijke aannames en onzekerheden.

Zo wordt er uitgegaan van standaard factoren die behoorlijk kunnen afwijken van het werkelijke gebruik van een vliegtuig. Bovendien worden emissies van de vluchtfasen (klim en daling) alléén berekend in het verlengde van de start- en landingsbanen tot een hoogte van maximaal 3000 voet. Emissies daarboven, die volgens de luchtvaartbranche zelf tot 90 procent van alle uitstoot uitmaken, worden achterwege gelaten in de statistieken.

Data afkomstig van motorfabrikant
Een belangrijk kritiekpunt is dat de emissiegegevens zijn gebaseerd op certificatie van de motor door de leverancier. In die certificatie wordt slechts rekening gehouden met een aantal standaard factoren en niet met het werkelijke gebruik van de motor. Zo wordt er geen notie genomen van de hogere emissies als gevolg van zwaardere belasting door bijvoorbeeld het gewicht van de passagiers of de vracht.

Evenmin wordt er rekening gehouden met de UFP-uitstoot door smeerolie en polyaromatische koolwaterstoffen. De methode die voor de officiële cijfers wordt gebruikt gaat er bovendien (onterecht) vanuit dat VOS niet chemisch reageren en gaat uit van een vrijwel vlakke omgeving. Dat is in Zuid-Limburg natuurlijk niet het geval.

De Limburgse studie benadrukt het belang van continue UFP- en PM-metingen op vliegvelden en in de omgeving. Ook pleiten de onderzoekers voor chemische analyses om de exacte samenstelling van de stoffen te kunnen bepalen. De huidige methoden schieten schromelijk tekort om een volledig beeld van de impact op de volksgezondheid te krijgen.

Belang burger weer ondergeschikt
Het rapport toont duidelijk aan dat er meer transparantie en een kritischer benadering nodig zijn bij het bepalen van de impact van de vliegtuiguitstoot. De gezondheidsrisico’s van alle emissies moeten in kaart worden gebracht, de emissieberekeningen dienen te worden verbeterd en er moet meer aandacht komen voor de verspreiding en afzetting van de stoffen, met name in de bewoonde gebieden rond vliegvelden.

De huidige methodiek schiet tekort en het is zorgelijk dat de gezondheid van burgers ondergeschikt lijkt te zijn aan de economische belangen van de vliegindustrie en het openhouden van het in feite failliete MAA.

Het is hoog tijd dat de overheid verantwoordelijkheid neemt en de nodige maatregelen treft om de uitstoot van deze gevaarlijke stoffen te minimaliseren, zoals ook eisen worden gesteld aan alle andere industrieën in ons land.

Bron

(leestijd circa 3 minuten)

De vliegindustrie presenteert zichzelf graag als een voortrekker in innovatie, maar achter de glossy marketingcampagnes schuilt een harde realiteit. Echte klimaatneutraliteit is niets meer en niets minder dan een luchtkasteel.

Dit stelt de Zweedse professor Stefan Gössling in zijn nieuwste research paper Net-zero aviation: transition barriers and policy implications. Hij identificeert hierin veertig barrières en analyseert de historische ontwikkeling van de sector. Conclusie: de winstmarges zijn (veel) te laag om de transitie te kunnen betalen.

Terwijl de politiek en de industrie elkaar om de oren slaan met mooie beloftes over duurzame brandstoffen en elektrische vliegtuigen, blijven fundamentele struikelblokken de weg naar groene luchtvaart blokkeren.

De overgang naar klimaatneutrale luchtvaart is geen simpele puzzel waarbij een nieuwe motor of een andere brandstof oplossing bieden. Het is een complex samenspel van technologische, financiële, bestuurlijke en maatschappelijke uitdagingen.

Veertig barrières
In het onderzoek worden maar liefst veertig barrières geïdentificeerd, in zeven categorieën: klimaat, management, innovatie, brandstoftransitie, financiën, governance en maatschappij.

Een eerste struikelblok is het feit dat er geen consensus bestaat over de definitie van ‘net-zero’ voor de luchtvaart. Moet de focus liggen op CO₂ uit brandstofverbranding, of juist op de volledige levenscyclus van brandstoffen of – nog breder – op de opwarmingseffecten van alle emissies op vlieghoogte? Deze onduidelijkheid leidt tot vertraging, laksheid en onzekerheid.

Het is in ieder geval onduidelijk of de vliegindustrie rekening houdt met de totale uitstoot, inclusief alle non-CO₂-effecten die de klimaatimpact aanzienlijk vergroten.

In de kinderschoenen
Een andere belangrijke barrière zijn technische en natuurkundige limieten. Hoewel de beloftes van elektrische en waterstofvliegtuigen hoopvol klinken, is de technologie in de praktijk nog verre van volwassen en is opschaling een enorme uitdaging. Zelfs bio- of kunstkerosine, vaak gepresenteerd als wondermiddel, zijn vooralsnog niet op een schaal beschikbaar die het verschil kan maken.

De transitie naar alternatieve brandstoffen is complex. Er is niet alleen een gigantische hoeveelheid biomassa nodig, maar er zijn ook grote investeringen nodig in nieuwe infrastructuur voor productie en distributie. Daarbij komt dat de duurzaamheid van de productie een vraagteken blijft, want het risico bestaat dat het kweken van biogeen materiaal leidt tot grootschalige ontbossing. Kenners noemen de biokerosine dan ook steeds vaker een fantasy fuel.

Nog zo’n hindernis is de financiële slagkracht van de vliegindustrie. Luchtvaartbedrijven opereren met zulke kleine winstmarges dat ze simpelweg het geld niet hebben om de dure overgang te financieren. De kosten van de brandstoftransitie worden geschat op een 500 tot ruim 2000 miljard dollar (geen typfout), terwijl de hele sector sinds 1978 slechts een magere 82 miljard dollar aan winst heeft gemaakt. Dat is gemiddeld 94 dollarcent per passagier (!).

Onbetrouwbaar
Vervolgens is er sprake van vergaande bestuurlijke passiviteit in de sector. De internationale samenwerking is zeer gebrekkig. ICAO wordt gezien als een tandeloze en krachteloze tijger en het bijbehorende compensatieprogramma Corsia wordt beschouwd als onbetrouwbaar. Nationale actie is daarom nodig, maar de politieke wil is vaak ver te zoeken. Zo ook in Nederland onder PVV-bewind.

Tot slot bestaat er grote maatschappelijke tegenwerking. Consumenten willen graag zoveel mogelijk blijven vliegen, vooral als gevolg van de extreem lage prijzen. Het is dan ook belangrijk om te erkennen dat een groot deel van de uitstoot afkomstig is van een kleine groep frequente reizigers. Dat is een fundamenteel probleem van onrechtvaardigheid tussen verschillende bevolkingsgroepen.

De kern van het probleem is de focus op de ongeremde groei als verdienmodel. De vliegindustrie gaat er nog steeds vanuit dat het aantal passagiers tot 2041 zal verdubbelen, terwijl experts weten dat de groei moet afnemen om klimaatdoelen te halen. Het groei-paradigma is een vicueuze cirkel: hoe meer er wordt gevlogen, hoe meer brandstof nodig is en des te groter de uitstoot.

Slechts luchtkastelen
Volgens Gössling is het dan ook de hoogste tijd dat er maatregelen genomen, zoals een CO₂-belasting, een absoluut CO₂-budget voor de sector, de verplichte bijmenging van alternatieve brandstoffen en, niet te vergeten, een capaciteitsbeperking.

“Het is duidelijk dat geen van de maatregelen een wondermiddel is. Een combinatie is waarschijnlijk de meest effectieve aanpak”, aldus de hoogleraar.

“De realiteit is dat de luchtvaart, met het huidige verdienmodel en de onwil om radicaal te veranderen, geen geloofwaardige partner is in de strijd tegen klimaatverandering. De beloftes zijn niet meer dan luchtkastelen.”

Bron

(leestijd circa 3 minuten)

Goed nieuws voor de omwonenden van vliegveld Beek: zowel het aantal passagiers als de vracht dalen sterk. Het is minder goed nieuws voor de belastingbetaler: die ziet het geld met tientallen miljoenen euro’s tegelijk door het putje verdwijnen.

De Limburgse belastingbetaler is daarbij dubbel de klos, omdat mede-aandeelhouder Schiphol al sinds de start van de deelname heeft laten vastleggen dat het geen bijdrage zal leveren aan de compensatie van toekomstige verliezen.

Vanochtend kwam het CBS met de nieuwste cijfers over Maastricht Airport. Daaruit blijkt dat in de tweede helft van vorig jaar het aantal passagiers opnieuw met 23 procent is gedaald. In de rest van ons land was een plus te zien van vier procent.

Ook de vracht die door vliegveld Beek wordt verwerkt daalde met een vergelijkbaar percentage, waar op Schiphol een plus van acht procent werd geboekt.

Prognose achterhaald
De Limburgse cijfers zijn zó slecht dat het business plan uit 2022 inmiddels als achterhaald moet worden beschouwd. Dat überoptimistische plan werd eerder al scherp bekritiseerd door NEO Observatory, maar dat rapport werd door de provincie in een diepe lade gemikt.

Ondertussen vervoert Beek maar liefst 44 procent minder passagiers en 81 procent minder luchtvracht dan in het plan werd voorspeld. “Er is geen enkele aansluiting meer van het plan met de werkelijkheid”, aldus de Alliantie pleinAir Maastricht, een organisatie van bewonersverenigingen.

Al met al leveren de dramatische cijfers een verlies op van naar schatting zo’n zes miljoen euro, net zoveel als een jaar eerder. Inclusief de jaarlijkse kosten voor onder meer brandweer en marechaussee beloopt de kostenpost maar liefst een kleine 10 miljoen euro.

Structureel 10 miljoen euro in de min
Waar het verlies in 2023 nog werd gedekt door het eigen vermogen, daalde dit eind 2023 onder nul. Het verlies over 2024 kan dus niet worden gedragen door het vliegveld zelf, zo merkt NEO Observatory fijntjes op in een analyse die is geactualiseerd naar aanleiding van de nieuwe cijfers.

Als Beek niet meer passagiers en vracht gaat vervoeren, wordt het verlies structureel en dus jaarlijks terugkerend.

Nieuwe baas
Per 1 oktober jongstleden beschikt het Limburgse vliegveld over een nieuwe directeur. Deze Joost Meijs is afkomstig van onder meer Eindhoven en Aruba Airport. Ook hij ziet een zonnige toekomst voor Beek, want hoewel in 2025 nog verlies zal worden gedraaid, gloort een break-even in 2027. In 2030 rekent hij opnieuw op een spectaculaire groei.

Om dat te bereiken wil hij de commerciële afdeling uitbreiden met twee (2) business developers, de samenwerking met Schiphol intensiveren, de startbaan verlengen, nieuwe klanten langer aan zich binden en de snelheid van de vrachtafhandeling verhogen. Dat laatste is opmerkelijk, omdat het vliegveld zich juist op dat punt liet voorstaan in het verleden. Meijs ziet dat dus anders.

Onwaarschijnlijk
“Om de nieuwe prognose van Meijs te halen, moet er zo’n 150.000 ton vracht bij andere luchthavens vandaan worden getrokken. (..) Zelfs als Maastricht gratis zou zijn, is dit zeer onwaarschijnlijk”, aldus NEO.

Volgende week vrijdag gaat Meijs voor het eerst op gesprek bij de Provinciale Staten in Maastricht. Daar gaat hij tekst en uitleg geven over de toekomst van het vliegveld waarin de afgelopen jaren zo’n 180 miljoen euro publiek geld is gestoken, zonder valide marktanalyse.

Om het de Statenleden makkelijk te maken, heeft de Alliantie een lijst opgesteld met vragen die interessant zijn om Meijs voor te leggen. Zoals waarom er geen solide onderbouwing is van de miljoenen belastingeuro’s die de provincie ieder jaar spendeert aan het vliegveld. Of waarom elektrisch vliegen niet is aangevraagd in het nieuwe Luchthavenbesluit, terwijl het volgens eigen zeggen ‘cruciaal’ is voor de toekomst.

Bron

(leestijd circa 3 minuten)

Recentelijk nam de Belgische hoogleraar Wouter Dewulf deel aan overleg in de Tweede Kamer over de luchtvaart. De man is luchtvaarteconoom, maar grossiert in algemeenheden, afkomstig uit de vlieglobby.

Om zijn betoog in de Kamer nog eens in het zonnetje te zetten, plaatste hij vandaag een epistel op de website van het FD (mirror).

“Nederland staat op een belangrijk kruispunt in zijn luchtvaartbeleid. Terwijl Schiphol een fundament is voor de nationale economie, is de vraag of we blijven inzetten op groei of kiezen voor krimp”, zo gaat het stuk van start.

De professor legt daarbij niet uit hoe een branche met een bijdrage van nog geen procent aan het nationaal product “een fundament” voor de economie kan zijn. Noch vertelt hij hoe de circa 40 procent overstappers ook maar iets bijdragen of hoe de luchtvaart een bijdrage gaat leveren aan het verminderen van gevaarlijke uitstoot als CO₂ en NO_x.

Focus verlegd
“De ooit toonaangevende Nederlandse mainport-strategie is uit de politieke belangstelling verdwenen”, zo mijmert hij over vroeger tijden, kennelijk niet beseffend dat die mainports vooral laaggekwalificeerd en laagbetaald werk opleveren met slechte arbeidsomstandigheden. Terwijl de focus van de economie inmiddels allang is verlegd naar sectoren die schoner zijn, beter betalen en (dus) meer bijdragen aan de welvaart.

Dewulf gaat vanuit zijn academische helicopterview volledig voorbij aan wat bij de rest van ons land allang bekend is. Voor goed werk moet je niet in de vuile lucht van Schiphol zijn, maar elders waar werkgevers wél goed voor hun medewerkers zorgen, geen korte nachtdiensten eisen en niet steeds met nulurencontracten aan de gang zijn. Kijk maar eens wat Schiphol uit de kast moet trekken om überhaupt nog aan een medewerker te komen.

“Schiphol speelde een centrale rol in een wereldwijd netwerk van zakelijke en toeristische verbindingen”, zo fantaseert Dewulf, zich niet afvragende waarom de hele wereld naar Schiphol – middenin de drukbevolkste regio van Europa – zou moeten vliegen voor aansluiting met de rest van de wereld. De overlast en vervuiling van het overstapnetwerk komt zo terecht in miljoenen gezinnen, die zelf niets hebben aan de hubfunctie.

Toverwoord innovatie
Professor Dewulf vertelt verder over een almaar groeiende wereldwijde luchtvaartindustrie, maar zal als econoom toch echt wel weten dat er een grens zit aan de zeer vervuilende groei. Ook de luchtvaart zal meemoeten in de afbouw van de CO₂-uitstoot, maar heeft nog geen enkel idee hoe dat in godsnaam ooit voor elkaar te krijgen.

Volgens Dewulf moet het allemaal worden opgelost met innovatie. “De luchtvaartindustrie investeert volop in efficiëntere vliegtuigen, duurzame brandstoffen en verbeterde luchtverkeersleidingtechnologieën”, aldus de hoogleraar.

Maar die efficiëntere toestellen verbruiken juist meer brandstof omdat ze groter zijn dan de toestellen die ze vervangen. Duurzame brandstoffen vragen een dramatische omslag in het wereldvoedselprogramma ten gunste van kunstkerosine en dreigen te zorgen voor nog meer ontbossing. En met betere technieken voor de luchtverkeersleiding kan er hooguit een of een paar procent van het carbonbudget worden afgesnoept.

Kortom: ook Dewulf heeft geen begin van een idee over hoe de luchtvaart in de toekomst echt moet gaan bijdragen aan de decarbonisatie. Om nog maar te zwijgen over de geluidsimpact waaronder steeds meer gewone burgers van ons land gebukt gaan.

Niet onderbouwde beweringen
“Het uitgebreide routenetwerk dat Schiphol aanbiedt, trekt multinationals aan, stimuleert de handel en versterkt de investeringspositie van Nederland”, aldus de Belg. Nog afgezien van het ontbreken van een onderbouwing van deze stellingen, toonden collega-economen Manshanden en Buurma gisteren nog aan dat deze posities niet in gevaar komen bij een afbouw naar zo’n 350.000 vliegbewegingen per jaar. Dat onderbouwden zij wél duidelijk aan de hand van wetenschappelijke literatuur.

Dewulf trekt vervolgens nog even de jaloeziekaart door te stellen dat vliegvelden net over de grens garen zullen spinnen bij de onzekerheid over Schiphol. Maar ook daar neemt het verzet tegen de ongebreidelde groei van de vliegindustrie toe en ook daar is getekend voor de klimaatafspraken.

Balans nodig
“De uitdaging voor Nederland ligt in het vinden van een evenwicht tussen duurzaamheid en economische vitaliteit”, zo constateert Dewulf. Maar die balans is Nederland nu juist aan het ontdekken, getuige ook het vonnis in de RBV-zaak van 20 maart vorig jaar. Daarin stelde de rechter dat de balans jarenlang onterecht was doorgeslagen naar de belangen van de luchtvaart ten koste van omwonenden, milieu, natuur en klimaat.

“Het is tijd voor een constructieve dialoog waarin alle belangen – economisch, ecologisch en maatschappelijk – serieus worden afgewogen”, concludeert de hoogleraar terecht.

Dat betekent om te beginnen naar een Schiphol dat past binnen de wettelijke kaders, zonder op niets gebaseerd gedoogbeleid en mét inachtneming van de menselijke maat. Want de huidige luchtvaartsector loopt met een razend tempo richting afgrond. Met financiële problemen, zonder maatschappelijk draagvlak en een groot beslag op schaarse middelen als ruimte, milieu, klimaat en volksgezondheid heeft de sector een mooie toekomst achter zich.

Bron

(leestijd circa 8 minuten)

Hoewel het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat streeft naar krimp van Schiphol, stelt het dat er 452.500 vliegbewegingen per jaar nodig blijven om het vestigingsklimaat voor bedrijven in stand te houden. De gehanteerde rekenmethode levert bij nadere analyse echter veel lagere cijfers op.

Dit schrijven Walter Manshanden en Hans Buurma op ESB.nu, hét platform voor economen. Manshanden is directeur van NEO Observatory, Buurma voorzitter van de Werkgroep Toekomst Luchtvaart.

De Nederlandse luchtvaartsector heeft lang gestreefd naar groei van het aantal vliegbewegingen en werd daarin door de overheid gefaciliteerd. Vanaf 2015 heeft de Schiphol Group de havengelden verlaagd om de concurrentiepositie te behouden (Schiphol Group, 2017; 2018; Zuidberg, 2018, ­Jongeling en Boonekamp, 2021). Verscheidene achtereenvolgende regeringen hebben steeds de piketpaaltjes rond het toegestane aantal vliegbewegingen zodanig verzet, dat de marktvraag werd geaccommodeerd.

Volgens het Luchthavenverkeerbesluit 2008 – het laatste wettelijk kader voor Schiphol – is er toestemming voor 400.000 vliegbewegingen. Dit kader is gebaseerd op een geluidsnormeringsstelsel uit 1994. Sinds 2008 wordt een groter aantal vliegbewegingen gedoogd in afwachting van nieuwe wetgeving (‘anticiperend handhaven’). Zo worden maximaal 500.000 vliegbewegingen gedoogd – een grens die door Schiphol in 2018 is bereikt. Maar dat sluit meer vliegbewegingen in de toekomst niet uit: in de Luchtvaartnota uit 2020 ging het ministerie in een maximaal-­scenario uit van 800.000 vliegbewegingen in 2050 (MinIenW, 2020).

Er is echter al lang discussie over het gewenste aantal vliegbewegingen op Schiphol. Het belang van de luchthaven en de luchtvaartmaatschappijen staat op gespannen voet met dat van de omwonenden, die last hebben van geluidsoverlast en vervuiling. Daarnaast wordt de klimaatverandering versterkt door de emissie van CO₂ en bijkomende non-CO₂-effecten van luchtvaart, zoals contrails en diverse broeikasgassen (CE Delft, 2023). 

Met het oog op het klimaat en de omwonenden brak de vorige regering met het voortdurend accommoderen van de groei; Minister Harbers wenste een eind te maken aan de gedoogsituatie en streefde naar krimp van de luchthaven (Tweede Kamer, 2023). Tevens heeft de rechter begin 2024 de Staat erop gewezen dat een wettelijk kader noodzakelijk is en dat de regering in de belangenafweging tussen omwonenden en de sector voortdurend in het voordeel van de laatste koos (Rechtbank Den Haag, 2024).

Hoewel er een krimpplan ter goedkeuring bij de Europese Commissie ligt, is de vraag waar de begrenzing van het aantal toegestane vliegbewegingen nu zou moeten liggen. De sector streeft naar behoud van verworven rechten, en de huidige regering faciliteert de luchtvaartsector daarbij. Een van de argumenten hierbij is dat krimp van het vliegverkeer, en dus van het aantal bestemmingen, de economie kan schaden omdat de aantrekkelijkheid van Nederland voor internationale bedrijven dan afneemt.

Maar hoeveel vliegbewegingen vereist dat vestigingsklimaat precies? In een berekening kwam het ministerie voor Schiphol uit op een bandbreedte van 400.000 tot 440.000 (Tweede Kamer, 2022), waarvan de bovenkant is gekozen. Kort na publicatie van dat aantal is dat, door zakenjets toe te voegen, opgehoogd naar 452.500.

De rekenmethode van het ministerie levert bij nadere analyse echter heel andere cijfers op, zo laten we in dit artikel zien. Niet alleen heeft het ministerie in diverse stappen erg ruim gerekend, ook heeft het een aantal twijfelachtige methodologische keuzes gemaakt die het aantal vliegbewegingen fors hoger laten uitkomen dan bij plausibelere aannames het geval zou zijn geweest.

Vliegbewegingen en vestigingsklimaat
Om te bepalen hoeveel vliegbewegingen er vereist zijn om het huidige vestigingsklimaat overeind te houden, heeft het ministerie bepaald met welke internationale zakensteden een verbinding het meest van belang is (­Tweede Kamer, 2022).

Het ministerie meet de stedelijke positie in de internationale zakenwereld aan de hand van de Globalisation and World Cities Index (GaWC-index) (Taylor en Derudder, 2003; Derudder, 2022). Deze index geeft aan welke steden wereldwijd de meeste vestigingen hebben van internationale kennisintensieve zakelijke dienstverleners. De plaats van een stad in de rangorde wordt bepaald door het aantal gemeenschappelijke vestigingen van zulke concerns in andere steden. Voorbeeld: als Singapore een filiaal heeft van concern Q met een hoofdzetel in New York, en dat concern heeft in 25 andere steden een filiaal, krijgt Singapore 25 punten. De totaalscore van Singapore is dan het totaal aantal punten van alle concerns in Singapore. De index corrigeert voor het gewicht van vestigingen binnen een concern op basis van de functie van de vestiging in de concern-hiërarchie. In de index is Londen, de stad met de meeste internationaal actieve multinationale dienstverleners, op 100 gezet.

Aan de hand van de positie in de ranking bepaalt het ministerie hoeveel vliegbewegingen Schiphol nodig heeft voor verbindingen met andere steden. De steden worden daartoe opgedeeld in vier groepen (een index van 10–24, 25–49, 50–74 en van 75 en groter). De steden in de hogere groepen krijgen een oplopend aantal vanaf Schiphol vertrekkende intercontinentale vluchten per week toegekend. Navenant daarmee stijgt ook het aantal feedervluchten – vluchten die passagiers uit Europa vervoeren naar Schiphol om samen met Nederlandse passagiers de intercontinentale vluchten te vullen. Opvallend is dat het ministerie de steden met een indexscore lager dan 10 buiten beschouwing laat, zonder uit te leggen waarom dat precies bij 10 gebeurt.

Om het totale aantal benodigde vliegbewegingen vanaf Schiphol te berekenen, pakt het ministerie vervolgens twee scenario’s op basis van twee veronderstellingen. In het eerste neemt het ministerie alleen de 178 steden mee waar Schiphol in 2019 daadwerkelijk een vliegverbinding mee onderhield en komt het op 296.000 vliegbewegingen. In het tweede scenario worden alle 385 GaWC-steden meegenomen en komt het op 426.000 vliegbewegingen. Het ministerie telt vervolgens beide varianten op en deelt het door twee, met 361.000 vlieg­bewegingen als resultaat.

Dat aantal vliegbewegingen wordt vervolgens nog opgehoogd met de bestemmingen in de overzeese gebiedsdelen van het Koninkrijk der Nederlanden in het Caribisch gebied, en tevens met een aantal niet-strategische bestemmingen, zoals vakantiebestemmingen. Hiervoor worden ook nogmaals Europese feedervluchten toegevoegd. Vervolgens is een inherente onzekerheid van vijf procent verondersteld, leidend tot een bandbreedte van 400.000–440.000, waarvan men de hoogste waarde heeft gekozen om verder mee te werken. Later zijn daar de zakenjets aan toegevoegd en kwam men op 452.500 vliegbewegingen (tabel 1).

Erg ruim gerekend
Bij het vaststellen van het aantal voor het vestigingsklimaat benodigde vluchten vanaf Schiphol heeft het ministerie erg ruim gerekend. Ten eerste neemt het ministerie de situatie in 2019 als uitgangspunt. In de nasleep van de coronapandemie is het aandeel zakelijke passagiers echter gedaald van circa 32 procent van het totaal aantal passagiers (Zijlstra en Rienstra, 2023), naar 19 procent (Zijlstra en Jongeren, 2024). Het lijkt aannemelijk dat er als gevolg van de sinds de pandemie toegenomen mogelijkheden om digitaal bijeen te komen minder vluchten nodig zijn dan voorheen om het vestigingsklimaat voor de financiële en specialistische zakelijke diensten in stand te houden.

Ten tweede rekent het ministerie in de verschillende stappen erg ruim. Zo zitten er bij het tweede scenario, waarin alle GaWC-steden zijn meegeteld, een zeer groot aantal steden waar in 2019 geen directe vliegverbinding mee was. Met het oog op behoud van het vestigingsklimaat lijkt het onnodig om zulke steden mee te tellen, en dat wél doen verhoogt het aantal vluchten aanzienlijk. Verder wordt een onzekerheidsmarge naar boven en beneden gehanteerd, waarbij dan de bovenkant wordt gekozen. Ook worden de benodigde feedervluchten deels dubbel geteld. Tot slot telt het ministerie alle multinationale vestigingen in Rotterdam, Den Haag en Utrecht mee in de GaWC-score, maar wordt het resulterende aantal vluchten voor Schiphol niet verminderd met de 20.000 vliegbewegingen die op Rotterdam The Hague Airport plaats vinden.

Veel minder vluchten nodig
Fundamenteler is de vraag in hoeverre de vliegbewegingen op Schiphol wel nodig zijn voor het in stand houden van het vestigingsklimaat. Figuur 1 toont dat de relatie tussen de GaWC-index en de hoeveelheid vliegbewegingen bij Europese steden alleen bestaat boven een GaWC-waarde van 20. Daaronder is er geen samenhang; het aantal vliegbewegingen varieert dan van nul tot circa 150.000. Als we de GaWC-indicator serieus nemen, betekent dat dat vliegverbindingen met steden met een score lager dan 20 er voor de zakelijke diensten niet toe doen. Wellicht hanteert het ministerie om deze reden een drempelwaarde van 10 in de analyse, maar die drempelwaarde is dan te laag gekozen. Had het ministerie een drempelwaarde van 20 genomen, dan zou het aantal steden op de GaWC-index als zakelijke bestemming vanaf Schiphol lager liggen; de verzameling steden met een score van 10 tot 100 is immers groter dan die met een score van 20 tot 100. Wereldwijd scheelt dat 177 steden, als bestemming vanaf Schiphol. 

Ten tweede toont figuur 1 dat er vanaf een GaWC-­score van 20 weliswaar een significant positief verband bestaat tussen de GaWC-index en de hoeveelheid vliegbewegingen, maar de bandbreedte is groot. Er is met name een grote spreiding in het aantal vliegbewegingen bij steden met een GaWC-index in de range 40–60 (waaronder Amsterdam): de steden met een vergelijkbare concentratie van multinationale zakelijke dienstverleners en nevenvestigingen in de wereld als Amsterdam kennen dus een zeer wisselend aantal vliegbewegingen op het nabijgelegen vliegveld. De grote bandbreedte betekent dat het aantal vliegbewegingen (en daarmee de hubfunctie) kennelijk niet veel uitmaakt voor het vestigingsklimaat voor internationale zakelijke diensten.

Schatten we een regressie over de data vanaf een GaWC-score van 20, dan geeft die voor de score van Amsterdam (50,9) 345.000 vliegbewegingen aan, met een betrouwbaarheidsinterval van 175.000 tot 520.000 vliegbewegingen. De huidige grens van 500.000 ligt dus aan de bovenkant van deze interval. Dat komt door de hubstatus van KLM op Schiphol: er gaan veel feedervluchten naar Schiphol om het relatief grote aantal vertrekkende intercontinentale vluchten te vullen.

Als je de GaWC-index als uitgangspunt neemt, dan kan het aantal vluchten op Schiphol dus terug naar 345.000, zonder serieuze gevolgen voor de positie van Amsterdam in het netwerk van internationale zakelijke dienstverleners, en kan er zelfs nog een lager aantal vluchten worden overwogen.

Eenzelfde conclusie kan worden getrokken op basis van de verandering van het aantal vluchtbewegingen in de periode 2000–2016: verlaging van het aantal vliegbewegingen hoeft niet ten koste te gaan van het vestigingsklimaat. De niet-geïndexeerde GaWC-score hangt weliswaar positief samen met het aantal vliegbewegingen, maar het effect is beperkt. Uit een regressieanalyse blijkt dat de GaWC-score jaarlijks standaard toeneemt met 3,9 procent per jaar, terwijl de extra invloed van het aantal vliegbewegingen daarbovenop slechts 0,15 procent is.

Dat zien we ook in figuur 2: er zijn drie steden waar het aantal vliegbewegingen tussen 2000 en 2016 kromp, terwijl de GaWC-score toenam. Zo zag de luchthaven van Brussel de omvang van het vliegverkeer sterk teruglopen na het faillissement van de Belgische vliegtuigmaatschappij Sabena; desondanks nam de GaWC-score van Brussel over een periode van zestien jaar jaarlijks met 2,9 procent toe. De luchthaven van Milaan verloor in deze periode zijn hub-status, maar bleef toch het derde centrum voor financiële en zakelijke diensten in Europa. Kennelijk zijn er veel andere factoren die het vestigingsklimaat voor de zakelijke dienstverlening bepalen en heeft de GaWC-score een hoge autonome component.

Amsterdam meer dan Schiphol
Opvallend is ook verder dat de GaWC-score van Amsterdam in figuur 2 met 2,8 procent het minste toenam van de onderzochte Europese steden, ondanks de toename van het aantal vliegbewegingen met één procent per jaar. Die toename kon dus niet verhinderen dat het vestigingsklimaat voor internationale zakelijke dienstverleners van Amsterdam kennelijk tegenviel in de periode 2000–2016, wat overeenkomst met eerder onderzoek (Manshanden en Koops, 2017).

Andersom hoeft krimp van Schiphol niet desastreus af te lopen voor de positie van Amsterdam in het wereldwijde netwerk van internationale zakelijke diensten. Bij vestiging van filialen in de internationale zakelijke diensten spelen veel meer factoren mee dan alleen het aantal vlieg­bewegingen. De westelijke provincies van Nederland scoren bijzonder goed op de Europese Regional Competitiveness (Dijkstra et al., 2023), waarin een groot aantal indicatoren is gebruikt. De vrees dat krimp van Schiphol het vestigingsmilieu voor internationale zakelijke diensten in Amsterdam en de rest van de Randstad serieus aantast, is ook vanuit deze optiek ongegrond.

Conclusies
Op basis van de door het ministerie gehanteerde rekenmethode zou het aantal vliegbewegingen op Schiphol fors kunnen krimpen, zonder serieuze gevolgen voor het vestigingsklimaat van Amsterdam. Een aantal vliegbewegingen van 345.000 komt beter overeen met het huidige vestigingsklimaat, en dan is er nog geen rekening gehouden de mogelijk afgenomen zakelijke vraag naar vluchten vanwege de toegenomen digitale vergadermogelijkheden. Met 345.000 vluchten gaat Schiphol naar een aantal vliegbewegingen dat in lijn is met andere Europese steden met een vergelijkbare positie in het netwerk van internationale zakelijke dienstverleners. Dat cijfer ligt overigens in de buurt ligt van de schatting van de Werkgroep Toekomst Luchtvaart (2022) van het aantal op Schiphol benodigde vluchten.

Dit artikel werd geschreven door Walter Manshanden (directeur NEO Observatory) en Hans Buurma (voorzitter Werkgroep Toekomst Luchtvaart) voor ESB, hét platform voor economen in ons land. Op die website is ook de literatuurlijst te vinden.

Bron

(leestijd circa 2 minuten)

Woningen onder aanvliegroutes dalen fors in waarde vanwege de herrie en vervuiling door vliegtuigen. Dat kan oplopen tot tien procent van de woningwaarde. Zorg daarom dat uw eerdere schadeclaim rechtsgeldig blijft.

Dit stelt SATL-Lelystad dat vijf jaar geleden een standaard claim liet opstellen door een advocaat. Het recht op deze vergoeding verjaart echter na vijf jaar, dus het is tijd om de claim veilig te stellen met een ‘stuitingsbrief’.

In het geval van Lelystad Airport was de eerste verjaring op 1 april 2020, vijf jaar na het in werking treden van het luchthavenbesluit 2015. Als de veroorzaker van de waardedaling niet binnen vijf jaar aansprakelijk is gesteld, lopen woningbezitters het risico op verjaring en kunnen zij de schadevergoeding op hun buik schrijven.

Tweede brief nodig
De aanspraak op een schadevergoeding kan worden veiliggesteld door een stuitingsbrief te sturen, waarmee het recht op het indienen van de schadeclaim wordt verlengd. Omdat het proces naar de gedroomde opening van Lelystad Airport zo lang duurt, is het nu noodzakelijk die tweede brief te sturen.

In 2020 hebben ruim 13.000 huiseigenaren en (recreatie-) ondernemers zo’n brief gestuurd. Al deze mensen moeten dat nu opnieuw doen, zo meldt de bewonersvereniging SATL.

SATL heeft daarom door juristen een nieuwe brief laten opstellen die aan alle wettelijke eisen voldoet. Door deze te downloaden en op te sturen aan het Ministerie van Infrastructuur stelt u het eerdere recht op een schadevergoeding veilig, ondanks de aflopende termijn.

Wees op tijd!
De nieuwe brief moet daarom wel op tijd binnen zijn bij het ministerie, anders lopen woningeigenaren en ondernemers het risico dat de claim alsnog wordt afgewezen. Hiervoor geld de datum waarop de brief in 2020 door het ministerie is ontvangen. Die datum is te vinden op de ontvangstbevestiging.

Dit is een harde juridische deadline, uw brief moet bij het ministerie van Infrastructuur binnen zijn vóór die datum in 2025.

SATL heeft een voorbeeldbrief opgesteld die te downloaden is via deze link (MS Word-document). Vul daar de eigen gegevens in en print de brief uit. Onderteken de brief en stuur ‘m aangetekend aan:

Ministerie van Infrastructuur & Waterstaat
t.a.v. de heer Dronkers
Postbus 20901
2500 EX DEN HAAG

En bewaar het verzendbewijs en de ontvangstbevestiging goed!

P.S. Een kleine donatie aan SATL wordt op prijs gesteld. Uiteraard vrijwillig, maar het helpt om onder meer deze actie te financieren. Doneren kan via deze pagina of rechtstreeks op bankrekeningnummer NL74RABO0337448531 ter attentie van Stichting Laagvliegen Nee.

Bron

(leestijd circa 3 minuten)

Een recent rapport van PA Consulting over de impact van een nachtsluiting van Schiphol heeft slechts oog voor de belangen van de vliegindustrie. De gezondheid van omwonenden komt er bekaaid vanaf.

Het Ministerie van Infrastructuur wilde wel eens weten wat de gevolgen zijn van een ban op nachtvluchten en gaf het Britse onderzoeksbureau opdracht een rapport op te stellen.

De uitkomst is een document waarin de mogelijke gevolgen voor de vliegindustrie breed worden uitgemeten, maar waarin nauwelijks aandacht is voor milieu, klimaat en volksgezondheid. Desondanks noemt PA het zelf een ‘onafhankelijk’ rapport.

Het rapport illustreert vooral hoe weinig er gedaan wordt aan het beschermen van omwonenden tegen excessieve en nachtelijke vliegherrie. Alle drie de onderzochte varianten van een nachtsluiting worden geduid als schadelijk voor de vliegindustrie, nauwelijks aandacht is er voor de effecten van een gezonde nachtrust.

Omwonenden onbelangrijk
De belangen van omwonenden worden afgedaan als minder belangrijk. Het is een vertekend beeld dat consistent is met de propaganda uit de sector. Gisteren nog vertelde KLM in de Tweede Kamer – kennelijk uit naam van omwonenden – dat minder vluchten onnodig zouden zijn.

Het rapport van PA benadrukt consequent de potentiële schade voor vliegfirma’s als KLM, Transavia en de vrachtvervoerders, terwijl de daadwerkelijke impact op de gezondheid en het welzijn van omwonenden geminimaliseerd of genegeerd wordt. Een parallel onderzoek naar de geluidsoverlast door To70 wordt weliswaar genoemd, maar de conclusies daaruit zijn niet opgenomen in dit rapport.

Afschuiven verantwoordelijkheid
Volgens het stuk is er “weinig gemeenschappelijke grond” tussen de luchtvaartsector en de bewoners. Dit is een pure poging om de indruk te wekken dat er geen gemeenschappelijke oplossing mogelijk is. Onderzoek naar mogelijke compromissen blijft uit. De conclusie dat de politiek maar moet beslissen is niets meer en niets minder dan het afschuiven van verantwoordelijkheid door de duurbetaalde onderzoekers.

Het rapport erkent dat de berekeningen over de drie varianten puur indicatief zijn. Desondanks leveren de onderzoekers geen alternatieve scenario’s waarin de nadruk wordt gelegd op het reduceren van de hinder voor omwonenden.

De aanname dat vliegbedrijven er alles aan zullen doen om hun (nacht-) slots te behouden, leidt tot gammele conclusies. Zo wordt de mogelijke impact van een nachtslot op de netwerkkwaliteit vooral vanuit de vliegindustrie belicht, terwijl niet de vraag wordt gesteld of minder of geen nachtvluchten niet een grotere bijdrage zouden leveren aan het milieu en de leefomgeving.

Het rapport riekt zo naar een groot pleidooi om de commerciële belangen van de vliegindustrie te beschermen ten koste van de gezondheid van alle burgers in de regio.

Beleid vaststaand feit
De onderzoekers lijken bovendien de huidige aanpak van de geluidshinder door de overheid te accepteren als vaststaand feit, zonder daadwerkelijk onderzoek te doen naar de oorzaken en naar mogelijke verbeteringen. Het is immers de lakse houding van de overheid die ervoor heeft gezorgd dat Schiphol kon uitgroeien tot een gevaarlijk gezwel middenin de Randstad. En beleid is een politieke keuze.

Ook gaat PA wel erg makkelijk mee met de marketing en lobbypraat van de sector. Zo wordt er volop geciteerd uit publicaties over ‘schoner vliegen’, maar krijgen de kritische kanttekeningen vanuit bewonersorganisaties niet of nauwelijks aandacht.

Al met al is duidelijk dat deze onderzoekers vooral de belangen van de vliegindustrie willen behartigen en nauwelijks oog hebben voor de reële problemen van honderdduizenden omwonenden.

Dit rapport, dat aan de basis zou moeten staan van een evenwichtig en rechtvaardig beleid, is vooral gericht op het minimaliseren van de gevolgen van een nachtsluiting voor de vliegindustrie.

Ernstige twijfels
Het onderzoek is daarmee een schoolvoorbeeld van hoe economische belangen (opnieuw) de gezondheid en leefomgeving van de burgers overschaduwen in het huidige beleid.

SchipholWatch heeft ernstige twijfels of dit rapport kan zorgen voor zo’n evenwichtige basis. Het lijkt eerder een poging om bestaande problemen te maskeren danwel te legitimeren.

Het is dan ook van groot belang dat politici beseffen dat het volgen van dit rapport grote gevolgen heeft voor omwonenden en het klimaat. Dit onderzoek moet eigenlijk helemaal opnieuw om te komen tot echt rechtvaardig beleid en breed gesteunde conclusies.

Bron

(leestijd circa 2 minuten)

Inmiddels loopt het aantal mensen dat meedoet in de aangifte tegen de directies van KLM, Transavia en Schiphol naar de duizend toe. Advocaat Bénédicte Ficq meldde eerder deze week aan het AD dat al 840 mensen meedoen.

Aanmelden kan nog steeds, door een mailtje te sturen aan secretarieel@ficqadvocaten.nl. Vermeld daarin uw naam en adresgegevens en de aard van de mishandeling die u zelf ervaart, zoals slaaponderbreking of onophoudelijke vliegherrie. Al uw gegevens worden vertrouwelijk behandeld, zoals altijd in het contact tussen advocaat en cliënt.

Deelname aan de strafaangifte is gratis omdat onder meer SchipholWatch de kosten betaalt. Zijn er in het gezin meerdere mensen die bijvoorbeeld slaapdeprivatie ondervinden, dan is het verstandig iedereen individueel aan te melden.

Directeuren op het matje
De aangifte richt zich tegen de top van Schiphol, KLM, Transavia en mogelijk de luchtverkeersleiding en het ministerie. Deze mensen nemen de uiteindelijke beslissing om onophoudelijk door te gaan met nachtvluchten, ondanks de aantoonbare gezondheidsschade bij omwonenden.

Volgens de wetenschappelijke literatuur leidt slaapverstoring onder meer tot stress, hoge bloeddruk, hart- en vaatziekten. Eerder al constateerde de rechter dat de belangen van omwonenden structureel ondergeschikt worden gemaakt aan die van de vliegindustrie. De slaapverstoring wordt louter vanuit economische overwegingen veroorzaakt en staat daarmee niet in verhouding tot de aangerichte schade.

Met de aangifte hopen we een strafrechtelijk onderzoek door het Openbaar Ministerie aan te zwengelen, gevolgd door een strafproces tegen directeuren als Marjan Rintel, Marcel de Nooijer en Michiel van Dorst, maar ook tegen oud-directeuren als Dick Benschop en Piet Elbers. Hoe meer mensen meedoen, hoe duidelijker de zaak wordt voor het OM.

Veel meer herrie dan toegestaan
Doel van het strafproces is om deze mensen ter verantwoording te roepen vanwege de decennialange mishandeling van tienduizenden omwonenden, zelfs buiten alle regelgeving om. Het is inmiddels allang bekend dat Schiphol veel meer overlast bezorgt dan volgens de wet is toegestaan. Dat wordt al meer dan vijftien jaar gedoogd door de Staat, zonder enige bescherming van omwonenden.

In het gunstigste geval volgt hiervoor een veroordeling, waarbij een celstraf volgens de wet niet is uitgesloten. In ieder geval worden de verantwoordelijken met de neus op de feiten gedrukt en hopen we dat zij beter nadenken voordat ze beslissingen nemen die een verregaande invloed heeft op het leven en de gezondheid van honderdduizenden burgers.

Volgens strafpleiter Ficq is het geen probleem om aan te tonen dat zware nachtelijke geluidsoverlast aan te duiden is als mishandeling. Hiermee wordt lichamelijk en psychisch leed toegebracht aan de slachtoffers. “Ernstige slaapverstoring benadeelt de gezondheid en dat laatste wordt gelijkgesteld aan mishandeling.”

Traag geweld
In 2022 werd in een studie van de Universiteit van Utrecht al aangetoond dat de vervuiling en geluidsoverlast door Schiphol een vorm van geweld is tegen de mensen in de omgeving. Onderzoekster drs Nienke van Baal noemde dit ‘traag geweld’ met grote effecten op de langere termijn.

“Eén overvliegend toestel zal door vrijwel niemand worden gezien als gewelddadig, maar juist het grote aantal vliegtuigen en de korte periodes van rust ertussen, maakt het vliegverkeer gewelddadig richting de omgeving”, zo meldde zij toen al.

“De Nederlandse overheid is mede-schuldig, want zij heeft een belang in Schiphol en KLM en verzaakt haar plicht om bewoners te beschermen.” Dit werd op 20 maart vorig jaar door de rechter bevestigd in de rechtszaak die door de stichting Recht op Bescherming tegen Vliegtuighinder werd gewonnen.

Bron

(leestijd circa 2 minuten)

“De omgeving fungeert als ventiel voor een overbelast systeem. Een grotere inspanning van de aanvrager is nodig om de werkzaamheden binnen de bestaande kaders uit te voeren.”

Dit zegt de Bestuurlijke Regie Schiphol (BRS), een overlegorgaan van gemeenten en provincies, over de aangevraagde verruiming van de geluidsgrenzen als gevolg van het onderhoud aan de Buitenveldertbaan deze zomer.

De BRS is ervan overtuigd dat er verbeteringen mogelijk zijn als er maar stevig met Schiphol wordt gesproken.

Voorzitter Esther Rommel van de BRS beklaagt zich bij minister Barry Madlener over de late indiening van de aanvraag om de grenzen weer op te rekken. “De aanvraag is opnieuw op het laatste moment ingediend, terwijl het onderhoud al is aanbesteed. Participatie is nu ineffectief omdat er geen ruimte is om de opzet aan te passen.”

Planning ongelukkig
Ook noemt Rommel de planning “ongelukkig”. Opnieuw is het groot onderhoud gepland in de zomer met aanvullende werkzaamheden tot zelfs medio november. “Dit leidt ertoe dat slechts van half november tot half maart standaard baangebruik mogelijk is. Het structurele gebruik van afwijkingsbevoegdheden ondermijnt de rechtszekerheid.”

Verder stoort het Rommel, in het dagelijks leven gedeputeerde van de Provincie Noord-Holland, dat het normale en grote onderhoud door Schiphol worden samengevoegd in één plan. Daarmee overtreedt Schiphol en mogelijk het ministerie de Wet luchtvaart.

“In de RBV-zaak oordeelde de rechtbank dat economische belangen in belans moeten worden gebracht met die van omwonenden. Bij de voorgestelde regeling ontbreekt die balans.”

Aanvraag te laat
De BRS stelt daarom voor om in het vervolg het tijdstip van participatie te vervroegen, zodat er nog iets gewijzigd kan worden aan de plannen. “Cyclische werkzaamheden zijn lang van tevoren bekend.”

Daarnaast willen de provincies en gemeenten dat een internationaal bureau wordt ingeschakeld om uit te zoeken waarom het onderhoud op Schiphol altijd zo lang moet duren. Bij vergelijkbare luchthavens in het buitenland kan dit veel sneller.

Verder wil de BRS meer maatregelen om de overlast voor bewoners te verminderen gedurende het onderhoud. Dat is hoog nodig om te kunnen voldoen aan het vonnis in de zaak die Recht op Bescherming tegen Vliegtuighinder (RBV) aanspande tegen de Staat.

Tot slot noemt de BRS een aantal vrijstellingen die de minister wil verlenen “misleidend”, omdat die niet onder ‘groot onderhoud’ zouden vallen, maar slechts onder het reguliere onderhoud.

Bron

(leestijd circa 3 minuten)

Gisteren publiceerden twee professoren een rapport met ‘wetenschappelijke inzichten’ over de toekomst van Schiphol. Het document benoemt weliswaar de torenhoge maatschappelijke kosten van de luchtvaart, maar verzuimt verder inzicht te bieden.

Het rapport werd geschreven in het kader van parlement en wetenschap, door prof. dr. Wouter Dewulf (Universiteit Antwerpen) en dr. Eric Pels van de Vrije Universiteit in Amsterdam.

Onder het document staan ook de handtekeningen van de Tweede Kamer, de KNAW, De Jonge Academie, NWO, de Universiteiten van Nederland, TNO én de Nederlandse Federatie van Universitaire Medische Centra.

Kritische vragen
In het onderzoek doen de auteurs een poging de complexe problematiek rond Schiphol in kaart te brengen. Daarbij melden zij een poging te doen een evenwicht te vinden tussen economische belangen en maatschappelijke waarden. Maar bij lezing roept het rapport tal van kritische vragen op. Is het wel zo evenwichtig als wordt voorgesteld?

Het document schetst een beeld van de ontwikkeling van de luchtvaartsector, van een sterk gereguleerde markt naar de huidige cowboymentaliteit die ontstond in de jaren ’80 van de vorige eeuw. De introductie van het hubmodel, waarbij één centrale hub wordt gebruikt om schaalvoordelen te realiseren, wordt beschreven als een efficiëntieverbetering.

Echter, de keerzijde van dit model met torenhoge operationele kosten, hoge piekbelastingen en een grote afhankelijkheid van buitenlandse overstappers, wordt zwaar onderbelicht. De onderzoekers stellen dat groei noodzakelijk is om de kosten over meer passagiers te verdelen, maar de vraag is natuurlijk of dit een houdbaar uitgangspunt is, gezien de maatschappelijke kosten.

Schiphol is een hub met een kleine thuismarkt en daarom sterk afhankelijk van overstappers uit het buitenland om de vliegtuigen te vullen. Dit leidt tot een ‘groeigedachte’ waarbij steeds meer passagiers en vluchten nodig zijn.

Gespannen voet
Het benadrukt slechts een fundamenteel probleem: de economische logica van het hubmodel staat op gespannen voet met de maatschappelijke belangen van de regio rond Schiphol.

De economische impact van Schiphol wordt geanalyseerd aan de hand van directe, indirecte, geïnduceerde en katalytische effecten – zeg maar van het werk dat een vliegveld zelf oplevert tot en met de kapper van de piloten of de sexwerkers die toeristen ontvangen.

De onderzoekers stellen dat deze effecten complementair zijn en daarom kunnen worden opgeteld om de totale economische output te meten. Maar een kritiek punt is dat het rapport de bredere maatschappelijke gevolgen van de luchtvaart onvoldoende belicht, zoals de druk op de arbeidsmarkt en schaarse ruimte.

Niet gekwantificeerd
Het stuk erkent dat een grote luchtvaartindustrie een groot beroep doet op de arbeidsmarkt en de beschikbare ruimte, maar de kosten hiervan worden niet meegenomen.

De focus ligt op de positieve economische effecten, maar de negatieve aspecten blijven onderbelicht, zoals milieuschade, geluidsoverlast en klimaatschade.

Deze maatschappelijke kosten worden weliswaar in het rapport erkend, maar er wordt geen prijskaartje aan gehangen. Het document komt niet verder dan de constatering dat effecten als het psychologisch welzijn en de sociale gelijkheid moeilijk te kwantificeren zijn.

Halve waarheid
De onderzoekers geven wel aan dat dit leidt tot maatschappelijke kosten-baten analyses (mkba) die maar de halve waarheid vertellen. In zo’n mkba worden wel het aantal vluchten meegenomen bij het doorrekenen van scenario’s, maar niet de hoge maatschappelijke kosten.

Hoewel het moeilijk is een prijskaartje aan die kosten te hangen is het noodzakelijk dat wél te doen, omdat anders een vertekend beeld van de werkelijkheid ontstaat.

Het rapport erkent dus dat de maatschappelijke kosten complex zijn om te berekenen, maar gaat niet over tot een fundamentele discussie over de scheefheid die daarmee ontstaat.

Gebrek aan diepgang
Het onderzoek gaat ook kort in op de toekomst van Lelystad Airport. De professoren noemen het essentieel dat er een duidelijk besluit over komt om de eventuele rol van het poldervliegveldje te kunnen meenemen in scenario’s voor de toekomst. Maar ook hier worden de maatschappelijke bezwaren tegen Lelystad afgedaan als “politieke en maatschappelijke onzekerheden”. Het toont het algehele gebrek aan diepgang in dit rapport.

Al met al zijn de beleidsaanbevelingen veel te algemeen geformuleerd. Gepleit wordt voor een balans tussen duurzaamheid en economische groei, maar de concrete invulling blijft vaag. Het hele rapport is vooral gericht op het kwantificeren van economische waarden terwijl het voor de onderzoekers moeilijk lijkt te zijn de maatschappelijke waarden vast te stellen.

Hoewel het document een nuttige analyse bevat van de economische aspecten van de luchtvaart, schiet het schromelijk tekort in de behandeling van de complexe maatschappelijke kosten. Het rapport erkent de problemen, maar lijkt niet bereid om de fundamentele vraag te stellen of het huidige groeimodel wel houdbaar is.

De zoektocht naar het evenwicht mist de daadwerkelijke impact op omwonenden, klimaat en de bredere samenleving.

Bron

(leestijd circa 2 minuten)

Veel werk aan de winkel voor Schiphol. De gemeente Amsterdam eist dat het vliegveld voortaan ruimhartig aan de wet gaat voldoen en omschakelt naar maatschappelijk verantwoord ondernemen. Met inachtneming van het publiek belang dus.

Dit meldt Laurens Lochtenberg, duo-raadlid van de gemeente namens het CDA. Op raadsvragen heeft het college van burgemeester en wethouders aangegeven deze doelstellingen te willen verankeren in de statuten van deelnemingen. Schiphol is er daar één van.

In het deelnemingenbeleid van de gemeente stond al langer dat het maatschappelijk verantwoord ondernemen en de corporate governance code kan worden vastgelegd in de statuten van bedrijven waarin Amsterdam een belang heeft.

Uit onderzoek blijkt dat dit niet goed gebeurt. Wethouder Hester van Buren heeft nu besloten dit recht te gaan zetten, mede conform het landelijke beleid voor staatsdeelnemingen.

Betrouwbare overheid
“Super”, reageert Lochtenberg op Linkedin. “Het CDA vindt het belangrijk dat de gemeente conform haar doelstellingen handelt, ook als dit via deelnemingen gaat. Dat hoort bij een betrouwbare overheid. Met duidelijke statuten maakt zij de doelstellingen helder voor de statutaire directies en de medewerkers.”

De Staat eist ook dat deelnemingen het Nederlands beleid en de wet- en regelgeving ruimhartig naleven, in het bijzonder de regelgeving op het gebied van klimaat en milieu, de veilige werkomgeving en de mensenrechten.

Voor Schiphol betekent deze stap een complete omschakeling. Op dit moment overtreedt Schiphol al jarenlang bestaande wetgeving, zoals op het gebied van milieu en vliegherrie, maar ook op het terrein van de arbeidsvoorwaarden. Zo werd het vliegveld inmiddels meerdere keren op de vingers getikt door de Arbeidsinspectie en zet de Inspectie Leefomgeving & Transport grote vraagtekens bij de houdbaarheid van het gedoogbeleid, waarbij van het overtreden van de wet een gewoonte is gemaakt.

Zelf doen
De wethouder wil de nieuwe doelstellingen niet zelf opnemen in de statuten, maar gaat er vanuit dat de directies dit zelf doen. “Het college vertrouwt erop dat haar deelnemingen de Nederlandse wet- en regelgeving gaan naleven”, aldus Van Buren.

De praktijk wijst helaas vaak anders uit. De vraag aan de wethouder is nu hoe zij deze publieke belangen beter gaat waarborgen. Wordt vervolgd.

Bron

(leestijd circa 2 minuten)Omwonenden van Schiphol moeten maar verhuizen als ze niet tegen de vliegherrie kunnen. Die boodschap heeft PVV-minister Barry Madlener voor de mensen die – vaak al jarenlang – wonen rond het vliegveld.

Dit zegt de minister vandaag tegen het vakblad Luchtvaartnieuws.

Exact om zulke uitspraken lopen bewoners naar de rechter, want van de politiek hoeven zij niks meer te verwachten. De rechter oordeelde in maart vorig jaar dat de rechten van omwonenden al jarenlang structureel worden geschonden, maar deze minister doet het af als ‘gezeik’, laat staan dat hij passende maatregelen neemt.

Madlener stelt met zijn boude uitspraak dat honderdduizenden mensen moeten gaan verhuizen naar een plek waar het stiller is. Maar verhuizen is geen sinecure in de huidige woningmarkt, nog afgezien van het afscheid van vrienden, familie, clubs en andere sociale activiteiten.

Opdonderen
Het valt in de categorie ‘donder maar op’, vergelijkbaar met de suggestie voor allerlei mensen van een ander geloof, een andere kleur of een andere mening die van de PVV mogen opzouten.

Eén positief punt aan de onbehouwen uitspraak van de minister is dat de rechters meelezen en dat deze not amused zullen zijn bij dit gebrek aan respect voor de rechtbank. Die oordeelde immers op 20 maart jongstleden dat bewoners beter moeten worden beschermd tegen vliegherrie. Madlener heeft nog zestig dagen om aan dat vonnis gevolg te geven.

Diezelfde rechters krijgen hiermee het bewijs te zien dat de mooie praatjes van de landsadvocaat namens de minister helemaal niets voorstellen. De rauwe werkelijkheid is dat deze minister de krimp vrijwel teniet heeft gedaan en dat hij aast op een forse groei in de toekomst, ‘als de vliegtuigen stiller worden’.

Inbeelding
“Geluidshinder is psychologisch”, wist de minister vandaag aan het vakblad te vertellen. Hij negeert daarbij voor het gemak het opstapelende medische bewijs van fysieke gezondheidsschade als gevolg van de (herrie van) de luchtvaart. Bekend is dat een overmaat aan herrie onder meer hartklachten en stress veroorzaken.

Waar de Wereldgezondheidsraad een maximum adviseert van 45 dB(A) gemiddeld per jaar, zijn er rond Schiphol hele wijken te vinden die zuchten onder een gemiddelde van 60 dB(A) of nog meer.

Madlener steekt op deze manier een dikke middelvinger op naar alle omwonenden van Schiphol die ‘s nachts wakker liggen van de herrie en overdag deuren en ramen gesloten moeten houden. Dat daar bovenop nog een lading zeer zorgwekkende stoffen uit vliegtuigmotoren wordt uitgestort over diezelfde wijken, laten we hier nog onbesproken.

Bron

(leestijd circa 2 minuten)Minister Barry Madlener (PVV) vraagt het publiek een mening te geven over de variabele vliegbelasting. Verre vluchten zouden dan zwaarder worden belast dan korte. De minister lijkt een smoesje te zoeken om dit niet te hoeven invoeren.

Via de website Internetconsultatie.nl opende de minister gisteren een vragenlijstje. Bezoekers wordt gevraagd of langere vluchten zwaarder belast moeten worden dan kortere en of er speciale tarieven moeten komen voor bepaalde landen. Ook wil hij weten wat het publiek vindt van een onderscheid tussen verschillende soorten passagiers.

De consultatie vraagt niet of mensen willen dat er accijnsheffing komt op kerosine of dat het nultarief voor de btw kan worden afgeschaft. Ook mist de vraag of de CO2-heffing verhoogd moet worden.

Toch kunnen dergelijke suggesties met enige creativiteit wel gedaan worden in de consultatie.

Kwart miljard euro extra
Volgens de huidige plannen wil de minister met een verhoogde taks op langere vluchten zo’n 250 miljoen euro extra belasting ophalen. Dat is natuurlijk veel te weinig: de luchtvaart kent allerlei vrijstellingen waardoor een groot deel van de werkelijke ticketkosten worden afgewenteld op de samenleving – de belastingbetaler, vliegend of niet vliegend.

Uiteraard zijn wij grote voorstander van het eerlijk beprijzen van vliegtickets. Niet alleen langere afstanden moeten (veel) zwaarder worden belast, ook de inefficiënte business class en veelvliegers moeten eraan geloven.

Daarnaast is het van groot belang dat de vliegindustrie gaat opdraaien voor de klimaatverandering en milieuvervuiling die optreedt door de schadelijke uitstoot van uitlaatgassen. Enorme hoeveelheden van onder meer kooldioxide, stikstofoxide en zeer zorgwekkende (lees: kankerverwekkende) stoffen komen uit de straalpijpen van de vliegtuigen.

Veelvliegen fors duurder maken
Er zijn tal van methoden om die schade te verhalen op de passagiers. Zo kan een stoel in de hogere klasse zwaarder worden belast of kan veelvliegen steeds duurder worden gemaakt. Ook overstappers zijn volledig onbelast en de uitstoot van CO2 wordt nauwelijks doorberekend aan de sector, in tegenstelling tot andere sectoren.

De internetconsultatie loopt vanaf gisteren tot uiterlijk 26 februari. Tot dat moment kunnen bezoekers aan de hand van vijf vragen hun mening geven over hogere belastingen voor het vliegverkeer.

Minister Madlener is als luchtvaartknuffelaar geen voorstander van belastingverhoging. Het lijkt er dan ook op dat hij via deze consultatie naar redenen zoekt om de taks niet te hoeven verhogen. Des te belangrijker is het om stevige antwoorden te geven die hem aansporen het vliegverkeer eindelijk wél zwaarder te belasten.

Andere Europese landen hebben al langer een afstandsafhankelijke vliegtaks. Een hogere taks leidt tot hogere ticketprijzen en daardoor minder vliegverkeer. Dat is belangrijk om klimaatverandering af te zwakken en milieuverontreiniging tegen te gaan.

Bron