(leestijd circa 6 minuten)

Achter de facades van goedkope vluchten schuilt op Schiphol een duistere realiteit. Jarenlange bezuinigingen leidden tot torenhoge werkdruk en ongezonde arbeidsomstandigheden. Hoe KLM een dubieuze rol speelt in de race to the bottom onthult een nieuw rapport van vakbond FNV (mirror).

Die rol van KLM is niet slechts het passief toekijken hoe de markt zich ontwikkelt, het bedrijf heeft een actieve en weloverwogen strategie die de gezondheid, veiligheid en de welvaart van duizenden werknemers op Schiphol in gevaar brengt.

Het fundament van de huidige problemen op Schiphol werd al in de jaren ’80 gelegd, toen het neoliberale marktdenken steeds meer invloed kreeg. Het motto uit die tijd was dat Schiphol niet te duur mocht worden. Het leidde tot de aanbeveling om meer concurrentie af te dwingen in de grondafhandeling. Dat paste precies in het straatje van de luchtvaartmaatschappijen omdat zij die afhandeling toch al veel te duur vonden.

KLM speelde een cruciale rol. Samen met andere maatschappijen lobbyde het effectief om meer concurrentie in de grondafhandeling af te dwingen, niet alleen op Schiphol maar in heel Europa. Het doel was glashelder en openlijk uitgesproken door KLM zelf. “Als alle luchthavens in Europa dezelfde tarieven voor afhandeling zouden rekenen als Amsterdam, dan scheelt dat de KLM alleen al 25 miljoen gulden.”

Prijsoorlog
Het streven naar lagere kosten leidde tot een prijsoorlog tussen grondafhandelingsbedrijven op Schiphol, met dramatische gevolgen: tarieven daalden met 20 tot wel 60 procent. Het resulteerde in lagere lonen, hogere werkdruk en onzekere contracten voor de medewerkers.

Hoewel de Europese Commissie inmiddels erkent dat dit “onbedoelde sociale gevolgen” had, blijft Schiphol vooroplopen met de laagste afhandelingstarieven in Europa.

KLM’s huidige verzet tegen regulering van de grondafhandeling is een voortzetting van deze strategie. Toen Schiphol licenties wilde invoeren om de kwaliteit te verbeteren, bekritiseerde KLM dit omdat het “nadelig voor de concurrentie en de vrije marktwerking” zou zijn.

Achter de schermen
Nu het ministerie van Infrastructuur de markt probeert te reguleren en het aantal afhandelingsbedrijven tot drie terugbrengt, leveren brancheorganisaties IATA en Barin (waar KLM bij is aangesloten) achter de schermen felle kritiek. Ze vrezen dat dit de “competitieve sfeer” en “efficiency” op Schiphol zal schaden – jargon voor hogere kosten.

Airlines for Europe, een lobbygroep waarbij AirFrance-KLM is aangesloten, gaat zelfs zover te stellen dat overheden geen kwaliteitseisen mogen stellen aan de grondafhandeling. Dat moet aan de markt worden overgelaten. Het toont een mentaliteit met de focus primair op prijs, niet op kwaliteit of arbeidsomstandigheden.

Een belangrijk gevolg van de race to the bottom is het bewuste wegkijken van de gezondheid van werknemers. Platformmedewerkers op Schiphol worden al decennialang blootgesteld aan kankerverwekkende uitstoot, inclusief ultrafijnstof en stoffen in kerosine- en dieselmotoren die een verhoogd risico op longkanker en hartschade geven. De oplossing is simpel: het verslepen van vliegtuigen naar de startbaan zodat de motoren later gestart worden. Het werd in 2012 al voorgesteld, maar nog steeds niet toegepast.

Traagheid
Die traagheid ontstaat omdat de sector “technische en operationele redenen” aanvoert om het wegslepen van vliegtuigen tegen te gaan. Maar de doorslaggevende factor is duidelijk: het is te kostbaar. KLM stelt expliciet dat het verslepen leidt tot minder capaciteit op Schiphol en “aanzienlijke extra kosten” met zich meebrengt.

Aan deze riedel wordt vastgehouden, zelfs nadat de Arbeidsinspectie Schiphol heeft opgedragen de blootstelling aan kankerverwekkende stoffen voortvarend aan te pakken, na jarenlange nalatigheid. De FNV stapte zelfs uit de taskforce voor vliegtuiguitstoot omdat er onvoldoende daadkracht, wil en tempo was om direct in te grijpen. Het leven en de gezondheid van de eigen medewerkers wegen voor de luchtvaartmaatschappijen kennelijk minder zwaar dan “aanzienlijke extra kosten”.

Hetzelfde patroon is te zien bij de fysieke belasting van bagageafhandelaren. Hoewel overschrijding van gezondheidsnormen al jaren bekend is en zelfs boetes van honderdduizenden euro’s zijn opgelegd door de Arbeidsinspectie, blijft het probleem voortwoekeren. Volledige mechanisatie – een duidelijke oplossing – wordt pas in 2049 (!) verwacht.

Luchtvaartmaatschappijen zien de gezondheid van het afhandelingspersoneel duidelijk niet als hoogste prioriteit. Sommige bedrijven staan zelfs niet toe dat de werknemers gebruikmaken van materieel om bagage het ruim in te transporteren.

Technocratisch
Het streven naar de “goedkoopste luchthaven” heeft ook ernstige gevolgen gehad voor de veiligheid op Schiphol. Na de aanslagen van 11 september 2001, toen de veiligheidsregels werden aangescherpt en de kosten stegen, voerden luchtvaartbedrijven – overigens gesteund door Schiphol en de overheid – de druk op om de kosten weer omlaag te brengen. Het leidde tot een spectaculaire daling van de beveiligingskosten, maar ook tot het huidige wanbeleid.

De technocratische benadering waarbij beveiligers als “radertjes in een machine” werden gezien en alles meetbaar werd gemaakt in KPI’s, miskent dat beveiliging uiteindelijk mensenwerk is. De internationale luchtvaartorganisatie ICAO benadrukt het belang van een cultuur waarin beveiligers zich vrij voelen om meldingen te doen zonder angst voor represailles. De realiteit op Schiphol is anders, zo blijkt uit TNO-onderzoek. Managers geven prioriteit aan tijdwinst boven veiligheid en meldingen worden niet serieus genomen of zelfs afgestraft.

Luchtvaartmaatschappijen gaan zover dat ze zich verzetten tegen het invoeren van kwaliteitseisen in de grondafhandeling, omdat ze vinden dat dit aan de markt moet worden overgelaten. Ryanair eist zelfs een veto over investeringen van grondafhandelingsbedrijven in elektrisch materieel als de kosten te hoog uitvallen. Het laat zien hoe diepgeworteld de kostenobsessie is, zelfs als het gaat om de aanschaf van machines die de blootstelling aan kankerverwekkende stoffen kan verminderen.

Rechten werknemers in het geding
De lobby van luchtvaartmaatschappijen strekt zich uit tot het dwarsbomen van werknemersrechten en het tegengaan van regelgeving om de sector gezonder te maken. Steeds wordt druk uitgeoefend voor lagere luchthaventarieven. Dat heeft directe invloed op de salarissen van beveiligers, schoonmakers en grondstewardessen.

Hoewel de Autoriteit Consument & Markt alle klachten van luchtvaartbedrijven over tariefverhogingen ongegrond verklaarde en opmerkte dat de chaos van 2022 het gevolg was van jarenlange bezuinigingen, blijven de maatschappijen klagen en eisen ze ‘efficiëntietargets’ die betrekking hebben op de beveiligingsuitgaven.

Bijzonder verontrustend noemt FNV de poging van KLM en Schiphol om het recht op collectieve acties van werkers in te perken. Keer op keer stappen ze naar de rechter om stakingen te verbieden, waarbij steevast het argument wordt aangevoerd dat de veiligheid in gevaar zou komen.

Dat argument is ongeloofwaardig, aangezien in omringende landen langdurige stakingen plaatsvinden zonder problemen met de veiligheid. Juridisch experts bekritiseren de tactiek, die in feite het stakingsrecht ondermijnt. Het is bovendien wrang dat ‘veiligheid’ als excuus wordt gebruikt om rechten in te perken, terwijl deze zelfde bedrijven niet thuis geven bij echte veiligheidsrisico’s zoals de kankerverwekkende uitstoot.

Gecreërde onzekerheid
Ook het besluit van de overheid om Schiphol te laten krimpen – bedoeld om de geluidsoverlast te verminderen – stuit op verzet van luchtvaartmaatschappijen, KLM voorop. Ze waarschuwen voor Amerikaanse strafmaatregelen, maar houden tegelijkertijd de eigen medewerkers “onnodig in onzekerheid” over de gevolgen van de krimp. Mogelijk om de gecreëerde onwetendheid van de medewerkers te gebruiken als argument tegen de krimp. Ondertussen is het personeelsverloop op Schiphol zo hoog dat de gevolgen van krimp eenvoudig op te vangen zijn zonder gedwongen ontslagen.

De invloed van luchtvaartmaatschappijen, vooral KLM, is enorm en diepgeworteld. KLM behoort tot een selecte groep multinationals die makkelijk toegang heeft tot ministers, vaak via informele kanalen. Ze vinden het vanzelfsprekend dat ze die toegang hebben en zijn verbaasd wanneer overheden de belangen van omwonenden, klimaat en werknemers boven die van de sector plaatsen met als lichtend voorbeeld de gemeente Amsterdam.

Vaak wordt de internationale concurrentie erbij gesleept om verdere bezuinigingen te rechtvaardigen, maar de maatschappijen lobbyen dan weer niet voor sociale standaarden in Europa die een gelijk speelveld zouden creëren.

Geen onschuldige toeschouwers
De race to the bottom op Schiphol is de directe en onvermijdelijke consequentie van een bedrijfsmodel dat is gericht op groei en kostenreductie ten koste van alles. De luchtvaartmaatschappijen, met KLM voorop, zijn geen onschuldige toeschouwers, maar actieve drijfveren van een systeem dat werknemers ziek maakt, de veiligheid onder druk zet en elke poging tot verbetering tegenwerkt.

Het is overduidelijk: een gezonde en veilige luchtvaart kan niet aan de sector zelf worden overgelaten. Het Rijk en Schiphol dienen veel strengere regels te hanteren om flexwerk uit te bannen, leefbare salarissen te garanderen, de werkdruk te beheersen en de veiligheidscultuur te herstellen.

Alleen dan kunnen we hopen op een Schiphol waar kwaliteit, veiligheid en de belangen van mensen centraal staan, in plaats van de overzadigbare drang naar financiële resultaten. Zoals een geïnterviewde in het FNV-rapport stelt: “Wij als grondmedewerkers betalen de prijs voor goedkope vliegtickets”. En wij als omwonenden met de ongekende aanslag op onze leefomgeving, zouden wij daar aan willen toevoegen.

Bron

(leestijd circa 3 minuten)

De discussie over de Nederlandse luchtvaart wordt gedomineerd door economische belangen en misleidende retoriek die gezondheid en leefomgeving negeert. Overheid en sector zijn twee handen op één buik.

Dit zegt een rapport door studenten van de Universiteit Utrecht in opdracht van de stichting S4R. Het rapport bevestigt wat omwonenden al veel langer weten: de discussie staat bol van de vage beloften en lege woorden.

Het onderzoek identificeert drie clusters van stakeholders: de aviation-economic interest groep, de public health-environmental governance groep en de environmental activist groep. Het is schrijnend om te zien hoe de eerste groep de discussie domineert. In die groep zitten onder meer de minister van Infrastructuur en de staatssecretaris van Defensie, de luchtverkeersleiding, pilotenvakbond VNV, KLM en Schiphol zelf.

De focus van deze groep ligt op de economische belangen en op de noodzaak van verdere groei. Minister en staatssecretaris laten zich zelfs fotograferen met KLM-vliegtuigjes. Het illustreert de innige band tussen politiek en sector.

Prioriteiten
Claims over het belang van de luchtvaart voor de Nederlandse economie worden keer op keer herhaald, terwijl gezondheids- en milieueffecten consequent worden geminimaliseerd of genegeerd. Oud-minister Madlener stelde zelfs dat “de gezondheid van omwonenden belangrijk is, maar de economie is ook heel belangrijk”. Dat komt neer op een openlijke prioritering van geld boven het welzijn van omwonenden.

De luchtvaartsector en de overheid gaan zelfs zover klimaatverandering te presenteren als een ‘bedreiging voor de sector’ in plaats van een direct gevolg ervan. Een schoolvoorbeeld van de omkering van oorzaak en gevolg.

Volgens het rapport is er sprake van een scheve machtsverhouding. Activistische groepen hebben een groot belang bij verandering van beleid, maar hebben weinig directe macht om invloed uit te oefenen. Zelfs grote NGO’s als Greenpeace en Milieudefensie kunnen te weinig druk uitoefenen, mede vanwege hun beperkte focus op de luchtvaart.

GGD en RIVM nauwelijks invloed
De GGD, in het rapport aangeduid als key player, en het RIVM adviseren wel over gezondheidsrisico’s en dringen aan op geluidsreductie en naleving van de WHO-richtlijnen. Maar ook hun impact op het beleid is beperkt, zo blijkt uit de constante groeiambities en het ontbreken van structurele maatregelen.

De analyse van de publieke discussie onthult een opvallende gelijkenis in de framing en het taalgebruik van de luchtvaartsector én de politiek. Beide partijen hanteren een positieve framing van gezondheids- en milieurisico’s en gebruiken vage termen. De sector doet aan regelrechte greenwashing door zichzelf te presenteren als innovatieve en duurzame industrie.

Erger nog is dat gezondheidsproblemen van omwonenden door zowel de luchtvaartsector als de politiek worden genegeerd of zelfs helemaal niet besproken. Als gezondheid al wordt benoemd, is het in de context van de werknemers van de luchtvaartindustrie, niet van de honderdduizenden omwonenden die elke dag en elke nacht worden geteisterd.

De milieu-impact wordt door de sector wel erkend, maar tegelijkertijd geminimaliseerd en in de politiek nauwelijks besproken.

Beleidskeuzes
Plannen van het ministerie, zoals ‘Hoger naderen’ en ‘Schetsontwerp luchtruimherziening’, opgesteld in samenwerking met onder meer de luchtverkeersleiding, worden neergezet als innovatief en geavanceerd. Maar de redenen voor de veranderingen, zoals de noodzaak om geluidshinder en CO₂-uitstoot te verminderen, worden niet expliciet benoemd.

De term ‘geluidsoverlast’ wordt zelfs helemaal vermeden. Men spreekt liever van ‘geluidsbelasting’ of zelfs ‘geluidswinst’, alsof hinder een neutraal gegeven is en geen direct gevolg van beleidskeuzes. Het is een bewuste poging om de verantwoordelijkheid voor deze keuzes te ontlopen.

De Tweede Kamer is verdeeld over de luchtvaart. Waar conservatieve partijen als VVD, PVV en BBB pro-groei zijn, pleiten progressieve partijen als PvdD en GroenLinks-PvdA voor duidelijke krimp en minder hinder. Maar vooralsnog blijft iedere substantiële maatregel uit.

Misleiding
Het rapport is een wake-up call en toont aan dat de luchtvaartsector en een groot deel van de politiek een gezamenlijk en misleidend discours voeren dat de gezondheids- en milieu-effecten minimaliseert. Zorgen over geluidsoverlast, slaapverstoring, hart- en vaatziekten worden volledig genegeerd.

Het maakt duidelijk dat bewoners- en milieuorganisaties hun stem moeten blijven verheffen en raadt hen aan hechter samen te werken om de hypocrisie bloot te leggen. Het weerleggen van de misleidende narratieven uit de vliegindustrie is daarbij van groot belang.

Voor Den Haag is het de hoogste tijd om niet slechts te luisteren naar de vlieglobby, maar ook naar de wetenschap, de GGD en naar omwonenden. De economische belangen van de vervuilende vliegindustrie mogen nooit gaan boven de gezondheid en het welzijn van tienduizenden of zelfs honderdduizenden burgers.

Bron

(leestijd circa 3 minuten)

Het CDA doet het steeds beter in de peilingen. Maar op het terrein van luchtvaart maken de christen-democraten gisteren een opvallende wending die slecht valt bij omwonenden van vliegvelden.

“De economische waarde van de luchtvaart moet in harmonie komen met mens en milieu. Daarom krimpt Schiphol naar 440.000 vluchten, komt er geen vierde aanvliegroute en maken we een einde aan de nachtvluchten, ook aan de randen van de dag. Lelystad Airport gaat definitief niet open”, zo stond er tot gisterochtend te lezen op de website van het CDA.

Maar die pagina is sindsdien verdwenen. En uit het verkiezingsprogramma blijkt nu dat de middenpartij van Henri Bontenbal veel minder oog heeft voor de omwonenden, ook die van het nog steeds gesloten Lelystad Airport.

Want daar is nu vermeld dat de luchtvaart een belangrijke rol zou spelen in onze economie, “maar moet verduurzamen qua CO2-uitstoot, geluid en stikstof”. Krimp of groei zijn nu voor het CDA geen doel op zich, maar een resultaat van de “milieuruimte” en “gezondheidsruimte” die beschikbaar is.

Voor Lelystad voorziet de partij commercieel gebruik “wanneer aan randvoorwaarden is voldaan door schoner en stiller vliegen” en de “problematiek met laagvliegroutes is opgelost”.

Fikse domper
Het is een fikse domper voor alle burgers die al decennialang worden geterroriseerd door de vliegindustrie. Partijleider Bontenbal – die zelf al jarenlang niet meer vliegt – heeft kennelijk zijn oor te luisteren gelegd bij Marjan Rintel met haar greenwashing en vliegpropaganda.

Want in de praktijk is er nog geen enkel zicht op enige verduurzaming van de luchtvaart, geen zicht op de vermindering van CO₂-uitstoot, herrie of stikstof. Integendeel: jaar op jaar wordt die uitstoot alleen maar groter, over de ruggen van omwonenden, milieu en klimaat.

Niet duidelijk is wat Bontenbal bedoelt met de milieu- en geluidsruimte. Want er bestaat helemaal geen ruimte om zoveel herrie te maken of de gezondheid te schaden. Zeker niet in de omvang van de schade die de vliegindustrie aanricht.

Lelystad
In het oosten van het land – met traditioneel relatief veel CDA-stemmers – zal men niet in de handen klappen voor de omslag van het CDA. In een tijd dat er steeds meer weerstand en verzet ontstaat tegen de vliegindustrie, lijkt de draai onbegrijpelijk. Actiegroepen als SATL en Red de Veluwe kunnen de juridische messen weer gaan slijpen na een periode van relatieve rust nadat de Tweede Kamer een motie had aangenomen voor sluiting van Lelystad Airport.

Maar ook in het westen zal Bontenbal met zijn slappe houding richting de sector fans verliezen. Hier worden de mensen al jarenlang onvoldoende beschermd door de overheid tegen de uitwassen van de vliegindustrie en eisen rechters in steeds meer vonnissen handhaving van de wetgeving. Want er is geen sector in ons land die zo straffeloos de wet blijft overtreden als de vliegindustrie.

Fatsoen
Van een politiek leider als Bontenbal mag meer worden verwacht dan een slap aftreksel van de propaganda door KLM’s Marjan Rintel. Met “meer fatsoen” zou hij nooit mogen kiezen voor de verdere groei van de vliegindustrie.

CDA-leden kunnen het tij nog keren door op het partijcongres voor te stellen de eerdere standpunten in ere te herstellen of zelfs strengere maatregelen te eisen.

Bron

(leestijd circa 2 minuten)

Voormalig lid van de Tweede Kamer Lammert van Raan is vandaag toegetreden tot het bestuur van de stichting SchipholWatch. HIj gaat zich bezighouden met de burgerlobby voor een gezonde leefomgeving voor bewoners rond vliegvelden.

Van Raan zat tot eind 2023 gedurende twee periodes in de Tweede Kamer namens de Partij voor de Dieren. Hij was de eerste die in het parlement pleitte voor krimp van de luchtvaart binnen de grenzen van klimaat, leefomgeving en veiligheid. Hij streefde naar maximaal 300.000 vluchten in 2030.

Van Raan richtte zich onder meer op wetgeving voor de uitstoot van zeer zorgwekkende stoffen door vliegtuigen, op de klimaateffecten van de luchtvaart, het terugbrengen van de lawaaiterreur en op een eerlijke prijs voor vliegtickets.

Als bestuurder van SchipholWatch gaat hij zich verder inzetten tegen de overlast, vervuiling en klimaatschade door de luchtvaartindustrie. Zijn netwerk in politiek Den Haag is een welkome aanvulling op de huidige activiteiten van de stichting.

Overstappers weren
Van Raan: “SchipholWatch vervult al jarenlang een centrale rol in de discussie over de luchtvaart in Nederland. Onder meer het bedrijfsmodel van overstappers van KLM is een doorn in het oog. Zonder die overstappers kan Schiphol worden gehalveerd, vrijwel zonder schade voor de economie. Daar zet ik mij graag voor in.”

Voorzitter Alfred Blokhuizen is verguld met zijn toetreding tot het bestuur. “Al jarenlang is Lammert voorvechter van een luchtvaartsector die beter past bij ons land. Wij zijn oprecht verheugd dat hij deze strijd wil voortzetten binnen onze stichting die in de afgelopen jaren veel heeft bereikt in het maatschappelijke debat over deze vervuilende en overlastgevende industrie. Hij kan een cruciale rol spelen om de sector ter verantwoording te roepen en in te perken.”

SchipholWatch is een stichting die zich inzet voor de leefbaarheid in de regio’s rond vliegvelden. Dat gebeurt onder meer via burgerlobby, juridische procedures en bewustmaking. Het bestuur en de medewerkers van de stichting zijn onbezoldigd. Van Raan is opgeleid als bedrijfskundige en gaat ook een bijdrage leveren aan de verdere professionalisering van de stichting.

Bron

(leestijd circa 3 minuten)

De vliegindustrie staat bekend als los in de omgang met feiten en moreel besef. StayGrounded, een internationale koepel van organisaties als SchipholWatch, zette op een rijtje hoe de sector zijn eigen klanten misleidt en uitbuit.

Het lijstje van StayGrounded is niet compleet, maar start met de misleidende tarieven die de sector publiceert. Vaak adverteren ze met onmogelijk lage ticketprijzen die vervolgens worden opgeblazen met ‘extra’s’ die niet te vermijden zijn: bagagekosten, keuze van een zitplaats, kosten voor creditcard-gebruik en tal van andere ‘diensten’.

Toezichthouders moesten in het verleden al vaak optreden, zoals tegen Ryanair die het plan had om een euro te rekenen voor het toiletgebruik in het vliegtuig. In Spanje trad de overheid op nadat geld werd gevraagd voor het meenemen van handbagage.

Dit prijsmodel is niet bedoeld om reizigers van dienst te zijn, maar om continu extra geld te kunnen vragen zonder enige tegenprestatie te hoeven leveren. Het wordt eufemistisch upselling genoemd.

Big data
Een volgende truc is het dynamisch prijsbeleid, powered by big data. Een paar weken geleden onthulde The Lever (platform voor onderzoeksjournalistiek in de Verenigde Staten) dat luchtvaartmaatschappijen kunstmatige intelligentie-software uit Israël gebruiken. Deze software struint door enorme hoeveelheden data van zowel concurrenten als consumenten om “de meest optimale prijs voor iedere klant” te vinden.

Doel is om erachter te komen hoe belangrijk de vlucht is voor ieder individu zodat aan urgente vluchten een (veel) hogere prijs kan worden geplakt. De bouwer van de software noemt deze inzet van het tool onomwonden “exploitatie” van klanten.

Het groeiende aantal vliegfirma’s dat deze software gebruikt, maakt kartelvorming eenvoudig. De bedrijven kunnen zo samenwerken om de prijzen op te stuwen.

Overboeken
De sector schuwt verder niet om dezelfde stoel voor een tweede keer te verkopen. Dit overboeken is nog steeds legaal in veel landen. Als er daarna toch teveel mensen zich melden voor een vlucht, dan is er voor sommigen geen plek. Compensatie is weliswaar mogelijk in de EU en de VS, maar alleen voor mensen die de regeltjes goed kennen.

De luchtvaartmaatschappijen noemen dit yield management. Voor wie ermee te maken krijgt, betekent het uitstel of een nare onderbreking van de reis.

Nog zo’n tactiek is het vertragen en bewust tegenwerken van terugbetalingen of compensaties. Nadat een vlucht is geannuleerd, hebben passagiers wettelijk het recht op compensatie. Maar de maatschappijen doen er alles aan om dit recht tegen te werken.

Bekend playbook
Tijdens de coronapandemie hielden de firma’s zo miljarden aan terugbetalingen achter. Passagiers werden afgescheept met een voucher of waren maandenlang bezig hun eigen geld terug te krijgen. Het is volledig in lijn met het gangbare playbook van de vliegindustrie: houdt publieke en privémiddelen zolang mogelijk vast om de expansie te financieren, terwijl klanten, medewerkers en omwonenden de kosten dragen.

Wanneer een klant een ticket koopt, smeken de airlines extra geld te betalen om zogenaamd ‘duurzaam’ te vliegen, bijvoorbeeld om alternatieve brandstof te bekostigen. Klanten worden zo verleid om geld te geven voor een luchtkasteel, want die brandstoffen lossen het klimaatprobleem helemaal niet op – reden voor critici om ze aan te duiden als fantasy fuels.

Veel luchtvaartbedrijven deinzen er niet voor terug om achter de schermen samen te werken om hun winsten te vergroten over de rug van de reizigers. Zo werden halverwege de jaren 2000 British Airways en Virgin Atlantic betrapt op het onderling afstemmen van extra brandstofkosten. Het leidde tot miljoenenboetes voor het duo. Rond hetzelfde tijdstip werden meerdere bedrijven voor 800 miljoen euro beboet vanwege een mondiaal kartel op cargo-prijzen.

Grootschalig EU-onderzoek
Maar de grootste scam is die van de ‘duurzame brandstof’ en ‘carbonneutraal vliegen’. Rechtbanken en autoriteiten noemen het steeds vaker wat het is: pure greenwashing. In 2024 oordeelde de Nederlandse rechtbank dat het programma ‘Fly Responsibly’ van KLM illegaal was en dat 15 van de 19 claims misleidend waren – inclusief het gebruik van de term ‘duurzame brandstof’. Inmiddels heeft de EU een diepgaand onderzoek ingesteld naar valse duurzaamheidsclaims door twintig maatschappijen.

Luchtvaart is gebaseerd op een bedrijfsmodel van uitbuiting, zo schrijft StayGrounded. Van de planeet, van medewerkers en zelfs van de eigen klanten. Het wrange is dat dit perverse model wordt ondersteund door veel overheden met jaarlijks miljarden aan subsidies en vrijstellingen. Geld dat veel beter kan worden besteed, bijvoorbeeld aan onderwijs, zorg of woningbouw.

Bron

(leestijd circa 2 minuten)

Gisteren eiste Schiphol zijn vernietigde natuurvergunning terug bij de Raad van State. De bestuursrechter toonde zich zeer kritisch over de argumenten die het vliegveld aanvoerde.

Begin juni vonniste de rechter dat de natuurvergunning ten onrechte was verleend aan Schiphol. Dit gebeurde in een zaak die natuurorganisatie MOB, Greenpeace en Milieudefensie hadden aangespannen.

Schiphol bleek gisteren doodsbenauwd voor handhavingsverzoeken die kunnen volgen op het ontbreken van de wettelijk verplichte natuurvergunning. Iedere belanghebbende kan zo’n verzoek indienen bij de autoriteiten om de activiteiten van het vliegveld stil te leggen op te beperken.

Daar zit Schiphol natuurlijk niet op te wachten en daarom diende het bij de Raad van State de eis in om de vergunning voorlopig terug te krijgen.

Zonder natuurvergunning net zoveel vliegen
Maar de rechter bleek zeer terughoudend en stelde de nodige kritische vragen aan Schiphol. Bijvoorbeeld waarom er sprake zou zijn van een spoedeisend belang. Er wordt immers nu evenveel gevlogen als toen de luchthaven nog wel een natuurvergunning had.

De advocaat van Schiphol mijmerde iets over de rechtszekerheid voor het vliegveld en dat er “zeer veel belangen mee zijn gemoeid”. Ook zou een vergunning belangrijk zijn om te kunnen investeren. Ondanks meerdere keren doorvragen bleef onduidelijk waarom Schiphol nu een natuurvergunning nodig zou hebben en niet het hoger beroep tegen de vernietiging ervan kan afwachten.

Boven de wet
Het illustreert hoe Schiphol denkt boven de wet te staan. Kennelijk is het besef dat de vergunning voorlopig verleden tijd is, nog niet ingedaald. Het bedrijf suggereert nog investeringen te kunnen doen, maar de voorzitter van de rechtbank – de allerhoogste bestuursrechter van ons land – geeft een duidelijke waarschuwing dat het nogal onverstandig is om te investeren zonder vergunning.

Overigens gaf MOB tijdens de zitting te kennen geen handhavingsverzoek te hebben ingediend. Evenmin zou de stichting daar plannen toe hebben.

Een etmaal voor de zitting kwam Schiphol alsnog met een aanbod om invoergegevens voor bepaalde stikstofberekeningen te delen met MOB. Afgesproken is nu dat die gegevens worden verstrekt, echter zonder toegang tot het gebruikte rekenmodel LEAS-iT.

Data niet beschikbaar
Over die invoergegevens speelt al geruime tijd een WOO-procedure. De Staat kon die zogenaamd niet leveren aan MOB omdat ze er niet over zou beschikken. Maar dat is niet aannemelijk omdat de berekeningen met LEAS-iT de basis vormen voor de natuurvergunning. Het is een raadsel hoe het ministerie de aanvraag heeft kunnen goedkeuren zónder die gegevens.

De uitspraak over het tijdelijk teruggeven van de natuurvergunning volgt op 4 september om 10 uur. Op 1 december volgen ook nog zaken over de natuurvergunningen van Eindhoven en Rotterdam Airport. Die worden behandeld door de ‘stikstofrechtbank’ in Gelderland.

Bron

(leestijd circa 2 minuten)

Voor omwonenden van vliegvelden is het te hopen dat er na 29 oktober een centrum-linkse coalitie wordt gevormd. Vrijwel alle partijen hebben substantiële krimp van Schiphol en sluiting van andere vliegvelden hoog op het verlanglijstje staan.

Deze week brengt ook de Partij voor de Dieren het programma naar buiten voor de Tweede Kamerverkiezingen. Daarin belooft de partij zij aan zij te (blijven) staan met burgers in het hele land in hun gevecht tegen de ziekmakende vervuiling door bedrijven als Tata Steel, Schiphol en Chemours.

De partij onder leiding van Esther Ouwehand gaat de rechten van omwonenden beschermen. Dat houdt onder meer in dat het belang van burgers, de leefomgeving en het klimaat gaat boven dat van de luchtvaartindustrie.

“De gezondheid van omwonenden en mensen die op of rondom luchthavens werken, moet centraal staan. Dit betekent dat er een onderzoek komt naar de effecten van de uitstoot op de gezondheid en dat er maatregelen worden getroffen om de luchtvaartsector te dwingen de mensen versneld maximaal te beschermen tegen de schadelijke stoffen.”

Krimp noodzakelijk
Om de doelstellingen te bereiken gaat de PvdD de luchtvaart terugbrengen binnen de grenzen van klimaat, leefomgeving en veiligheid. Krimp is daarbij noodzakelijk. “De luchtvaartsector wordt volledig meegenomen in de klimaatdoelen, te starten met de snelle invoer van een wettelijk CO₂-plafond.”

De partij is ook voorstander van een progressieve vliegtaks. Hoe meer iemand vliegt, des te meer belasting hij of zij moet betalen over de tickets.

Concreet wil de PvdD Schiphol halveren naar zo’n 240.000 vluchten, Lelystad en Twente gesloten houden en Eindhoven, Maastricht, Eelde en Rotterdam sluiten. Onder meer ontstaat er op die plekken dan weer ruimte voor woningbouw en natuur.

Veelvliegers extra belasten
Pijnlijk voor KLM is een verbod op loyaliteitsprogramma’s en een belasting op overstappers. De partij vindt dat veelvliegen middenin een klimaatcrisis niet langer kan worden gestimuleerd met cadeautjes. Het moet afgelopen zijn met de vrijstellingen voor transferpassagiers – zij gaan net zoveel betalen als reizigers die vanuit Nederland vertrekken.

Volgens de peilingen stevent de Partij voor de Dieren af op zes zetels na de verkiezingen. Daarmee kan de partij een stevige invloed uitoefenen bij een linkse coalitie. Eerder deze week publiceerden ook de ChristenUnie en GroenLinks-PvdA verkiezingsprogramma’s met stevige paragrafen over de luchtvaart.

Ondertussen klinken uit de vliegindustrie sombere geluiden over de plannen. Daar spreekt men van “het slopen van de luchtvaart”. Kennelijk is het besef nog steeds niet ingedaald dat leefomgeving, milieu en klimaat schreeuwen om verandering van beleid.

Bron

(leestijd circa 3 minuten)

GroenLinks-PvdA kwam eerder deze week met plannen om de vliegbelasting fors te verhogen en in te voeren voor overstappers. Dat kan zonder enig noemenswaardig effect op de Nederlandse economie, zo blijkt uit een rapport dat ook deze week naar de Kamer werd gestuurd.

De politieke partij schrijft in zijn verkiezingsprogramma dat er btw op vliegtickets moet komen en accijnzen op kerosine. Tegelijkertijd dient de vliegbelasting de milieu-impact van een vlucht te weerspiegelen en blijven overstappers niet langer vrij van de vliegtaks.

Ook wil GroenLinks-PvdA stoppen met nachtvluchten en met onzinvluchten waarvoor de trein een goed alternatief heeft. En Lelystad blijft dicht voor vakantieverkeer.

De vliegindustrie staat inmiddels op zijn achterste poten met de welbekende riedels over vestigingsklimaat, economie en werkgelegenheid.

Flinke korrel zout
Die opinie kan met een flinke korrel zout worden genomen, want uit het verse rapport van CE Delft blijkt klip en klaar dat het verhogen van de vliegprijs een fikse bijdrage kan leveren aan het realiseren van de klimaatdoelstellingen, zonder de Nederlandse economie of het vestigingsklimaat te schaden.

Een verhoging van de prijs zou een overwinning zijn voor het milieu en de belastingbetaler, zo valt uit het rapport op te maken.

Een hogere belasting op langeafstandsvluchten leidt volgens de onderzoekers direct tot een significante reductie van de mondiale klimaatimpact van de luchtvaart. Juist lange vluchten zorgen voor veel CO₂-emissies. Het extra belasten leidt in meerdere onderzochte varianten tot een reductie van 0,4 tot 1,1 megaton CO₂-equivalenten. Dat komt neer op 1,1 tot 2,8 procent van de totale klimaatimpact van de Nederlandse luchtvaart in 2030.

Hoe wordt dit bereikt? De belasting stimuleert een verschuiving van lange naar kortere vluchten. Aangezien de langere vluchten veel meer klimaatemissies genereren dan korte vluchten, vertaalt zo’n verschuiving zich direct in een lagere uitstoot. Het is een logisch gevolg van een eerlijker belastingstelsel waarin de vervuiler betaalt.

Economische effecten zeer beperkt
Hoewel een deel van de reizigers mogelijk uitwijkt naar buitenlandse luchthavens, is de netto klimaatwinst in Nederland nog steeds aanzienlijk, zo meldt CE Delft. De totale uitwijkeffecten zijn veel kleiner dan de klimaatwinst binnen Nederland. De zeer beperkte emissies van het landtransport naar die vliegvelden vallen daarbij in het niet.

Het rapport veegt de gespeelde angst van de sector van tafel: de economische effecten van een afstandsafhankelijke vliegtaks zijn zeer beperkt.

Het totale aantal passagiers dat vanaf of via Nederlandse luchthavens vliegt, neemt slechts minimaal af, variërend van 0,1 tot 0,7 procent in 2030, afhankelijk van de gevolgde variant in het onderzoek.

Vliegtuigen vol
Dat komt vooral omdat de Nederlandse luchthavens toch al kampen met capaciteitsbeperkingen (Schiphol, Rotterdam en Eindhoven). Het betekent dat de vraag naar vliegen de capaciteit overstijgt. Als er door hogere belastingen vraag wegvalt, wordt deze grotendeels opgevuld door de latente vraag. Het vliegtuig zit simpelweg nog steeds vol, maar met andere passagiers die anders geen plek hadden gevonden.

Volgens CE Delft is de impact op zakelijke reizigers nog kleiner. Deze zijn minder prijsgevoelig dan vakantiegangers, zodat de prijs van een ticket er minder toe doet. Zelfs bij een toeslag voor business class-passagiers blijft de daling zeer beperkt, aldus het bureau.

De minimale impact op het aantal passagiers betekent dat de gevreesde gevolgen voor de directe werkgelegenheid in de vliegindustrie en het vestigingsklimaat uitblijven. Het aantal vluchten blijft praktisch ongewijzigd, waardoor de werkgelegenheid stabiel blijft.

Geen onderbouwing
Sterker nog, de langetermijnstudies tonen aan dat de netto werkgelegenheidseffecten naar nul dalen, omdat werknemers elders een baan vinden. De Raad voor de Leefomgeving en Infrastructuur (Rli) bevestigt dat de aanname dat duurdere tickets dramatische effecten op de economie zullen hebben, zonder enige onderbouwing is. De economie is robuust genoeg om deze beleidswijziging te verwerken.

Bijzonder slim plan
Een cruciaal onderdeel van het plan van GroenLinks-PvdA is de invoering van ee belasting voor transferpassagiers. Dat wordt weer bevestigd in het rapport. Het blijkt een bijzonder slimme zet te zijn.

Momenteel worden de overstappers vrijgesteld van vliegbelasting. Door hen nu te belasten wordt een deel van de belastingopbrengsten geïnd van reizigers die nauwelijks bijdragen aan de Nederlandse economie.

Het voordeel is dat de transferbelasting de mogelijkheid biedt om de tarieven voor de Nederlandse reiziger minder te laten oplopen, terwijl de budgettaire opbrengsten voor de Staat toch worden gehaald. Dit betekent dat het klimaat te beschermen is en inkomsten te genereren zijn zonder dat die last onevenredig valt op de schouders van de Nederlandse vakantieganger of zakenreiziger.

Een deel van de transferpassagiers zal volgens CE Delft uitwijken naar andere vliegvelden. Dat geldt vooral voor intercontinentale passagiers, Europese reizigers zijn minder geneigd van route te veranderen. Het bureau noemt het een aanvaardbare consequentie, gezien de overige voordelen.

Moedig en noodzakelijk
De verhoging van de vliegbelasting is een moedige en noodzakelijke stap van GroenLinks-PvdA. Het is een maatregel die bewijst dat ambitieuze klimaatdoelstellingen hand in hand kunnen gaan met economische stabiliteit.

Met een aantoonbare reductie van de klimaatimpact, een verwaarloosbare invloed op de werkgelegenheid en het vestigingsklimaat, en een slimme manier om inkomsten te genereren, is dit nieuwe stelsel een toonbeeld van vooruitstrevend beleid.

Bron

(leestijd circa 3 minuten)

Het nieuwste halfjaarrapport van de Inspectie Leefomgeving & Transport over Schiphol toont een helaas bekend beeld: in Uithoorn en Amstelveen dreigen forse overschrijdingen. En opnieuw volgt er geen actie.

De inspectie staat met de handen op de rug gebonden toe te kijken: zij mag van de minister slechts eenmaal per jaar – aan het einde van dat jaar – maatregelen nemen. Dat is een direct gevolg van het gebruik van het jaargemiddelde als norm. Omwonenden pleiten al vele jaren voor normen die beter aansluiten bij de ervaren overlast, maar het ministerie doet alsof de neus bloedt.

De huidige overlast overschrijdt de normen in twee gebieden, aldus de rapportage. Het gaat dan om handhavingspunt 19 (Buitenveldertbaan) en – voor het derde achtereenvolgende jaar – handhavingspunt 25 in Uithoorn.

In beide gebieden is de toegestane geluidsruimte halverwege het gebruiksjaar al voor meer dan de helft gebruikt. Deze cijfers zijn gebaseerd op de toch al verruimde ‘vervangende grenswaarden’ vanwege groot onderhoud aan het banenstelsel van Schiphol.

Zoveelste versoepeling
Deze aanpassing werd op 20 februari 2025 van kracht en was de zoveelste versoepeling. Ieder jaar krijgt Schiphol van het ministerie opnieuw extra ruimte vanwege onderhoud of vanwege ‘experimenten’, ondanks toezeggingen van zowel Schiphol als Den Haag dat dit afgelopen zou zijn. Een belofte die duidelijk niets voorstelt.

De impact op de burgers blijft zo voortbestaan. De belasting is te hoog en de ILT mag niet tussentijds ingrijpen en blijft zo beperkt tot handhaving achteraf – wanneer de overschrijdingen al een feit zijn en de schade al is aangericht. Directe correctie blijft zo uit en de herrie keer op keer groter dan toegestaan is.

De opgelegde passiviteit van de ILT wordt veroorzaakt door het beleid van het ‘anticiperend handhaven’. Dit bepaalt dat zij geen maatregelen kan opleggen aan de sector als deze het gevolg zijn van het vliegen volgens de regels van het Nieuwe Normen- en Handhavingsstelsel Schiphol (NNHS).

Regels niet vastgelegd in wet
Dat is een fundamenteel probleem, temeer daar het NNHS helemaal niet is vastgelegd in de wet. Desondanks wordt er wel ‘volgens de regels’ gevlogen. Het geeft de sector een vrijbrief voor overlast. Voor bewoners is dit een onverteerbare situatie: de geluidsoverlast is reëel en meetbaar, maar handhaving blijft uit. De gezamenlijke zorgplicht van Schiphol, de luchtverkeersleiding en de luchtvaartbedrijven verwordt zo tot een lege huls.

Vorig jaar was sprake van meer dan 20 procent overschrijding van de geluidsnormen in Uithoorn. Zelfs werden daar de regels van het NNHS overtreden, maar zelfs dan blijft handhaving uit.

Omwonenden schreeuwen al jaren dat de minister de Inspectie Leefomgeving & Transport moet laten doen waarvoor zij bestaat: het handhaven van overtredingen van de wet. Maar opeenvolgende en luchtvaartminnende ministers blijven doof voor dit geluid. Om de ‘economische motor’ met overigens verwaarloosbare marges en daardoor minimale toegevoegde waarde te beschermen, krijgt de sector keer op keer de vrije hand om het achterhaalde businessmodel met overstappers in de praktijk te brengen.

Veel meer herrie dan gezond
Overigens is de ‘geluidsruimte’ die Schiphol krijgt veel te ruim, zo meldt de Wereldgezondheidsorganisatie. Die staat een jaargemiddelde voor van 45 dB(A), terwijl er in de omgeving van Schiphol mensen moeten leven met niveaus zelfs boven de 60 dB(A).

Wetende dat iedere 3 decibel extra een verdubbeling vertegenwoordigt van de geluidsbelasting, gaat het hier dus om 2 tot de macht 5, is 32 keer zoveel herrie als ‘gezond’ is. Dat maakt Schiphol tot één van de grootste uitwassen van ons land – nog afgezien van de kankerverwekkende uitstoot van giftige stoffen en de klimaatvernietigende CO₂-emissies.

De rechter heeft dit al erkend in het vonnis in de zaak van Recht op Bescherming tegen Vliegtuighinder tegen de Staat. Sinds die uitspraak zint het ministerie op allerlei onzinmaatregelen om de hinder te bagatelliseren. Substantiële verbeteringen zijn er nog niet en komen er ook niet, als het aan Schiphol, KLM en I&W ligt.

Bron

(leestijd circa 4 minuten)

Afgelopen weekend publiceerde KLM-piloot Roeland Hagreis een mindmap waarin hij een “zeer fijnmazig netwerk van stichtingen en verenigingen” blootlegt met als doel Schiphol een kopje kleiner te maken. SchipholWatch speelt er een centrale rol in.

Het opstel van Hagreis illustreert overduidelijk zijn grote zorgen over de groeiende maatschappelijke druk tegen de negatieve effecten van zijn sector. Herrie, milieuvervuiling en klimaatschade resulteren uiteindelijk in een marginale economische bijdrage.

Wat Hagreis niet ziet, is dat er inmiddels een krachtige burgerbeweging is ontstaan die opkomt voor een leefbare omgeving en vecht tegen de eenzijdige belangen van een onverzadigbare industrie.

De piloot dicht het burgernetwerk eigenschappen toe die het volgens hem uiterst effectief maken. Weerbaarheid, redundantie en actie op meerdere fronten (juridisch, maatschappelijk, overheid, milieu, wetenschap, journalistiek). Alle middelen worden ingezet om de groei van Schiphol en de luchtvaartindustrie te stoppen.

Vijandige tactiek?
Wat Hagreis hier als een vijandige tactiek probeert neer te zetten, is in werkelijkheid de organische en onvermijdelijke reactie van burgers die hun leefomgeving en gezondheid bedreigd zien worden door een nietsontzienende industrie.

De zogenaamde “weerbaarheid” en “redundantie” zijn geen bewijs van een sinistere agenda, maar van de diepgewortelde bezorgdheid en de veerkracht van gemeenschappen die jarenlang zijn genegeerd.

Burgers, verenigd in stichtingen en actiegroepen, voelen zich genoodzaakt om hun krachten te bundelen wanneer overheden en de luchtvaartlobby eenzijdig besluiten nemen die hun welzijn aantasten.

Meerdere fronten
Het feit dat dit netwerk op “meerdere fronten” opereert, toont juist de legitimiteit en breedte van de problematiek aan. De overlast van geluid, de uitstoot van schadelijke stoffen en de impact op het klimaat zijn immers niet beperkt tot één domein; ze vereisen een integrale aanpak van juridische strijd, maatschappelijke bewustwording en wetenschappelijke onderbouwing.

De gewenste krimp van Schiphol is geen destructieve daad, maar een noodzakelijke stap naar een duurzame en gezonde toekomst. Het illustreert de vastberadenheid van mensen die klaar zijn met holle beloftes en in plaats daarvan concrete actie eisen.

Hagreis ziet dat SchipholWatch een centrale rol speelt in de “anti-luchtvaartwereld” en concludeert ironisch dat SW een zeer effectieve campagne voert. Uiteraard zijn wij hem dankbaar voor de erkenning. Inderdaad is SchipholWatch effectief – mede dankzij duizenden donateurs die ons ondersteunen – en daar zijn we trots op. Maar onze effectiviteit komt niet voort uit obscure agenda’s zoals Hagreis insinueert, maar uit het vertegenwoordigen van de stem van de tienduizenden burgers die dagelijks te lijden hebben onder de gevolgen van de ongebreidelde groei van de luchtvaart.

Collectieve stem
SW en collega-organisaties zijn het antwoord op het monolithische blok van de luchtvaartlobby en de Nederlandse politiek. Wij willen een collectieve stem creëren die minstens zoveel gewicht in de schaal legt als die van de sector.

De website vliegherrie.nl is hiervan een sprekend voorbeeld. Het is een direct kanaal voor burgers om hun overlast te melden, en daarmee een essentieel instrument voor transparantie en democratische controle. De sector haat de site omdat deze zo goed en voor iedereen zichtbaar maakt hoe groot het leed is dat omwonenden wordt aangedaan door het luchtvaartbedrijf.

Hub van hoop
De burgerorganisaties bieden tegenwicht aan de almachtige vlieglobby en bouwen zo aan een hub van hoop in plaats van een hub van hinder die Schiphol is geworden.

Een terugkerend thema in de analyse van romanschrijver Hagreis (zie kader) en de reacties onder zijn bijdrage is de bewering dat het anti-luchtvaartnetwerk “achterhaalde en onjuiste informatie” verspreidt en dat media en politici die “desinformatie” klakkeloos overnemen. De reacties, veelal van collega’s uit de vliegindustrie, spreken van “compleet uit de lucht gegrepen CO₂-cijfers” en zelfs “leugens”.

Dit is niets meer dan een cynische omkering van de feiten en een klassieke methode om legitieme kritiek te diskwalificeren.

Desinformatie uit de sector
De werkelijke desinformatie komt al decennialang uit de hoek van de vliegindustrie zelf, die voortdurend poogt zijn impact te bagatelliseren. Terwijl de sector mijmert over “schone en stille groei” ervaren omwonenden dagelijks de keiharde realiteit van geluidsoverlast, fijnstof en stikstofdioxide.

Burgers en de door Hagreis genoemde organisaties baseren zich op onafhankelijk wetenschappelijk onderzoek, niet op de propagandistische praatjes van een grote, vervuilende industrie.

Terwijl Hagreis spreekt over de anti-luchtvaartbeweging, blijkt in werkelijkheid vrijwel niemand tegen de luchtvaartsector te zijn. Wel uiten mensen hun gevoelens van legitieme angst, frustratie en woede over de aantasting van gezondheid en leefbaarheid. Het is de emotie van mensen die hun stem niet gehoord voelen en van wie het welzijn wordt opgeofferd aan economische belangen die niet de samenleving als geheel dienen.

Gedeelde strijd
De suggestie in de reacties dat een “microgroepje figuren” verantwoordelijk is voor de succesvolle campagne is een poging om een brede maatschappelijke beweging te reduceren tot een marginaal clubje. Het ontkent de werkelijkheid van talloze bezorgde burgers die zich onafhankelijk van elkaar organiseren, maar die elkaar wel vinden in de gedeelde strijd.

De bewering dat journalisten een “dubieuze anti-luchtvaart agenda” uitvoeren is een brutale aanval op de onafhankelijke journalistiek die juist de taak heeft om kritische vragen te stellen aan de machthebbers – of dat nu de overheid is of de vliegindustrie.

Terwijl Hagreis zich concentreert op het netwerk van burgerorganisaties blijft de veel machtiger vlieglobby buiten beeld in zijn analyse. Zijn doel is immers om “de luchtvaartsector te helpen door alles in kaart te brengen”. Dit is de kern van zijn bijdrage: zijn analyse dient de belangen van de sector die hij wil beschermen.

Miljoenenlobby
De sector beschikt over enorme financiële middelen, invloedrijke netwerken en directe toegang tot politieke besluitvormers. Dit is dezelfde lobby die al decennialang de groeiparadigma’s dicteert, vaak ten koste van milieu en omwonenden.

Het is deze lobby die de pers moet onderzoeken, om te zien hoe de miljardenstromen van subsidies en belastingvoordelen in stand worden gehouden.

De mindmap van Roeland Hagreis, bedoeld om de vliegindustrie te helpen, onderstreept onbedoeld de kracht (en de noodzaak) van een georganiseerde burgerlobby in ons land. Het fijnmazige netwerk waarover hij spreekt, is de belichaming van een samenleving die opstaat voor haar rechten.

Democratisch antwoord
In plaats van de burgerlobby te zien als een vijand die “desinformatie” verspreidt, doet de luchtvaartsector er goed aan te luisteren naar de terechte zorgen die breed worden gedragen. De effectiviteit van de burgers is immers geen anomalie, maar een democratisch antwoord op de onhoudbare druk die de luchtvaart legt op mens en milieu.

Wij blijven in ieder geval onze stem verheffen, onze krachten bundelen en vechten voor een leefbare toekomst. Want dat vertegenwoordigt de ware maatschappelijke vooruitgang.

Roeland Hagreis is behalve piloot ook romanschrijver. Onder het pseudoniem Verax Dictu (waarzegger in het Latijn) schreef hij dit jaar een science-fiction epos over een toekomst waarin klimaatactivisten en linkserige types erin geslaagd zijn om Schiphol te krimpen. De gevolgen zijn uiteraard desastreus: economische ineenstorting en massale werkeloosheid. De liefst 139 pagina’s zijn te bestellen via uitgeverij Brave New Books, een internetplatform om gratis boeken in eigen beheer uit te geven. Het bedrijf drukt een boek pas af nadat het is besteld.

Bron

(leestijd circa 4 minuten)

Na decennia van loze beloften en uitstel van cruciale beslissingen toont GroenLinks-PvdA de daadkracht die ons land zo hard nodig heeft. Het verkiezingsprogramma roept op tot het kortwieken van de luchtvaart om ruimte te maken voor mens en natuur.

Het is een ambitieus plan: het sluiten van Rotterdam en Maastricht Airport en een forse krimp van Schiphol om woningbouw in die regio’s mogelijk te maken. Het is niets minder dan een doorbraak voor een leefbaar en duurzaam Nederland.

Het is een geluid waar omwonenden, klimaatorganisaties en vooruitstrevende politieke partijen al ruime tijd om vragen om een einde te maken aan de voortdurende geluidsoverlast, de vernietigende milieueffecten en de nijpende woningnood.

Die woningnood is torenhoog in ons land en GroenLinks-PvdA maakt er nu terecht een speerpunt van in het verkiezingsprogramma. Door regionale vliegvelden op te offeren ontstaat er direct ruimte voor grootschalige woningbouw.

Een studie in opdracht van de Bewoners tegen Vliegtuigoverlast (BTV) en klimaatorganisatie Urgenda toonde vorig jaar al aan dat het de samenleving veel geld oplevert als vliegveld Zestienhoven wordt omgevormd tot een moderne stadswijk. Dat plan was een vervolg op ideeën uit 2019 om RTHA om te bouwen tot een Central Park met 12.500 woningen.

Direct meer woningen
Deze ontwikkeling zou niet alleen direct woningen opleveren, maar ook ruimte voor waterberging en een veel gezonder leefomgeving. Bovendien kan de gemeente honderden miljoenen euro’s genereren uit erfpacht en extra belastinginkomsten.

De keuze om juist luchthavens om te bouwen tot woonwijken is buitengewoon praktisch. Een groot deel van de benodigde infrastructuur is al aanwezig, zoals toegangswegen en riolering. Dit versnelt het bouwproces aanzienlijk, een cruciale factor in de strijd tegen het acute woningtekort.

De lobby van de vliegtuigindustrie en sommige politici ter rechterzijde roepen vaak in koor dat sluiting een “groot verlies voor stad en regio” zou zijn. Maar niets is minder waar. Uit onderzoek blijkt dat Rotterdam Airport nu alleen winst maakt op het parkeren en via de verhuur van gebouwen, terwijl er zware verliezen worden geleden op het vliegen zelf.

Waarom zou de politiek in godsnaam een verliesgevend vliegveld openhouden dat bovendien de leefkwaliteit van duizenden mensen aantast?

Bij de sluiting van RTHA zullen er naar schatting zo’n 1800 fulltime banen verloren gaan, maar dit moet in perspectief worden geplaatst. In Rotterdam staan op dit moment 30.000 vacatures open. Er is dus meer dan genoeg werkgelegenheid voor mensen die eventueel hun baan verliezen, vaak in sectoren die wel bijdragen aan een duurzame toekomst en aan de algemene middelen.

Orakel Kers
De aankondiging van GroenLinks-PvdA zet de luchtvaartindustrie direct in de aanvalsstand. Arjan Kers, topman van reisorganisatie TUI, claimt “verrast” te zijn door het plan. Had hij dichterbij de samenleving gestaan, dan had hij de roep om sluiting van RTHA al decennialang kunnen horen. De uitspraak van Kers heeft meer weg van de kop in het zand steken dan van een oprechte verrassing.

Kers probeert het belang van regionale luchthavens te vergroten door te spreken over vrachtverkeer, met als absurd voorbeeld de import van avocado’s. Alsof het behoud van regionale vliegvelden essentieel is voor de wereldhandel in exotisch fruit.

Lijsttrekker Frans Timmermans benadrukt juist dat er voldoende alternatieven zijn voor reizigers die op vakantie willen. Nederland is geen eiland; we zijn uitstekend verbonden met de wereld, onder meer via Schiphol. Ook als die luchthaven moet krimpen voor de woningbouw.

Overstappers
Zo vervoert KLM tientallen miljoenen buitenlandse overstappers die vrijwel niets toevoegen aan de Nederlandse economie, maar wel veel herrie en vervuiling veroorzaken. Schrappen van de transferpassagiers of het onaantrekkelijk maken om over te stappen op Schiphol zou al veel problemen oplossen.

De beschuldiging van Kers dat het plan slechts “stemmentrekkerij” is, is een goedkope en laaghartige poging om de politiek te diskwalificeren. Het plan is immers verre van luchtfietserij. Het kent een weloverwogen en economisch onderbouwde basis en vormt daarmee een antwoord op een van de grootste maatschappelijke problemen van deze tijd.

Kers verwijt de critici van de vliegindustrie dat zij “hypocriet” zijn, omdat ze wel avocado’s eten of kleding uit India willen dragen en zelf volop de wereld rondreizen. Dat is niet meer dan een kinderachtige afleidingsmanoeuvre. Het gaat immers niet om het verbieden van reizen of import, maar om het erkennen van de enorme milieubelasting van de luchtvaart en om het nemen van verantwoordelijkheid voor de wooncrisis en het klimaat.

Concrete stappen blijven uit
De TUI-topman roept dat zijn sector aan verduurzaming werkt en “plannen op tafel heeft”, maar concrete en impactvolle stappen blijven al decennialang uit. “De innovatie moet komen van een gezonde sector”, zegt Kers, maar hoe gezond is een sector die alleen winst maakt op parkeergelden en verhuur en zware verliezen lijdt op de kernactiviteit? En dat terwijl de maatschappelijke kosten van geluidsoverlast, milieu, klimaat, gezondheid en woningnood zich opstapelen en liefst worden afgewenteld op de belastingbetaler en de omwonenden.

De klacht van de sector dat Nederland een “duur vliegland” wordt door belastingen, waardoor mensen uitwijken naar Düsseldorf en Brussel, is een misleidende redenering. De werkelijke kosten van het vliegen zijn nooit goed doorberekend aan de consument. Vliegen is daarom veel te goedkoop, ten koste van ons milieu en onze gezondheid.

Het is werkelijk absurd om het “recht” op spotgoedkope vluchten te verkiezen boven het recht op een betaalbaar huis in een gezonde leefomgeving.

De officiële reactie van Rotterdam The Hague Airport dat er “geen plannen zijn om de luchthaven te sluiten” tekent de vastgeroeste houding van een industrie die weigert vooruit te kijken. Maar de tijd van ongeremde groei en het negeren van de maatschappelijke impact is voorbij.

GroenLinks-PvdA grootste partij
Gezien de peilingen is de kans groot dat Frans Timmermans met GroenLinks-PvdA vanaf 29 oktober de grootste partij van het land is, waarna hij het voortouw zal krijgen bij het vormen van een nieuwe coalitie. Onverstandig dat een hele sector in onze economie de ogen sluit voor deze waarschijnlijke ontwikkeling.

Het is goed dat GroenLinks-PvdA dit nu op de landelijke politieke agenda zet. Het is geen kortzichtige verkiezingsstunt, maar een noodzakelijke en moedige stap. Het is de hoogste tijd dat de belangen van mens, milieu en klimaat prevaleren boven de winsten van een sector die zeer regelmatig zware verliezen lijdt en de maatschappij opzadelt met hoge kosten.

De plannen markeren hopelijk het begin van een nieuw tijdperk, waarin we de beperkte ruimte in Nederland eindelijk weer eerlijk benutten voor de behoeften van de samenleving als geheel, niet voor die van de luchtvaartindustrie met zijn overstappers en gigantische klimaatschade.

Bron

(leestijd circa 3 minuten)

“We zitten als KLM in het verdomhoekje. Vanwege de uitstoot van onze vliegtuigen, maar nog meer vanwege het geluid. Er is continu spanning met de maatschappij, de omwonenden en inmiddels ook met de politiek in Den Haag.”

Dit zei Paul Terstegge onlangs op een bijeenkomst van de Vereniging van Oud Cabinepersoneel (VOC) van KLM. Een verslag van die bijeenkomst verscheen recent in het clubblad. Terstegge is verantwoordelijk voor de ‘inflight services’ bij het bedrijf.

“Het leidt ertoe dat de groeiperspectieven onzeker worden en het dwingt ons om tempo te maken met vlootvernieuwing om zo de geluidsoverlast en CO₂-uitstoot terug te dringen.”

Terstegge geeft hiermee aan dat KLM inmiddels de maatschappelijke druk goed voelt. Een druk die zich al jarenlang opbouwt vanwege het achterhaalde bedrijfsmodel van KLM om buitenlandse reizigers om te laten vliegen naar Schiphol voor een overstap naar verre bestemmingen. Dit model creëert veel extra en onnodige overlast en vervuiling voor de regio rond Schiphol.

‘Nog veel meer nodig’
Het leidt er volgens Terstegge toe dat de firma in totaal 7 miljard euro moet zien te financieren aan nieuwe vliegtuigen. “In 2023 hebben we 700 miljoen winst gemaakt. Dat lijkt veel geld, maar voor 7 miljard is nog veel meer nodig.”

Qua winstgevendheid is KLM volgens de directeur “ergens de afgelopen jaren offtrack geraakt”. Het doel is om in het lopende jaar weer op koers te komen, maar de voortekenen zien er gezien de recentste financiële resultaten niet gunstig uit.

De investering in nieuwe vliegtuigen hangt als een molensteen om de nek van KLM, zo meldt de man aan de zaal. De aangekondigde bezuiniging van 450 miljoen euro is fors, maar nog lang niet genoeg.

Verlies op Europese vluchten
Een belangrijke oorzaak van de moeizame financiële gang van zaken is het Europese netwerk van KLM. Daar wordt volgens Terstegge geld op verloren. Opmerkelijk is zijn signalering: “We vliegen op dit moment teveel Europese lijnen omdat we deze vluchten gebruiken om alle slots dicht te vliegen die we anders zouden verliezen.”

Hij zegt hiermee niets meer of niets minder dan dat zijn werkgever slots nutteloos inzet om ze maar vooral niet kwijt te raken. Geld wordt er niet mee verdiend. Al die kennelijk overbodige slots leiden vervolgens wel tot aanzienlijke overlast en vervuiling. Geen woord daarover in zijn presentatie aan het oud-cabinepersoneel.

In de nasleep van de coronapandemie kampt KLM nog steeds met grote personeelstekorten. Te weinig technici leiden tot problemen met de technische staat van de vloot, “wat leidt tot veel annuleringen”.

Betaalde broodjes
De komende twee jaar lijdt KLM onder een grote mismatch tussen investeringen en inkomsten. Daarom stelt het investeringen in gebouwen, equipment en IT zoveel mogelijk uit om de rekeningen van Airbus te kunnen betalen. En zoekt het naarstig naar extra inkomsten zoals uit betaalde broodjes aan boord.

Ook kijkt het bedrijf naar mogelijkheden om nog meer passagiers in een vliegtuig te proppen, bijvoorbeeld door ruimte voor de stewardessen op te offeren om een extra stoel te kunnen plaatsen. Maar ook betalen voor stoelreserveringen en besparen op de cao zijn opties.

Met name deze laatste optie leidt nu al maandenlang tot conflicten met de vakbonden. Terwijl piloten allang zeker zijn van meerdere verbeteringen in de arbeidsvoorwaarden – waaronder extra geld – probeert KLM het overige personeel op de nullijn te houden. De vakbonden worden daarbij de facto buitenspel gezet omdat tot twee keer toe via de rechter is afgedwongen dat stakingen verboden zijn.

Extreem veel verzuim
De extra bezuinigingen en de oplopende werkdruk leiden tot een extreem hoog verzuimpercentage van 10 procent. Dat moet omlaag, zo vindt Terstegge. Maar het ligt moeilijk omdat uit onderzoek zou zijn gebleken dat 70 procent van het verzuim wordt veroorzaakt door gebeurtenissen in de privésfeer.

De directeur geeft met zijn presentatie een somber inkijkje in de keuken van KLM. Hij tekent de problemen uit van een bedrijf met (te) smalle marges en hoge investeringen in een markt die uiterst onzeker is. Hoewel de druk van de samenleving wordt gevoeld, heeft KLM niet het geld om ook maar iets te doen aan milieu, klimaat of leefomgeving.

En dus blijft het maar voortsukkelen met loze beloftes en ongegeneerde praatjes over stiller en zuiniger. Terwijl het op grote schaal Europese verlieslatende vluchten blijft uitvoeren, alleen maar om krampachtig vast te houden aan de slots die het in de toekomst weer nodig hoopt te hebben.

Een beter signaal dat Schiphol prima kan krimpen zonder al te grote economische gevolgen had Terstegge niet kunnen afgeven richting Den Haag.

Bron

(leestijd circa 4 minuten)

Opnieuw vervult de luchtverkeersleiding een dubieuze rol in het wegmoffelen van gevoelige informatie. De organisatie weigert de communicatie tussen de toren en piloten openbaar te maken, terwijl er goede redenen zijn voor publieke controle op dit radioverkeer.

Bewonersorganisatie BTV-Rotterdam Airport dringt aan op de openbaarmaking omdat het wil controleren waarom piloten afwijken van de standaard routes. Dergelijke deviaties zorgen voor veel extra en onnodige overlast.

Het verzoek volgt op een rapportage van de Inspectie Leefbaarheid en Transport dat een reeks routeafwijkingen, recht en laag over meer dan drie steden, werd veroorzaakt op verzoek van piloten. De afwijkingen hadden niets te maken met slecht weer of interfererend vliegverkeer, maar de aangevraagde route is ongeveer tien kilometer korter.

Een Boeing 737-800, veel ingezet op RTHA, verbruikt bij het opstijgen zo’n 12 tot 20 kilogram kerosine per kilometer. De ‘bocht afsnijden’ levert een besparing op van zo’n 150 tot 200 kilogram kerosine, wat neerkomt op een besparing van 80 tot 100 Euro per vlucht.

100.000 euro per jaar
De manoeuvre kan dus een voordeel opleveren van zo’n 70.000 tot 100.000 euro per jaar, per vliegtuig (kerosine kost 0,51 euro per kilo, bij twee vluchten per dag). Opvallend is dat het vrijwel altijd vliegtuigen van Transavia zijn die de bocht afsnijden. Andere maatschappijen houden zich wel aan de regels.

De luchtverkeersleiding (LVNL) verschuilt zich achter een rookgordijn van bureaucratie en vermeende veiligheidsargumenten om de cruciale informatie uit de openbaarheid te houden.

Op 6 januari van dit jaar diende BTV een verzoek in op grond van de Wet open overheid (Woo). Het wil inzicht krijgen in de communicatie die leidt tot afwijkingen van de ‘standard instrument departure’-routes. De vereniging vermoedt dat deze afwijkingen niet altijd worden ingegeven door noodzaak (zoals slecht weer of ander verkeer), maar ook door economische motieven als kerosinebesparing.

BTV wil zelf controleren wat er wordt afgesproken tussen verkeersleiding en piloten. Het argument is helder: deze informatie moet openbaar zijn.

Kafkaësk
De verkeersleiders weigeren echter stelselmatig de gevraagde geluidsfragmenten (of transcripten daarvan) openbaar te maken. In een eerste besluit van 20 februari jongstleden gaf LVNL aan dat het belang van openbaarmaking niet opweegt tegen het belang van het goed functioneren van de verkeersleiding. BTV maakte er bezwaar tegen. Wat volgde was een kafkaëske procedure waarin LVNL aanbood de geluidsbanden op hun kantoor te laten beluisteren of een geanalyseerde tabel met vluchtgegevens aan te bieden, maar strikte openbaarmaking blijft weigeren.

BTV wijst deze ‘alternatieven’ resoluut van de hand, omdat het doel publieke openbaarmaking is, niet slechts een beperkte inzage voor alleen de vereniging.

Even leek het erop dat een jurist van LVNL alsnog de banden vrij wilde geven, zoals deze telefonisch meldde. Maar inmiddels heeft BTV een beslissing op beroep ontvangen waarin het antwoord opnieuw een keihard ‘nee’ is.

Bureaucratisch construct
Het belangrijkste argument van de verkeersleiding is een bureaucratisch construct waarin de communicatie niet openbaar zou zijn op grond van artikel 8.8 van de Woo, in samenhang met artikel 7.1, vierde lid van de Wet luchtvaart. De bepalingen zouden stellen dat gegevens die zijn ontvangen of verzameld op grond van EU-verordening 376/2014 (voorvallen in de burgerluchtvaart) niet openbaar zijn. Volgens LVNL mag het radioverkeer uitsluitend voor veiligheidsonderzoek worden bewaard en gebruikt.

Een ander controversieel argument is dat er in de luchtvaartsector sprake zou zijn van een ‘just culture’. Daarbij is het van ‘levensbelang’ dat piloten en verkeersleiders zich vrij en veilig voelen om hun werk te doen en melding te maken van incidenten, zonder zich af te hoeven vragen of de inhoud van de communicatie later openbaar wordt gemaakt.

Openbaarmaking van het radioverkeer zou dit zorgvuldig opgebouwde en internationaal geldende systeem ernstig beschadigen en daarmee de vliegveiligheid in gevaar brengen. LVNL stelt verder dat de letterlijke teksten vaak niet geschikt zijn voor niet-deskundigen en tot verkeerde interpretaties kunnen leiden. Bovendien zou het de privacy van de betrokkenen raken, aangezien stemgeluid kan worden gezien als een bijzonder persoonsgegeven.

Flauwekul
BTV weerlegt deze argumenten met klem. De stelling dat openbaarmaking de veiligheid in gevaar zou brengen, is volgens de vereniging je reinste flauwekul.

Bovendien duidt BTV op het feit dat de radiocommunicatie feitelijk al openbaar toegankelijk is, bijvoorbeeld via een website als Live ATC, die real-time uitzendingen aanbiedt van dergelijke communicatie. Bovendien zijn er online archieven waar deze communicatie wordt opgeslagen. Het argument van LVNL dat de gesprekken slechts voor veiligheidsonderzoek mogen worden bewaard en gebruikt staat haaks op deze beschikbaarheid op het internet.

Voor BTV is het een principekwestie. Zij signaleren dat het routesysteem rond Rotterdam Airport in toenemende mate niet ten goede komt aan de leefomgeving. De routeafwijkingen leiden jaarlijks tot duizenden extra meldingen van overlast, die eenvoudig te vermijden zijn door het volgen van de juiste routes.

Geen vertrouwen
De stellige bewering van LVNL dat zij haar wettelijke taak op correcte wijze uitvoert en dat er “in geen enkel opzicht iets achter wordt gehouden” wordt met reden niet vertrouwd door BTV en staat in schril contrast met de onwil om de meest directe bewijzen daarvan – de geluidsbanden zelf – openbaar te maken.

LVNL noemt de suggestie van BTV volstrekt onjuist dat afwijkingen onder de 3000 voet op verzoek van piloten plaatsvinden om kerosine te besparen. Maar door de communicatie hierover te weigeren, bevestigt men juist de argwaan en ontbreekt de mogelijkheid voor onafhankelijke controle.

Ook dit geschil is weer exemplarisch voor de strijd die burgers moeten voeren tegen een overheid die transparantie liever mijdt dan omarmt. De sector waant zich onaantastbaar en wordt hierin vol door de verkeersleiding – een ambtelijk apparaat – gesteund.

BTV rest nu niets anders dan naar de rechter te stappen om de radiocommunicatie alsnog publiek beschikbaar te laten maken. Wordt vervolgd.

Bron

(leestijd circa 2 minuten)

De website vliegherrie.nl is achter de schermen bezig met een grote vernieuwing. Wat begon als een fix om de site sneller te maken, is uitgelopen op een veel groter project.

De site krijgt een compleet nieuw, veel moderner fundament. Daarmee moeten tal van aspecten verbeteren: de snelheid, de beveiliging en de look & feel.

De versnelling was hard nodig, omdat de site met meer dan 2 miljoen page views per maand en zo’n 200.000 unieke bezoekers traag was geworden. Soms duurde het laden van een pagina meerdere seconden waardoor bezoekers zichtbaar afhaakten.

De veranderingen worden stap voor stap doorgevoerd. Frequente bezoekers zullen al hebben gemerkt dat de snelheid hoger is, maar het uiterlijk van de site is nog onveranderd.

Vliegherrie.nl is de site waarop omwonenden van vliegvelden hun ervaringen kunnen delen met andere mensen. Op de site zijn veel schrijnende verhalen te lezen over de continue overlast en vervuiling door het vliegverkeer.

Vraagbaak
De site wordt onder meer veelvuldig geraadpleegd door wetenschappers en journalisten, maar ook door ambtenaren van het ministerie van Infrastructuur. Zo verschenen eerder verhalen in de media en kreeg vliegherrie.nl een prominente plek in een aantal wetenschappelijke onderzoeken. Het ministerie neemt gegevens van de site op in het jaarlijkse rapport De staat van de luchtvaart.

De vliegindustrie baalt van de openbare informatie op vliegherrie.nl. Het eigen meldpunt BAS publiceert slechts statistieken over het aantal meldingen, maar doet inhoudelijk niets met al die meldingen. Op vliegherrie.nl kan iedereen lezen hoeveel en welke ernstige problemen het vliegverkeer veroorzaakt.

De website wordt nu al ruim vier jaar geredigeerd door een zevental vrijwilligers die meldingen met bijvoorbeeld scheldwoorden weghalen. Hoewel begrijpelijk, is het niet de bedoeling dat de site wordt overspoeld met schuttingtaal. Dat doet afbreuk aan de bedoeling van de site – de persoonlijke verhalen van omwonenden zichtbaar maken. Om daarmee de overlast zo hoog mogelijk op de politieke agenda te krijgen.

Half miljoen meldingen
In totaal zijn inmiddels een half miljoen meldingen van vliegoverlast geregistreerd, uit een regio die loopt van Alkmaar tot aan Den Haag en van Haarlem tot aan Amersfoort. De site maakt duidelijk dat de overlast van het vliegverkeer veel uitgebreider is dan de berekende ‘geluidscontouren’ van Schiphol suggereren.

De site wordt na een idee van SchipholWatch gesteund door een breed scala aan natuur- en bewonersorganisaties. Onder meer Greenpeace, Milieudefensie en Extinction Rebellion steunen het initiatief, maar ook bewonersorganisaties als SATL, Platform Vlieghinder Kennemerland en de stichtingen Recht op Bescherming tegen Vliegtuighinder en de Werkgroep Vliegverkeer Bijlmermeer. En politieke partijen als de Partij voor de Dieren, GroenLinks-PvdA en de SP.

Bron

(leestijd circa 4 minuten)

Schiphol probeert als “motor van de Nederlandse economie” de verkiezingsprogramma’s van lokale partijen in de regio te manipuleren. “Kennelijk denken ze dat een charmeoffensief een goed idee is”, aldus een raadslid.

Het document leest als een handboek voor politieke beïnvloeding en is niet meer dan een opzichtige poging om gemeenten rond het vliegveld te laten meebetalen aan en meedenken over de ambities van de luchthaven zelf. Terwijl de rekening blijft oplopen voor omwonenden en het klimaat.

Schiphol positioneert zichzelf als onmisbaar voor de Nederlandse welvaart en economie, met een “wereldwijd netwerk van meer dan 300 bestemmingen” en de claim dat het Nederland tot “een van de best verbonden en meest welvarende landen ter wereld maakt”. Trots meldt het stuk dat de vliegindustrie “tussen de 104.000 en 127.000 banen” ondersteunt en bijdraagt aan het bruto binnenlands product.

Maar deze “brede welvaart” gaat wel ten koste van de leefkwaliteit van honderdduizenden omwonenden die dagelijks te maken hebben met de keerzijde van de hubfunctie. En het is nog maar zeer de vraag in hoeverre Schiphol überhaupt bijdraagt aan de welvaart. Recente kosten-baten-analyses zetten daar grote vraagtekens bij.

Grote druk op leefomgeving
Schiphol erkent zelf ook dat de “druk op leefomgeving, klimaat en arbeidsmarkt toeneemt”. Toch wil het vliegveld fors investeren om verder te kunnen groeien. De komende vijf jaar wordt er 6 miljard euro ingestoken, waardoor het aantal vluchten en daarmee de overlast nog verder zal toenemen. Althans, dat is de ambitie.

Het vliegveld beweert in de brochure “actief bij te dragen aan een stillere luchtvaart” en meldt (op basis van aantoonbaar onjuiste berekeningen) dat het aantal ernstig gehinderden sterk is gedaald. In de praktijk zijn er juist steeds meer mensen die de overlast 24 uur per dag moeten pruimen. Zie hiervoor ook het almaar groeiende aantal meldingen bij onder meer BAS en vliegherrie.nl.

Schiphol benadrukt het belang van “heldere afspraken over het maximum aantal vliegbewegingen en de maximaal toelaatbare geluidsbelasting” in een nieuw Luchthavenverkeersbesluit. Het wordt gepresenteerd als een stap voorwaarts, maar het verleden leert dat dergelijke afspraken altijd worden opgerekt en niet leiden tot een daadwerkelijke verbetering van de leefkwaliteit voor de mensen in de regio. Ook dit blijft bij een papieren “winst” op grond waarvan Schiphol steeds verder denkt te mogen groeien.

Spiegeltjes en kraaltjes
De lokale bestuurders worden ook nog even gewezen op het omgevingsfonds van Schiphol waarin de komende zeven jaar zo’n 70 miljoen euro wordt uitgedeeld, zogenaamd om de leefomgeving te verbeteren. Het is een druppel op de gloeiende plaat, vergeleken met de miljardeninvesteringen in het vliegveld zelf. Het omgevingsfonds wordt dan ook smalend het spiegeltjes & kraaltjes-fonds genoemd door de burgers in de regio. Het fonds is vooral bedoeld om draagvlak af te kopen. Immers, raadsleden die een fors geldbedrag accepteren om een speeltuintje te realiseren, zijn minder geneigd op te staan tegen de overlast en vervuiling van Schiphol, zo is het idee.

Op het gebied van de luchtkwaliteit beweert Schiphol de uitstoot van schadelijke stoffen (waaronder ultrafijnstof) te minimaliseren door voertuigen te elektrificeren en – eindelijk – walstroom aan te leggen. Maar zolang het vliegverkeer blijft groeien, helpt dat niet om de magere luchtkwaliteit substantieel te verbeteren. Daardoor blijft deze een reële bedreiging voor de volksgezondheid in de regio, zo wist ook het RIVM te melden.

Arbeidsomstandigheden
Nog zo’n valse voorstelling van zaken is dat het vliegveld zich in de folder profileert als een “aantrekkelijke werklocatie” en zegt zich in te zetten voor “goede en gezonde arbeidsomstandigheden”. Dat is ook de hoogste tijd, want Schiphol is al meer dan eens op de vingers getikt door onder meer de Arbeidsinspectie. Ook vakbond FNV maakt zich ernstig zorgen over de arbeidsomstandigheden.

Schiphol wil vanwege de krappe arbeidsmarkt volop nieuwe arbeidsmigranten aantrekken. Het eist van de gemeenten om “samen te werken” aan “duurzame oplossingen” voor huisvesting van deze migranten. Het schuift hiermee de verantwoordelijkheid voor het oplossen van de arbeidsmarktkrapte en de huisvestingsproblemen op het bordje van de gemeenten. Terwijl het zelf de vruchten gaat plukken van de lagere lonen van arbeidsmigranten en de flexibeler inzet die vaak samenhangt met arbeidsmigratie.

Het vliegveld werkt met de gemeente Haarlemmermeer aan een “ruimtelijk ontwikkelingsplan Schiphol 2040” om de verouderde bestemmingsplannen te herzien. Schiphol stelt dat “nieuwe generaties vliegtuigen meer ruimte op de grond en in de terminals” vragen – opnieuw een duidelijke hint naar de ongebreidelde groeiambities.

Burgers moeten zich aanpassen
Tegelijkertijd erkent Schiphol de “maatschappelijke opgave op het gebied van woningbouw” en de “spanning die kan ontstaan tussen de behoefte aan woningen en de aanwezigheid van luchtvaart”. Maar in plaats van in te schikken, vraagt Schiphol de gemeenten om “woningbouwmogelijkheden via innovatieve en geluidsadaptieve bouwtechnieken” te verkennen om nieuwe overlast te voorkomen.

Het betekent niets minder dan dat omwonenden zich maar moeten aanpassen aan de overlast van Schiphol, in plaats van dat Schiphol zich aanpast aan de leefomgeving.

De impliciete waarschuwing dat “generiek gemeentelijk beleid voor ruimtelijke ordening” kritisch moet worden bekeken als het “niet aansluit bij de ambities van Schiphol” is een rechtstreekse poging om de gemeentelijke autonomie te ondermijnen ten gunste van de financiële belangen van de vliegindustrie.

Schiphol stelt “ambitieuze doelstellingen” te hebben om de luchthaven te verduurzamen. Dat klinkt als goed nieuws, maar door de grote groeiambities in combinatie met het uitblijven van technische innovaties, neemt de klimaatschade slechts toe en niet af.

New speak
De ‘Inbreng Schiphol voor Gemeenteraadsverkiezingen 2026’ is een document dat bol staat van de new speak. Het stuk kan door toekomstige gemeenteraadsleden worden opgevat als intimiderend en probeert de gemeentelijke politiek in de omliggende woonplaatsen naar de hand te zetten.

De inbreng presenteert zeer eenzijdig slechts de voordelen van de luchtvaart en verschuift een belangrijk deel van de verantwoordelijkheden voor de negatieve gevolgen naar de gemeenten en hun inwoners.

De Royal Schiphol Groep eist expliciet de “actieve betrokkenheid van uw gemeente” bij het ontwikkelen van maatregelen voor de leefomgeving, het bevorderen van de ontsluiting en het verbeteren van de “overgangsgebieden” tussen gemeenten en luchthaven.

Met dergelijke maatregelen zijn hoge kosten gepaard, die vervolgens voor rekening komen van de gemeenten en hun burgers.

Kom op voor de burger
Gemeenten doen er goed aan zich te realiseren dat de keuzes die zij maken de toekomst van deze regio bepalen. Schiphol is slechts één factor, maar lang niet de belangrijkste. Het is daarom goed niet langer Schiphol te bedienen op zijn wenken, maar op te komen voor gezondheid, leefkwaliteit en toekomst van de eigen burgers.

Wij roepen de politieke partijen dan ook op om de inbreng van Schiphol te negeren en te kiezen voor een duidelijke commitment aan krimp van het vliegverkeer, een verbod op nachtvluchten en herstel van de leefkwaliteit in de verre omtrek van Schiphol.

Bron

(leestijd circa 5 minuten)

SchipholWatch heeft het beroep tegen het ‘versnelde’ Luchthavenverkeersbesluit voor Schiphol afgelopen week ingediend, samen met negen andere organisaties. Waarom is dit beroep zo belangrijk?

Wat ons betreft is de tijd van loze beloften wel voorbij. De maat is vol. Met dit beroep bij de Raad van State is de strijd voor een leefbare omgeving in de regio Schiphol in een beslissende fase beland.

Dit is geen vrijblijvend protest, maar een juridisch verankerde eis tot gerechtigheid. Het schrift legt het diepgewortelde falen van het overheidsbeleid bloot en claimt het fundamentele recht op gezondheid terug voor honderdduizenden burgers.

De kern van de strijd is het gewijzigde Luchthavenverkeersbesluit (LVB). Die houdt een ogenschijnlijke reductie in van het aantal vluchten, maar biedt in werkelijkheid onvoldoende bescherming tegen de onophoudelijke geluidsterreur en slaapverstoring.

Mensenrechten
De belangrijkste pijler onder het beroep is de onmiskenbare schending van fundamentele mensenrechten. De rechtbank in Den Haag heeft al vastgesteld dat de Nederlandse Staat in gebreke blijft en artikel 8 van het Europees Verdrag voor de Rechten van de Mens (EVRM) schendt. Dat gebeurde in het vonnis van de stichting Recht op Bescherming tegen Vliegtuighinder (RBV), ook partij in dit beroep.

Dat artikel 8 garandeert burgers het recht op respect voor privéleven, familie- en gezinsleven en woning. De geluidsoverlast door Schiphol – en de daaruit voortvloeiende ernstige slaapverstoring – is zo extreem dat het de persoonlijke levenssfeer van omwonenden aantast. Dat gaat zo ver dat de rechter van mening is dat de Staat verplicht is die overlast te voorkomen of te beperken.

De pijnlijke waarheid is dat de huidige LVB-wijziging, ondanks alle mooie woorden, niet voldoet om deze schending op te heffen, zo betogen wij in ons beroepsschrift. De Raad van State heeft in haar advies over het LVB al opgemerkt dat effectieve bescherming tegen vliegherrie ontbreekt.

Minimale krimp lost niks op
Een minimale reductie van het aantal vluchten levert voor omwonenden immers niks op als er niets verandert aan de dagelijkse hel en de nachtelijke verstoring.

De rechtbank concludeerde eerder al dat de Staat het evenwicht tussen de belangen van omwonenden en de luchtvaartmaatschappijen volledig heeft verstoord en dat er geen effectieve rechtsmiddelen beschikbaar zijn om de rechten van omwonenden af te dwingen. Dat levert op zijn beurt een schending op van artikel 13 van het EVRM.

Het beroep van ondermeer Mobilisation for the Environment, RBV en SchipholWatch is hiermee letterlijk een strijd om gerechtigheid en voor een eind aan de onacceptabele hinder en vervuiling.

Zoethoudertjes
Al jarenlang worden burgers zoet gehouden met de term balanced approach. Deze door de vlieglobby en ICAO bedachte methode wordt geacht evenwicht te creëren tussen economische luchtvaartbelangen en de belangen van omwonenden.

Maar de realiteit toont een heel ander beeld: de balanced approach is in ons land verworden tot een leeg concept dat de economische expansie van Schiphol onvoldoende beteugelt en de rechten van omwonenden stelselmatig negeert. Het is een papieren werkelijkheid die de werkelijke hinder, de slaapverstoring en de gezondheidsschade grotesk bagatelliseert.

De Raad van State heeft in haar advies duidelijk gemaakt dat een dergelijke afweging zorgvuldig moet worden gemotiveerd, maar dat de huidige besluitvorming tekortschiet in deze motivatie en daarmee de belangen van omwonenden onvoldoende meeweegt.

Hinder structureel onderschat
Er is bovendien geconstateerd dat de bestaande handhavingssystemen, inclusief het ‘anticiperend handhaven’, onvoldoende effectieve bescherming bieden. Ze leveren niet de gedroomde verbeteringen op in de leefomgeving.

De bewering dat een limiet van 483.000 vliegbewegingen voldoende bescherming biedt, is niet meer dan een doorzichtige poging de indruk te wekken dat er iets verbetert, terwijl de essentie van de hinder blijft bestaan.

Het RIVM heeft kritiek geuit op de berekeningsmodellen, waaruit blijkt dat de werkelijke hinder in de omgeving van Schiphol systematisch wordt onderschat.

Ministerie schiet tekort
Het beroep legt ook de bestuurlijke en juridische gebreken bloot in het besluitvormingsproces. De Algemene Wet bestuursrecht (AWb) eist een zorgvuldige voorbereiding, een deugdelijke belangenafweging en een passende motivering van overheidsbesluiten. Op al deze aspecten schiet het ministerie aantoonbaar tekort bij de LVB-wijziging.

De kritiek richt zich met name op het gebrek aan proportionaliteit en evenredigheid. De lasten die omwonenden dragen, staan in geen enkele verhouding tot de doelen van het besluit. Ook is er sprake van onvoldoende belangenafweging, omdat de economische belangen van de vliegindustrie zwaarder wegen dan de belangen van volksgezondheid en milieu. De rechter bepaalde eerder al dat het beleid steeds een voorkeurspositie voor Schiphol creëert.

Evenmin is er sprake van een deugdelijke motivering. De redenen voor het besluit zijn niet goed onderbouwd, waardoor er geen sprake is van transparantie. De overheid heeft nagelaten de benodigde informatie te verzamelen om een evenwichtige beslissing te kunnen nemen.

Tot slot is er in deze procedure sprake van een schending van het ‘fair play’-beginsel. De manier waarop het besluit tot stand kwam, inclusief de onduidelijkheid over de te handhaven aantallen en de gebrekkige communicatie, doet ernstig afbreuk aan een eerlijke behandeling van de burgers.

Het beroep benadrukt de verwaarlozing van milieu- en natuurwaarden in het besluit. De effecten op de lokale luchtverontreiniging en de externe veiligheid zijn onvoldoende meegewogen.

Binnen de grenzen van de wet
De Wet luchtvaart vereist immers dat er binnen de vastgestelde grenzen wordt gebleven om de gezondheid en veiligheid van de omgeving te waarborgen.

Verder zijn de effecten op Natura 2000-gebieden onvoldoende beoordeeld en is er geen adequate passende beoordeling gemaakt, zoals vereist in de Wet natuurbescherming en de Europese Habitatrichtlijn.

De Commissie MER heeft felle kritiek geuit op de volledigheid en deugdelijkheid van de milieueffectrapportage, die de basis zou moeten vormen voor dit besluit. Het wijst op een ernstige tekortkoming in de milieubescherming, wat de juridische kwetsbaarheid nog eens benadrukt.

Daad van verzet
Dit beroep van bewoners- en milieuorganisaties is meer dan een juridische formaliteit. Het is een ware daad van verzet van honderdduizenden omwonenden die weigeren nog langer slachtoffer te zijn van een overheid die de belangen van een commerciële luchthaven steeds boven die van haar eigen burgers stelt.

Het is een poging om effectieve bescherming af te dwingen, zoals al bevolen werd door de rechter. Niet langer nemen de omwonenden genoegen met papieren beloftes, maar eisen ze concrete maatregelen die de geluidsoverlast en slaapverstoring daadwerkelijk verminderen.

Daartoe wordt geprobeerd de Staat aan zijn verplichtingen te houden op het gebied van mensenrechten. Die rechten dienen eindelijk eens gerespecteerd te worden.

Daarnaast willen de organisaties dat er zorgvuldiger en transparanter besluitvormingsprocessen worden gevolgd. De overheid dient te handelen binnen de grenzen van de Algemene wet bestuursrecht en volgens de beginselen van het behoorlijk bestuur.

Bovendien dient de Staat natuur en milieu te beschermen. De luchtvaart mag niet ten koste gaan van beschermde natuurgebieden en van de luchtkwaliteit in de regio.

De Maatschappelijke Raad Schiphol heeft al eerder zorgen geuit over de gebrekkige bescherming van omwonenden en over de ontoereikendheid van het beleid. Het is duidelijk dat de huidige aanpak van de minister onvoldoende effectieve bescherming biedt en dat het beleid niet is opgewassen tegen de complexiteit van de hinderproblematiek.

Uitkomst van levensbelang
De uitkomst van dit beroep is van levensbelang. Het zal bepalen of omwonenden eindelijk de rust en de bescherming krijgen waar zij recht op hebben. Of zullen de economische belangen van Schiphol opnieuw prevaleren boven de gezondheid en de leefbaarheid?

Het beroep is een duidelijk signaal dat de huidige koers onhoudbaar is en dat er een fundamentele herziening nodig is van het luchtvaartbeleid.

SchipholWatch blijft strijden voor een substantiële krimp van Schiphol en robuust beleid dat de belangen van de mensen en het milieu centraal stelt.

Dit beroep is een onvermijdelijke stap om een juridische basis te leggen voor een toekomst waarin de menselijke maat weer gaat gelden.

Omdat de kosten van dit beroep fors hoger uitvallen dan oorspronkelijk begroot, roepen we opnieuw op om bij te dragen aan deze strijd. Dat kan door een donatie te doen op bankrekeningnummer NL31TRIO0320331504 t.n.v. Stichting SchipholWatch of door op onderstaande knop ‘Doneren’ te klikken.

Samen zorgen we er dan voor dat dit beroep een historische stap kan worden voor de leefbaarheid in de regio Schiphol.

Bron

(leestijd circa 5 minuten)

Gisteren schreven we over het hoger beroep van MOB tegen het vonnis waarin de natuurvergunning van Schiphol is vernietigd. En vandaag wisten we de hand te leggen op het hoger beroep van Schiphol in diezelfde zaak. Een analyse.

Schiphol heeft niet alleen hoger beroep aangetekend, maar ook een voorlopige voorziening gevraagd om de uitspraak van de rechtbank Den Haag van 4 juni 2025 voorlopig te schorsen.

Het document van Schiphol’s huisadvocaat De Brauw Blackstone Westbroek, gevestigd aan de Amsterdamse Zuidas, is een schoolvoorbeeld van hoe het grote geld probeert de democratie en de gezondheid van burgers te ondermijnen.

Schiphol windt er geen doekjes om: de uitspraak van de rechtbank betekent dat ze een luchthaven exploiteren zonder de verplichte natuurvergunning. De advocaten noemen dit een “onzekerheid over de licence to operate”. Normale mensen noemen dit onomwonden “illegaal opereren”.

Jarenlang is gewaarschuwd dat Schiphol verplicht is een geldige natuurvergunning te hebben. Na een eerste ontkenning werd al snel duidelijk dat het vliegveld op het foute spoor zat en moest alsnog de aanvraag worden opgestart. Na jaren steggelen en vertragen werd de vergunning in het najaar van 2023 verleend.

Stuitende brutaliteit
Ten onrechte, blijkt door het recente vonnis van de rechtbank in Den Haag. En nu de rechter de vergunning heeft vernietigd, klaagt Schiphol steen en been dat het niet meer mag doen wat het al die tijd illegaal wel deed. De brutaliteit is stuitend.

De advocaten van Schiphol vrezen een “myriade aan procedures” door onder meer handhavingsverzoeken. Daar zouden deze rechtsgeleerden best eens gelijk in kunnen krijgen. Maar het is wel precies wat er moet gebeuren met een bedrijf dat lak heeft aan de wet, de natuur en de leefomgeving.

Volgens Schiphol zijn al die procedures maar “inefficiënt” en kunnen ze leiden tot “tegenstrijdige uitkomsten”. Maar het is een puinhoop die de directie zelf heeft laten ontstaan. De rechter heeft juist gezorgd voor duidelijkheid, door de vergunning in één klap te vernietigen en niet de staatssecretaris nog eens ruim de tijd te geven om de “vermeende gebreken te herstellen” via een “bestuurlijke lus”.

Tijdrovend en kostbaar
Schiphol klaagt in het document dat het proces van een nieuwe vergunning “zeer tijdrovend en kostbaar” zou zijn. Daar zetten we graag tegenover dat het welzijn en de gezondheid van omwonenden onbetaalbaar zijn. Om van de natuur nog maar niet te spreken.

Een van de meest cynische argumenten van Schiphol is de bewering dat een exploitatie zonder of “met zeer beperkt gebruik van de Polderbaan” ontoelaatbaar en onmogelijk zou zijn vanuit veiligheidsperspectief. Als we dit ontleden, stelt Schiphol hier dat de Polderbaan – in 2003 in gebruik genomen om zogenaamd de overlast te verminderen – zo essentieel is dat het zonder deze baan “nagenoeg geen nachtvluchten” kan afhandelen en het aantal vluchten significant zou dalen.

Pure chantage
Het is pure chantage. Schiphol zegt hier in feite: “Als we ons aan de milieuregels moeten houden, kunnen we niet veilig opereren”. Dat is ofwel een bekentenis dat de huidige operatie onveilig is, ofwel een doorzichtige poging om angst te zaaien en de druk op de rechterlijke macht op te voeren.

De routes en het baangebruik van het oude vierbanenstelsel zijn volgens Schiphol “nu niet meer toegestaan” door “voortschrijdend inzicht in veiligheidsmaatregelen”.

Het betekent dat Schiphol of erkent dat ze al die tijd een onveilige luchthaven exploiteren als ze zich aan de regels zouden houden, of het manipuleert de feiten om het illegale gebruik te rechtvaardigen.

Onverteerbaar
Het is onverteerbaar dat omwonenden het slachtoffer moeten worden van zo’n retorische truc. De gevolgen voor geluidshinder “zouden tot een onaanvaardbare situatie met buitensporige en onomkeerbare schade leiden”. Schiphol wil kennelijk nog steeds niet horen van een krimpscenario waarin de situatie weer binnen de grenzen van de wet komt te vallen.

Ook de economische argumenten worden er in het beroep weer met de haren bijgesleept. Schiphol is “van groot economisch belang, met duizenden banen en een miljardenbijdrage aan de Nederlandse economie”, zo heet het. De advocaten spreken over 111.200 banen en een bijdrage van 11,8 miljard euro aan het bbp. Maar die cijfers zeggen slechts iets over de winsten voor de aandeelhouders. Ze zeggen niets over de verliezen die in de huidige illegale situatie worden geleden door omwonenden en de natuur.

Wat zeggen deze cijfers immers over de honderdduizenden omwonenden die lijden onder slaapgebrek en de gezondheidsklachten door ultrafijnstof en geluidsoverlast? Over de waardedaling van de huizen? Over de aantasting van de leefomgeving? Over het verlies aan leervermogen bij kinderen en productiviteit van werkenden?

Holle dreiging
De “economische bijdrage” van Schiphol gaat ten koste van de levenskwaliteit. Het “domino-effect” op toerisme, logistiek, horeca en detailhandel is een holle dreiging om de rechter te laten geloven dat de hele Nederlandse economie instort als Schiphol zich aan de regels gaat houden. Honderden miljoenen schade door eventuele beperkingen? De gezondheidsschade voor omwonenden door de jarenlange milieuvervuiling is onmeetbaar veel groter, zo blijkt inmiddels uit tal van onderzoeken.

Schiphol wijst ook nog op het risico van “retaliatie”. Met name de VS en Canada zouden tegenmaatregelen overwegen tegen Nederlandse luchtvaartmaatschappijen (lees: KLM) als gevolg van de krimpmaatregelen. Alsof ons land zou moeten zwichten voor internationale dreigementen tegen het handhaven van onze eigen milieuwetten.

Het toont aan hoe diep de luchtvaartlobby verankerd is en hoe deze de nationale soevereiniteit zelfs probeert te ondermijnen ten gunste van puur commerciële belangen.

Perverse stimulans
Dan staat er nog iets te lezen in het beroep over “historische slots”. Schiphol maakt zich zorgen dat luchtvaartbedrijven hun rechten op start- en landingstijden verliezen als het aantal vluchten daalt. Maar de “bescherming” van deze slots door Europees recht is niets meer dan een perverse stimulans om zoveel mogelijk te vliegen, ongeacht de gevolgen voor milieu en volksgezondheid.

Het draait bij de slots puur om winstmaximalisatie voor luchtvaartfirma’s en Schiphol zelf. Dat gaat ten koste van de leefbaarheid. Het verlies van de slots zou leiden tot “aanzienlijke schade”, maar hoeveel schade levert het overmatige vliegverkeer op voor de longen, nachtrust en kinderen van omwonenden?

Schiphol probeert de eigen stikstofdepositie af te doen als “marginaal”, met “nog geen één procent van de achtergronddepositie”. Dat is een misleidende bewering die voorbijgaat aan het cumulatieve effect, de krappe afkapgrenzen en de kwetsbaarheid van de Natura 2000-gebieden.

Absurde beweringen
De rechtbank heeft niet voor niets de vergunning vernietigd. De bewering dat “significante negatieve effecten op de natuur dan ook zijn uitgesloten” is absurd, gezien het oordeel van de rechtbank dat niet aan het additionaliteitsvereiste is voldaan.

Schiphol beweert dat het slechts gaat om de vraag of maatregelen van het vliegveld een nóg snellere daling kunnen bewerkstelligen en dat er “netto geen sprake is van effect op de natuur”. Het is opnieuw niets meer dan een wanhopige poging om de ernst van de situatie te bagatelliseren en te doen alsof de rechtbank zich heeft vergist of niet op de hoogte zou zijn.

Het hoger beroep van Schiphol is een doorzichtige poging om de klok terug te draaien en de belangen van een sterk vervuilende industrie te plaatsen boven die van de gezondheid, veiligheid en leefbaarheid van miljoenen mensen. De rechtbank heeft echter een duidelijke boodschap afgegeven: Schiphol kan niet langer ongestraft doorgroeien ten koste van de natuur en de volksgezondheid.

Het zou dan ook een zegen zijn als de Raad van State de vernietiging van de natuurvergunning in stand houdt, hoewel beter onderbouwd dan de rechtbank. Geef Schiphol geen strohalm, maar geef eindelijk prioriteit aan de gezondheid en nachtrust van burgers. Kies voor schone lucht in plaats van louter commerciële belangen.

Bron

(leestijd circa 5 minuten)

Een belangrijke overwinning voor de natuur en tegen de ongebreidelde groei van Schiphol, zo leek het. Op 4 juni 2025 vernietigde de rechtbank in Den Haag de natuurvergunning die voormalig minister Van der Wal in 2023 aan Schiphol verleende voor 440.000 vluchten. Wie dacht dat daarmee de kous af was, heeft het mis.

Milieuorganisaties MOB, Milieudefensie en Greenpeace tekenen hoger beroep aan tegen de schijnbaar gunstige uitspraak. Maar waarom doen zij dit, als de vergunning toch al vernietigd is?

Volgens MOB is de rechtbank weliswaar tot de juiste conclusie gekomen, maar deed zij dat op basis van grotendeels onjuiste of onvoldoende gemotiveerde gronden. Een fundamenteel gezonde natuurtoets voor Schiphol is dus nog geen gelopen race.

De zaak ligt complex voor veel buitenstaanders. Er spelen twee belangrijke zaken parallel. Ten eerste de beroepsprocedure tegen de natuurvergunning zelf, die leidde tot de vernietiging van de vergunning. Ten tweede een handhavingskwestie waarin MOB de minister opriep handhavend op te treden tegen Schiphol wegens overtredingen van de Wet natuurbescherming.

Het ministerie van LNV wees dat handhavingsverzoek af en dit besluit werd in de rechtbank Den Haag – verrassend genoeg – in stand gehouden. MOB gaat nu ook in beroep tegen dit besluit.

Geen overtreding?
De rechtbank stelde dat in de handhavingszaak geen sprake was van een overtreding op het moment van het besluit, omdat de natuurvergunning van 26 september 2023 de situatie had gelegaliseerd. Maar het cruciale punt is dat diezelfde natuurvergunning op 4 juni 2025 door de rechtbank is vernietigd.

De juridische consequentie hiervan is dat de vergunning met terugwerkende kracht ongeldig is en zelfs geacht wordt nooit te hebben bestaan.

Dit betekent dat de rechtbank in de handhavingszaak ten onrechte oordeelde dat er geen overtreding meer was. De vergunning werd door de minister expliciet genoemd als extra motivatie om het bezwaar tegen het handhavingsverzoek ongegrond te verklaren.

Het moge duidelijk zijn: als de legalisatie achteraf niet bestaat, is het besluit dat erop gebaseerd is, onrechtmatig. Dit is geen kleinigheid. Het betekent dat Schiphol al jarenlang in strijd met de wet actief is en dat er nog steeds moet worden gehandhaafd.

Referentiesituatie
De vernietigde vergunning leunde zwaar op een referentiesituatie, de uitstoot die Schiphol ‘legaal’ al mocht veroorzaken. Maar de rechtbank vernietigde de vergunning slechts omdat de additionaliteitstoets ontbrak. Kort gezegd: maatregelen die Schiphol treft om stikstofdepositie te verminderen, moeten écht extra zijn en niet al nodig voor andere doeleinden. Maar volgens MOB, Milieudefensie en Greenpeace ligt het probleem veel dieper.

Schiphol claimde een referentiesituatie voor 540.000 danwel 516.000 vluchten in 1994 (!), en voor 460.000 voor het Aanwijzingsbesluit 2000 of 480.000 voor het Luchthavenverkeersbesluit (LVB) uit 2008. Dit is volkomen onrealistisch, stellen de milieuorganisaties.

De capaciteit van de terminal in 1994 liet bijvoorbeeld slechts 365.000 vluchten toe, onder meer omdat er veel minder opstelplaatsen voor vliegtuigen beschikbaar waren. Dit argument is door de rechter ten onrechte genegeerd, aldus de appellanten.

Tijdelijk
Bovendien waren sommige eerdere milieutoestemmingen tijdelijk van aard, zoals het Aanwijzingenbesluit 2000. Europese jurisprudentie, zoals het bekende Aqua-Pri arrest, is glashelder: een referentiesituatie kan niet worden ontleend aan een verlopen of tijdelijke vergunning.

En wat te denken van de Luchthavenverkeersbesluiten als referentie? MOB betoogt dat deze besluiten tot stand kwamen in strijd met de Wet luchtvaart en de luchtkwaliteitsgrenswaarden. Bovendien hebben ze geen formele rechtskracht, wat betekent dat Schiphol sinds 2003 feitelijk illegaal in bedrijf is, in strijd met de Habitatrichtlijn.

Een pijnlijk voorbeeld van de inconsistentie in het Schiphol-beleid: de minister stelt in deze zaak dat het LVB2008 ruimte biedt voor 480.000 vluchten, maar in een andere rechtszaak (de ‘krimpzaak’ van KLM) heeft dezelfde minister aangegeven dat de legale capaciteit van Schiphol onder het LVB2008 slechts 410.000 vluchten telde. Hij baseerde zich daarbij op een studie van het luchtvaartminnende bureau To70.

Dit is een onverduidelijke tegenstrijdigheid die de rechtbank onterecht heeft genegeerd.

Buiten zicht
En dan is er nog de Rendac-uitspraak van de Raad van State. De rechtbank oordeelde oorspronkelijk dat niet alle bestaande onderdelen van een project opnieuw beoordeeld hoefden te worden. Maar de Rendac-uitspraak zegt juist dat het gehele project na wijziging moet worden beoordeeld, inclusief de ongewijzigde delen. Dat is cruciaal omdat anders grote delen van de impact van Schiphol buiten het zicht van de vergunningverlening blijven.

De berekeningen van Schiphol’s stikstofuitstoot zijn van cruciaal belang, maar de methode waarop deze zijn gebaseerd, is – netjes gezegd – omstreden.

Schiphol gebruikt het rekenmodel LEAS-iT om de emissies te bepalen, maar dit model is niet transparant en de invoergegevens en parameters zijn niet beschikbaar voor controle door onafhankelijke deskundigen. Sterker nog, de ministers van LNV en I&W hebben zelf aangegeven dat zij niet over de gevraagde documenten of de software beschikken.

Dit is in strijd met vaste jurisprudentie en het Verdrag van Aarhuis, die stellen dat rekenprogramma’s inzichtelijk en controleerbaar moeten zijn om een eerlijke berekening te garanderen. De milieuorganisaties komen met andere – wel transparante – modellen tot belangrijk hogere emissies.

Schokkend
Alleen al het feit dat de minister een vergunning verleent zonder de berekeningen te kunnen controleren, is schokkend en getuigt niet van gedegen bestuur.

Een ander pijnpunt is de afkap van emissies boven de 3000 voet of 900 meter. Schiphol en de minister stellen dat berekeningen van deze emissies onbetrouwbaar zijn en dat deze emissies slechts een beperkte bijdrage leveren aan de depositie.

Dit is ronduit onjuist. Emissies tot 5000 meter kunnen met het gebruikte model (OPS, onderdeel van de Aerius-calculator) gewoon worden doorgerekend.

Bovendien gaat het bij de emissies hoger in de lucht vooral om natte depositie (via regen), die juist betrouwbaarder te meten is dan de droge depositie.

Piekbelaster
Een derde van alle deposities tot 5 kilometer is afkomstig van emissies boven de 3000 voet en de gemiddelde bijdrage van 0,2 mol stikstof per hectare per jaar over alle Natura 2000-gebieden is allesbehalve beperkt. Het is vergelijkbaar met de grootste industriële piekbelasters.

De rechtbank heeft ook hier ten onrechte niet erkend dat alle aspecten van het project Schiphol moeten worden beoordeeld, zo betogen de natuurorganisaties.

Ook de effecten van de depositie van zwaveldioxide zijn onvoldoende beoordeeld. Deze dragen bij aan verzuring, net als stikstof, en leiden in combinatie tot significante problemen. Zeker nu de Kritische Depositiewaarden (KDW’s) nog steeds worden overschreden.

Bovendien rekende de minister met een veel te laag zwavelgehalte voor de aangevraagde situatie en een te hoog gehalte in de referentiesituatie. Daarmee is de toename dus veel hoger dan wordt erkend. Daarnaast is volgens MOB het mobiliteitsplan – voor de aantrekkende werking van wegverkeer – onvoldoende getoetst. Autonome ontwikkelingen zoals meer elektrische auto’s worden nu onterecht aan Schiphol toegerekend, terwijl het aandeel elektrische auto’s sowieso stijgt en dus niet door Schiphol mag worden opgevoerd als mitigerende maatregel.

Geen blijvende daling
De minister stelt dat er sprake is van een “blijvende daling” van stikstofdepositie op Natura 2000-gebieden, maar de milieuorganisaties bestrijden dit ten zeerste. Het begrip “blijvende daling” moet worden beoordeeld vanuit de inzichten die golden toen de Natura 2000-beheerplannen werden vastgesteld en niet vanuit een kunstmatig langere periode die een dalende trend suggereert.

Nieuwe versies van de Aerius-monitor tonen zelfs aan dat de geprognotiseerde achtergronddepositie voor 2030 in veel Natura 2000-gebieden stijgt ten opzichte van eerdere voorspellingen. Bovendien houdt de minister in de prognoses rekening met (uiterst onzeker) voorgenomen beleid, niet met alleen vastgesteld beleid. Dit ondermijnt de vereiste zekerheid van de stikstofdaling zelfs verder.

Verontrustend is dat de rechtbank de meetgegevens van het Meetnet Ammoniak in Natuurgebieden (MAN) terzijde heeft geschoven. Deze meetgegevens dienen als aanvullende validatie van economische modellen en laten voor relevante gebieden rond Schiphol een langjarige stijging in ammoniakconcentraties zien.

Dit staat haaks op de bewering van de “blijvende daling” en de verklaringen van de minister. Daarom had de rechtbank deze essentiële informatie niet mogen negeren.

Onvoldoende bescherming
De milieuorganisaties onder leiding van MOB stellen dus hoger beroep in tegen de uitspraak over de natuurvergunning van Schiphol omdat de onderliggende argumentatie van de rechtbank op cruciale punten tekortschiet.

Als deze gebreken niet worden hersteld, blijft de deur open voor toekomstige vergunningen die de natuur onvoldoende beschermen. De fundamentele problemen met de referentiesituatie, de ondoorzichtige en onvolledige berekeningen, de gebrekkige toetsing van voorgestelde maatregelen en het negeren van cruciale meetgegevens, moet worden rechtgezet.

De Raad van State doet er goed aan om in deze complexe zaak deskundigenadvies in te winnen bij de Stichting Advisering Bestuursrechtspraak (STAB). Alleen een onafhankelijke en diepgaande analyses van de technische en juridische aspecten kan leiden tot een juridisch houdbare en ecologisch verantwoorde besluitvorming over Schiphol.

De natuur én de omwonenden van Schiphol verdienen een fundamenteel correcte toepassing van de natuurbeschermingswetgeving. De strijd daarover is echter nog lang niet gestreden.

Bron

(leestijd circa 5 minuten)

Al jarenlang is de toekomst van Schiphol onzeker. Er is een diepe kloof ontstaan tussen politieke beloftes en harde realiteit. Terwijl omwonenden snakken naar een gezonde leefomgeving, blijft de overheid verstrikt in een web van juridische procedures en rammelend beleid.

De recente reeks gerechtelijke uitspraken legt genadeloos het falen van Den Haag bloot, waardoor de politiek een umfeld creëert van onzekerheid, economische schade en voortdurende aantasting van de leefomgeving.

Het ziet er nu naar uit dat de Nederlandse staat, en daarmee de belastingbetaler, opdraait voor de rekening van decennialang gedoogbeleid en halfslachtige maatregelen.

Dit beeld borrelt op uit recent vrijgegeven overheidsdocumenten over de gang van zaken rond de inmiddels door de rechter vernietigde natuurvergunning van Schiphol.

Driesporenbeleid werd drama
Minister Mark Harbers presenteerde in juni 2022 vol bravoure een ‘hoofdlijnenbesluit’ om de overlast te verminderen, resulterend in een voorgestelde reductie van het vliegverkeer. Dat zou via een ‘driesporenbeleid’ concreet worden gemaakt. Wat volgde was een juridisch drama.

Het eerste spoor was bedoeld om de gedoogsituatie te beëindigen die sinds 2015 bestaat. Jarenlang werd ‘anticiperend gehandhaafd’ wat betekende dat overtredingen die voortkwamen uit het ‘Nieuwe Normen- en Handhavingsstelsel’ (NNHS) niet werden bestraft. Zelfs ondanks dat dit stelsel nooit wettelijk was vastgelegd in de wet. Harbers kwam op een nieuw maximum van 460.000 vluchten per jaar voor Schiphol.

Maar toen spande de vliegindustrie onder leiding van KLM en IATA een kort geding aan vanwege het niet volgen van een ‘balanced approach’. Uiteindelijk gaf zelfs de Hoge Raad op 12 juni 2024 de sector hierin gelijk. Omdat door Harbers gekozen was voor een krimp op basis van geluidscriteria, was zo’n approach noodzakelijk.

Beleid van tafel
Met deze uitspraak werd het eerste spoor van Harbers de facto van tafel geveegd. De minister had dit spoor trouwens al opgeschort vanwege “ernstige zorgen van de Europese Commissie, de VS en Canada” over de juridische houdbaarheid en het niet volgen van de balanced approach.

Het beleidsspoor was van meet af aan juridisch wankel en heeft slechts geleid tot het verspillen van tijd en toenemende frustraties, zowel bij de vliegindustrie als bij omwonenden. De overheid wist al in november 2021 dat er juridische risico’s bestonden aan het anticiperend handhaven. Desondanks werd het voortgezet.

De balanced approach is verplicht als een Europese luchthaven te maken krijgt met geluidsgerelateerde krimp. Het oorspronkelijke doel van Harbers was 440.000 vluchten, maar werd even later aangepast naar 452.500. Op 1 september 2023 diende het ministerie een maatregelenpakket in bij de EC.

Schijnmaatregelen
In dat pakket zaten maatregelen zoals het inzetten van ‘stillere’ toestellen in de nacht (uit de koker van KLM), tariefdifferentiatie voor lawaaiige toestellen, extra vlootvernieuwing, een maximum aantal nachtvluchten van 27.000 per jaar (was 32.000) en een bandbreedte van 475.000 tot 485.000 vluchten per jaar.

Opvallend was de voorgestelde maatregel om de Aalsmeerbaan en Zwanenburgbaan tussen 13 en 15 uur te sluiten. Die sneuvelde dan ook al snel. Over een gedeeltelijke nachtsluiting is nog steeds geen definitieve beslissing genomen, maar deze hoeft zeker niet voor eind 2026 te worden verwacht.

Berekeningen over het pakket leidden tot een lager aantal van 466.000 tot 467.000 vluchten per jaar. Daarom besloot de opvolger van Harbers, PVV-er Barry Madlener, over te gaan tot een fasering in de geluidsreductie en te streven naar slechts 15 procent minder gehinderden in november van dit jaar. Daarmee kon het aantal vluchten verder worden opgehoogd tot 478.000. De resterende 5 procent moet nu later worden ingevuld.

Geen krimp
Het betekent dat de beloofde krimp, als die al wordt gerealiseerd, veel kleiner is dan aanvankelijk voorgesteld. In feite gaat het niet meer om krimp, want in 2024 werden zelfs minder vluchten gerealiseerd dan het huidige maximum.

Het derde spoor van Harbers moest binnen vijf jaar worden gerealiseerd. Het beoogt te sturen op milieunormen (geluid, CO₂, stikstof) in plaats van het aantal vliegbewegingen. Dat klinkt als een stap voorwaarts, maar het is slechts een vergezicht voor de verre toekomst, terwijl de (juridische) problemen zich nu opstapelen. Het plan moet “groei mogelijk maken als er stillere en schonere toestellen worden ingezet”. Omwonenden vrezen dat opnieuw wordt aangestuurd op groei, ongeacht de overlast.

Procedures stapelen zich op
Ondertussen stapelen de juridische procedures rond Schiphol zich op. Omwonenden en milieuorganisaties blijven de overheid voor de rechter slepen.

Een van de meest ingrijpende uitspraken kwam op 20 maart 2024. De rechtbank in Den Haag oordeelde dat de Staat onrechtmatig handelt door het geldende wettelijke kader – het Luchthavenverkeersbesluit uit 2008 – bijna anderhalf decennium niet te handhaven.

Het betekent dat het aantal vluchten terug moet naar circa 410.000 per jaar, zoals Harbers meermaals toegaf in de Tweede Kamer en in de media. Dat vonnis had binnen 12 maanden moeten worden uitgevoerd door het LVB 2008 te handhaven en effectieve rechtsbescherming te realiseren.

De Staat is tegen deze uitspraak in hoger beroep gegaan, vooral vanwege de “onhaalbaarheid van de gestelde termijn” en om de “juridische consistentie met de uitspraak van de Hoge Raad over de balanced approach te waarborgen”.

IJskoude douche
Het is een ijskoude douche voor omwonenden. De Staat erkent het probleem, maar wil de uitvoering voor onbepaalde termijn uitstellen.

Ook de natuurvergunning bleek een probleem. Schiphol kreeg zijn vergunning in september 2023, maar inmiddels is deze vernietigd door de rechtbank. Onder aanvoering van MOB werd de vergunning met succes aangevochten. De rechter oordeelde dat de stikstofopgave van Schiphol veel groter is dan werd voorgedaan.

Vandaag maakte staatssecretaris Jean Rummenie bekend hoger beroep aan te tekenen tegen de vernietiging van de natuurvergunning. Dat doen ook de milieuorganisaties, die van mening zijn dat de rechter de ‘referentiesituatie’ veel te ruim heeft gedefinieerd. Niet de 500.000 gedoogde vluchten moeten dienen als referentie, maar de circa 410.000 vluchten uit het LVB 2008.

LVB aangevochten
Inmiddels is ook een grote coalitie van milieu- en omwonendenorganisaties – waaronder SchipholWatch – opgestaan om het ‘versnelde’ LVB van Madlener aan te vechten bij de rechter. Daarmee zakt de legitimiteit van Schiphol opnieuw verder weg.

De regering is ondertussen het meest bevreesd voor eventuele vergeldingsmaatregelen van andere landen. Een forse reductie van vluchten kan leiden tot zeer grote economische gevolgen voor de economie en voor de staatsdeelnemingen Schiphol en KLM. De leefbaarheid van de regio Schiphol lijkt geen prioriteit te zijn voor dit kabinet.

KLM schreeuwt moord en brand over de impact op zijn bedrijfsmodel. Het vreest verlies van slots op buitenlandse vliegvelden. Dat zou, aldus KLM, kunnen leiden tot grote financiële claims op de Staat.

Terwijl de overheid vast blijft houden aan de ‘hubfunctie’ van Schiphol als zou deze essentieel zijn voor de Nederlandse economie en bereikbaarheid, wordt de leefomgeving continu genegeerd.

Schiphol heeft zelf – onder leiding van de voormalige ceo Ruud Sondag – een achtpuntenplan gepresenteerd met maatregelen zoals het verminderen van ultrafijnstof, beperken van grondafhandelaren, stoppen met privéjets, een nachtsluiting en het weren van de lawaaiigste toestellen.

Twijfelachtig
Maar veel van deze maatregelen vereisen medewerking van andere partijen, zoals KLM. Dat maakt de uitvoerbaarheid op zijn minst twijfelachtig, zo niet onmogelijk. Zo kwam KLM al in het nieuws vanwege een hercertificatie van de vier Jumbojets van het bedrijf, waarmee deze op papier stiller zouden worden, maar in de praktijk niets verandert.

De uitspraak over de onrechtmatigheid van het handhaven van geluidsnormen bewijst dat de belangenafweging, waarbij de Staat steeds de hubfunctie en de groei van Schiphol voorop stelde, niet voldoet aan het Europese Verdrag voor de Rechten van de Mens.

Het kabinet probeert dit nu te verzachten met een gefaseerde aanpak, maar de kern van het probleem – een weigerachtige overheid die de rechten van burgers negeert op een gezonde leefomgeving – blijft pijnlijk zichtbaar.

Juridische spagaat
De toekomst van Schiphol is één groot vraagteken door de aanhoudende juridische procedures en het inconsistente beleid van de overheid. Het voortdurende gevecht tussen de belangen van de vliegindustrie en de rechten van omwonenden leidt tot een chaotische juridische spagaat waarin Nederland langzamerhand muurvast zit. De Staat beweegt zich van de ene rechtszaak naar de andere, met het risico op enorme financiële claims en diplomatieke conflicten.

De enige constante lijkt de voortdurende onzekerheid voor alle betrokkenen. De omwonenden lijden onder de overlast, de vliegfirma’s krijgen geen duidelijkheid en Schiphol heeft zichtbaar moeite met het plannen van zijn toekomst.

De overheid doet er dan ook goed aan om eindelijk eens te komen met juridisch houdbaar beleid, zonder eindeloos gedogen en zonder obscure geitenpaadjes. Anders blijft het dweilen met de kraan open, ten koste van de gezondheid en het welzijn van honderdduizenden omwonenden.

De beloftes van krimp en balans zijn tot op heden loos gebleken. De vraag is hoe lang dit nog kan doorgaan voordat het systeem volledig vastloopt.

Bron

(leestijd circa 5 minuten)

Kronenburg, ooit een bloeiend kantorengebied in Amstelveen, dreigt nu het decor te worden van een onverantwoorde overheid. De gemeente Amstelveen en het Rijk willen honderden studenten dumpen in het hart van de herrie- en risicozone van Schiphol.

Dit blijkt uit het hoofdlijnenplan Kronenburg, dat daags voor het reces door de minister aan de Tweede Kamer werd gestuurd, mogelijk in de hoop dat het plan geen aandacht zou trekken.

Hoewel de ontwikkeling wordt gepresenteerd als een gedeeltelijke oplossing voor het huisvestingsprobleem van studenten, is het in feite een gecoördineerde aanval op de volksgezondheid en het welzijn van een grote groep jonge mensen, met behulp van vergezochte argumenten en een verbijsterende minachting voor toekomstige bewoners.

Het gebied Kronenburg ligt pal in de zones 4 en 5 van het Luchthavenindelingsbesluit (LIB). In zone 4 mocht voorheen vrijwel niet worden gebouwd in verband met de herrie van de Buitenveldertbaan. Maar in 2023 sloot de gemeente Amstelveen een dealtje met de ministers van Binnenlandse Zaken en Infrastructuur om er toch 438 woningen te mogen ontwikkelen. Hiervoor dient wel het LIB te worden aangepast, een besluit dat toch al niet overhoudt op het gebied van de bescherming van omwonenden.

Doekje voor het bloeden
Een aanpassing van het LIB maakt het onaanvaardbare mogelijk. Het is een juridische doekje voor het bloeden. In plaats van het probleem – de onmenselijke vliegherrie, ook ‘s nachts – aan te pakken, worden de regels opnieuw versoepeld en verbogen. Terwijl het LIB toch al volop ruimte biedt aan Schiphol.

Eerdere plannen voor studentenwoningen werden in 2022 vernietigd door de Raad van State vanwege het LIB. Dit maakt pijnlijk duidelijk dat de overheid tegen beter weten in handelt en de wet buigt voor de bouwlust.

D66-wethouder Floor Gordon probeerde op BlueSky de weerstand van SchipholWatch te framen als een voorkeur voor vliegen boven studentenhuisvesting. Volkomen absurd natuurlijk en slechts een valse poging om het eigen straatje schoon te vegen. SchipholWatch is natuurlijk geen tegenstander van huizen voor studenten, maar wil dat eerst de oorzaak van de ellende wordt aangepakt: het overmatige vliegverkeer.

500 vliegtuigen in een etmaal
De Buitenveldertbaan is immers allesbehalve een stille buur. Kronenburg ligt precies in het verlengde van deze baan, op slechts zo’n vijf kilometer afstand. De baan wordt substantieel meer ingezet voor landend verkeer dat relatief laag overkomt in een vaste route. Op sommige dagen komen er zo meer dan 500 vliegtuigen over de wijk heen, vaak ook ‘s nachts.

Daarmee komt de berekende jaargemiddelde geluidsbelasting uit op 55 tot 59 decibel. Let wel, gemiddeld genomen over een heel jaar. De meeste vliegtuigen produceren ter plekke piekniveaus tot 90 decibel. En hoewel de overheid beweert dat de geluidsbelasting afneemt, is de langjarige trend allesbehalve geruststellend.

De bagatelliserende beweringen over een ‘constante trend’ in dalende geluidbelasting tussen 2004 en 2023 staan haaks op de realiteit.

De overheid beweert dat de transformatie van het gebied “aanvaardbaar” is vanuit gezondheidsaspecten, vooral omdat studenten via campuscontracten slechts beperkte tijd in het gebied verblijven en omdat studies van de GGD suggereren dat jongeren minder last zouden hebben van geluid.

Tweederangsburgers
Dit is geen bewijs van veiligheid, maar een moreel bankroet argument. Studenten worden hiermee weggezet als tweederangsburgers die geen recht zouden hebben op bescherming.

De GGD concludeerde – overigens zonder dat deze organisatie wist dat er ook sprake is van nachtvluchten – dat bewoners van de naastgelegen wijk Uilenstede minder hinder en slaapverstoring ervaarden dan de rest van de bevolking, maar de gemeente grijpt dit argument nu gretig aan als rechtvaardiging voor een situatie waar de Inspectie Leefomgeving & Transport nog steeds géén goedkeuring wenst te geven.

De argumentatie is ronduit moreel verwerpelijk. Waarom zouden de gezondheid en het welzijn van studenten minder belangrijk zijn dan die van andere mensen? Het idee van onder meer wethouder Gordon dat jongvolwassenen minder last hebben van geluid is een gevaarlijke simplificatie. Literatuur die dit enigszins ondersteunt dateert van een kwart eeuw geleden, terwijl ondertussen veel meer bekend is geworden over de gevolgen van vliegherrie.

Cynische argumenten
De argumenten dat “studenten op jonge leeftijd sowieso een zeer kleine kans hebben op cardiovasculaire klachten” en “nog vele jaren hebben om van eventuele schade te herstellen” zijn cynisch en onacceptabel. Het is niets minder dan een excuus om kwetsbare groepen bloot te stellen aan onnodige risico’s met de absurde bijgedachte dat ze later wel zullen herstellen. De overheid heeft de plicht om alle burgers te beschermen, ongeacht leeftijd of verblijfsduur.

De plannen voor Kronenburg spreken over “geluidadaptief bouwen”, veel groen, sport- en recreatiefaciliteiten. Er wordt gesproken over “soundscaping” om “comfort” te bieden en “stress te verminderen”. Het klinkt mooi op papier, maar dit is een surrealistische poging om de realiteit van constante vliegtuigherrie te verhullen.

De suggestie om studenten vooraf te informeren of ze gevoelig zijn voor lawaai, of een “weerbericht” voor het vliegverkeer te publiceren, is een directe erkenning van het fundamentele probleem. De overheid weet dat de herrie er is, en men wil de schuld vervolgens in de schoenen schuiven van de nieuwe bewoner die dan ‘te gevoelig’ is. Een appje sturen vanuit het weerbericht doet ook helemaal niets aan de herrie. Dit is geen duurzame oplossing voor het probleem van de studentenhuisvesting, maar een lapmiddel voor een structureel probleem.

Vliegramp
Naast de oorverdovende herrie is er het ijskoude risico van een vliegramp. Kronenburg ligt in LIB-zone 5, het “afwegingsgebied” voor externe veiligheid waar een enigszins verhoogde kans is op een ongeval met dodelijke slachtoffers op de grond. De veiligheidsregio heeft een rampscenario uitgewerkt voor een vliegtuig dat één van de flats raakt waarbij 250 slachtoffers op de grond vallen, waarvan 50 doden. In de literatuur wordt dit gekwalificeerd als een “zeer ernstige ramp” met een score van 0,20, ver boven de grens voor een “ernstige ramp”.

De autoriteiten proberen dit risico nu te bagatelliseren door te stellen dat de kans op een crash “zeer gering” is en “niet anders dan elders in Nederland onder vliegroutes”. Maar dit is pure misleiding, want het is een gegeven dat de kans op een ramp rond een luchthaven veel groter is. En de impact is desastreus, zoals de Bijlmervliegramp pijnlijk heeft aangetoond.

De geruststelling dat de vliegveiligheid mondiaal toeneemt is mager als het gaat om de veiligheid van bewoners op de grond. De argumentatie dat het plan “niet bijdraagt aan een significante toename van het aantal potentiële slachtoffers” is een dooddoener. Het voegt simpelweg honderden mensen toe aan een bestaand risicogebied, terwijl er al een aantoonbaar risico bestaat.

De overheid geeft in de plannen openlijk toe dat er geen realistische maatregelen mogelijk zijn om de gevolgen van een vliegramp te beperken voor de slachtoffers in het getroffen gebouw. Wat betekent dit? Dat men accepteert dat, mocht het ondenkbare gebeuren, deze studenten vogelvrij zijn.

Vastgoedprobleem oplossen
Wat zijn nu de werkelijke drijfveren achter dit onzalige plan? Kronenburg kampt met jarenlange leegstand in het kantorengebied. Ooit bloeiend, raakte de wijk in verval na de financiële crisis van 2009, met een gemiddelde leegstand van zo’n 30 procent.

De ambitie om een “toekomstbestendig, levendig en dynamisch woon-werkgebied” te creëren en de regio te versterken als “kennis- en innovatieland” klinkt prachtig. Maar Kronenburg versie 2 is bedoeld om een puur economisch probleem op te lossen.

De enorme behoefte aan studentenwoningen wordt hier misbruikt als hefboom om een juridisch obstakel (het LIB) weg te nemen en een verloederd kantoorgebied te revitaliseren. Het is een transactie: jullie krijgen de woningen die hard nodig zijn, wij lossen ons vastgoedprobleem op en de gezondheid en veiligheid van de studenten nemen we voor lief.

Dit is geen ‘balans’, zoals de gemeente beweert, maar een onverantwoord risico dat op de schouders van jonge mensen wordt gelegd.

Bron

(leestijd circa 3 minuten)

De Europese Commissie startte vorig jaar een inbreukprocedure tegen Nederland wegens het niet tijdig implementeren van een richtlijn om de uitstoot van het vliegverkeer terug te dringen. Dit voorjaar werd die procedure om onbekende redenen gestopt.

De zaak is geseponeerd, zo meldt het jongste overzicht van ingebrekestellingen dat naar de Tweede Kamer is gestuurd. Waarom dat zo is, blijft echter onduidelijk. De website van de Europese Commissie geeft slechts aan dat de zaak is afgesloten, zonder verdere uitleg.

Dat is niet ongewoon, omdat volgens bronnen in de academische wereld inbreukprocedures veelal een ondoorzichtige black box zijn. De Commissie kan vrij besluiten of een inbreukprocedure al dan niet wordt doorgezet en lidstaten worden aangeklaagd, terwijl andere staten niet worden aangepakt voor eenzelfde ‘vergrijp’.

Volgens de bronnen is er sprake van pragmatisme, maar kan ook het lobbycircuit een belangrijke rol spelen in deze beslissingen. Vanuit de wetenschap bestaat daar veel onvrede en zorg over.

Lobbydruk
Het blijft daarom onduidelijk of Nederland tegemoet gekomen is aan de bezwaren van de Europese Commissie danwel de procedure is gestopt vanwege politieke redenen of druk vanuit de vlieglobby. Het is eenvoudigweg niet te achterhalen. Ook een beroep op de openbaarheid van informatie heeft geen nut, want in de Europese wet is een uitzondering gecreëerd voor documenten uit inbreukprocedures. Al meerdere keren stuurde de rechter verzoekers om informatie met lege handen naar huis.

De enige manier om erachter te komen wat de reden van het sepot is, zijn vragen uit de landelijke of Europese politiek. Zo kan de minister of de directeur-generaal worden bevraagd om de informatie boven water te krijgen.

In de richtlijn die Nederland niet tijdig zou hebben geïmplementeerd scherpt de EC de normen voor luchtvaartemissies aan om een aantal belangrijke redenen, gericht op het behalen van de klimaatdoelstellingen en de internationale verplichtingen die de Unie is aangegaan.

Vliegindustrie loopt achter
Dat houdt onder meer in dat de EU de broeikasgasemissies van de hele economie in 2030 met ten minste 55 procent wil verlagen. Daar moet ook de vliegindustrie aan bijdragen, maar tot op heden blijft die bijdrage ver verwijderd van de doelstellingen.

Inmiddels erkent de Europese Commissie dat buiten de CO₂-uitstoot ook sprake is van significante non-CO₂-effecten in de luchtvaart, zoals NO_x, roetdeeltjes, geoxideerde zwavel en waterdamp. Dit verslechtert de situatie voor de vliegindustrie aanmerkelijk. De EC spreekt van ten minste een factor twee meer klimaateffect vanwege die uitstoot.

Ook erkent de EC dat luchtvaart de op een na grootste bron van klimaateffecten is binnen de transportsector, hoewel er veel minder mensen gebruik maken van vliegtuigen dan van andere transportmogelijkheden. Daarenboven komt nog dat Eurocontrol in 2022 voorspelde dat de Europese luchtvaart met 44 procent zal groeien tot 2050, vergeleken met piekjaar 2019. Dit vergroot de urgentie van adequate actie nog verder.

Recente rapporten van het IPCC wijzen er bovendien op dat de klimaatdoelen van de internationale luchtvaart ver achterblijven op wat nodig is om de klimaatakkoorden van Parijs te halen. De Unie voelt zich daarom geroepen om de inspanningen van de vliegindustrie drastisch op te voeren.

Corsia omstreden
Lange tijd wist de sector dergelijke acties tegen te houden, onder meer via het omstreden Corsia-schema, een CO₂-reductieplan waarmee het VN-agentschap ICAO op de proppen kwam. Maar dat schema is lang niet genoeg, en het ziet er niet naar uit dat het verder wordt aangescherpt op afzienbare termijn. De Unie ziet zich dan ook genoodzaakt om zelf aanvullende voorschriften op te stellen en te implementeren.

Een van de belangrijkste ontwikkelingen in de nieuwe richtlijn is de versnelde afbouw van gratis CO₂-rechten voor de vliegindustrie. Die zouden vanaf 2026 tot het verleden moeten behoren. Ook gaat een dalende limiet gelden voor de totale uitstoot van de sector en wordt voorgesorteerd op de versnelde invoering van alternatieve brandstoffen. Steeds hogere CO₂-heffingen zullen de overstap naar deze duurdere kerosine vergemakkelijken, aldus de Unie.

Bron

(leestijd circa 5 minuten)

Vorige week presenteerde het luchtvaartminnende ministerie van Infrastructuur een uitbundig rapport over de maatschappelijke baten van ‘duurzame luchtvaart’. Vliegen op waterstof of elektriciteit wordt een mooie toekomst voorspeld. Als het doorgaat.

Het document poogt de maatschappelijke baten zelfs uit te drukken in euro’s, maar het lijkt vooral een poging om de publieke opinie te beïnvloeden en de groei van de sector te legitimeren. Want wie verder kijkt dan de überoptimistische managementsamenvatting ontdekt een wankel bouwwerk van aannames, onzekerheden en onvermelde kanttekeningen die het rooskleurige beeld ernstig ondermijnen.

Het rapport ademt optimisme over batterij-elektrisch vliegen en vliegen op waterstof, gepresenteerd als “volledig duurzame alternatieven”. Toch strooit het zelf rijkelijk met waarschuwingen. De “technologische mogelijkheden en capaciteiten zijn nog onzeker” en wijzigingen in technologische inzichten kunnen “tot andere resultaten leiden”. Dit is niet slechts een onbelangrijke voetnoot, maar een fundamentele disclaimer die de hele studie ondermijnt.

Zo wordt over het batterij-elektrische vliegen verteld dat de “huidige technologische ontwikkelingen zich voornamelijk richten op de kleine luchtvaart, met een focus op korte afstandsvluchten”. Volgens de verwachting in het rapport zullen elektrische vliegtuigen pas na 2035 een bereik hebben van “ongeveer 500 kilometer en plaats bieden aan maximaal 9 passagiers”.

De afgelopen ruim tien jaar is er slechts één e-toestel gecertificeerd om te vliegen: de Pipistrel met ruimte voor één, niet al te zware, passagier. Het lijkt eerder op stilstand dan op innovatieve ontwikkeling.

Grotere toestellen nog ver weg
Zo’n specificatie is ver verwijderd van de commerciële vluchten waar het hierover gaat. De ambitie van fabrikant Elysia, een 90-zitter en 800 kilometer bereik, blijft vooralsnog een verre ambitie. De realiteit is dat experts van de TU Delft verwachten dat elektrisch vliegen “waarschijnlijk na 2030 op de markt komt” en dat “in 2050 slechts 2 procent van het energieverbruik in de commerciële luchtvaart afkomstig is van elektriciteit”. Twee hele procenten in het jaar 2050, 25 jaar vanaf nu. Het is een wel erg schamele bijdrage van de vliegindustrie aan de energietransitie, een sector die nu al worstelt met een gigantische ecologische voetafdruk.

De technische beperkingen zijn dan ook evident. Batterijen slaan per kilogram “minder energie op dan kerosine, waardoor vliegtuigen zwaarder worden bij dezelfde energiebehoefte” . Dit hogere gewicht “beperkt zowel de passagiers- en vrachtcapaciteit als het maximale vliegbereik”. En wat te denken van de constatering dat “een lege batterij evenveel weegt als een volle”, wat een “beperkende factor vormt voor de hoeveelheid passagiers die over een bepaalde afstand kan worden vervoerd”.

Cijfers ontbreken
Dit alles maakt de veelbelovende “lagere operationele kosten” van elektrische vliegtuigen een puur theoretische besparing zolang de vliegtuigen zelf niet rendabel zijn in te zetten. Het rapport erkent dit en stelt dat “exacte cijfers van vliegtuigfabrikanten momenteel ontbreken”. Maar niet in de managementsamenvatting.

Ook het vliegen op waterstof is gehuld in nevelen. De technologie bevindt zich “nog voornamelijk in de testfase”. Airbus, een van de grote spelers, heeft zijn ambitie om een waterstofvliegtuig tegen 2035 op de markt te brengen “bijgesteld en verwacht “vertraging”.

De uitdagingen zijn dan ook immens: “opslag van waterstof in vliegtuigen, het ontwikkelen van geschikte brandstofcellen en de bouw van de benodigde infrastructuur op luchthavens zijn allemaal aspecten die de implementatie vertragen”.

En alsof dat nog niet genoeg is, worden de onderhoudskosten voor waterstofvliegtuigen door McKinsey “50 procent hoger geschat dan de kosten voor het onderhoud van conventionele vliegtuigen”, terwijl de brandstof “duurder is dan conventionele brandstof”. Kan iemand nog uitleggen waar de winst dan zit?

Miljarden aan investeringen nodig
Het rapport benadrukt de noodzaak van “forse investeringen”. De ontwikkeling van een regionaal waterstofvliegtuig, zelfs via ‘retrofitting’ (het aanpassen van bestaande vliegtuigen), wordt geschat op 5 miljard euro. Een compleet nieuw waterstofvliegtuig gaat zelfs “10 tot 15 miljard euro” kosten. Dat bedrag is “een factor drie hoger” dan een conventioneel kerosinevliegtuig.

Voor luchtvaartmaatschappijen lopen de aanschafkosten van ‘duurzame vliegtuigen’ op van “100 tot 500 miljoen euro”, afhankelijk van de omvang van de vloot. Luchthavens moeten ook diep in de buidel tasten. Elektrische laadstations worden geschat op 1,7 tot 2,5 miljoen euro per megawatt, met zelfs nog “hogere kosten voor het aanleggen van de waterstofinfrastructuur”.

Daarmee wordt de “economische terugverdientijd onzeker”. Met andere woorden: we weten niet hoeveel het gaat kosten én we weten niet of het ooit terugverdiend kan worden, laat staan of het winstgevend wordt.

Druppel op gloeiende plaat
Het rapport probeert “maatschappelijke baten” te kwantificeren. Voor ons land liggen de “jaarlijkse maatschappelijke baten” op maximaal 61 miljoen euro. Voor het Caribisch deel van het koninkrijk is dit ten hoogste 8 miljoen euro. Het lijkt veel, maar in de context van een miljardenindustrie en de enorme maatschappelijke kosten van klimaatverandering en overlast door luchtvaart, zijn het druppels op een gloeiende plaat. Conclusie: dit zijn geen fundamentele transformaties, maar marginale verbeteringen.

Ook de emissiereducties worden met percentages van het netwerk gepresenteerd. Dat vertroebelt het totaalbeeld. In Nederland kan de reductie oplopen tot “maximaal 9 procent voor CO₂ en 7 procent voor NO_x” op het segment vluchten tot 1500 kilometer. “Het grootste deel van de vluchten blijft onveranderd.”

Geluidsreductie loze belofte
En qua geluid? Elektrische en waterstofvliegtuigen heten “minder geluid te produceren”, maar in Nederland “is het effect beperkt omdat grotere toestellen dominant blijven en de daling “gemaskeerd wordt door het geluid van grotere en luidere vliegtuigen”. Een kwantitatieve analyse is “momenteel niet mogelijk” en de “monetaire waarde is op dit moment niet te bepalen”. Geluidsreductie blijft dus een loze belofte voor de omwonenden van onder meer Schiphol, Eindhoven en Rotterdam.

Naast de onzekerheden over de baten creëert de transitie naar ‘duurzame luchtvaart’ ook nieuwe problemen. Zwaardere elektrische vliegtuigen kunnen lokaal “extra uitstoot van fijnstof veroorzaken door meer slijtage van banden en landingsbanen”. Dit betekent een directe verslechtering van de lokale luchtkwaliteit, die al zo onder druk staat rondom vliegvelden.

Ook de “ruimtelijke uitdagingen” zijn aanzienlijk, vooral omdat “infrastructuur voor waterstofproductie en elektrische netwerken kunnen concurreren met andere vormen van landgebruik”. De “afhankelijkheid van hernieuwbare energie wordt cruciaal”, wat leidt tot “concurrentie met andere sectoren zoals industrie en huishoudens” voor deze energie. Het is een verborgen kostenpost voor de samenleving, aldus de onderzoekers.

Maar de meest verontrustende indirecte effecten gaan over de toeleveringsketen. De productie van batterijen en waterstof heeft “aanzienlijke milieueffecten binnen de supply chains”, vereist “grote hoeveelheden grondstoffen en is energie-intensief, wat kan leiden tot ecologische druk”. Denk hierbij aan lithium, kobalt en nikkel.

Blinde vlek
Het rapport erkent dat “een gedetailleerde kwantificering hiervan buiten het bereik van deze studie” valt en dat een “uitgebreide levenscyclusanalyse nodig is om de volledige milieu-impact van deze activiteiten te evalueren”. Het is kortom een blinde vlek: het ministerie wil baten kwantificeren, maar laat cruciale milieukosten buiten beschouwing. Erger nog, mogelijk is er geen sprake van een “volledig duurzaam alternatief”, maar slechts van het verplaatsen van de vervuiling naar elders in de toeleveringsketen.

Het rapport is meer een oefening in wensdenken en greenwashing dan een realistische routekaart voor verduurzaming. Het schetst scenario’s die deels zijn gebaseerd op onzekere technologische ontwikkelingen en negeert cruciale milieueffecten. De voorgestelde vervanging van vluchten is uiterst beperkt, de baten zijn marginaal en de kosten duizelingwekkend en onzeker.

Volgens het rapport kan de maatschappelijke terugverdientijd variëren tussen “jaren en decennia”, terwijl de economische terugverdientijd onzeker is. Men weet het eenvoudigweg niet.

Minder vliegen helpt wel
In plaats van de nadruk te leggen op technofixes die in een verre toekomst wellicht een klein deel van het probleem kunnen aanpakken, had het ministerie zich beter kunnen richten op de fundamentele vraag. Hoe kunnen we het vliegverkeer reduceren?

Zolang de vliegindustrie meedogenloos blijft inzetten op groei, blijven rapporten als deze slechts een poging om de status quo te handhaven, terwijl de planeet kreunt onder het fossiele geweld. De politiek moet de realiteit onder ogen zien en echte stappen zetten om de vele problemen aan te pakken die de luchtvaart veroorzaakt. Dat is beter dan te blijven dromen over een luchtkasteel van waterstof en elektriciteit.

Bron

(leestijd circa 3 minuten)

Deze week heeft SchipholWatch samen met negen andere organisaties beroep aangetekend bij de Raad van State tegen het ‘versnelde’ Luchthavenverkeersbesluit (LVB) van het ministerie van Infrastructuur.

Tegen dit besluit is veel weerstand ontstaan, zowel bij milieu- en bewonersorganisaties en gemeenten als bij de vliegindustrie. Zo tekende ook de Gemeente Amsterdam beroep aan. Bewoners willen het aantal van 478.000 vluchten op Schiphol van tafel.

Volgens de organisaties is dit aantal veel te hoog en past dat niet binnen de geluidsnormen die voor Schiphol gelden. Daarom vragen deze partijen om vernietiging van het Luchthavenverkeersbesluit, zodat de minister op zorgvuldige wijze en conform de wet een nieuw besluit dient te nemen.

Het beroep van SchipholWatch is mede ondertekend door de Stichting Recht op Bescherming tegen Vliegtuighinder (RBV), Mobilisation for the Environment, de Natuur- en Milieufederatie Noord-Holland, Stichting Oegstgeest Zonder Vlieghinder, Stichting Stop4deroute, de vereniging Platform Vlieghinder Kennemerland, Platform Vlieghinder Zaanstreek, de vereniging Platform Vliegoverlast Amsterdam en Klankbordgroep Minder Hinder Gooise Meren. Daarnaast ondertekenden oud-Kamerlid Lammert van Raan en een omwonende in persoon.

Het mede-ondertekenen door twee particulieren is van groot belang als het beroep escaleert richting het Europese Hof. Om daar de rechten van de mens te kunnen inroepen, dient het beroep mede aangespannen te zijn door een of meerdere natuurlijke personen.

In strijd met de wet
Volgens het beroep is het Luchthavenverkeersbesluit in strijd met de Wet luchtvaart en met het vorige LVB. Het grote aantal vliegbewegingen past immers niet binnen de huidige grenswaarden voor het geluid. Dat valt onder meer op te maken uit het feit dat ieder jaar vrijstellingen worden verleend en dat er van handhaving geen enkele sprake is. Deze handelswijze geeft geen enkel zicht op een gelijkwaardig beschermingsniveau voor burgers, zoals vastgelegd in de wet.

Overigens is het besluit ook in strijd met de nieuwe Omgevingswet en het Omgevingsbesluit. En is het besluit afgegeven zonder zorgvuldige voorbereiding vooraf. Zo ontbreekt een deugdelijke onderbouwing en is niets gebleken van een zorgvuldige afweging van de verschillende belangen. Dit is in strijd met het algemeen bestuursrecht, zo melden de partijen aan de Raad van State. En in strijd met het eerdere vonnis in de RBV-zaak.

Tegelijkertijd hebben de organisaties zich aangemeld als belanghebbende in het hoger beroep dat KLM en andere partijen uit de vliegindustrie hebben ingesteld. Daarmee hopen ze de relevante stukken uit die zaak toegestuurd te krijgen.

Dank aan donateurs
De deelname van SchipholWatch aan het beroep werd mogelijk dankzij ruime steun van sympathisanten en donateurs. Na een oproep vorige maand kwamen meer dan tweehonderd donaties binnen, waarmee SchipholWatch een groot deel van de juridische kosten kan dekken. Ook de overige partijen brengen geld in, afhankelijk van hun draagkracht. Het bestuur dankt de donateurs hartelijk voor de gulle giften.

Het beroep is ingesteld met ondersteuning van het gerenommeerde advocatenkantoor Prakken d’Oliveira, dat in 2024 ook de klinkende overwinning behaalde van de stichting RBV op de Staat. De rechter oordeelde toen dat de overheid langdurig en op grote schaal inbreuk maakt op de mensenrechten van omwonenden.

Omdat tegen dat vonnis hoger beroep is aangetekend door de Staat, vindt het bestuur van SchipholWatch het van groot belang om de zaak tegen het LVB gecoördineerd aan te pakken zodat de belangen in die belangrijke RBV-zaak niet in gevaar komen. Zoals bekend bij veel lezers van SchipholWatch is het dossier Schiphol een juridisch moeras met talloze aspecten en vele tegenstrijdigheden.

Het zou onwenselijk zijn als het huidige beroep tegen het omstreden besluit van oud-minister Madlener de RBV-zaak in de wielen rijdt. Door dezelfde advocaat te kiezen kan die situatie worden voorkomen. Nog niet bekend is wanneer de Raad van State het beroep gaat behandelen. Wordt vervolgd.

Bron

(leestijd circa 6 minuten)

Vorige week presenteerde onderzoeker Stijn Everaert in Haarlemmermeer een rapport over de aantoonbaar negatieve gezondheidseffecten van het vliegverkeer rond Brussel Airport. Schiphol is twee keer zo groot.

Het rapport werd opgesteld door de Hoge Gezondheidsraad (HGR) en richt zich op de gevolgen van vliegtuiglawaai en de uitstoot van giftige stoffen voor omwonenden. Het document dateert van april vorig jaar, maar kreeg in ons land nog te weinig aandacht. De presentatie vond plaats op verzoek van de Maatschappelijke Raad Schiphol.

De HGR stelt problemen aan de kaak op het gebied van onder meer slaapverstoring, hinder, cardiovasculaire aandoeningen en cognitieve problemen bij kinderen. Het onderzoek is deels gebaseerd op internationale studies van Norah (Duitsland) en het RIVM.

De conclusie uit het rapport is duidelijk: de huidige situatie is onhoudbaar en vereist onmiddellijk ingrijpen, waarbij de bescherming van de volksgezondheid voorrang moet krijgen boven de commerciële belangen van de vliegindustrie.

Enorme impact op gezondheid
De Gezondheidsraad stelt dat het buitensporig vliegtuiglawaai schadelijk is voor zowel de gezondheid als het welzijn. De Wereldgezondheidsorganisatie (WHO) adviseert dringend om geluidsniveaus onder de 45 dB(A) L_den en 40 dB(A) L_night te houden omdat overschrijding van deze waarden nadelige gezondheidseffecten veroorzaken. Rond Brussel Airport woonden in 2019 maar liefst 163.000 mensen binnen de geluidscontour van 45 dB(A) L_night. Dat is 5 decibel hoger dan de WHO-norm. Eenzelfde aantal burgers ervaart meer dan tien keer per nacht een geluidsniveau hoger dan 60 dB(A). Het zijn cijfers die een enorme impact blijken te hebben op een dichtbevolkt gebied.

De meest directe klacht is ernstige hinder, in het rapport aangeduid met ‘high annoyance’. De Gezondheidsraad beschouwt dit als een vroege waarschuwing voor verdere gezondheidsproblemen, waaronder mentale zoals depressie en angst en verhoogde fysiologische stress. Dat is weer een risicofactor voor hypertensie. Het rapport geeft aan dat zo’n 18 procent van de bevolking ernstige hinder rapporteert bij 50 dB(A) L_den, stijgend tot 36 procent bij 60 dB(A) L_den.

Onderschatting van de impact
De vliegherrie veroorzaakt bij eenzelfde gemiddelde geluidsniveau een grotere hinder dan wegverkeer, waarschijnlijk vanwege de herhaalde aard van het geluid en de duidelijke pieken. Dat is de reden dat de huidige meetindicatoren (L_den en L_night) de werkelijke impact onderschatten. De HGR stelt dat het aantal piekgeluiden en de frequentie van overschrijdingen van drempelwaarden veel relevanter zijn dan deze gemiddelde waarden.

Daarom mag een verlaging van de gemiddelde geluidsniveaus – volgens KLM en Transavia door middel van ‘stillere vliegtuigen’ – nooit als excuus gelden voor een groei van het aantal vluchten. Dat zou de slaapkwaliteit juist verder verslechteren in plaats van verbeteren, zo stelt de raad.

Een aangehaalde studie van Envisa uit 2023 schat de gezondheidseconomische schade van vliegherrie voor bewoners rond Brussel Airport op 578 miljoen euro per jaar.

Kwetsbare kinderen
De HGR noemt slaapverstoring het belangrijkste negatieve effect voor de gezondheid van nachtelijk vlieglawaai. Slaap is essentieel voor het geheugen en voor allerlei (immunologische) processen. De herstellende werking van slaap wordt bepaald door zowel de duur als de kwaliteit. Verstoringen, zelfs die kort genoeg zijn om niet te worden herinnerd, leiden tot ontwaken, opwinding en veranderingen in de slaapfasen. De langetermijngevolgen zijn zeer ernstig, variërend van obesitas en type 2 diabetes tot hart- en vaatziekten, neurologische aandoeningen, depressie en mogelijk zelfs borstkanker. Kinderen zijn bijzonder kwetsbaar, aangezien hun cognitieve en fysieke ontwikkeling meer slaap vereist en slaapgebrek langdurige schade veroorzaakt.

De WHO concludeerde dat 40 db(A) Lnight slaapverstoring veroorzaakt bij 11,3 procent van de onderzochte deelnemers, oplopend tot ruim 32 proent bij 60 dB(A) Lnight. Het Belgische rapport benadrukt dat de frequentie van overvluchten van het grootste belang is voor de slaapkwaliteit, veel meer dan de gemiddelde geluidsniveaus. De Envisa-studie schat de kosten van ernstige slaapverstoring door vliegtuigen op 1 miljard euro per jaar in de regio rond Brussel Airport. Het geluiddicht maken van slaapkamers wordt door de HGR als onrealistisch en onverantwoord beschouwd, onder meer vanwege de ventilatieproblemen en de toename van de binnenluchtvervuiling.

Naast hinder en slaapverstoring zijn er indirecte gezondheidseffecten waaronder cognitieve stoornissen, hypertensie en hart- en vaatziekten, geestelijke gezondheidsproblemen en depressie.

Gevaarlijke uitstoot
Tot zover de herrie. De verbranding van kerosine leidt ook tot de uitstoot van meerdere schadelijke stoffen, waaronder ultrafijnstof, vluchtige organische stoffen, polycyclische aromatische koolwaterstoffen en stikstofoxiden. Deze stoffen hebben een grote invloed op de menselijke gezondheid, vooral op hart- en vaatziekten en verschillende soorten kanker.

Ultrafijnstof verdient speciale aandacht. Deze nanodeeltjes (kleiner dan 20 nanometer) kunnen diep in de longen komen en worden zelfs via de bloedbaan naar andere organen en de foetus getransporteerd. Metingen rond het vliegveld in Brussel toonden aan dat de concentraties van het ultrafijnstof aanzienlijk waren verhoogd. De hoogste pieken werden gemeten aan het begin van de start- en landingsbanen.

De RIVM-studie – door de HRG geroemd vanwege de ‘baanbrekende multidisciplinaire aanpak’ – heeft bewijs gevonden voor gezondheidseffecten van ultrafijnstof afkomstig van vliegtuigen. Zo vonden de Nederlandse onderzoekers aanwijzingen voor acute en chronische effecten, waaronder een verhoogd risico op hartziekten, hartritmestoornissen, beroertes en hartaanvallen.

Ook vond het RIVM verband tussen de blootstelling aan ultrafijnstof en vroeggeboorte, laag geboortegewicht en geboorteafwijkingen. Kortdurende blootstelling wordt in verband gebracht met luchtwegklachten en extra gebruik van ademhalingsmedicijnen.

Kanker
Hoewel een oude Schiphol-studie geen duidelijk verband vond tussen kankergevallen en luchtvaartemissies blijkt uit nieuwere studies (zoals onder meer rond het vliegveld van Los Angeles) dat er wel degelijk een verband is tussen langdurige blootstelling aan ultrafijnstof en het ontstaan van kwaadaardige hersentumoren.

De Belgische gezondheidsraad merkt op dat er een belangrijke kanttekening moet worden gemaakt omdat er rond Brussels Airport sprake is van een hogere bevolkingsdichtheid dan rond Schiphol. Daarentegen is Schiphol grofweg twee keer zo groot. Dit bemoeilijkt de vergelijking tussen de twee luchthavens. Een punt van kritiek van de HGR is dat in de meeste studies geen rekening is gehouden met bijvoorbeeld de toename van wegverkeer als gevolg van een luchthaven, waardoor de vervuiling veel ernstiger is dan uit die studies blijkt.

Een belangrijke conclusie van de HGR is dat het belangrijk is om de uitstoot van verontreinigende stoffen niet te concentreren in de vroege ochtend en de late avond (‘de randen van de nacht’) omdat de lucht dan het meest stabiel is en de emissies het langst blijven hangen.

Volledig verbod nachtvluchten
De Belgen presenteren in het rapport een reeks beleidsaanbevelingen die – indien volledig geïmplementeerd – de gezondheidsschade aanzienlijk kunnen verminderen. De meest dwingende daarvan is een volledig verbod op nachtvluchten tussen 23 uur ‘s avonds en 7 uur ‘s ochtends. Dit zou omwonenden minstens 7 tot 8 uur ongestoorde slaap garanderen. Er moet ook meer aandacht komen voor het vermijden van hoge concentraties vluchten in de randen van de nacht.

De raad adviseert voorts dat verdere verstedelijking rond het vliegveld moet stoppen. Vliegroutes dienen zo te worden ingericht dat de hinder door piekgeluiden van meer dan 60 dB(A) zo laag mogelijk blijft en dat uitbreiding van de luchthaven “onacceptabel” is gezien de al zo hoge belasting van omwonenden. Ook moet worden voorkomen dat schoolkinderen worden blootgesteld aan piekgeluiden van meer dan 60 dB(A).

Een belangrijk advies aan de Belgische regering is om over te stappen op nieuwe geluidsindicatoren. De introductie van geïntegreerde indicatoren die ook de frequentie en de mate van overschrijding als belangrijkste maatstaf nemen, moet voorkomen dat alleen rekening wordt gehouden met een jaargemiddelde akoestische niveaus.

De raad meent verder dat de drempelwaarden moeten worden aangepast aan de WHO-adviezen van 45 dB(A) overdag en 40 dB(A) ‘s nachts. En er moeten maatregelen komen om de blootstelling aan ultrafijnstof en andere gevaarlijke stoffen te verminderen. De emissies dienen permanent gemeten te worden en er mag zeker geen verdere toename plaatsvinden.

Genoeg onderzoek
De raad roept op tot meer wetenschappelijk onderzoek, bijvoorbeeld naar het verband tussen emissies en het ontstaan van kanker en naar de maatschappelijke kosten van de uitstoot. Maar zij benadrukt met klem dat de implementatie van maatregelen niet mag worden uitgesteld in afwachting van die nieuwe studies. “Het reeds bestaande bewijs van nadelige gezondheidseffecten is overduidelijk.”

De meest kritische bevinding van het rapport is de confrontatie tussen de gezondheidsimpact en de groeiwensen van het vliegveld. De raad stelt onomwonden dat “de tolerabele capaciteit van de sterk verstedelijkte omgeving rond Brussels Airport is reeds overschreden voor luchtverontreinigende stoffen en (nachtelijk) lawaai”.

Dit betekent dat de ambitie van Brussels Airport om het passagiersverkeer tegen 2032 te verhogen en het vrachtverkeer te verdubbelen, onverenigbaar is met de volksgezondheid. “De belangrijkste vermindering van de gezondheidseffecten van luchtverkeer moet komen van een algehele vermindering van het vliegverkeer.”

Neem wetenschap serieus
De HGR doet daarom een oproep aan de samenleving om na te denken over de afhankelijkheid van snelle leveringsprocessen en de waarde die men hecht aan frequent vliegen voor zaken of vrije tijd. Het vergroenen van het vervoer door de lucht zal afhangen van het collectieve vermogen om het aantal vluchten terug te brengen, aldus het rapport.

Het onderzoek is een onmiskenbaar signaal dat de gezondheid van tienduizenden omwonenden in de Brusselse regio (en daarmee ook in de regio rond Schiphol) ernstig in het gedrang komt door de luchthaven en zijn activiteiten. Het wordt tijd dat beleidsmakers en Kamerleden de wetenschappelijke bevindingen serieus nemen en beslissingen durven te nemen die de volksgezondheid bovenaa de agenda plaatsen, in plaats van de commerciële belangen van een groeiende doch marginale vliegindustrie.

Het is duidelijk: de tijd voor nog meer studies en nog meer onderzoeken is voorbij; nu is het moment voor concrete actie en bescherming van omwonenden.

In ons land is door advocaat Bénédicte Ficq namens zo’n duizend omwonenden aangifte gedaan tegen de vliegindustrie wegens het willens en wetens benadelen van hun gezondheid. Het Openbaar Ministerie onderzoekt nog of de aangifte zal leiden tot vervolging.

Bron

(leestijd circa 3 minuten)

Gisteravond organiseerde de Maatschappelijke Raad Schiphol een voorlichtingsavond over de negatieve effecten van het vliegverkeer op de gezondheid. Drie deskundigden hadden maar één boodschap: het is de hoogste tijd voor actie van de overheid om omwonenden te beschermen.

“Meer onderzoeken zijn niet nodig. Er is meer dan genoeg wetenschappelijke kennis voorhanden. Het is tijd voor actie”, zo liet de Belgische onderzoeksmedewerker van de Hoge Gezondheidsraad Stijn Everaert glashelder weten. “Meer onderzoek mag het treffen van maatregelen niet in de weg staan.”

Naast Everaert kwamen ook kinderlongarts Ismé de Kleer van het Franciscus Ziekenhuis en Oscar Breugelmans van de GGD Amsterdam aan het woord. Alle drie de deskundigen raadden het publiek aan van zich te laten horen. Verandering moet komen van de mensen, niet van de politiek.

Groot Belgisch onderzoek
Voor een volle zaal presenteerde Everaert een onderzoek met straffe beleidsadviezen. Dat onderzoek werd in april 2024 afgerond en geeft een uitgebreid beeld van de negatieve gezondheidseffecten van het vliegverkeer op Brussels Airport. De resultaten liegen er niet om en leiden tot de strenge adviezen. Waarmee, zo vertelde Everaert eerlijk, overigens niets is gedaan door de Belgische regering. Het vliegveld kreeg sinds de publicatie van het vernietigende rapport zelfs toestemming om uit te breiden.

Tot zover niets nieuws dus. Ook in België heeft de vlieglobby de regering stevig in de klem en dwarsboomt deze regels die de gezondheid van omwonenden moeten beschermen. Maar in België is tenminste nog een uitgebreid onderzoek uitgevoerd, terwijl in ons land de regering weigert om de Gezondheidsraad aan het werk te zetten. Het jongste onderzoek naar de gezondheidsaspecten van het vele vliegverkeer dateert van 1999, ruim een kwart eeuw geleden. Sindsdien is het vliegverkeer met honderdduizenden vluchten per jaar gegroeid.

Direct verbod op nachtvluchten
De Belgische raad pleitte voor een direct verbod op nachtvluchten. Die vinden daar volgens de wet plaats tussen 11 uur ‘s avonds en 6 uur ‘s ochtends. In Nederland duurt de nacht een uurtje langer. In dat ene uurtje propt Brussels Airport jaarlijks 10.000 vluchten die hier als nachtvlucht worden gezien, maar daar niet.

Dat resulteert in 163.000 omwonenden die te maken hebben met een jaarlijkse nachtherrie van meer dan 45 dB(A), zelfs 5 dB(A) hoger dan de Wereldgezondheidsorganisatie adviseert. 15 Procent van de omwonenden heeft te maken met een hoge mate van slaapverstoring.

Everaert vindt daarom dat de nacht ook in België een uur langer moet duren, temeer omdat er zoveel vluchten in plaatsvinden en het mensen stoort in een periode waarin zij nog maar licht slapen. Wakker worden tussen 6 en 7 uur betekent dat zij veelal niet meer kunnen inslapen.

Maximum piekwaarde
Een gevoelig advies is dat de Hoge Gezondheidsraad zegt dat vliegroutes voortaan zo moeten worden ingepland dat niemand meer last heeft van piekniveaus die boven de 60 dB(A) uitkomen. Extra aandacht moet daarbij uitgaan naar de ligging van scholen. Kinderen blijken namelijk extra gevoelig en lopen al gauw maanden leerachterstand op. “Dat lijkt niet zoveel, maar heeft directe invloed op het verdere verloop van hun loopbaan.”

In ons land komt de piekwaarde van overvliegende toestellen vaak boven de 80 dB uit. Dat is onder meer het geval in Aalsmeer en Amstelveen. Volgens het Belgische onderzoek is dat ronduit onverantwoord.

De Belgische raad vindt het jaargemiddelde geluidsniveau een maat waarmee geen recht wordt gedaan aan de ervaren overlast. Ook de RIVM in ons land kwam eerder tot die conclusie. “De frequentie van het vliegverkeer is veel belangrijker dan het gemiddelde geluid. Vermindering van het jaargemiddelde door zogenaamd stillere vliegtuigen mag dan ook geen excuus zijn om het vliegverkeer op te voeren”, aldus Everaert. Hij pleit voor het instellen van nieuwe en geïntegreerde normen, waarin ook de hoeveelheid vliegtuigen, de piekniveaus van het geluid en de rustperiodes een belangrijke rol spelen.

WHO-normen
In de adviezen wordt de juiste waarde toegekend aan de adviesnormen van de Wereldgezondheidsorganisatie. Die stelt dat niemand mag worden blootgesteld aan een jaargemiddelde etmaalwaarde van 45 dB en een nachtelijk gemiddelde van 40 dB. “De WHO heeft dit uitgebreid onderzocht en baseert zich op gedegen wetenschappelijk onderzoek. Dan is het verstandig die normen over te nemen.”

Voorts adviseert de Hoge Gezondheidsraad iets te doen aan de torenhoge uitstoot van ultrafijnstof boven woongebieden in de omgeving van vliegvelden. Die uitstoot zou samen met de emissies van PAKs, zeer zorgwekkende stoffen en NO_x (natuurvergunning!) nauwkeurig in de gaten moeten worden gehouden om trends te ontdekken en tijdig maatregelen te kunnen nemen.

Gebrek aan transparantie
Tot slot – het lijkt net Nederland – ziet Everaert dat het gebrek aan transparante en eerlijke communicatie door de vliegindustrie zorgt voor extra overlast. Mensen voelen zich niet serieus genomen waardoor de effecten van het vliegverkeer nog harder binnenkomen.

Het moge een schrale troost zijn dat er in België evenmin iets is gedaan met de adviezen van de Gezondheidsraad. Maar, zo stellen alledrie de sprekers, veranderingen kunnen alleen maar komen vanaf de basis. Als de mensen in actie komen en zich laten horen, dan verandert de positie van de politiek en kunnen verbeteringen worden afgedwongen. “Kijk maar naar Tata.”

Bron

(leestijd circa 4 minuten)

Vorige week organiseerde Air France-KLM (AFKL) zijn jaarlijkse vergadering voor aandeelhouders. Het gepoch over het financiële herstel wordt echter overschaduwd door hardnekkige problemen.

Dit blijkt uit het meer dan 500 pagina’s tellende Universal Registration Document dat het bedrijf zelf publiceerde. Het stuk geeft gedetailleerde informatie over de stand van zaken binnen de onderneming.

Achter de façade van een solide kaspositie en dalende schulden, schuilen kwetsbaarheden die niet alleen de winstmarges onder druk zetten, maar ook directe gevolgen hebben voor omwonenden, reizigers en werknemers.

Het beeld dat AFKL schetst van een veerkrachtige speler die zich aanpast aan een complexe wereld, wordt overschaduwd door de operationele realiteit, de grote financiële risico’s en de maatschappelijke impact van de bedrijfsactiviteiten. Zo worstelt de firma met de decarbonisatie en de immer stijgende kosten daarvan.

Impact op milieu
Hoewel AFKL investeert in vlootvernieuwing en de inkoop van alternatieve brandstoffen mondjesmaat opvoert, blijft de impact op het milieu zelfs de directie zorgen baren. Het bedrijf erkent in het document de negatieve impact op klimaatverandering, luchtvervuiling en geluid.

Zo is de uitstoot van broeikasgassen inmiddels een reëel en financieel probleem geworden, waarbij de transitie naar minder uitstoot aanzienlijke financiële risico’s met zich meebrengt. Dat heeft te maken met steeds striktere regelgeving, de hoge kosten van alternatieve brandstoffen en het risico op het verlies van slots.

AFKL stelt nog steeds te streven naar het bijmengen van 10 procent alternatieve brandstoffen in 2030, hoger dan de huidige regelgeving vereist. Maar in 2024 werd slechts 1,25 procent bijgemengd, zo staat er te lezen. Het illustreert hoe ver de onderneming nog verwijderd is van de inzet van echt duurzame brandstoffen.

Naast CO₂ noemt AFKL ook de uitstoot van andere luchtvervuilende stoffen zoals NO_x en SO_x een groeiend probleem. En ook hier gaan die problemen gepaard met financiële risico’s, bijvoorbeeld als gevolg van nieuwe regelgeving of ook weer slotbeperkingen.

Geluidshinder materieel probleem
AFKL erkent dat de geluidshinder van het vliegverkeer een belangrijke negatieve impact heeft op de leefomstandigheden rond hubs. De aanhoudende discussies over de hinder rond met name Schiphol en de Parijse luchthavens leiden tot onzekerheid over het toekomstige aantal slots of hogere kosten vanwege bijdragen aan isolatieprogramma’s. Zo stellen de Franse autoriteiten steeds strengere regels op Orly. Ondanks de inzet van nieuwere toestellen blijft de groei van het vliegverkeer de geluidsreductie tenietdoen, zo weet ook de Parijse firma.

De reiziger ondervindt steeds meer problemen door operationele verstoringen zoals het uitvallen of vertragingen van vluchten. Oorzaken zijn het vollopen van de bestaande luchthavens, complexere regelgeving, arbeidsconflichten en personeelstekorten, vlootproblemen zoals te late levering van toestellen of onderdelen en de veranderende weersomstandigheden als gevolg van klimaatverandering. Het leidt allemaal tot hogere kosten en een lagere klanttevredenheid.

Zo werden in 2024 de zomeractiviteiten van Transavia negatief beïnvloed door onder meer een tekort aan reserveonderdelen. Air France had last van stakingen, onder meer bij de luchtverkeersleiding. En bij KLM was sprake van problemen bij de bagageafhandeling en het vlootonderhoud en hielden de personeelstekorten aan. Alle problemen leiden tot aanzienlijke irritaties bij klanten.

Personeel roert zich
De operationele uitdagingen hangen nauw samen met personeelszaken. Krappe arbeidsvoorwaarden en organisatiewijzigingen (lees: ontslagen) zetten de betrokkenheid van de medewerkers onder druk. Daaruit ontstaan dan weer risico’s op stakingen en andere arbeidsconflicten zoals moeizame cao-onderhandelingen.

De gevolgen daarvan zijn groeiende personeelskosten, een stijgend ziekteverzuim en een groot verloop. Bovendien heeft het bedrijf een voortdurend gebrek aan specifieke vaardigheden, met name in de techniek, het onderhoud en de IT. Deze problemen verhogen de kosten én de risico’s.

Hoewel het concern een robuuste liquiditeitspositie claimt van 9,4 miljard euro aan het einde van 2024, blijft de balans kwetsbaar. Het eigen vermogen van 799 miljoen euro is nog steeds fors lager dan het niveau van 2019. Daardoor bestaat een groot risico dat de firma bij een volgende crisis opnieuw problemen krijgt met het eigen vermogen en daardoor beperkte toegang tot de kapitaalmarkten. De lage beurskoers helpt daar evenmin bij.

Staatssteun
De covid-crisis heeft duidelijk gemaakt hoe afhankelijk AFKL is van overheidssteun. Hoewel de steun werd terugbetaald in 2022 en 2023 blijft onzekerheid bestaan over de juridische status ervan. Ryanair heeft in januari 2025 beroep aangetekend tegen de Franse staat om niet-terugbetaalde voordelen en rente alsnog terug te vorderen. Het hoofdstuk van de jongste staatssteun is daarmee nog lang niet afgesloten.

Eind 2024 was de bruto schuld van AFKL opgelopen tot 8,9 miljard euro. Dat betekent dat het bedrijf aanzienlijke renterisico’s loopt bij stijgende tarieven. Ook de steeds lagere koers van de dollar baart de directie zorgen. Over de lage beurskoers laat het management zich niet uit.

De steeds striktere regelgeving is een ander punt van zorg, zo staat te lezen in het rapport. Zo lopen de kosten van emissiehandelssystemen als EU ETS en Corsia in rap tempo op, gloren er mogelijk nieuwe kosten vanwege luchtvervuiling en worden de rechten van passagiers (bijvoorbeeld na vertragingen) steeds kostbaarder. Verder blijkt AFKL betrokken te zijn in juridische procedures over mededinging in de vrachtsector.

Oorlog
En dan is er nog de geopolitieke onrust, zoals de oorlog in Oekraïne waardoor AFKL moet omvliegen, de ontwikkelingen binnen de Amerikaanse regering waardoor minder mensen het land willen bezoeken en de kans op nieuwe pandemieën. Van een heel andere orde zijn dan weer de Olympische Spelen in Parijs die een negatieve impact hadden op de zomerinkomsten van Air France.

Het omvangrijke document van AFKL schetst weliswaar een beeld van financieel herstel, maar de gedetailleerde beschrijving van de risico’s en operationele ‘uitdagingen’ onthullen een gevaarlijke, onderliggende kwetsbaarheid. De milieu-impact blijft substantieel, personeels- en operationele problemen zorgen voor verstoringen van het netwerk en de financiële positie, hoewel verbeterd, blijft gevoelig voor schokken.

De schijn van stabiliteit wordt tenietgedaan door de vele uitdagingen die de luchtvaartonderneming zelf benoemt. Het is wachten op een nieuwe financiële ramp.

Bron

(leestijd circa 4 minuten)

SchipholWatch dook in de archieven en vond een rapport uit 1999 (!) van de Gezondheidsraad over de effecten van het vliegverkeer op de volksgezondheid. De conclusies waren zo verontrustend dat het kabinet nooit meer heeft gedurfd aanvullend onderzoek te doen.

Het rapport werd ruim een kwart eeuw geleden opgesteld op verzoek van maar liefst drie ministers. En de conclusies liegen er niet om. Wat wij omwonenden al jarenlang ervaren, werd toen al bevestigd door een internationale commissie van deskundigen.

De centrale vraag: beïnvloeden de activiteiten van een groot vliegveld de gezondheid? Het antwoord: een volmondig ja. De impact blijkt veel verder te gaan dan alleen ‘hinder’.

Het rapport benadert de problematiek integraal, omdat de verschillende milieufactoren elkaar beïnvloeden en de bevolking rond luchthavens voortdurend de samenloop van deze factoren ondervindt. De commissie constateert om te beginnen dat er vrijwel geen onderzoek bestaat naar de cumulatieve gevolgen van al de effecten samen. Het betekent dat de werkelijke impact op de gezondheid waarschijnlijk nog groter is dan de alarmerende bevindingen over de afzonderlijke factoren doen vermoeden.

Tientallen kilometers rond Schiphol
Welke milieufactoren spelen een belangrijke rol voor mensen die in een straal van enkele tientallen kilometers rond Schiphol wonen? Het gaat dan vooral om luchtverontreiniging, geluid en ongevallen.

De lucht rondom Schiphol is net zo vervuild als in stedelijke gebieden. Hoewel het rapport aangeeft dat wegverkeer vaak de grootste bijdrage levert, dragen vliegtuigen wel degelijk significant bij. Het meest schokkende is misschien wel de constatering dat gezondheidseffecten te verwachten zijn, zelfs als de concentraties blijven onder de officiële richtwaarden. Het bevestigt dat de toenmalige (en de huidige) normen onvoldoende zijn om onze gezondheid te beschermen.

Voor welke factoren vond de Gezondheidsraad destijds voldoende bewijs om effecten op de gezondheid aan te tonen? Het gaat dan om geurhinder door voortdurende blootstelling, de toename van luchtwegaandoeningen en de afname van de longfunctie door de chronische blootstelling, verergering van luchtwegklachten en cardiovasculaire klachten en zelfs voortijdige sterfte.

Geen wettelijke regels
De commissie wees er destijds al op dat in tegenstelling tot industrie en wegverkeer, de uitstoot van het vliegverkeer niet onder wettelijke regels valt. De raad waarschuwde toen dat een geïntegreerde aanpak vrijwel onmogelijk is als een belangrijke bron buiten de regels blijft. Het werd een ‘onhoudbare situatie’ genoemd, maar is heden ten dage nog steeds niet veranderd.

Vliegtuiggeluid is de meest specifieke milieufactor van een vliegveld. Het domineert het geluid in grote gebieden rondom een luchthaven. De dag-avond-nachtniveaus kunnen oplopen tot 60-70 decibel, maar zelfs veel lagere niveaus kennen ernstige gevolgen.

Zo ondervindt een aanzienlijk deel van de mensen die worden blootgesteld aan niveaus boven de 42 dB(A) ernstige hinder. Opvallend noemt de Gezondheidsraad het feit dat vliegtuiggeluid hinderlijker wordt ervaren dan weg- of treinverkeer bij dezelfde geluidsniveaus, een factor waarvoor inmiddels ook de Wereldgezondheidsorganisatie waarschuwt. Niet-akoestische factoren, zoals angst voor ongevallen en de mate van transparantie van een vliegveld of de overheid zelf, spelen hierin een grote rol.

Slaapverstoring ook bij lage geluidsniveaus
Slaapverstoring is ook een belangrijk effect. Het uit zich op diverse manieren in de gezondheid van mensen, zoals hartslagveranderingen, ontwaken of een negatieve stemming de volgende dag. Het treft opnieuw een aanzienlijk deel van de blootgestelden. Deze effecten treden zelfs op bij relatief lage geluidsniveaus.

Hoge bloeddruk is een volgend gezondheidseffect, evenals verslechterende leerprestaties bij kinderen. De commissie noemde dit een ernstig effect dat kwetsbare groepen treft. Dit heeft een direct effect op de toekomst van kinderen.

Het rapport wijst er nadrukkelijk op dat geluid niet alleen fysiologische reacties oproept, maar ook stress kan veroorzaken door verstoring van activiteiten of slaap en door de negatieve waardering van het geluid.

Rampen
Hoewel relatief zeldzaam, zijn vliegtuigongevallen integraal onderdeel van de luchtvaartsector. De kans is het grootst tijdens start en landing, op of nabij het vliegveld. De gevolgen zijn altijd ernstig: sterfte en ernstige verwondingen. Het individuele risico voor omwonenden is weliswaar zeer gering en sterk afhankelijk van de locatie, maar het potentieel voor een ramp met veel slachtoffers draagt bij aan de angst en bezorgdheid onder de bevolking.

De perceptie van dit risico kan bovendien de hinder door geluid versterken. Op bepaalde locaties rond Schiphol overschrijdt het berekende individuele risico normen die voor woongebieden rond industriële installaties gelden, aldus de Gezondheidsraad.

Naast deze drie hoofdfactoren benoemde de raad destijds al de bodem- en waterverontreiniging op de luchthaven, bijvoorbeeld als gevolg van de-icing vloeistoffen of blusschuim. Maar ook de grotere import van infectieziekten zoals inmiddels duidelijk is na de coronapandemie. En tot slot de arbeidsrisico’s op het vliegveld zelf, ook bewaarheid sinds Zembla aantoonde dat veel (oud-) medewerkers overlijden aan kanker.

Lacune in de kennis
Een cruciaal punt dat toen al werd benadrukt, is dat mensen rond een grote luchthaven blootstaan aan meerdere milieufactoren tegelijk. Geluid, luchtverontreiniging en het ongevalsrisico komen samen en er is een wisselwerking tussen die factoren. De commissie kon de gevolgen van deze samenloop niet beoordelen vanwege het ontbreken van onderzoek. Het was een ernstige lacune in de kennis die allang opgelost had kunnen worden als de overheid het lef had gehad vervolgonderzoek te gebieden.

Het rapport noemt de ‘aantasting van de kwaliteit van leven’ door de voortdurende blootstelling aan geluid of geur als belangrijke oorzaak van ziekte op termijn. Het is precies wat vele omwonenden al decennialang voelen: de constante stress en het ongemak tasten het welzijn en de gezondheid aan.

Het rapport concludeert onverbiddelijk dat grote vliegvelden als Schiphol de gezondheid beïnvloeden. Dat er geen gegevens bekend waren over de opeenstapeling van effecten, had allang moeten zijn opgelost. De commissie beval destijds al met klem aan om dit uit te zoeken.

Niet alleen om de centen
Beslissingen over de verdere groei van een vliegveld zijn strategisch en vereisen een zorgvuldig proces waarbij alle partijen, inclusief de lokale bevolking, betrokken zijn. Het gaat niet alleen om economische baten, maar juist om de onaanvaardbare last voor de gezondheid en de kwaliteit van leven van omwonenden.

Voor de goede lezer gaf het rapport ruim een kwart eeuw geleden al aan dat de toenmalige situatie onhoudbaar was. In de tussentijd is het alleen maar veel ernstiger geworden. Waar Schiphol destijds nog maar zo’n 300.000 vluchten telde, zijn dat er inmiddels meer dan 500.000 geworden. Zonder vervolgonderzoek, met veel gesjoemel en onder een onbetrouwbare overheid. Dat moet maar eens afgelopen zijn, zo oordeelde ook de rechter op 20 maart 2024 in het RBV-vonnis.

Het zou het kabinet sieren als er nu – na ruim 25 jaar – een nieuw onderzoek naar de gezondheidseffecten van Schiphol wordt gestart, inclusief de cumulatieve effecten van de verschillende verontreinigingen. Omwonenden verdienen dat, omdat zo’n onderzoek kan aantonen wat de risico’s op gezondheidsproblemen zijn. Inmiddels is over veel van de verontreiniging veel meer kennis beschikbaar dan destijds. Denk bijvoorbeeld aan de PFAS-problematiek, de inmiddels tot geluidsterreur uitgegroeide overlast en de ongelimiteerde uitstoot van zeer zorgwekkende en kankerverwekkende stoffen.

Bron

(leestijd circa 6 minuten)

Het is de bekende angstzaaierij door de vliegindustrie: krimp van Schiphol zou leiden tot schier onbetaalbare tickets zodat Henk en Ingrid een vliegreisje niet meer kunnen betalen. Het blijkt een pure leugen.

Dit vertelt een rapport door het gerenommeerde bureau CE Delft in opdracht van Milieudefensie. Dat kantoor werkt ook vaak in opdracht van het ministerie van Infrastructuur. Het beeld van onbereikbare vakantiebestemmingen en torenhoge prijzen na krimp van Schiphol blijkt op niets gestoeld.

Toch worden deze argumenten steevast uit de kast getrokken door onder meer KLM en in zijn kielzog De Telegraaf. Het blijken slechts oneliners te zijn om de broodnodige krimp van Schiphol tegen te werken.

Uit het rapport blijkt nu dat een substantiële krimp van Schiphol en KLM nauwelijks gevolgen heeft voor de Nederlandse vakantieganger. In bepaalde scenario’s kan de prijs van een vliegticket zelfs dalen.

Kiezen voor de Nederlander?
De vraag is nu niet meer of het kan, maar hoe KLM krimpt en of het bedrijf uiteindelijk de Nederlandse vakantieganger boven het vervuilende overstapmodel verkiest.

Want de noodzaak tot krimp is evident en urgent. Vanuit meerdere perspectieven staat Schiphol onder druk om het aantal vluchten te verminderen. Om in lijn te komen met de klimaatdoelen van Parijs is in 2030 een emissiereductie noodzakelijk van 30 tot 77 procent ten opzichte van 2019. Deskundigen geven aan dat technologische oplossingen als nieuwe vliegtuigen, zuiniger motoren of zelfs alternatieve brandstoffen geen zoden aan de dijk zetten.

Zelfs de bollebozen van het Nationaal Lucht- en Ruimtevaartlab NLR stellen dat zonder krimp van het vliegverkeer de klimaatgrenzen onhaalbaar zijn. Krimp is de enige oplossing om de klimaatdoelen wel te halen.

Bovendien bestaat er de aanhoudende en onrechtmatige geluidsoverlast voor omwonenden, die door de rechter is bevestigd in het vonnis van 20 maart 2024. De Wereldgezondheidsorganisatie adviseert normen die het aantal vluchten aanzienlijk doen verminderen en ook de stikstofuitstoot van de luchtvaart speelt een belangrijke rol in het debat en de juridische strijd rondom Schiphol. Zo bleek gisteren weer uit het vonnis van de rechtbank in Den Haag die de natuurvergunning van het vliegveld vernietigde wegens onrechtmatigheid.

Op naar de 375.000
Krimp van Schiphol is dus onvermijdelijk en noodzakelijk. Het rapport onderzoekt de gevolgen van een krimp naar maximaal 375.000 vluchten per jaar. Dit aantal is de absolute bovengrens om nog in lijn te zijn met het meest sobere emissiereductiedoel van 30 procent. Gezien het marktaandeel van 59 procent van KLM op Schiphol betekent dit een krimp van KLM naar 220.000 vluchten.

Het rapport biedt een uitgebreide analyse van het bestemmingennetwerk van de KLM Groep met daarin KLM, Cityhopper en Transavia. In 2023 bestond dat uit 194 directe bestemmingen. Maar wie maakt er nou eigenlijk gebruik van dat netwerk?

Uit het rapport wordt pijnlijk duidelijk waar de prioriteit van Schiphol en KLM ligt: bij de transferpassagier, de overstapper. In 2023 reisden ongeveer 35 miljoen passagiers van en naar Schiphol met de KLM Groep. Let hierbij goed op het verschil tussen ‘passagier’ en ‘reiziger’. Een reiziger die bijvoorbeeld van Madrid via Schiphol naar Oslo vliegt en weer terug, wordt door Schiphol geteld als vier passagiers.

Maar 30 procent Nederlanders
Uit de data blijkt dat van de ongeveer 13 miljoen reizigers met KLM Groep in 2023, maar ongeveer 30 procent Nederlands was. Maar liefst een derde waren overstappers die vrijwel niets voorstellen voor de Nederlandse economie.

Het wordt nog schrijnender als de individuele bestemmingen onder de loep worden genomen. Het rapport rangschikt de bestemmingen naar het aandeel van Nederlandse reizigers. Dan blijkt dat er veertig bestemmingen zijn waar minder dan 7 procent (!) van de passagiers Nederlanders zijn.

Deze vluchten worden grotendeels, met 89 procent of meer, gevuld met overstappers en buitenlanders die in ons land willen zijn. Het gaat dan om bestemmingen als Hannover, Bremen, Edmonton, Beijing, Luxemburg, Lima, Nantes, Quito, Cardiff, Toronto, Rennes, Buenos Aires, Kristiansand, Linköping, Rio de Janeiro, Düsseldorf et cetera (zie tabel).

Dit zijn duidelijk routes die vooral dienen om passagiers van over de hele wereld via Schiphol te laten overstappen, vaak naar andere intercontinentale bestemmingen.

Belangrijke bestemmingen
Daartegenover staan de bestemmingen die wél belangrijk zijn voor de Nederlandse vakantieganger. Dat zijn 40 bestemmingen waar minimaal 33 procent van de passagiers bestaat uit Nederlanders. Het gaat dan om zonbestemmingen als Curaçao (met 54 procent het hoogste aandeel Nederlanders), Paramaribo, Bonaire, Hurghada, Marrakech en Kreta.

Opvallend is dat bij deze bestemmingen het aandeel overstappers laag is (minder dan 18 procent met uitzondering van Zanzibar).

CE Delft verkent twee scenario’s om de gevolgen van krimp te onderzoeken. Het ene scenario gaat ervan uit dat KLM zich richt op winstoptimalisatie door het bestaande, grote netwerk te behouden. Dit betekent dat de frequentie van vluchten op alle 194 bestemmingen evenredig wordt verlaagd om de benodigde krimp te realiseren. Ten opzichte van 2023 betekent dit een reductie van 15 procent in vluchtfrequenties.

In dit scenario blijven alle bestemmingen direct bereikbaar, maar neemt het aantal vluchten per week af. Voor Curaçao daalt dit van 21 naar 18 vluchten per week, voor London Heathrow van 107 naar 91 en voor Malaga van 38 naar 32. Het betekent dat er slechts wat minder keuzevrijheid in vertrektijden ontstaat.

Prijseffect te verwaarlozen
Het meest voelbare effect voor de reiziger in dit scenario is een stijging van de ticketprijzen. Minder aanbod leidt tot schaarste en KLM zal hierdoor de prijzen verhogen om ‘schaarstewinsten’ te boeken. Voor de meeste bestemmingen leidt dit tot een stijging tussen de 2 en 12 procent. Voor een retourtje Curaçao stijgt de prijs gemiddeld met 98 euro (9 procent), van 1093 naar 1191 euro. Voor Malaga stijgt de prijs met 24 euro (9 procent) van 266 naar 290 euro. Gemiddeld over alle KLM-vluchten wordt een ticket 16 euro duurder.

Wat betekent dit voor de portemonnee van Henk en Ingrid? De extra jaarlijkse kosten voor huishoudens variëren per inkomensgroep, van gemiddeld 7 euro voor de laagste inkomens tot 128 euro voor de hoogste inkomens die vaker vliegen.

Het gaat hierbij dus maar om 0,11 procent van het besteedbaar inkomen voor ALLE inkomensgroepen. Een te verwaarlozen bedrag in de context van de enorme milieu- en geluidswinsten die krimp oplevert.

Dit scenario beschermt vooral het netwerk van KLM, dat zwaar leunt op transferpassagiers ten koste van een kleine prijsstijging voor de reiziger.

24 bestemmingen eraf
Het tweede scenario gaat uit van een andere strategische keuze door KLM. Hierbij focust KLM op de bestemmingen die belangrijk zijn voor de Nederlandse reiziger en worden de minst belangrijke bestemmingen geschrapt om de krimp te realiseren. Dit zijn de bestemmingen met het laagste aandeel Nederlandse reizigers, die vooral dienen als spaken in het overstappersnetwerk.

In dit scenario komen 24 bestemmingen te vervallen, alle routes waarop maximaal 6 procent van de passagiers Nederlandse vakantiegangers zijn. Deze routes zijn nauwelijks relevant voor Henk en Ingrid. Het sluiten ervan raakt het Nederlands vakantieverkeer nauwelijks, maar treft vooral het overstapnetwerk van KLM. Het rapport merkt overigens terecht op dat dit de minst winstgevende routes zijn voor KLM, behalve voor hun bijdrage aan het overstapmodel.

Voor de bereikbaarheid betekent dit dat populaire bestemmingen onaangetast blijven. Het aantal vluchten per week blijft op de meeste routes onveranderd. Voor een enkel geval waar relatief veel overstappers meevliegen (London, Rome, Lissabon) daalt de frequentie licht, met maximaal 11 procent. Dat is een kleinere impact dan de 15 procent daling op alle routes in het vorige scenario.

Bereikbaar via alternatieven
Overigens blijven de 24 geschrapte bestemmingen goed bereikbaar via alternatieven. Voor zeven bestemmingen is de trein of de auto een prima alternatief. Voor Hannover, Bremen en Düsseldorf is een treinreis zelfs sneller dan vliegen als gekeken wordt naar de totale reistijd. Voor andere bestemmingen kan een overstap nodig zijn, wat anderhalf tot vierenhalf uur extra reistijd kan betekenen.

De ticketprijzen in dit scenario blijven voor de meeste populaire bestemmingen grotendeels ongewijzigd. Sterker nog, op routes met veel overstappers die wegvallen, kunnen de prijzen zelfs dalen met 0,1 tot 3,3 procent, zo berekent CE Delft. De reden is simpel: minder transferpassagiers betekent lege stoelen en KLM zal de prijzen dus verlagen om de vliegtuigen rendabel vol te krijgen. Gemiddeld over alle KLM-vluchten leidt dit scenario tot een prijsdaling van 9 euro. Dat is dus in tegenspraak met wat KLM-topvrouw Marjan Rintel zo graag roept in de media.

Voor huishoudens levert het scenario gemiddeld een jaarlijkse besparing op, variërend van 4 euro voor de laagste inkomens tot 72 euro voor de hoogste inkomens. Ook dit effect is zeer beperkt, het gaat dan om 0,06 procent van het besteedbaar inkomen. Dit scenario toont aan dat krimp kan leiden tot stabiliteit of zelfs lichte prijsdalingen op de routes die er voor de Nederlander echt toe doen.

Wat kiest KLM?
Het rapport van CE Delft is glashelder. De bewering dat krimp van KLM desastreuze gevolgen heeft voor de Nederlandse vakantieganger is een leugen. De werkelijke impact is beperkt en hangt volledig af van de strategische keuzes die KLM maakt.

Kiest KLM ervoor om vast te houden aan het complete netwerk, dat grotendeels dient als een vervuilende en overlast veroorzakende transferhub voor passagiers die Schiphol alleen gebruiken als overstaphalte, dan zal de Nederlandse vakantieganger een lichte prijsstijging ervaren en minder hoge vluchtfrequenties zien. De extra kosten voor huishoudens zijn werkelijk minimaal, met zo’n 0,11 procent van het besteedbaar inkomen.

Kiest KLM er echter voor om de Nederlandse vakantieganger wél centraal te stellen in een krimpstrategie, door routes te schrappen die nauwelijks door Nederlanders worden gebruikt, dan blijft de impact op de bereikbaarheid en de prijs voor populaire vakantiebestemmingen minimaal of zelfs positief. De 24 minst relevante routes verdwijnen als directe optie, maar blijven via alternatieven bereikbaar. Ook daalt dan de ticketprijs licht, met gemiddeld een beparing van 9 euro per huishouden.

Bangmakerij om hubmodel te beschermen
CE Delft ontkracht de grote leugen van de vliegindustrie: de noodzakelijke krimp van de luchtvaart hoeft helemaal niet ten koste te gaan van Henk en Ingrid. De luchtvaartlobby gebruikt de vakantieganger slechts als schild om het eigen verdienmodel, de vervuilende overstaphub, te beschermen.

Het is nu niet langer gepast voor KLM om het Nederlandse publiek en de politiek bang te maken met loze beweringen. KLM moet stoppen met die bangmakerij en in de spiegel kijken. Rintel dient zelf de keuzes te maken die noodzakelijk zijn voor een leefbare omgeving en een duurzame toekomst. Het is duidelijk: krimp is noodzakelijk, haalbaar en het verpest uw vakantie niet.

Bron

(leestijd circa 5 minuten)

De rechtbank in Den Haag deelt vandaag een mokerslag uit aan Schiphol en de ministeries van Infrastructuur en Landbouw. De natuurvergunning is vernietigd vanwege sjoemelberekeningen. Wat nu?

Volgens de rechter voldoet de natuurvergunning niet aan de cruciale eisen voor intern en extern salderen van de stikstofdepositie op beschermde natuurgebieden. Het is niets minder dan een overwinning voor de natuur en de partijen die al jaren strijden tegen de ongebreidelde groei van het vliegveld, waaronder MOB, de gemeente Nieuwkoop, Greenpeace en Milieudefensie.

Het vonnis legt pijnlijk bloot dat de aanpak van Schiphol en de overheid tekortschiet om aan de natuurwetgeving te voldoen, vooral waar het gaat om de schadelijke effecten van stikstof. De uitspraak volgt op beroepen tegen het besluit van toenmalig minister Christianne van der Wal om Schiphol een natuurvergunning te verlenen.

Een natuurvergunning is in ons land vereist als een activiteit belangrijke gevolgen kan hebben voor een Natura 2000-gebied. De exploitatie van Schiphol heeft effecten op tal van beschermde (en onbeschermde) natuurgebieden.

Significante gevolgen
Om te bepalen of er significante gevolgen bestaan, werd in het verleden vaak gekeken naar de ‘referentiesituatie’, de situatie zoals die was toegestaan op basis van eerdere vergunningen op sleuteldata. In dit geval waren dat 1994 voor de Vogelrichtlijngebieden en 2004 voor de Habitatrichtlijngebieden.

De nieuwe activiteit – in dit geval de aangevraagde exploitatie met maximaal een half miljoen vliegbewegingen per jaar – mocht dan worden vergeleken met die referentiesituatie. Dat zou dan het ‘bestaande recht’ zijn en wordt ‘intern salderen’ genoemd.

Eind december vorig jaar heeft de Raad van State de spelregels echter aangescherpt. Zij bepaalde dat de referentiesituatie niet meer mag worden gebruikt om op voorhand significante gevolgen uit te sluiten. Nu mag de referentiesituatie alleen nog worden ingezet als mitigerende maatregel. En dan komen we bij het cruciale punt: voor het inzetten van een mitigerende maatregel, ook als het intern salderen betreft, geldt het ‘additionaliteitsvereiste’.

Additionaliteit
Dit betekent dat de maatregel – in dit geval het voortzetten van de activiteit tot het niveau van de referentiesituatie, in plaats van deze te verminderen – niet al noodzakelijk mag zijn als maatregel om instandhouding van de natuur te kunnen garanderen.

In de vergunningsprocedure heeft het ministerie twee referentiesituaties gehanteerd: voor Natura 2000-gebieden die voor 2003 waren aangewezen golden bestaande rechten tot 460.000 vliegbewegingen via het Aanwijzingsbesluit 2000 en voor gebieden na die datum ging het uit van 480.000 vliegbewegingen op basis van het Luchthavenverkeersbesluit uit 2008.

MOB en de gemeente Nieuwkoop betoogden in deze zaak dat het ministerie deze referentiesituaties veel te rooskleurig had voorgesteld en ten onrechte aannam dat Schiphol al over dergelijke omvangrijke ‘bestaande rechten’ beschikte. Zij voerden aan dat bij het bepalen van de referentiesituatie rekening moest worden gehouden met destijds bestaande praktische beperkingen op Schiphol (terminalcapaciteit, vliegtuigtypes, procedures) en niet alleen met theoretische mogelijkheden. Ook stelden zij dat eerdere besluiten meer beperkingen oplegden dan het Aanwijzingsbesluit uit 2000.

De rechtbank volgde dit betoog niet, maar geeft het ministerie en Schiphol op dit punt gelijk. De rechter oordeelde dat het ministerie terecht mocht uitgaan van de publiekrechtelijke begrenzingen zoals vastgelegd in de Aanwijzingsbesluiten, ondanks dat deze besluiten niet wettelijk zijn vastgelegd.

Onverwachte acceptatie referentiesituatie
De rechtbank concludeerde dat op de referentiedatum 1994 meer dan 460.000 vliegbewegingen mogelijk waren (zelfs 516.000 tot 540.000) en dat het Aanwijzingsbesluit uit 2000 (met 460.000 vliegbewegingen) wel degelijk een beperking inhield. Voor de gebieden aangewezen na 2003 achtte de rechtbank het aannemelijk dat het LVB uit 2008 ruimte biedt aan 480.000 vliegbewegingen, hoewel toenmalig minister Mark Harbers meerdere malen heeft bevestigd dat dit aantal uitkwam op 400.000 tot maximaal 420.000.

Hoewel de rechtbank de vaststelling van de hoeveelheid vliegbewegingen dus grotendeels goedkeurt, gaat het mis bij de toepassing van de nieuwe rechtspraak over additionaliteit.

Het ministerie en Schiphol stelden zich aanvankelijk op het standpunt dat het additionaliteitsvereiste niet gold voor het intern salderen met de referentiesituatie, omdat het beëindigen van de Schiphol-exploitatie naar hun inzicht geen maatregel tot instandhouding is. Schiphol ging zelfs zover te betogen dat er in dit geval helemaal geen sprake was van intern salderen, omdat de vergunning slechts een ‘vastlegging van bestaand recht’ zou zijn.

Argumentatie van tafel
De rechtbank veegt dit argument resoluut van tafel: de aangevraagde vergunning omvat een uitbreiding van het aantal vliegbewegingen en is daarmee een nieuw project. Intern salderen met de referentiesituatie is aan de orde en dus geldt ook het additionaliteitsvereiste.

Nadat de Raad van State in december 2024 duidelijkheid gaf over de additionaliteitseis heeft het ministerie (overigens te laat, maar de rapporten werden door de rechter alsnog toegelaten) getracht de additionaliteit te onderbouwen. De rapporten schetsten een beeld van historische dalingen van stikstofemissies en depositie in Nederland en gaven prognoses voor een voortgaande daling in de betrokken Natura 2000-gebieden tot 2030.

De rechtbank accepteert dat hiermee aannemelijk is gemaakt dat sprake is van een ‘blijvende daling’ van stikstofdepositie in de betrokken gebieden.

Onvoldoende
Maar dat blijkt niet voldoende, oordeelde de rechtbank. De uitspraken van de Raad van State impliceren een strengere motivatieplicht voor additionaliteit wanneer mitigerende maatregelen (zoals intern salderen) ook als passende maatregelen kunnen worden ingezet, zeker in gebieden waar sprake is van (dreigende) verslechtering of verstoringen met belangrijke effecten.

In die gevallen moet niet alleen een blijvende daling aannemelijk worden gemaakt, maar moet ook inzichtelijk worden gemaakt dat hiermee wordt voorzien in de noodzakelijke daling van stikstofdepositie binnen een afzienbare termijn om het behoud van de natuur te borgen en verslechtering te voorkomen.

En op dit punt faalde het ministerie volkomen. De rechter oordeelt dat het ministerie met de overlegde rapporten er niet in is geslaagd om dit inzichtelijk te maken. De prognoses van een algemene daling volstaan niet; er had concreet moeten worden aangetoond hoe de inzet van het ‘bestaande recht’ en de overige maatregelen bijdragen aan het wegnemen van de noodzaak tot andere maatregelen tot behoud van de natuur in de specifieke gebieden met problemen.

De rapporten geven dit essentiële inzicht niet. Dit gebrek aan motivering, in strijd met het additionaliteitsvereiste zoals aangescherpt door de Raad van State, is de doorslaggevende reden waarom de rechtbank de natuurvergunning vandaag vernietigt.

Verstoring diersoorten
De beroepen brachten ook bezwaren naar voren met betrekking tot verstoring door geluid en optische verstoring. De rechters oordelen hierover grotendeels dat de beoordeling voldoet aan de eisen, inclusief het gebruik van intern salderen met de referentiesituaties. In tegenstelling tot bij stikstof acht de rechtbank het niet onderbouwd dat voor geluid of optische verstoring maatregelen nodig zijn in de betrokken gebieden.

Er zijn echter wel specifieke punten van kritiek op de geluidsbeoordeling. De rechtbank vindt dat het ministerie onvoldoende heeft gemotiveerd hoe de referentiesituatie voor geluid is bepaald voor drie Natura 2000-gebieden, namelijk Eilandspolder, de Oostelijke Vechtplassen en de Nieuwkoopse Plassen & De Haeck.

Ook is onvoldoende gemotiveerd waarom de toename van de geluidsbelasting voor de Nieuwkoopse Plassen & De Haeck niet nader is beoordeeld. Dit vormt een bijkomend falen van de vergunning, aldus de rechtbank.

Schiphol onder druk
De vernietiging van de natuurvergunning betekent dat Schiphol op dit moment actief is zonder de wettelijk vereiste natuurvergunning. Dit zet het vliegveld (en de overheid) onder forse druk. Het vonnis maakt duidelijk dat een nieuwe vergunning alleen kan worden verleend als de stikstofproblematiek fundamenteel anders wordt aangepakt.

De overheid moet nu niet alleen aantonen dat er een algemene daling is van stikstof, maar specifiek en concreet aantonen hoe de activiteiten van Schiphol zich verhouden tot de noodzaak voor herstel en het voorkomen van verdere schade in de kwetsbare Natura 2000-gebieden. De lat lig veel hoger, in lijn met de eisen van natuurbeschermers zoals MOB.

Het ministerie moet nu een nieuw besluit nemen, waarbij de tekortkomingen die de rechtbank heeft vastgesteld, hersteld moeten zijn. Dit kost veel tijd en is complex, gezien de eis om de noodzakelijke daling binnen een afzienbare termijn aan te tonen voor gebieden die onder druk staan.

Greenwashing uit den boze
De kans is groot dat dit alleen mogelijk is met verdergaande, echte stikstofreductie vanuit de luchtvaartindustrie zelf, bovenop de algemene en blijkbaar onvoldoende gemotiveerde dalingen.

De uitspraak is een duidelijke boodschap: de natuurwetgeving, inclusief de striktere interpretatie van salderen en additionaliteit door de hoogste bestuursrechter, is niet vrijblijvend. Greenwashing met ontoereikende rapporten die een ‘blijvende daling’ suggereren zonder de link te leggen naar de ecologische noodzaak voor herstel, wordt niet langer geaccepteerd door de rechter.

Het vonnis opent opnieuw de mogelijkheid om een handhavingsverzoek in te dienen op het illegaal actief zijn zonder natuurvergunning. Hoewel dit verzoek door de rechter nu is afgewezen (omdat Schiphol immers beschikte over de onhoudbare natuurvergunning) is dat nu niet meer het geval.

De druk op Schiphol om écht te verduurzamen en mogelijk te krimpen om aan de natuurwetgeving te voldoen, is hiermee aanzienlijk toegenomen. Het vonnis is een cruciale stap richting een luchtvaart die wél rekening houdt met de grenzen van onze leefomgeving.

Bron

(leestijd circa 5 minuten)

Nu ook het nieuwste project voor ‘duurzame’ vliegtuigbrandstof in de Rotterdamse haven is gestopt, wordt het tijd om de balans op te maken. Gaat de veel gehypete brandstof het redden, of wordt het de zoveelste loze belofte van de vliegindustrie. En wat is dan het alternatief?

Deze week maakte het Finse bedrijf UPM bekend te stoppen met de bouw van de fabriek, na “uitgebreide technische, commerciële en strategische evaluaties”. De faciliteit zou in de originele plannen 500.000 ton biobrandstof per jaar gaan opleveren. Het is het zoveelste project voor alternatieve kerosine dat wordt stopgezet.

Wat enkele jaren geleden nog werd gepresenteerd als dé oplossing voor de verduurzaming van de luchtvaart, blijkt inmiddels vooral een luchtspiegeling te zijn. Sustainable aviation fuels, door ons al langere tijd fantasy fuels genoemd, zouden de sector redden van de klimaatcrisis en tegelijkertijd ruimte bieden voor verdere groei van het vliegverkeer.

Afbrokkelend sprookje
Maar het sprookje van de groene kerosine brokkelt razendsnel af. Tal van groots aangekondigde projecten zijn inmiddels voortijdig afgebroken, opgeschort of komen niet verder dan de tekentafel. De realiteit haalt de belofte in – en dat krijgt grote gevolgen voor de luchtvaart.

Alternatieve brandstoffen moesten de heilige graal worden voor een sector die steeds dieper in het nauw komt door de extreme CO₂-uitstoot en de politieke druk om te vergroenen. In beleidsstukken van onder meer de Europese Commissie, het ministerie van Infrastructuur en brancheorganisatie IATA worden de fossielvrije brandstoffen keer op keer benoemd als sleuteltechnologie om emissies terug te dringen, zonder het aantal vluchten te hoeven verminderen.

Maar nu al blijkt de realiteit een stuk weerbarstiger. Meerdere projecten die internationaal moesten bijdragen aan de grootschalige productie van de alternatieve brandstoffen zijn inmiddels stilgelegd. Problemen variëren van een gebrek aan financieringsmogelijkheden en technische onhaalbaarheid tot conflicten over grondstoffen en vergunningen. De droom van de vliegindustrie raakt uit zicht.

Veel te rooskleurig
De promotie van de alternatieve brandstoffen is altijd al omgeven geweest door een rooskleurige voorstelling van zaken. Luchtvaartmaatschappijen, vliegtuigbouwers en beleidsmakers hebben de voordelen breed uitgemeten, maar zelden aandacht geschonken aan de beperkingen.

Zo wordt in veel van de propaganda gesproken over “tot 80 procent minder CO₂-uitstoot”, zonder te vermelden dat dit slechts geldt in de meest ideale omstandigheiden en over de volledige levenscyclus – een situatie die in de praktijk zelden wordt bereikt.

Bovendien wordt vaak verzwegen dat sustainable aviation fuels in feite een verzamelnaam is voor verschillende typen brandstoffen, met sterk uiteenlopende duurzaamheidsscores. De meest duurzame variant – e-fuels, geproduceerd met groene stroom en CO₂ uit de lucht – is voorlopig economisch en technologisch onhaalbaar op grote schaal.

De meeste SAF die nu wordt geproduceerd komt uit afgewerkte frituurolie en dierlijke vetten – reststromen die beperkt beschikbaar zijn en op de lange termijn niet kunnen voldoen aan de vraag van een groeiende luchtvaartsector.

Spaakgelopen
Zo gingen behalve het bovengenoemde voorbeeld kortgeleden een aantal projecten op de fles. SkyNRG hoopte in 2022 een SAF-fabriek te bouwen in Delfzijl. Het werd als een pioniersproject gepresenteerd, maar is inmiddels stilgelegd. Het bedrijf kampt met financieringsproblemen en een gebrek aan zekerheid voor investeerders, mede door onduidelijk beleid vanuit Den Haag en de EU. De geplande opening in 2024 is inmiddels opgeschoven naar “onbepaalde tijd”.

Neste behoort tot de wereldmarktleiders op het gebied van SAF, maar het bedrijf heeft recentelijk aangegeven af te schalen in de uitbreiding van de productiefaciliteiten. Redenen: onzekerheid over de afzetmarkt en zorgen over de beschikbaarheid van voldoende duurzame grondstoffen.

Velocys wilde met een innovatieve technologie synthetische kerosine gaan produceren op basis van CO₂ en waterstof. Maar inmiddels is het project in de Verenigde Staten definitief gestopt wegens niet rendabel en het zusterproject in het Verenigd Koninkrijk ligt onder vuur.

Twee veelbesproken Amerikaanse pioniers in de fantasy fuels en alternatieve aandrijvingen hebben recentelijk hun projecten moeten bevriezen. ZeroAvia vanwege technische tegenvallers en Fulcrum vanwege juridische en financiële problemen.

Op drijfzand gebouwd
Volgens de doelstellingen van de Europese Unie moet in 2030 minimaal zes procent van alle vliegtuigbrandstof bestaan uit SAF. Nederland wil zelfs vooroplopen, met 14 procent in datzelfde jaar. Maar nu al blijkt dat deze doelstellingen op drijfzand zijn gebouwd. In 2023 was minder dan 0,2 procent van alle gebruikte vliegtuigbrandstof wereldwijd te kenmerken als SAF. En het grootste deel daarvan kwam uit beperkte, niet schaalbare bronnen.

Een simpel rekensommetje leert dat de grondstofvraag voor SAF-productie de ecologische draagkracht ruimschoots overschrijdt. Zo zou het volledige wereldwijde aanbod van gebruikt frituurvet nog niet voldoende zijn om 1 procent van de wereldwijde vliegindustrie te bedienen. En het verbouwen van gewassen voor biobrandstoffen leidt tot landconversie, ontbossing en verlies van biodiversiteit – een oplossing die de klimaatproblemen verplaatst in plaats van oplost.

De enige echt duurzame vorm van SAF – e-fuel op basis van hernieuwbare elektriciteit – is voorlopig niet meer dan een wetenschappelijk experiment. De productie is extreem energie-intensief en het rendement laag. Volgens berekeningen van het Potsdam Institute for Climate Impact Research is er minstens vijf keer zoveel groene stroom nodig om e-fuel te produceren als de energie die uiteindelijk terechtkomt in het vliegtuig.

In een tijd waarin de industrie en huishoudens al vechten om schaarse groene stroom, is het moeilijk voorstelbaar dat e-fuels op korte termijn een substantiële bijdrage gaan leveren.

Oók beleidsmatige crisis
De ineenstorting van de SAF-illusie betekent niet alleen een technologische tegenslag, maar ook een beleidsmatige crisis. De Europese en Nederlandse klimaatplannen rekenen zwaar op de beschikbaarheid van alternatieve brandstoffen om aan emissiedoelen te voldoen, terwijl de praktijk steeds meer wijst op een fundamentele onhaalbaarheid.

Zonder SAF resteert slechts één optie om de vliegindustrie binnen ecologische grenzen te brengen en dat is krimp van het aantal vluchten.

Maar die boodschap blijkt politiek gevoelig te liggen. Ministeries blijven vasthouden aan groeiscenario’s, Schiphol mikt op uitbreidingen zodra het stikstofbeleid dat zou toelaten en KLM schermt met investeringen in SAF alsof het de sector uit de brand zou helpen. Intussen lijkt de overheid geen plan B te hebben.

Kosten naar de belastingbetaler
Met het afblazen van SAF-projecten komt ook een ander pijnpunt naar voren: wie draagt de kosten voor de mislukte investeringen? Veel overheden hebben publieke middelen gestoken in deze initiatieven – via subsidies, garantstellingen en fiscale vrijstellingen. De luchtvaartindustrie heeft deze middelen dankbaar in ontvangst genomen, maar wijst verantwoordelijkheid voor mislukte projecten van de hand.

Zo zijn in ons land miljoenen euro’s gestoken in de voorbereiding van SAF-productie, zonder zicht op daadwerkelijke levering. En terwijl andere sectoren – landbouw, industrie, wegtransport – geconfronteerd worden met harde reductie-eisen, blijft de luchtvaart buiten schot dankzij een zelfgecreëerd toekomstbeeld dat steeds meer lijkt op een fata morgana.

Wat overblijft is een façade van duurzaamheidsretoriek. Luchtvaartmaatschappijen als KLM blijven pronken met hun “groene intenties”, maar kopen in de praktijk slechts minieme hoeveelheden SAF in – vaak tegen forse meerprijzen die ze niet structureel willen dragen.

De recent ingevoerde mogelijkheid voor passagiers om bij te betalen voor SAF wordt gepresenteerd als vrijwillige verduurzaming, maar is vooral marketing – het gaat slechts om centen per ticket en promilles in de tank.

Afleidingsmanoeuvre
De groene belofte van vliegen op frituurvet of waterstof blijkt niet meer dan een afleidingsmanoeuvre om structurele maatregelen te vermijden. Terwijl de klimaatklok doortikt, blijft de sector hopen op technologische wonderen die steeds minder waarheidsgehalte krijgen.

De hoop op “duurzame vliegtuigbrandstoffen” als structurele oplossing voor de klimaatimpact van de luchtvaart is grotendeels vervlogen. Te duur, te traag, te kleinschalig en te afhankelijk van schaarse of vervuilende grondstoffen. De recente golf van afgeblazen projecten maakt pijnlijk duidelijk dat het geen kwestie is van “nog even volhouden” of “meer investeren”, maar van fundamentele wetenschappelijke grenzen.

Voor beleidsmakers en burgers betekent dit dat de focus moet verschuiven. In plaats van blind te varen op technologische gedachtenspinsels, is het tijd voor realistisch beleid dat de luchtvaart terugzet op een houdbaar pad. Dat betekent minder vluchten, een eerlijke beprijzing van de uitstoot en geen uitzonderingspositie meer voor een sector die de klimaatrekening weigert te betalen.

De ballon van SAF is definitief geknapt. We kunnen ze definitief aanduiden met de term fantasy fuels. Wat overblijft is de realiteit. En die is minder comfortabel dan een stoeltje in de business class.

Beluister ook de uitzending van Dit is de Dag op Radio 1, waarin onze voorzitter Alfred Blokhuizen in gesprek gaat met directeur Maarten van Dijk van SkyNRG.

Bron