(leestijd circa 3 minuten)
De vliegindustrie presenteert alternatieve brandstoffen als dé oplossing om de sector te verduurzamen en de klimaatimpact te verminderen. Maar een recent onderzoek haalt deze claims grotendeels onderuit en toont aan dat de werkelijke klimaatwinst veel beperkter is dan voorgesteld.
De focus op alleen de uitstoot van kooldioxide (CO2) in veel regelgevende kaders miskent een groot deel van de klimaatproblematiek van het vliegverkeer. Zo concentreren het Corsia-schema (ICAO) en de EU Renewable Energy Directive zich op broeikasgasemissies (CO2, CH4, N2O) gedurende de levenscyclus van de brandstof, van productie tot verbruik (well-to-wake).
Wat deze kaders echter consequent uitsluiten, zijn de niet-CO2-emissies die vrijkomen tijdens de vlucht (pump-to-wake), zoals stikstofoxiden (NOx), waterdamp (H2O) en roetdeeltjes. Dat is een cruciale tekortkoming aangezien deze effecten verantwoordelijk zijn voor ongeveer twee derde van de totale klimaateffecten van de luchtvaart.
Door deze buiten beschouwing te laten, wordt de werkelijke klimaatimpact van de luchtvaart ernstig onderschat en de reductie door alternatieve brandstoffen ernstig overschat. In die zin is het geen enkel probleem dat Shell vandaag definitief besloot de bouw van een fabriek voor alternatieve brandstoffen af te breken.
Minder dan de helft
Het onderzoek laat zien dat de maximale reductie in CO2-equivalent (CO2e) emissies bij het gebruik van 100 procent alternatieve brandstoffen minder dan 50 procent bedraagt vergeleken met fossiele kerosine. Dit is vooral te wijten aan het onvoldoende aanpakken van NOx-emissies en contrails tijdens de vlucht.
Het percentage staat in schril contrast met de “tot wel 94 procent reductie” van broeikasgassen die vaak te horen is uit de vliegindustrie. Dat cijfer kijkt namelijk alleen naar de CO2, CH4 en N2O over de levenscyclus en dus niet naar de overige effecten.
Bio- of kunstmatige kerosine heeft weinig tot geen effect op de NOx-emissies. Dat komt doordat de NOx-uitstoot vooral wordt bepaald door de motorarchitectuur en de verbrandingstechnologie, niet zozeer door de brandstof zelf. Moderne vliegtuigmotoren stoten juist meer NOx uit dan oudere versies. NOx kan zowel een opwarmend effect hebben via ozonproductie als een verkoelend effect via methaanafbraak, maar de totale impact is significant en negatief. Het gebrek aan vooruitgang hierin betekent dat een groot deel van de klimaatimpact onverminderd doorgaat bij het gebruik van alternatieve brandstoffen.
Condensatiesporen
De uitstootindex van waterdamp is voor alternatieve brandstof zelfs iets hoger dan voor fossiele kerosine. Dat leidt tot een licht hogere opwarming. Wanneer waterdamp op grote hoogte wordt uitgestoten, is de verblijftijd langer en versterkt dit het broeikasgaseffect.
Alleen wat betreft de vorming van condensatiesporen hebben alternatieve brandstoffen een meetbaar positief effect. Door de verbranding kan de roetuitstoot verminderen, wat kan leiden tot 21 procent minder contrails in het jaar 2130 (honderd jaar vanaf nu).
Roetdeeltjes zijn cruciaal voor de vorming van vliegtuigsporen, die vooral ‘s nachts een aanzienlijke opwarmende werking hebben. Hoewel reductie welkom is, is het geen volledige eliminatie en de werkelijke impact blijft omgeven door aanzienlijke onzekerheden.
Bovendien worden directe effecten van aerosolen (zoals het verkoelende effect van sulfaten of de opwarmende effecten van roet) vaak niet meegenomen in analyses. Dit vanwege de onzekerheid of vanwege de relatief kleine waarden. Zo kan de klimaatimpact van alternatieve brandstoffen nog eens extra onderschat worden.
Tijdspad
De manier waarop klimaatimpact wordt gemeten (bijvoorbeeld over een periode van 20, 50 of 100 jaar) heeft ook een grote invloed. Over kortere periodes zijn de niet-CO2-effecten zoals contrails veel prominenter en leiden ze tot hogere CO2e-waarden. Naarmate de tijdshorizon langer wordt, accumuleren CO2-emissies en worden deze dominanter, waardoor de totale CO2e-waarden per megajoule energie afnemen. Het betekent dat door een verdere horizon te kiezen, de schadelijke kortetermijneffecten van non-CO2-emissies worden afgezwakt.
De effectiviteit van alternatieve brandstoffen is voor kortere vluchten aanzienlijk kleiner omdat deze vliegtuigen vaak geen hoogtes bereiken waarop contrails worden gevormd. Hierdoor gaat het voordeel van minder roetuitstoot grotendeels verloren.
Het toewijzen van alternatieve brandstof aan nachtvluchten zou grotere klimaatvoordelen opleveren, omdat contrails ‘s nachts de hoogste klimaatimpact hebben. Dit geeft aan dat deze brandstoffen geen universele oplossing zijn, maar dat complexe planning en toewijzing vereist zijn om überhaupt enige significante winst te behalen.
Hooguit 40 procent minder
De totale well-to-wake CO2e-waarden voor de alternatieve brandstoffen variëren nog altijd van ongeveer 150 tot 250 gram CO2e per megajoule, afhankelijk van de productieroute. Ter vergelijking: voor fossiele kerosine is dit circa 260 gram CO2e per megajoule.
Dit betekent dat zelfs de meest optimistische variant van alternatieve brandstof een reductie oplevert van slechts zo’n 40 procent. Dat is ver verwijderd van de ‘duurzame’ of ‘klimaatneutrale’ claim.
Rookgordijn
De huidige focus op alternatieve brandstoffen, zoals die door de vliegindustrie en de overheid wordt gepresenteerd, is niet veel meer dan een groen rookgordijn. Het leidt de aandacht af van de noodzaak tot structurele veranderingen, zoals een kritische heroverweging of continue groei van het vliegverkeer wel zo gewenst is.
Om werkelijk duurzaam te zijn is een alomvattende aanpak vereist die alle klimaatfactoren, inclusief de complexe niet-CO2-effecten, volledig meeneemt. De overheid en de vliegindustrie moeten stoppen met het selectief winkelen in klimaatdata en een eerlijk en transparant beeld schetsen van de werkelijke impact van vliegen en de zeer beperkte rol van alternatieve brandstoffen daarin.
De “duurzame” claims van de vliegindustrie zijn op zijn zachtst gezegd misleidend en vertragen broodnodige veranderingen.
Bron
Log in
