Landelijke stakingen in België hebben dit jaar al 180.000 reizigers op Brussels Airport gedupeerd. Dat hebben de luchthavenuitbater, Brussels Airlines en TUI fly vrijdag gemeld. De bedrijven roepen vakbonden op om vliegtuigpassagiers bij de volgende actiedag op 25 juni te ontzien.

Komende dinsdag rijden er door een staking geen treinen van de NS in grote delen van Zuidwest-Nederland, meldt NS vrijdag. De vervoerder spreekt van een "forse impact op reizigers in deze regio". Ook het treinverkeer van en naar Schiphol wordt daardoor hard geraakt: vanuit de richtingen Leiden en Rotterdam rijden er helemaal geen binnenlandse treinen naar de luchthaven, terwijl er richting Amsterdam-Zuid minder treinen rijden.

(leestijd circa 6 minuten)

Het is de bekende angstzaaierij door de vliegindustrie: krimp van Schiphol zou leiden tot schier onbetaalbare tickets zodat Henk en Ingrid een vliegreisje niet meer kunnen betalen. Het blijkt een pure leugen.

Dit vertelt een rapport door het gerenommeerde bureau CE Delft in opdracht van Milieudefensie. Dat kantoor werkt ook vaak in opdracht van het ministerie van Infrastructuur. Het beeld van onbereikbare vakantiebestemmingen en torenhoge prijzen na krimp van Schiphol blijkt op niets gestoeld.

Toch worden deze argumenten steevast uit de kast getrokken door onder meer KLM en in zijn kielzog De Telegraaf. Het blijken slechts oneliners te zijn om de broodnodige krimp van Schiphol tegen te werken.

Uit het rapport blijkt nu dat een substantiële krimp van Schiphol en KLM nauwelijks gevolgen heeft voor de Nederlandse vakantieganger. In bepaalde scenario’s kan de prijs van een vliegticket zelfs dalen.

Kiezen voor de Nederlander?
De vraag is nu niet meer of het kan, maar hoe KLM krimpt en of het bedrijf uiteindelijk de Nederlandse vakantieganger boven het vervuilende overstapmodel verkiest.

Want de noodzaak tot krimp is evident en urgent. Vanuit meerdere perspectieven staat Schiphol onder druk om het aantal vluchten te verminderen. Om in lijn te komen met de klimaatdoelen van Parijs is in 2030 een emissiereductie noodzakelijk van 30 tot 77 procent ten opzichte van 2019. Deskundigen geven aan dat technologische oplossingen als nieuwe vliegtuigen, zuiniger motoren of zelfs alternatieve brandstoffen geen zoden aan de dijk zetten.

Zelfs de bollebozen van het Nationaal Lucht- en Ruimtevaartlab NLR stellen dat zonder krimp van het vliegverkeer de klimaatgrenzen onhaalbaar zijn. Krimp is de enige oplossing om de klimaatdoelen wel te halen.

Bovendien bestaat er de aanhoudende en onrechtmatige geluidsoverlast voor omwonenden, die door de rechter is bevestigd in het vonnis van 20 maart 2024. De Wereldgezondheidsorganisatie adviseert normen die het aantal vluchten aanzienlijk doen verminderen en ook de stikstofuitstoot van de luchtvaart speelt een belangrijke rol in het debat en de juridische strijd rondom Schiphol. Zo bleek gisteren weer uit het vonnis van de rechtbank in Den Haag die de natuurvergunning van het vliegveld vernietigde wegens onrechtmatigheid.

Op naar de 375.000
Krimp van Schiphol is dus onvermijdelijk en noodzakelijk. Het rapport onderzoekt de gevolgen van een krimp naar maximaal 375.000 vluchten per jaar. Dit aantal is de absolute bovengrens om nog in lijn te zijn met het meest sobere emissiereductiedoel van 30 procent. Gezien het marktaandeel van 59 procent van KLM op Schiphol betekent dit een krimp van KLM naar 220.000 vluchten.

Het rapport biedt een uitgebreide analyse van het bestemmingennetwerk van de KLM Groep met daarin KLM, Cityhopper en Transavia. In 2023 bestond dat uit 194 directe bestemmingen. Maar wie maakt er nou eigenlijk gebruik van dat netwerk?

Uit het rapport wordt pijnlijk duidelijk waar de prioriteit van Schiphol en KLM ligt: bij de transferpassagier, de overstapper. in 2023 reisden ongeveer 35 miljoen passagiers van en naar Schiphol met de KLM Groep. Let hierbij goed op het verschil tussen ‘passagier’ en ‘reiziger’. Een reiziger die bijvoorbeeld van Madrid via Schiphol naar Oslo vliegt en weer terug, wordt door Schiphol geteld als vier passagiers.

Maar 30 procent Nederlanders
Uit de data blijkt dat van de ongeveer 13 miljoen reizigers met KLM Groep in 2023, maar ongeveer 30 procent Nederlands was. Maar liefst een derde waren overstappers die vrijwel niets voorstellen voor de Nederlandse economie.

Het wordt nog schrijnender als de individuele bestemmingen onder de loep worden genomen. Het rapport rangschikt de bestemmingen naar het aandeel van Nederlandse reizigers. Dan blijkt dat er veertig bestemmingen zijn waar minder dan 7 procent (!) van de passagiers Nederlanders zijn.

Deze vluchten worden grotendeels, met 89 procent of meer, gevuld met overstappers en buitenlanders die in ons land willen zijn. Het gaat dan om bestemmingen als Hannover, Bremen, Edmonton, Beijing, Luxemburg, Lima, Nantes, Quito, Cardiff, Toronto, Rennes, Buenos Aires, Kristiansand, Linköping, Rio de Janeiro, Düsseldorf et cetera (zie tabel).

Dit zijn duidelijk routes die vooral dienen om passagiers van over de hele wereld via Schiphol te laten overstappen, vaak naar andere intercontinentale bestemmingen.

Belangrijke bestemmingen
Daartegenover staan de bestemmingen die wél belangrijk zijn voor de Nederlandse vakantieganger. Dat zijn 40 bestemmingen waar minimaal 33 procent van de passagiers bestaat uit Nederlanders. Het gaat dan om zonbestemmingen als Curaçao (met 54 procent het hoogste aandeel Nederlanders), Paramaribo, Bonaire, Hurghada, Marrakech en Kreta.

Opvallend is dat bij deze bestemmingen het aandeel overstappers laag is (minder dan 18 procent met uitzondering van Zanzibar).

CE Delft verkent twee scenario’s om de gevolgen van krimp te onderzoeken. Het ene scenario gaat ervan uit dat KLM zich richt op winstoptimalisatie door het bestaande, grote netwerk te behouden. Dit betekent dat de frequentie van vluchten op alle 194 bestemmingen evenredig wordt verlaagd om de benodigde krimp te realiseren. Ten opzichte van 2023 betekent dit een reductie van 15 procent in vluchtfrequenties.

In dit scenario blijven alle bestemmingen direct bereikbaar, maar neemt het aantal vluchten per week af. Voor Curaçao daalt dit van 21 naar 18 vluchten per week, voor London Heathrow van 107 naar 91 en voor Malaga van 38 naar 32. Het betekent dat er slechts wat minder keuzevrijheid in vertrektijden ontstaat.

Prijseffect te verwaarlozen
Het meest voelbare effect voor de reiziger in dit scenario is een stijging van de ticketprijzen. Minder aanbod leidt tot schaarste en KLM zal hierdoor de prijzen verhogen om ‘schaarstewinsten’ te boeken. Voor de meeste bestemmingen leidt dit tot een stijging tussen de 2 en 12 procent. Voor een retourtje Curaçao stijgt de prijs gemiddeld met 98 euro (9 procent), van 1093 naar 1191 euro. Voor Malaga stijgt de prijs met 24 euro (9 procent) van 266 naar 290 euro. Gemiddeld over alle KLM-vluchten wordt een ticket 16 euro duurder.

Wat betekent dit voor de portemonnee van Henk en Ingrid? De extra jaarlijkse kosten voor huishoudens variëren per inkomensgroep, van gemiddeld 7 euro voor de laagste inkomens tot 128 euro voor de hoogste inkomens die vaker vliegen.

Het gaat hierbij dus maar om 0,11 procent van het besteedbaar inkomen voor ALLE inkomensgroepen. Een te verwaarlozen bedrag in de context van de enorme milieu- en geluidswinsten die krimp oplevert.

Dit scenario beschermt vooral het netwerk van KLM, dat zwaar leunt op transferpassagiers ten koste van een kleine prijsstijging voor de reiziger.

24 bestemmingen eraf
Het tweede scenario gaat uit van een andere strategische keuze door KLM. Hierbij focust KLM op de bestemmingen die belangrijk zijn voor de Nederlandse reiziger en worden de minst belangrijke bestemmingen geschrapt om de krimp te realiseren. Dit zijn de bestemmingen met het laagste aandeel Nederlandse reizigers, die vooral dienen als spaken in het overstappersnetwerk.

In dit scenario komen 24 bestemmingen te vervallen, alle routes waarop maximaal 6 procent van de passagiers Nederlandse vakantiegangers zijn. Deze routes zijn nauwelijks relevant voor Henk en Ingrid. Het sluiten ervan raakt het Nederlands vakantieverkeer nauwelijks, maar treft vooral het overstapnetwerk van KLM. Het rapport merkt overigens terecht op dat dit de minst winstgevende routes zijn voor KLM, behalve voor hun bijdrage aan het overstapmodel.

Voor de bereikbaarheid betekent dit dat populaire bestemmingen onaangetast blijven. Het aantal vluchten per week blijft op de meeste routes onveranderd. Voor een enkel geval waar relatief veel overstappers meevliegen (London, Rome, Lissabon) daalt de frequentie licht, met maximaal 11 procent. Dat is een kleinere impact dan de 15 procent daling op alle routes in het vorige scenario.

Bereikbaar via alternatieven
Overigens blijven de 24 geschrapte bestemmingen goed bereikbaar via alternatieven. Voor zeven bestemmingen is de trein of de auto een prima alternatief. Voor Hannover, Bremen en Düsseldorf is een treinreis zelfs sneller dan vliegen als gekeken wordt naar de totale reistijd. Voor andere bestemmingen kan een overstap nodig zijn, wat anderhalf tot vierenhalf uur extra reistijd kan betekenen.

De ticketprijzen in dit scenario blijven voor de meeste populaire bestemmingen grotendeels ongewijzigd. Sterker nog, op routes met veel overstappers die wegvallen, kunnen de prijzen zelfs dalen met 0,1 tot 3,3 procent, zo berekent CE Delft. De reden is simpel: minder transferpassagiers betekent lege stoelen en KLM zal de prijzen dus verlagen om de vliegtuigen rendabel vol te krijgen. Gemiddeld over alle KLM-vluchten leidt dit scenario tot een prijsdaling van 9 euro. Dat is dus in tegenspraak met wat KLM-topvrouw Marjan Rintel zo graag roept in de media.

Voor huishoudens levert het scenario gemiddeld een jaarlijkse besparing op, variërend van 4 euro voor de laagste inkomens tot 72 euro voor de hoogste inkomens. Ook dit effect is zeer beperkt, het gaat dan om 0,06 procent van het besteedbaar inkomen. Dit scenario toont aan dat krimp kan leiden tot stabiliteit of zelfs lichte prijsdalingen op de routes die er voor de Nederlander echt toe doen.

Wat kiest KLM?
Het rapport van CE Delft is glashelder. De bewering dat krimp van KLM desastreuze gevolgen heeft voor de Nederlandse vakantieganger is een leugen. De werkelijke impact is beperkt en hangt volledig af van de strategische keuzes die KLM maakt.

Kiest KLM ervoor om vast te houden aan het complete netwerk, dat grotendeels dient als een vervuilende en overlast veroorzakende transferhub voor passagiers die Schiphol alleen gebruiken als overstaphalte, dan zal de Nederlandse vakantieganger een lichte prijsstijging ervaren en minder hoge vluchtfrequenties zien. De extra kosten voor huishoudens zijn werkelijk minimaal, met zo’n 0,11 procent van het besteedbaar inkomen.

Kiest KLM er echter voor om de Nederlandse vakantieganger wél centraal te stellen in een krimpstrategie, door routes te schrappen die nauwelijks door Nederlanders worden gebruikt, dan blijft de impact op de bereikbaarheid en de prijs voor populaire vakantiebestemmingen minimaal of zelfs positief. De 24 minst relevante routes verdwijnen als directe optie, maar blijven via alternatieven bereikbaar. Ook daalt dan de ticketprijs licht, met gemiddeld een beparing van 9 euro per huishouden.

Bangmakerij om hubmodel te beschermen
CE Delft ontkracht de grote leugen van de vliegindustrie: de noodzakelijke krimp van de luchtvaart hoeft helemaal niet ten koste te gaan van Henk en Ingrid. De luchtvaartlobby gebruikt de vakantieganger slechts als schild om het eigen verdienmodel, de vervuilende overstaphub, te beschermen.

Het is nu niet langer gepast voor KLM om het Nederlandse publiek en de politiek bang te maken met loze beweringen. KLM moet stoppen met die bangmakerij en in de spiegel kijken. Rintel dient zelf de keuzes te maken die noodzakelijk zijn voor een leefbare omgeving en een duurzame toekomst. Het is duidelijk: krimp is noodzakelijk, haalbaar en het verpest uw vakantie niet.

Bron

Flying Blue viert vrijdag haar twintigste verjaardag. Sinds het ontstaan uit de fusie tussen KLM’s Flying Dutchman-programma en Air France’ Fréquence Plus in 2005 is het uitgegroeid tot één van de grootste loyaliteitsprogramma’s ter wereld, met zo’n 30 miljoen leden. Om dat te vieren, krijgen leden tot 20 juni extra miles als ze een vlucht boeken.

De Lufthansa Group, waaronder ook maatschappijen als Brussels Airlines en SWISS vallen, heeft besloten om vanaf 23 juni weer de vluchtuitvoering naar Tel Aviv in Israël te hervatten. Volgens een uitgebreide analyse van de Duitse luchtvaartgroep is het daar veilig genoeg voor. Niet alle airlines van de groep keren direct op 23 juni terug: de operatie wordt om "operationele redenen" geleidelijk heropgestart.

In een plotseling ontbrandde felle ruzie tussen de Amerikaanse president Trump en zijn voormalig rechterhand Elon Musk dreigt de laatstgenoemde met de ontmanteling van zijn Dragon-ruimtecapsule. Ongeveer een jaar geleden werden de twee beste maatjes. Elon Musk steunde Trump openlijk in zijn verkiezingscampagne en kreeg in ruil daarvoor de controle over een nieuw opgetuigd overheidsapparaat. [...]

Het artikel Musk dreigt met sloop cruciale “Dragon” na ruzie met Trump is gepubliceerd op Up in the Sky.

Een Airbus A320-200 van de Spaanse budgetmaatschappij Vueling Airlines landde woensdagochtend op Schiphol. Het toestel is sindsdien niet meer vertrokken en staat er inmiddels ruim 48 uur. De Airbus A320, registratie EC-KCU, poogde woensdagochtend vanaf Schiphol te vertrekken naar het Spaanse Malaga. Het vliegtuig steeg rond 07:30 uur op vanaf de Kaagbaan in zuidwestelijke richting [...]

Het artikel A320 staat al 48 uur aan de grond op Schiphol is gepubliceerd op Up in the Sky.

De Surinaamse luchtvaartmaatschappij SLM blijft vooralsnog vliegen op Curaçao en Aruba, ondanks het EU-verbod voor airlines uit het land. Een andere bestemming moet er wel aan geloven.  Eerder deze week meldde Up in the Sky dat de Europese Commissie luchtvaartmaatschappijen uit Tanzania en Suriname een vliegverbod oplegde voor het Europese luchtruim. Daaraan liggen tekortkomingen in [...]

Het artikel EU-verbod, maar SLM blijft vliegen naar ABC-eilanden is gepubliceerd op Up in the Sky.

De marechaussee op Schiphol laat vrijdag extra motoragenten patrouilleren op het terrein van de luchthaven. De in totaal acht motorrijders moeten erop toezien dat reizigers niet op gedeelten gaan lopen waar dat niet de bedoeling is. Die kans is aanwezig, omdat veel mensen nu met de auto naar Schiphol komen vanwege de staking op het spoor.

Delta Air Lines waarschuwt voor de gevolgen van nieuwe heffingen op de import van vliegtuigen en onderdelen. Die kunnen de Amerikaanse luchtvaartmaatschappij en KLM-partner dwingen te stoppen met het kopen van in het buitenland gemaakte vliegtuigen, met gevolgen voor miljoenen klanten.

Het is vrijdagochtend druk op de toegangswegen richting Schiphol. Veel mensen kiezen voor alternatief vervoer omdat een groot deel van de treinen van NS vanwege een spoorstaking niet rijdt. Tijdens de staking rijden alleen tussen Amsterdam en de luchthaven in beide richtingen vier keer per uur Sprinters. Daarom komen veel mensen vrijdagochtend met de bus, taxi of auto naar de luchthaven.

In het commerciële vliegverkeer is er voor passagiers niets vervelender dan vertraging. Reizigers die meer dan drie uur vertraagd zijn, hebben recht op compensatie. Dat gaat nu op de schop, als het aan de Europese Commissie ligt. In Luxemburg stemde de Europese Commissie, waarbij alle EU transportwoordvoerders aanwezig waren, in met een voorstel om de [...]

Het artikel EU laat passagiers wachten op vluchtcompensatie is gepubliceerd op Up in the Sky.

Dassault gaat rompdelen voor de Rafale in India produceren. Het is de eerste keer dat dat gebeurt buiten Frankrijk. Dassault Aviation en Tata Advanced Systems Limited (TASL) hebben vier productieovereenkomsten ondertekend voor de fabricage van rompsecties van het Rafale-gevechtsvliegtuig in India. Het akkoord betekent een belangrijke stap in de uitbreiding van India’s luchtvaartproductiecapaciteit en versterkt [...]

Het artikel Rafale, made in India is gepubliceerd op Up in the Sky.

Turkish Airlines verhoogt de druk op Boeing. De maatschappij wil een betere deal voor zijn haar miljardenorder. Zo niet, dan gaat de bestelling naar Airbus. Alleen als de Amerikaanse vliegtuigbouwer concessies doet aan Turkish Airlines op het gebied van levertijden, prijzen én met name de kosten voor motoronderhoud, komt er een miljardenorder. Dat liet bestuursvoorzitter [...]

Het artikel Turkish Airlines zet Boeing onder druk is gepubliceerd op Up in the Sky.

Medewerkers van de luchthaven Schiphol ervaren een relatief hoge werkdruk en weinig autonomie in vergelijking met andere werkenden in Nederland. Dat volgt uit onderzoek van TNO in opdracht van Schiphol en vakbonden FNV en CNV waaraan ongeveer 1600 van de in totaal 75.000 luchthavenmedewerkers hebben deelgenomen. Zo heeft personeel onder andere het gevoel niet altijd zelf beslissingen te kunnen nemen in het uitvoeren van werkzaamheden.

Finnair verwacht op 17 en 19 juni vele honderden vluchten te moeten schrappen door de zoveelste staking van het grondpersoneel op Helsinki Airport. Daarom biedt de maatschappij haar passagiers nu alvast de mogelijkheid om gratis de datum van hun vlucht te veranderen naar een dag waarop geen staking gepland staat. 

Schiphol heeft in samenwerking met 12 werkgevers en vakbonden CNV en FNV een onderzoek laten doen naar de ervaringen van medewerkers op de luchthaven. Aan het onderzoek, uitgevoerd door TNO, deden bijna 1.600 medewerkers mee. De resultaten laten zien dat er op het gebied van de werkdruk, omgangsvormen en de cultuur rondom veiligheid verbeteringen nodig zijn, zodat Schiphol een goede, veilige en aantrekkelijke plek is om te werken. Dit is de eerste van een terugkerend onderzoek in deze opzet.  

Met het onderzoek is invulling gegeven aan een van de afspraken uit het sociaal akkoord, gesloten tussen Schiphol Group en vakbonden CNV en FNV. Medewerkers uit de beveiliging, passagiers- en bagageafhandeling en (bus)vervoer deden mee aan het onderzoek.  

Belangrijkste bevindingen 

Uit het onderzoek blijkt dat er verbetering nodig blijft op het gebied van werkdruk, omgangsvormen, cultuur rondom werkveiligheid en gezondheid. Uit de resultaten komt naar voren dat bijvoorbeeld dat 38% van de medewerkers die hebben meegedaan aan het onderzoek, aangeeft dat hun werkdruk hoog is. Verder blijkt dat 36% van de medewerkers ongewenst gedrag ervaart in het werk, voornamelijk door passagiers. Een deel van de medewerkers geeft daarnaast aan dat zij minder tijd en aandacht ervaren dan zij zouden willen om te werken volgens de veiligheidsregels en36 % geeft aan het (helemaal) eens te zijn met de stelling dat het management veiligheid prioriteit geeft, ook als het werk daardoor meer tijd kost. Uit het onderzoek blijkt verder dat tweederde van de werknemers tevreden is met hun werk. 

Werk aan de winkel 

Schiphol, werkgevers en vakbonden gaan op korte termijn met de resultaten aan de slag. De eerste bijeenkomst heeft vandaag plaatsgevonden. Zowel dit gezamenlijke initiatief als de uitkomsten benadrukken het belang van samenwerking om een goede werkomgeving te creëren, ieder met eigen verantwoordelijkheid. Medewerkers zijn daarbij nauw betrokken, zodat zij centraal staan bij verbeteringen. Dit was de eerste keer dat dit onderzoek is uitgevoerd en door in de komende jaren het onderzoek te herhalen, willen de partijen de voortgang monitoren en blijven werken aan een betere werkdruk en tevredenheid. 

Een samenvatting van het onderzoek is te vinden als bijlage, aan de rechterkant van deze pagina.

(leestijd circa 5 minuten)

De rechtbank in Den Haag deelt vandaag een mokerslag uit aan Schiphol en de ministeries van Infrastructuur en Landbouw. De natuurvergunning is vernietigd vanwege sjoemelberekeningen. Wat nu?

Volgens de rechter voldoet de natuurvergunning niet aan de cruciale eisen voor intern en extern salderen van de stikstofdepositie op beschermde natuurgebieden. Het is niets minder dan een overwinning voor de natuur en de partijen die al jaren strijden tegen de ongebreidelde groei van het vliegveld, waaronder MOB, de gemeente Nieuwkoop, Greenpeace en Milieudefensie.

Het vonnis legt pijnlijk bloot dat de aanpak van Schiphol en de overheid tekortschiet om aan de natuurwetgeving te voldoen, vooral waar het gaat om de schadelijke effecten van stikstof. De uitspraak volgt op beroepen tegen het besluit van toenmalig minister Christianne van der Wal om Schiphol een natuurvergunning te verlenen.

Een natuurvergunning is in ons land vereist als een activiteit belangrijke gevolgen kan hebben voor een Natura 2000-gebied. De exploitatie van Schiphol heeft effecten op tal van beschermde (en onbeschermde) natuurgebieden.

Significante gevolgen
Om te bepalen of er significante gevolgen bestaan, werd in het verleden vaak gekeken naar de ‘referentiesituatie’, de situatie zoals die was toegestaan op basis van eerdere vergunningen op sleuteldata. In dit geval waren dat 1994 voor de Vogelrichtlijngebieden en 2004 voor de Habitatrichtlijngebieden.

De nieuwe activiteit – in dit geval de aangevraagde exploitatie met maximaal een half miljoen vliegbewegingen per jaar – mocht dan worden vergeleken met die referentiesituatie. Dat zou dan het ‘bestaande recht’ zijn en wordt ‘intern salderen’ genoemd.

Eind december vorig jaar heeft de Raad van State de spelregels echter aangescherpt. Zij bepaalde dat de referentiesituatie niet meer mag worden gebruikt om op voorhand significante gevolgen uit te sluiten. Nu mag de referentiesituatie alleen nog worden ingezet als mitigerende maatregel. En dan komen we bij het cruciale punt: voor het inzetten van een mitigerende maatregel, ook als het intern salderen betreft, geldt het ‘additionaliteitsvereiste’.

Additionaliteit
Dit betekent dat de maatregel – in dit geval het voortzetten van de activiteit tot het niveau van de referentiesituatie, in plaats van deze te verminderen – niet al noodzakelijk mag zijn als maatregel om instandhouding van de natuur te kunnen garanderen.

In de vergunningsprocedure heeft het ministerie twee referentiesituaties gehanteerd: voor Natura 2000-gebieden die voor 2003 waren aangewezen golden bestaande rechten tot 460.000 vliegbewegingen via het Aanwijzingsbesluit 2000 en voor gebieden na die datum ging het uit van 480.000 vliegbewegingen op basis van het Luchthavenverkeersbesluit uit 2008.

MOB en de gemeente Nieuwkoop betoogden in deze zaak dat het ministerie deze referentiesituaties veel te rooskleurig had voorgesteld en ten onrechte aannam dat Schiphol al over dergelijke omvangrijke ‘bestaande rechten’ beschikte. Zij voerden aan dat bij het bepalen van de referentiesituatie rekening moest worden gehouden met destijds bestaande praktische beperkingen op Schiphol (terminalcapaciteit, vliegtuigtypes, procedures) en niet alleen met theoretische mogelijkheden. Ook stelden zij dat eerdere besluiten meer beperkingen oplegden dan het Aanwijzingsbesluit uit 2000.

De rechtbank volgde dit betoog niet, maar geeft het ministerie en Schiphol op dit punt gelijk. De rechter oordeelde dat het ministerie terecht mocht uitgaan van de publiekrechtelijke begrenzingen zoals vastgelegd in de Aanwijzingsbesluiten, ondanks dat deze besluiten niet wettelijk zijn vastgelegd.

Onverwachte acceptatie referentiesituatie
De rechtbank concludeerde dat op de referentiedatum 1994 meer dan 460.000 vliegbewegingen mogelijk waren (zelfs 516.000 tot 540.000) en dat het Aanwijzingsbesluit uit 2000 (met 460.000 vliegbewegingen) wel degelijk een beperking inhield. Voor de gebieden aangewezen na 2003 achtte de rechtbank het aannemelijk dat het LVB uit 2008 ruimte biedt aan 480.000 vliegbewegingen, hoewel toenmalig minister Mark Harbers meerdere malen heeft bevestigd dat dit aantal uitkwam op 400.000 tot maximaal 420.000.

Hoewel de rechtbank de vaststelling van de hoeveelheid vliegbewegingen dus grotendeels goedkeurt, gaat het mis bij de toepassing van de nieuwe rechtspraak over additionaliteit.

Het ministerie en Schiphol stelden zich aanvankelijk op het standpunt dat het additionaliteitsvereiste niet gold voor het intern salderen met de referentiesituatie, omdat het beëindigen van de Schiphol-exploitatie naar hun inzicht geen maatregel tot instandhouding is. Schiphol ging zelfs zover te betogen dat er in dit geval helemaal geen sprake was van intern salderen, omdat de vergunning slechts een ‘vastlegging van bestaand recht’ zou zijn.

Argumentatie van tafel
De rechtbank veegt dit argument resoluut van tafel: de aangevraagde vergunning omvat een uitbreiding van het aantal vliegbewegingen en is daarmee een nieuw project. Intern salderen met de referentiesituatie is aan de orde en dus geldt ook het additionaliteitsvereiste.

Nadat de Raad van State in december 2024 duidelijkheid gaf over de additionaliteitseis heeft het ministerie (overigens te laat, maar de rapporten werden door de rechter alsnog toegelaten) getracht de additionaliteit te onderbouwen. De rapporten schetsten een beeld van historische dalingen van stikstofemissies en depositie in Nederland en gaven prognoses voor een voortgaande daling in de betrokken Natura 2000-gebieden tot 2030.

De rechtbank accepteert dat hiermee aannemelijk is gemaakt dat sprake is van een ‘blijvende daling’ van stikstofdepositie in de betrokken gebieden.

Onvoldoende
Maar dat blijkt niet voldoende, oordeelde de rechtbank. De uitspraken van de Raad van State impliceren een strengere motivatieplicht voor additionaliteit wanneer mitigerende maatregelen (zoals intern salderen) ook als passende maatregelen kunnen worden ingezet, zeker in gebieden waar sprake is van (dreigende) verslechtering of verstoringen met belangrijke effecten.

In die gevallen moet niet alleen een blijvende daling aannemelijk worden gemaakt, maar moet ook inzichtelijk worden gemaakt dat hiermee wordt voorzien in de noodzakelijke daling van stikstofdepositie binnen een afzienbare termijn om het behoud van de natuur te borgen en verslechtering te voorkomen.

En op dit punt faalde het ministerie volkomen. De rechter oordeelt dat het ministerie met de overlegde rapporten er niet in is geslaagd om dit inzichtelijk te maken. De prognoses van een algemene daling volstaan niet; er had concreet moeten worden aangetoond hoe de inzet van het ‘bestaande recht’ en de overige maatregelen bijdragen aan het wegnemen van de noodzaak tot andere maatregelen tot behoud van de natuur in de specifieke gebieden met problemen.

De rapporten geven dit essentiële inzicht niet. Dit gebrek aan motivering, in strijd met het additionaliteitsvereiste zoals aangescherpt door de Raad van State, is de doorslaggevende reden waarom de rechtbank de natuurvergunning vandaag vernietigt.

Verstoring diersoorten
De beroepen brachten ook bezwaren naar voren met betrekking tot verstoring door geluid en optische verstoring. De rechters oordelen hierover grotendeels dat de beoordeling voldoet aan de eisen, inclusief het gebruik van intern salderen met de referentiesituaties. In tegenstelling tot bij stikstof acht de rechtbank het niet onderbouwd dat voor geluid of optische verstoring maatregelen nodig zijn in de betrokken gebieden.

Er zijn echter wel specifieke punten van kritiek op de geluidsbeoordeling. De rechtbank vindt dat het ministerie onvoldoende heeft gemotiveerd hoe de referentiesituatie voor geluid is bepaald voor drie Natura 2000-gebieden, namelijk Eilandspolder, de Oostelijke Vechtplassen en de Nieuwkoopse Plassen & De Haeck.

Ook is onvoldoende gemotiveerd waarom de toename van de geluidsbelasting voor de Nieuwkoopse Plassen & De Haeck niet nader is beoordeeld. Dit vormt een bijkomend falen van de vergunning, aldus de rechtbank.

Schiphol onder druk
De vernietiging van de natuurvergunning betekent dat Schiphol op dit moment actief is zonder de wettelijk vereiste natuurvergunning. Dit zet het vliegveld (en de overheid) onder forse druk. Het vonnis maakt duidelijk dat een nieuwe vergunning alleen kan worden verleend als de stikstofproblematiek fundamenteel anders wordt aangepakt.

De overheid moet nu niet alleen aantonen dat er een algemene daling is van stikstof, maar specifiek en concreet aantonen hoe de activiteiten van Schiphol zich verhouden tot de noodzaak voor herstel en het voorkomen van verdere schade in de kwetsbare Natura 2000-gebieden. De lat lig veel hoger, in lijn met de eisen van natuurbeschermers zoals MOB.

Het ministerie moet nu een nieuw besluit nemen, waarbij de tekortkomingen die de rechtbank heeft vastgesteld, hersteld moeten zijn. Dit kost veel tijd en is complex, gezien de eis om de noodzakelijke daling binnen een afzienbare termijn aan te tonen voor gebieden die onder druk staan.

Greenwashing uit den boze
De kans is groot dat dit alleen mogelijk is met verdergaande, echte stikstofreductie vanuit de luchtvaartindustrie zelf, bovenop de algemene en blijkbaar onvoldoende gemotiveerde dalingen.

De uitspraak is een duidelijke boodschap: de natuurwetgeving, inclusief de striktere interpretatie van salderen en additionaliteit door de hoogste bestuursrechter, is niet vrijblijvend. Greenwashing met ontoereikende rapporten die een ‘blijvende daling’ suggereren zonder de link te leggen naar de ecologische noodzaak voor herstel, wordt niet langer geaccepteerd door de rechter.

Het vonnis opent opnieuw de mogelijkheid om een handhavingsverzoek in te dienen op het illegaal actief zijn zonder natuurvergunning. Hoewel dit verzoek door de rechter nu is afgewezen (omdat Schiphol immers beschikte over de onhoudbare natuurvergunning) is dat nu niet meer het geval.

De druk op Schiphol om écht te verduurzamen en mogelijk te krimpen om aan de natuurwetgeving te voldoen, is hiermee aanzienlijk toegenomen. Het vonnis is een cruciale stap richting een luchtvaart die wél rekening houdt met de grenzen van onze leefomgeving.

Bron

Door hevige turbulentie zijn acht passagiers en één bemanningslid gewond geraakt op een Ryanair-vlucht die woensdagavond onderweg was van Berlijn naar Milaan. Ongeveer driekwartier na vertrek uit de Duitse hoofdstad kwam het toestel terecht in een zware storm, waarna er werd uitgeweken naar de luchthaven van het Beierse Memmingen. Daar zijn drie gewonden naar het ziekenhuis gebracht, waaronder een jong kind. De overige inzittenden met verwondingen konden ter plekke behandeld worden. 

De Autoriteit Consument en Markt (ACM) heeft toestemming gegeven aan Amsterdam Airport Schiphol om haar luchthaventarieven met in totaal 33 procent te verhogen over een periode van drie jaar. Deze tariefstijging betekent dat de kosten voor luchtvaartmaatschappijen in 2027 dubbel zo hoog zullen zijn als in 2019. De International Air Transport Association (IATA), die wereldwijd [...]

Het artikel IATA-topman kritisch op tariefstijging Schiphol is gepubliceerd op Up in the Sky.

De Amerikaanse vliegtuigbouwer Boeing betaalt in totaal 1,1 miljard dollar om strafrechtelijke vervolging te voorkomen in verband met twee dodelijke vliegtuigcrashes met de 737 MAX. Dat blijkt uit documenten die woensdag zijn ingediend bij de Amerikaanse beurswaakhond, de Securities and Exchange Commission (SEC). De schikking, die is getroffen met het Amerikaanse ministerie van Justitie, voorkomt [...]

Het artikel Boeing ontspringt de dans in strafproces 737 MAX is gepubliceerd op Up in the Sky.

KLM is woensdagochtend officieel gestart met een nieuwe lijndienst naar Georgetown, de hoofdstad van Guyana. De eerste vlucht vertrok rond 11:00 uur vanaf Schiphol en markeert het begin van een tweemaal wekelijkse verbinding met de Zuid-Amerikaanse bestemming. Op de heenweg maakt de vlucht een tussenstop op Sint Maarten, waarmee KLM ook de frequentie naar dat [...]

Het artikel Nieuwe Zuid-Amerika-route voor KLM is gepubliceerd op Up in the Sky.

Een hevige onweersbui boven Zuid-Duitsland heeft woensdagavond geleid tot een voorzorgslanding van een Ryanair-vlucht. Het toestel, een Boeing 737-800 met 170 passagiers en zes bemanningsleden aan boord, raakte tijdens de vlucht van Berlijn naar Milaan in ernstige turbulentie. Hierdoor besloot de crew uit te wijken naar de luchthaven van Memmingen, in de regio Unterallgäu. De [...]

Het artikel Gewonden na turbulentie Ryanair-vlucht is gepubliceerd op Up in the Sky.

Na twee jaar van stagnatie door de beperkte inzetbaarheid van de vloot verwacht Wizz Air de capaciteit in het lopende boekjaar 2026 weer flink te kunnen uitbreiden. De Hongaarse low-cost airline gaat tot september uit van een groei tussen de 10 en 15 procent, maar verwacht het gehele boekjaar tot maart volgend jaar uit te komen op 20 procent extra capaciteit.

Surinam Airways (SLM) blijft vliegen op Curaçao en Aruba. Het op 3 juni ingestelde vliegverbod van de Europese Unie geldt niet op dat traject. De enige regionale verbinding die Surinaamse luchtvaartmaatschappijen niet meer mogen onderhouden, is die tussen Paramaribo en Cayenne, de hoofdstad van buurland Frans-Guyana.

Op 27 mei opende Schiphol de eerste Louis Vuitton-winkel in Lounge 2. De opening vormt een nieuwe mijlpaal in Schiphols transformatie om de ervaring van passagiers op de luchthaven te verbeteren. Dagelijks kunnen duizenden intercontinentale reizigers kennismaken met de wereld van Louis Vuitton. 

Modern design en luxueuze beleving 
De winkel beslaat ruim 200 vierkante meter en kenmerkt zich door een modern ontwerp dat Louis Vuittons toewijding aan elegantie en innovatie weerspiegelt. De winkel biedt een gastvrije omgeving waar reizigers de iconische collecties van het merk kunnen ontdekken: van reiscollecties en iconische lederwaren tot elegante accessoires, schoenen en geuren. Bij binnenkomst treffen reizigers ook een selectie kunstwerken aan, waaronder een kleurrijke totem van Florencia Vual (Galerie Glustin), waarin werk van de Nederlandse kunstenaar Hadassa Emmerich is verwerkt. 

Persoonlijke touch voor reizigers 
Ter gelegenheid van de opening introduceert Louis Vuitton een nieuw en exclusief stempelontwerp waarmee reizigers hun Louis Vuitton-lederwaren, zoals een paspoorthoes, kunnen personaliseren. Net zoals visumstempels herinneren aan bestemmingen, vormt dit gepersonaliseerde detail een bijzonder verzamelitem voor de moderne wereldreiziger.  

Tijdens de spoorstaking op vrijdag zullen er wel treinen rijden tussen Amsterdam en luchthaven Schiphol. Volgens de NS rijden er vier keer per uur in beide richtingen Sprinters tussen Amsterdam Centraal en Hoofddorp/Schiphol. Volgens de NS is dat in goed overleg met Schiphol en de vakbonden besloten.

Opnieuw haalt de luchtvaart bakzeil. Volgens de Autoriteit Consument & Markt (ACM) is de forse tariefverhoging van Schiphol voor de periode 2025-2027 niet onredelijk. Schiphol hoeft de 41 procent hogere haventarieven per 1 april jl. voor dit jaar dus niet terug te draaien. Afgelopen drie jaar was de luchthaven gemiddeld ook al 40 procent duurder.

Schiphol gaat in hoger beroep tegen het vonnis van de rechtbank Den Haag woensdag, die de in 2023 afgegeven natuurvergunning van de luchthaven als (deels) onrechtmatig heeft vernietigd. Tevens zal er opnieuw een nu gewijzigde aanvraag worden ingediend.

De Autoriteit Consument en Markt (ACM) heeft de nieuwe tarieven die Schiphol per 1 april jl. rekent, goedgekeurd. De havengelden stijgen in drie jaar met 37% om noodzakelijke investeringen mogelijk te maken en de kwaliteit van de luchthaven verder te verbeteren. Ook differentieert Schiphol de havengelden sterker dan ooit. Daardoor worden de tarieven voor stillere vliegtuigen voordeliger, terwijl luchtvaartmaatschappijen voor oudere, lawaaiigere toestellen relatief meer gaan betalen. De tarieven stijgen in 2025 met 41%, in 2026 met 5% en dalen in 2027 met 7,5%*.

CFO Robert Carsouw van Schiphol: ‘We waarderen de grondige toets van de ACM en zijn tevreden met de bevestiging dat de nieuwe tarieven redelijk zijn. De ruimte die dit biedt, benutten we om de luchthaven op alle gebieden te verbeteren. We investeren in verbetering van de kwaliteit van dienstverlening aan passagiers en luchtvaartmaatschappijen, duurzaamheid, goede arbeidsomstandigheden voor iedereen die op Schiphol werkt en een goede balans met onze omgeving. Op al deze punten zijn we vol energie en in samenwerking met luchtvaartmaatschappijen aan de slag.’

Oordeel ACM
De ACM heeft Schiphols tarieven aan de Wet luchtvaart getoetst na klachten van luchtvaartmaatschappijen en belangenorganisaties over de hoogte van de stijging en het feit dat de tarieven voor het opstijgen en landen een stuk hoger worden voor toestellen die relatief meer lawaai maken.

Over de verhoging van de tarieven oordeelt de ACM dat deze niet onredelijk zijn. De ACM komt tot dit oordeel na vergelijking met andere luchthavens en omdat uit het onderzoek van de ACM duidelijk is geworden dat de tarieven niet hoger zijn dan de onderliggende kosten van Schiphol.

Over de differentiatie oordeelt de ACM: ‘Nachtvluchten wegen veel zwaarder mee in de geluidsberekeningen, omdat deze vluchten meer overlast veroorzaken voor omwonenden. Schiphol mag deze nachttarieven dus relatief hoger maken. Ook moet Schiphol de lawaaiigste categorieën duurder kunnen maken om de stillere categorieën goedkoper te kunnen maken, zodat luchtvaartmaatschappijen worden gestimuleerd om stillere toestellen in te zetten. […] Tot slot is geen sprake van misbruik van een economische machtspositie, omdat Schiphol niets extra’s verdient met deze tariefdifferentiatie en het algemeen belang nastreeft.’

De luchtvaartmaatschappijen hadden ook klachten ingediend tegen een verbod op bepaalde typen vliegtuigen dat Schiphol vanwege geluidsoverlast had opgenomen in haar voorwaarden. De ACM oordeelde dat Schiphol dit verbod niet zelfstandig mag invoeren. Schiphol ziet dit anders en vindt het daarnaast een belangrijke maatregel om geluidshinder te verminderen.

Vind hier meer details en uitleg over de nieuwe tarieven van Schiphol

*De definitieve tarieven voor 2026 en 2027 worden komende 2 jaar formeel vastgesteld. Deze kunnen nog beïnvloed worden door toekomstige verrekeningen en toekomstige externe factoren.