Log in
Schiphol zakt steeds dieper weg in juridisch moeras – omwonenden op winst
(leestijd circa 5 minuten)
Al jarenlang is de toekomst van Schiphol onzeker. Er is een diepe kloof ontstaan tussen politieke beloftes en harde realiteit. Terwijl omwonenden snakken naar een gezonde leefomgeving, blijft de overheid verstrikt in een web van juridische procedures en rammelend beleid.
De recente reeks gerechtelijke uitspraken legt genadeloos het falen van Den Haag bloot, waardoor de politiek een umfeld creëert van onzekerheid, economische schade en voortdurende aantasting van de leefomgeving.
Het ziet er nu naar uit dat de Nederlandse staat, en daarmee de belastingbetaler, opdraait voor de rekening van decennialang gedoogbeleid en halfslachtige maatregelen.
Dit beeld borrelt op uit recent vrijgegeven overheidsdocumenten over de gang van zaken rond de inmiddels door de rechter vernietigde natuurvergunning van Schiphol.
Driesporenbeleid werd drama
Minister Mark Harbers presenteerde in juni 2022 vol bravoure een ‘hoofdlijnenbesluit’ om de overlast te verminderen, resulterend in een voorgestelde reductie van het vliegverkeer. Dat zou via een ‘driesporenbeleid’ concreet worden gemaakt. Wat volgde was een juridisch drama.
Het eerste spoor was bedoeld om de gedoogsituatie te beëindigen die sinds 2015 bestaat. Jarenlang werd ‘anticiperend gehandhaafd’ wat betekende dat overtredingen die voortkwamen uit het ‘Nieuwe Normen- en Handhavingsstelsel’ (NNHS) niet werden bestraft. Zelfs ondanks dat dit stelsel nooit wettelijk was vastgelegd in de wet. Harbers kwam op een nieuw maximum van 460.000 vluchten per jaar voor Schiphol.
Maar toen spande de vliegindustrie onder leiding van KLM en IATA een kort geding aan vanwege het niet volgen van een ‘balanced approach’. Uiteindelijk gaf zelfs de Hoge Raad op 12 juni 2024 de sector hierin gelijk. Omdat door Harbers gekozen was voor een krimp op basis van geluidscriteria, was zo’n approach noodzakelijk.
Beleid van tafel
Met deze uitspraak werd het eerste spoor van Harbers de facto van tafel geveegd. De minister had dit spoor trouwens al opgeschort vanwege “ernstige zorgen van de Europese Commissie, de VS en Canada” over de juridische houdbaarheid en het niet volgen van de balanced approach.
Het beleidsspoor was van meet af aan juridisch wankel en heeft slechts geleid tot het verspillen van tijd en toenemende frustraties, zowel bij de vliegindustrie als bij omwonenden. De overheid wist al in november 2021 dat er juridische risico’s bestonden aan het anticiperend handhaven. Desondanks werd het voortgezet.
De balanced approach is verplicht als een Europese luchthaven te maken krijgt met geluidsgerelateerde krimp. Het oorspronkelijke doel van Harbers was 440.000 vluchten, maar werd even later aangepast naar 452.500. Op 1 september 2023 diende het ministerie een maatregelenpakket in bij de EC.
Schijnmaatregelen
In dat pakket zaten maatregelen zoals het inzetten van ‘stillere’ toestellen in de nacht (uit de koker van KLM), tariefdifferentiatie voor lawaaiige toestellen, extra vlootvernieuwing, een maximum aantal nachtvluchten van 27.000 per jaar (was 32.000) en een bandbreedte van 475.000 tot 485.000 vluchten per jaar.
Opvallend was de voorgestelde maatregel om de Aalsmeerbaan en Zwanenburgbaan tussen 13 en 15 uur te sluiten. Die sneuvelde dan ook al snel. Over een gedeeltelijke nachtsluiting is nog steeds geen definitieve beslissing genomen, maar deze hoeft zeker niet voor eind 2026 te worden verwacht.
Berekeningen over het pakket leidden tot een lager aantal van 466.000 tot 467.000 vluchten per jaar. Daarom besloot de opvolger van Harbers, PVV-er Barry Madlener, over te gaan tot een fasering in de geluidsreductie en te streven naar slechts 15 procent minder gehinderden in november van dit jaar. Daarmee kon het aantal vluchten verder worden opgehoogd tot 478.000. De resterende 5 procent moet nu later worden ingevuld.
Geen krimp
Het betekent dat de beloofde krimp, als die al wordt gerealiseerd, veel kleiner is dan aanvankelijk voorgesteld. In feite gaat het niet meer om krimp, want in 2024 werden zelfs minder vluchten gerealiseerd dan het huidige maximum.
Het derde spoor van Harbers moest binnen vijf jaar worden gerealiseerd. Het beoogt te sturen op milieunormen (geluid, CO2, stikstof) in plaats van het aantal vliegbewegingen. Dat klinkt als een stap voorwaarts, maar het is slechts een vergezicht voor de verre toekomst, terwijl de (juridische) problemen zich nu opstapelen. Het plan moet “groei mogelijk maken als er stillere en schonere toestellen worden ingezet”. Omwonenden vrezen dat opnieuw wordt aangestuurd op groei, ongeacht de overlast.
Procedures stapelen zich op
Ondertussen stapelen de juridische procedures rond Schiphol zich op. Omwonenden en milieuorganisaties blijven de overheid voor de rechter slepen.
Een van de meest ingrijpende uitspraken kwam op 20 maart 2024. De rechtbank in Den Haag oordeelde dat de Staat onrechtmatig handelt door het geldende wettelijke kader – het Luchthavenverkeersbesluit uit 2008 – bijna anderhalf decennium niet te handhaven.
Het betekent dat het aantal vluchten terug moet naar circa 410.000 per jaar, zoals Harbers meermaals toegaf in de Tweede Kamer en in de media. Dat vonnis had binnen 12 maanden moeten worden uitgevoerd door het LVB 2008 te handhaven en effectieve rechtsbescherming te realiseren.
De Staat is tegen deze uitspraak in hoger beroep gegaan, vooral vanwege de “onhaalbaarheid van de gestelde termijn” en om de “juridische consistentie met de uitspraak van de Hoge Raad over de balanced approach te waarborgen”.
IJskoude douche
Het is een ijskoude douche voor omwonenden. De Staat erkent het probleem, maar wil de uitvoering voor onbepaalde termijn uitstellen.
Ook de natuurvergunning bleek een probleem. Schiphol kreeg zijn vergunning in september 2023, maar inmiddels is deze vernietigd door de rechtbank. Onder aanvoering van MOB werd de vergunning met succes aangevochten. De rechter oordeelde dat de stikstofopgave van Schiphol veel groter is dan werd voorgedaan.
Vandaag maakte staatssecretaris Jean Rummenie bekend hoger beroep aan te tekenen tegen de vernietiging van de natuurvergunning. Dat doen ook de milieuorganisaties, die van mening zijn dat de rechter de ‘referentiesituatie’ veel te ruim heeft gedefinieerd. Niet de 500.000 gedoogde vluchten moeten dienen als referentie, maar de circa 410.000 vluchten uit het LVB 2008.
LVB aangevochten
Inmiddels is ook een grote coalitie van milieu- en omwonendenorganisaties – waaronder SchipholWatch – opgestaan om het ‘versnelde’ LVB van Madlener aan te vechten bij de rechter. Daarmee zakt de legitimiteit van Schiphol opnieuw verder weg.
De regering is ondertussen het meest bevreesd voor eventuele vergeldingsmaatregelen van andere landen. Een forse reductie van vluchten kan leiden tot zeer grote economische gevolgen voor de economie en voor de staatsdeelnemingen Schiphol en KLM. De leefbaarheid van de regio Schiphol lijkt geen prioriteit te zijn voor dit kabinet.
KLM schreeuwt moord en brand over de impact op zijn bedrijfsmodel. Het vreest verlies van slots op buitenlandse vliegvelden. Dat zou, aldus KLM, kunnen leiden tot grote financiële claims op de Staat.
Terwijl de overheid vast blijft houden aan de ‘hubfunctie’ van Schiphol als zou deze essentieel zijn voor de Nederlandse economie en bereikbaarheid, wordt de leefomgeving continu genegeerd.
Schiphol heeft zelf – onder leiding van de voormalige ceo Ruud Sondag – een achtpuntenplan gepresenteerd met maatregelen zoals het verminderen van ultrafijnstof, beperken van grondafhandelaren, stoppen met privéjets, een nachtsluiting en het weren van de lawaaiigste toestellen.
Twijfelachtig
Maar veel van deze maatregelen vereisen medewerking van andere partijen, zoals KLM. Dat maakt de uitvoerbaarheid op zijn minst twijfelachtig, zo niet onmogelijk. Zo kwam KLM al in het nieuws vanwege een hercertificatie van de vier Jumbojets van het bedrijf, waarmee deze op papier stiller zouden worden, maar in de praktijk niets verandert.
De uitspraak over de onrechtmatigheid van het handhaven van geluidsnormen bewijst dat de belangenafweging, waarbij de Staat steeds de hubfunctie en de groei van Schiphol voorop stelde, niet voldoet aan het Europese Verdrag voor de Rechten van de Mens.
Het kabinet probeert dit nu te verzachten met een gefaseerde aanpak, maar de kern van het probleem – een weigerachtige overheid die de rechten van burgers negeert op een gezonde leefomgeving – blijft pijnlijk zichtbaar.
Juridische spagaat
De toekomst van Schiphol is één groot vraagteken door de aanhoudende juridische procedures en het inconsistente beleid van de overheid. Het voortdurende gevecht tussen de belangen van de vliegindustrie en de rechten van omwonenden leidt tot een chaotische juridische spagaat waarin Nederland langzamerhand muurvast zit. De Staat beweegt zich van de ene rechtszaak naar de andere, met het risico op enorme financiële claims en diplomatieke conflicten.
De enige constante lijkt de voortdurende onzekerheid voor alle betrokkenen. De omwonenden lijden onder de overlast, de vliegfirma’s krijgen geen duidelijkheid en Schiphol heeft zichtbaar moeite met het plannen van zijn toekomst.
De overheid doet er dan ook goed aan om eindelijk eens te komen met juridisch houdbaar beleid, zonder eindeloos gedogen en zonder obscure geitenpaadjes. Anders blijft het dweilen met de kraan open, ten koste van de gezondheid en het welzijn van honderdduizenden omwonenden.
De beloftes van krimp en balans zijn tot op heden loos gebleken. De vraag is hoe lang dit nog kan doorgaan voordat het systeem volledig vastloopt.
