(leestijd circa 3 minuten)

De vliegindustrie presenteert alternatieve brandstoffen als dé oplossing om de sector te verduurzamen en de klimaatimpact te verminderen. Maar een recent onderzoek haalt deze claims grotendeels onderuit en toont aan dat de werkelijke klimaatwinst veel beperkter is dan voorgesteld.

De focus op alleen de uitstoot van kooldioxide (CO₂) in veel regelgevende kaders miskent een groot deel van de klimaatproblematiek van het vliegverkeer. Zo concentreren het Corsia-schema (ICAO) en de EU Renewable Energy Directive zich op broeikasgasemissies (CO₂, CH₄, N₂O) gedurende de levenscyclus van de brandstof, van productie tot verbruik (well-to-wake).

Wat deze kaders echter consequent uitsluiten, zijn de niet-CO₂-emissies die vrijkomen tijdens de vlucht (pump-to-wake), zoals stikstofoxiden (NO_x), waterdamp (H₂O) en roetdeeltjes. Dat is een cruciale tekortkoming aangezien deze effecten verantwoordelijk zijn voor ongeveer twee derde van de totale klimaateffecten van de luchtvaart.

Door deze buiten beschouwing te laten, wordt de werkelijke klimaatimpact van de luchtvaart ernstig onderschat en de reductie door alternatieve brandstoffen ernstig overschat. In die zin is het geen enkel probleem dat Shell vandaag definitief besloot de bouw van een fabriek voor alternatieve brandstoffen af te breken.

Minder dan de helft
Het onderzoek laat zien dat de maximale reductie in CO₂-equivalent (CO₂e) emissies bij het gebruik van 100 procent alternatieve brandstoffen minder dan 50 procent bedraagt vergeleken met fossiele kerosine. Dit is vooral te wijten aan het onvoldoende aanpakken van NO_x-emissies en contrails tijdens de vlucht.

Het percentage staat in schril contrast met de “tot wel 94 procent reductie” van broeikasgassen die vaak te horen is uit de vliegindustrie. Dat cijfer kijkt namelijk alleen naar de CO₂, CH₄ en N₂O over de levenscyclus en dus niet naar de overige effecten.

Bio- of kunstmatige kerosine heeft weinig tot geen effect op de NO_x-emissies. Dat komt doordat de NO_x-uitstoot vooral wordt bepaald door de motorarchitectuur en de verbrandingstechnologie, niet zozeer door de brandstof zelf. Moderne vliegtuigmotoren stoten juist meer NO_x uit dan oudere versies. NO_x kan zowel een opwarmend effect hebben via ozonproductie als een verkoelend effect via methaanafbraak, maar de totale impact is significant en negatief. Het gebrek aan vooruitgang hierin betekent dat een groot deel van de klimaatimpact onverminderd doorgaat bij het gebruik van alternatieve brandstoffen.

Condensatiesporen
De uitstootindex van waterdamp is voor alternatieve brandstof zelfs iets hoger dan voor fossiele kerosine. Dat leidt tot een licht hogere opwarming. Wanneer waterdamp op grote hoogte wordt uitgestoten, is de verblijftijd langer en versterkt dit het broeikasgaseffect.

Alleen wat betreft de vorming van condensatiesporen hebben alternatieve brandstoffen een meetbaar positief effect. Door de verbranding kan de roetuitstoot verminderen, wat kan leiden tot 21 procent minder contrails in het jaar 2130 (honderd jaar vanaf nu).

Roetdeeltjes zijn cruciaal voor de vorming van vliegtuigsporen, die vooral ‘s nachts een aanzienlijke opwarmende werking hebben. Hoewel reductie welkom is, is het geen volledige eliminatie en de werkelijke impact blijft omgeven door aanzienlijke onzekerheden.

Bovendien worden directe effecten van aerosolen (zoals het verkoelende effect van sulfaten of de opwarmende effecten van roet) vaak niet meegenomen in analyses. Dit vanwege de onzekerheid of vanwege de relatief kleine waarden. Zo kan de klimaatimpact van alternatieve brandstoffen nog eens extra onderschat worden.

Tijdspad
De manier waarop klimaatimpact wordt gemeten (bijvoorbeeld over een periode van 20, 50 of 100 jaar) heeft ook een grote invloed. Over kortere periodes zijn de niet-CO₂-effecten zoals contrails veel prominenter en leiden ze tot hogere CO₂e-waarden. Naarmate de tijdshorizon langer wordt, accumuleren CO₂-emissies en worden deze dominanter, waardoor de totale CO₂e-waarden per megajoule energie afnemen. Het betekent dat door een verdere horizon te kiezen, de schadelijke kortetermijneffecten van non-CO₂-emissies worden afgezwakt.

De effectiviteit van alternatieve brandstoffen is voor kortere vluchten aanzienlijk kleiner omdat deze vliegtuigen vaak geen hoogtes bereiken waarop contrails worden gevormd. Hierdoor gaat het voordeel van minder roetuitstoot grotendeels verloren.

Het toewijzen van alternatieve brandstof aan nachtvluchten zou grotere klimaatvoordelen opleveren, omdat contrails ‘s nachts de hoogste klimaatimpact hebben. Dit geeft aan dat deze brandstoffen geen universele oplossing zijn, maar dat complexe planning en toewijzing vereist zijn om überhaupt enige significante winst te behalen.

Hooguit 40 procent minder
De totale well-to-wake CO₂e-waarden voor de alternatieve brandstoffen variëren nog altijd van ongeveer 150 tot 250 gram CO₂e per megajoule, afhankelijk van de productieroute. Ter vergelijking: voor fossiele kerosine is dit circa 260 gram CO₂e per megajoule.

Dit betekent dat zelfs de meest optimistische variant van alternatieve brandstof een reductie oplevert van slechts zo’n 40 procent. Dat is ver verwijderd van de ‘duurzame’ of ‘klimaatneutrale’ claim.

Rookgordijn
De huidige focus op alternatieve brandstoffen, zoals die door de vliegindustrie en de overheid wordt gepresenteerd, is niet veel meer dan een groen rookgordijn. Het leidt de aandacht af van de noodzaak tot structurele veranderingen, zoals een kritische heroverweging of continue groei van het vliegverkeer wel zo gewenst is.

Om werkelijk duurzaam te zijn is een alomvattende aanpak vereist die alle klimaatfactoren, inclusief de complexe niet-CO₂-effecten, volledig meeneemt. De overheid en de vliegindustrie moeten stoppen met het selectief winkelen in klimaatdata en een eerlijk en transparant beeld schetsen van de werkelijke impact van vliegen en de zeer beperkte rol van alternatieve brandstoffen daarin.

De “duurzame” claims van de vliegindustrie zijn op zijn zachtst gezegd misleidend en vertragen broodnodige veranderingen.

Bron

De allerlaatste Fokker 70, die in 1996 uit de fabriekshal, begint aan een nieuwe carrière in Maleisië. Het vliegtuig tikt inmiddels de dertig aan, maar heeft nog genoeg leven in zich om haar nieuwe broodheer jarenlang te dienen. 

Turkka Kuusisto, CEO van Finnair, stelt dat de luchtvaartmaatschappij dringend nieuwe vliegtuigen in haar vloot wil opnemen. Het gaat in het bijzonder om de narrowbody-vliegtuigen. Finnair heeft vijf A319’s, elf A320’s, zestien A321’s, twaalf ATR 72-500’s, drie Boeing 737-800’s en twaalf Embraer E190 in dienst. Een deel van deze machines gaat al lange tijd mee. [...]

Het artikel Finnair heeft ‘urgente behoefte’ aan nieuwe vliegtuigen is gepubliceerd op Up in the Sky.

Corendon Dutch Airlines voorziet de toiletten in haar Airbus A350 en Boeing 737 MAX’s niet meer van normaal wc-papier, maar van duurzaam bamboe toiletpapier van The Good Roll. Daarmee is de luchtvaartmaatschappij de eerste ter wereld die hiervan gebruikmaakt. Eerder werd in de Corendon Hotels & Resorts ook al hierop overgestapt. Met de introductie in [...]

Het artikel Primeur voor Corendon: ‘Dit sluit goed aan’ is gepubliceerd op Up in the Sky.

EasyJet en Transavia ondersteunen hun klanten onvoldoende bij vertragingen en annuleringen. Dat concludeert de Consumentenbond na inventarisatie van klachten en meldingen. Volgens de belangenorganisatie overtreden de luchtvaartmaatschappijen daarmee de Europese Passagiersverordening. De Consumentenbond heeft talloze signalen verzameld en deze doorgegeven aan de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT). De toezichthouder geeft aan de meldingen serieus te [...]

Het artikel Consumentenbond trekt aan de bel over airlines is gepubliceerd op Up in the Sky.

United Airlines vergroot het aantal vliegverbindingen tussen de VS en Israël. Naast de bestaande lijndienst tussen New York en Tel Aviv komen er vanaf november ook rechtstreekse vluchten vanuit Chicago en Washington naar de Israëlische badplaats.

Airbus heeft in augustus 61 vliegtuigen afgeleverd, maar ondervindt nog steeds last van leveringsproblemen bij met name motorfabrikant CFM. Ook staat het aantal afleveringen na acht maanden op ‘slechts’ 430, terwijl de ambitie ligt rond de 820.

Eurowings heeft een Airbus A321neo voorzien van een opvallende uitstraling. Het toestel, met registratie D-AEEA, is voorzien van een grote ‘zonnebril’ rond de cockpitramen en draagt de titels van Eurowings Holidays. Daar kunnen consumenten complete pakketreizen boeken.

Grondpersoneel van KLM dat is aangesloten bij de CNV en FNV leggen op 10 en 17 september een deel van de dag het werk neer. Dat hebben de vakbonden vrijdag aan de luchtvaartmaatschappij laten weten. Ze willen daarmee een betere cao afdwingen.

Een kop koffie van een piloot zorgde dit weekend voor een opmerkelijke vertraging bij United Airlines. Vlucht UA1996 van Chicago O’Hare naar San Juan, Puerto Rico, liep ruim drie uur vertraging op nadat de warme drank in de cockpit van een Airbus A321neo was omgestoten. Veiligheid eerst Moderne cockpits hebben veel gevoelige elektronische systemen. Vloeistoffen [...]

Het artikel United-vlucht drie uur vertraagd door kopje koffie is gepubliceerd op Up in the Sky.

KLM kan zich gaan opmaken voor nieuwe acties van vakbonden FNV en CNV. De belangenorganisaties kunnen zich niet vinden in het recente cao-akkoord. Ondanks een recent cao-akkoord met drie andere bonden, bereiden FNV en CNV acties voor bij het KLM-grondpersoneel. De twee grootste vakbonden voelen zich gepasseerd en zijn ontevreden over de afgesproken loonsverhoging van [...]

Het artikel ‘Hier gaat KLM echt spijt van krijgen’ is gepubliceerd op Up in the Sky.

Het vliegtuig voerde zijn laatste vlucht uit op 16 augustus. Daarna werd de machine buiten dienst gesteld. Toch heeft de operator plannen om de Airbus A300 opnieuw te laten terugkeren.  De laatste vlucht was van Najaf, Iraq naar Teheran, Iran. Een dag later stelde operator Iran Air de Airbus A300, registratie EP-IBG, buiten dienst. Sindsdien [...]

Het artikel ‘41 jaar oude Airbus A300 keert opnieuw terug’ is gepubliceerd op Up in the Sky.

Bijna vijf jaar geleden, op 3 november 2020, landde er een bijzondere Fokker F27 Friendship op Lelystad. De Fokker was voorheen eigendom van de US Army, het Amerikaanse leger, dat het toestel gebruikte voor demonstraties met parachutisten. Wat is er sindsdien gebeurd met dit vliegtuig? Na een eerder bezoek aan de Stichting Vliegend Nederlands Cultureel [...]

Het artikel Hoe is het met.. de Lelystadse Fokker Friendship? is gepubliceerd op Up in the Sky.

De milieubeweging ruikt bloed, nu de benodigde natuurvergunning van Schiphol en de historische rechten van de luchthaven onderwerp blijven van een juridische steekspel, dat bij de hoogste bestuursrechter, de Raad van State, aanhangig is gemaakt. 

Air Côte d’Ivoire heeft de eerste van twee bestelde Airbus A330-900’s in ontvangst genomen. De nationale luchtvaartmaatschappij van Ivoorkust heeft daarmee een primeur: niet eerder vloog de onderneming, die voor 65 procent staatseigendom is, met een widebody. 

(leestijd circa 4 minuten)

Bijna 20 jaar geleden verscheen het Eindrapport Evaluatie Schipholbeleid. Het stuk zou de blauwdruk moeten zijn voor een duurzame balans tussen de economische ambities van Schiphol en de bescherming van de leefomgeving van omwonenden. Alle problemen van nu werden toen al voorzien.

De Schipholwet van 2003 en de bijbehorende Luchthavenbesluiten waren destijds de instrumenten om deze delicate balansoefening te garanderen. Maar de evaluatie uit februari 2006 toonde al pijnlijk duidelijk aan dat de beloofde balans een papieren werkelijkheid was, vol barsten en toekomstige conflicten.

Het kabinet concludeerde in 2006 dat het beleid in de periode 2003-2005 erin geslaagd was om overlast en risico’s te beheersen en dat geen van de regels de ontwikkeling van de luchthaven had beperkt. Sterker nog, men stelde dat de wet – het bevorderen van optimaal gebruik met inachtneming van veiligheids- en milieugrenzen – voldeed aan de doelstelling.

Het aantal ernstig gehinderden door vliegtuigherrie was volgens de berekeningen gedaald van circa 294.000 in 2003 naar 256.000 in 2005. De milieusituatie was “over het geheel genomen” verbeterd.

Niet voor iedereen
Deze ogenschijnlijk positieve boodschap maskeert echter een bittere waarheid die al in het rapport van 2006 werd erkend. De afname van geluidshinder was niet voor iedereen gelijk; in sommige gebieden, met name onder de vliegroutes van de Polderbaan – geopend in 2003 – was de hinder sterk toegenomen.

Bovendien woonde het overgrote deel van de gehinderden (87 procent) in gebieden met relatief ‘lage’ geluidsbelasting van minder dan 53 dB(A) L_den (de Wereldgezondheidsorganisatie adviseert maximaal 45 dB(A) L_den), ver van de luchthaven, waar tot dan toe relatief weinig aandacht aan was besteed.

Ook was er na een jarenlange daling vanaf 2000 sprake van een toename van slaapverstoring. De bewering dat overlast en risico’s “zo laag mogelijk” waren, werd dan ook direct genuanceerd met “het kan beter”.

Profetische voorspellingen
De evaluatie van 2006 was vooral profetisch in haar voorspellingen voor de nabije toekomst, een toekomst die voor de omwonenden van Schiphol inmiddels al lang de realiteit is. Het rapport stelde expliciet dat bij een aantrekkende economie en sterkere groei van het luchtverkeer “de ontwikkeling van de mainport naar verwachting vanaf 2008 beperkt wordt door de gestelde grenswaarden aan de hoeveelheid vliegtuiggeluid”. Dit zou leiden tot een “mindere toename van de welvaart”, oftewel “welvaartsverlies”.

Het “welvaartsverlies” werd in 2006 al becijferd: in 2008 zou naar schatting 8 procent van de vluchten niet afgehandeld kunnen worden, oplopend tot 20 procent in 2012 bij sterke groei. Dit zou vooral de kern van de mainportfunctie raken, met name transferpassagiers en het intercontinentale netwerk.

De belangen van de economie en de leefomgeving stonden al in 2006 op ramkoers, met de omwonenden als onvermijdelijke slachtoffers.

Ineffectieve regels
De ineffectiviteit van de regelgeving was immers toen ook al duidelijk. Het zogenaamde Totaal Volume Geluid (TVG) en Totaal Risico Gewicht (TRG) begrensden weliswaar de totale hoeveelheiden geluid en risico, maar hadden geen enkele invloed op de verdeling van overlast en risico’s over de omgeving. Ze boden dus nauwelijks bescherming aan omwonenden op specifieke plaatsen.

Het beleid stimuleerde bovendien onvoldoende de inzet van stillere vliegtuigen. Investeringen hierin kwamen ook concurrenten ten goede, waardoor een maatschappij die investeerde eerder concurrentienadeel ondervond dan concurrentievoordeel.

Regels voor luchtverkeerswegen en minimum vlieghoogten werden in de periode 2003-2005 niet goed nageleefd. Dit leidde weliswaar niet tot een grote toename van overlast en risico’s, maar veroorzaakte wel grote ergernis en een gebrek aan vertrouwen bij omwonenden. Handhaving was bovendien gebaseerd op berekende jaargemiddelden, wat een lik-op-stukbeleid onmogelijk maakte.

Slechte aansluiting
De abstracte jaargemiddelde geluidsmaten sloten slecht aan bij de beleving van omwonenden, die hinder ervaren door specifieke gebeurtenissen, tijdstippen en voorspelbaarheid van het vliegverkeer. Het veroorzaakte een diepe discrepantie tussen meting en beleving.

Wat de ruimtelijke ordening betreft constateerde de inspectie in 2006 al een grote wens van gemeenten om te bouwen in het beperkingengebied rond Schiphol. De vraag werd gesteld of er “niet sluipenderwijs meer wordt gebouwd dan met de regels is beoogd”. De regels van het Luchthavenindelingsbesluit (LIB) werden door omwonenden en gemeentebestuurders als “te knellend en onrechtvaardig” ervaren, waarbij de ontwikkeling van gemeenten “op slot” zat.

Ook over de luchtkwaliteit was de boodschap verre van geruststellend. Hoewel de bijdrage van de luchtvaart aan de totale luchtverontreiniging als beperkt werd gezien, steeg de totale uitstoot van het vliegverkeer tussen 1993 en 2005 voor de meeste stoffen. Het Milieu- en Natuurplanbureau waarschuwde dat in ongunstig gelegen woonwijken de bijdrage van het vliegverkeer aan bijvoorbeeld stikstofdioxide en (ultra-)fijnstof in 2020 zou oplopen tot 10 à 20 procent en dat grenswaarden uit het Besluit luchtkwaliteit in woongebieden werden overschreden.

Geen geruststellend verhaal
De evaluatie was dan ook geen geruststellend verhaal, maar eerder een urgent signaal dat het Schipholbeleid op fundamentele punten tekortschoot. Het kabinet zelf identificeerde diverse “aangrijpingspunten voor verbetering” waaronder een efficiënter gebruik van de ruimte door stillere vliegtuigen en gerichte beloningssystemen, regelgeving die beter aansluit bij de beleving van omwonenden, een grotere invloed van de regio bij besluitvorming over Schiphol en het afschaffen van ineffectieve regels als TVG en TRG.

De Raad voor Verkeer en Waterstaat concludeerde in zijn advies van 2005 met de titel ‘Vluchten kan niet meer’ dat er veel wantrouwen heerste en bepleitte een “herstel van vertrouwen”. De VROM-raad riep op tot een fundamentele heroverweging van het sturingsconcept, waarbij de overheid duidelijker de condities voor ruimte en milieu moet bepalen, plus een overgang naar een stelsel dat directer stuurt op de effecten van het vliegverkeer, met metingen in plaats van berekeningen.

Anno nu, als we terugkijken naar de evaluatie van 2006, zien we dat veel van de destijds gesignaleerde problemen en de voorspelde knelpunten voor de leefomgeving en de balans met de economische groei, tot op de dag van vandaag voortduren en alleen maar erger worden. Ondertussen zijn via trucs grenswaarden verder opgerekt, blijft handhaving uit en doet de sector wat hij wil.

De roep om een fundamenteel ander Schipholbeleid dat daadwerkelijk de leefbaarheid vooropstelt, was in 2006 al luid en duidelijk hoorbaar. Het is inmiddels 20 jaar verder en het wordt hoog tijd dat die boodschap eindelijk wordt gehoord en omgezet in actie. Met de komende verkiezingen op 29 oktober kunt u zelf het verschil maken.

Bron

Finnair wil voor het einde van dit jaar de knoop doorhakken over de vervanging van haar Airbus narrowbodies. De maatschappij overweegt een bestelling te plaatsen voor 25 tot 30 vliegtuigen. De vervanging is volgens CEO Turkka Kuusisto “zeer urgent”, al sprak de maatschappij in juli nog over een gedeeltelijke vlootvernieuwing.

Het cao-akkoord dat KLM voor het grondpersoneel heeft afgesproken met drie andere vakbonden, valt bijzonder slecht bij vakbond CNV. “Ze hebben dit in het geheim bekokstoofd. Het is een inlever-akkoord, we zijn hier woest over. En onze leden ook. We bereiden nu samen met FNV acties voor in de vorm van werkonderbrekingen op korte termijn”, zegt CNV-onderhandelaar Souleiman Amallah in een eerste reactie. 

Singapore Airlines biedt vanaf de zomer van 2026 weer First Class aan op vluchten tussen Singapore en Schiphol. De luchtvaartmaatschappij vervangt de huidige Airbus A350-900 door de Boeing 777-300ER. Die is weliswaar minder modern, maar biedt meer premium-stoelen.

Schiphol krijgt voorlopig geen natuurvergunning. Dat heeft de Raad van State besloten in een zaak die de luchthaven had aangespannen, meldt de NOS. De luchthaven verloor eerder dit jaar de vergunning die officieel nodig is om stikstof uit te mogen stoten. Sindsdien opereert Schiphol feitelijk zonder vergunning en vreest het dat milieuorganisaties via de rechter [...]

Het artikel Domper voor Schiphol Airport is gepubliceerd op Up in the Sky.

Een KC-135 Stratotanker van de Amerikaanse luchtmacht kon eerder dit jaar een zweefvliegtuig op een haar ontwijken. Het incident vond plaats nabij RAF Mildenhall in het oosten van Engeland. Het voorval vond plaats op 8 april toen de KC-135 naderingen oefende op Mildenhall.  Tijdens een van de naderingen van baan tien zag de crew een Jonker JS1-zweefvliegtuig. De toestellen misten elkaar [...]

Het artikel Bijna-botsing met Amerikaans tankvliegtuig in Engeland is gepubliceerd op Up in the Sky.

Op de luchthaven van Münster/Osnabrück (FMO) deed zich woensdagavond een incident voor. Een Boeing 737-800 van het Turkse Mavi Gök kon niet op tijd stoppen. De 737, registratie TC-MGC, landde als vlucht 4M351 vanuit Antalya rond 23:00 uur op de Duitse luchthaven. Om nog onbekende reden zetten de piloten het toestel pas laat op de baan [...]

Het artikel 737 ramt baanverlichting net over de grens is gepubliceerd op Up in the Sky.

Schiphol krijgt zijn door de Rechtbank Den Haag vernietigde natuurvergunning niet voorlopig terug in afwachting van het beroep bij de Raad van State. Dat blijkt vandaag uit een tussenvonnis van de hoogste bestuursrechter.

Luchtvaartmaatschappij KLM heeft een principeakkoord bereikt met de vakbonden NVLT, VKP en De Unie over een nieuwe cao voor het grondpersoneel. FNV en CNV hebben zich vooralsnog niet aangesloten bij de overeenkomst. Zij kondigden eerder stakingen aan op Schiphol uit onvrede over het loonbeleid van KLM, maar die acties werden door de rechter verboden.

TUI breidt haar winteraanbod op Brussels Airport uit. Vanaf december wordt er gevlogen naar Scandinavian Mountains Airport, dat toegang biedt tot drie populaire skigebieden in Noorwegen en Zweden. Er gaat wekelijks een vlucht naar de Scandinavische sneeuw.

Passagiers van Ryanair mogen een groter stuk handbagage meenemen dan voorheen. De prijsvechter heeft de maximale afmetingen vergroot. Voorwaarde is wel dat het bagagestuk, zoals een laptoptas of rugzak, onder de stoel past.

De Consumentenbond klaagt bij toezichthouder ILT-Luchtvaartautoriteit over luchtvaartmaatschappijen Transavia en easyJet. Die houden zich volgens de belangenorganisatie niet aan de Europese regels voor hulp aan passagiers bij annuleringen en vertragingen.

Etihad Airways heeft een sterk eerste halfjaar achter de rug. De nationale luchtvaartmaatschappij van de Verenigde Arabische Emiraten zag de winst na belastingen stijgen met 32 procent tot 1,1 miljard dirham (262 miljoen euro). Daarmee was dit het beste eerste halfjaar ooit.

Het principeakkoord heeft een looptijd tot en met 31 december 2026. De afspraken omvatten een onvoorwaardelijke loonsverhoging voor alle grondmedewerkers van 1% vanaf 1 oktober 2025 en nog eens 1,25% vanaf 1 juli 2026. Daarbovenop komt een eenmalige uitkering van €750 op basis van een fulltime contract.  

De 80-90-100-regeling, waarbij medewerkers op latere leeftijd 80% werken tegen 90% van het loon met 100% behoud van pensioenopbouw, wordt structureel gemaakt en in duur uitgebreid voor medewerkers in ploegendienst. De Regeling vervroegde uittreding (RVU) wordt vanaf 2026 structureel gemaakt voor zware beroepen in lijn met het landelijk akkoord hierover. De winstdelingsregeling wordt op gelijk niveau getrokken met alle andere medewerkers. Er is een addendum voor technici en het sociaal plan is gemoderniseerd. Daarbij zijn afspraken gemaakt over productiviteit en de inzet van flexibele arbeidskrachten. 

“We zijn erg blij dat we dit onderhandelingsresultaat hebben kunnen sluiten met de NVLT, VKP en De Unie,” aldus Miriam Kartman, HR-directeur KLM. “We hebben in de huidige financiële realiteit van KLM elkaar gevonden in stevige afspraken over beloning, loopbaan en flexibiliteit. Goed nieuws voor onze collega’s, die hun koopkracht behouden, en voor ons hele bedrijf. Ik nodig FNV en CNV uit om zich hierbij aan te sluiten.” 

De drie vakbonden leggen het akkoord de komende tijd voor aan hun leden ter goedkeuring.  

Ryanair schrapt deze winter ongeveer een miljoen stoelen uit het vluchtschema in Spanje vanwege stijgende luchthavengelden. De Spaanse luchthavenexploitant Aena haalt flink uit naar de maatschappij. Ryanair schrapt in de winterdienstregeling rond een miljoen zitplaatsen in Spanje, vooral op regionale routes. Als reden noemt de maatschappij de verhoging van de luchthavengelden van 6,5 procent die [...]

Het artikel Ryanair krijgt te maken met Spaanse furie is gepubliceerd op Up in the Sky.