Een rapport van het Nationaal Lucht- en Ruimtevaartcentrum NLR van eind februari lijkt een stap in de goede richting: meer data vergaren om de klimaateffecten van zakelijk vliegverkeer in kaart te brengen. Maar wie beter kijkt ziet een rapport dat vooral geschreven is om de schijn van duurzaamheid op te houden.
Het onderzoek, geschreven in opdracht van het Ministerie van Infrastructuur, stelt de CO2-uitstoot van het zakelijk vliegverkeer in 2019 in kaart te hebben gebracht. De minister stuurde het stuk vandaag naar de Tweede Kamer, tussen allerlei andere rapporten in. Dat is een dag na het luchtvaartdebat dat gisteren werd gehouden in het parlement.
Het totale vliegverkeer bestond in dat jaar uit zo’n 600.000 vliegbewegingen van en naar Nederland, vooral binnen Europa (85 procent).
Dat veroorzaakte volgens NLR een uitstoot van ongeveer 8,2 megaton CO2, veel lager dan de eerder door CBS gerapporteerde 13,8 megaton. NLR gebruikte hiervoor een eigen rekenmodel dat substantiële verschillen oplevert met de rekenwijze van CBS. Dit roept direct de vraag op waarom gekozen is voor dat model met een veel lagere uitstoot dan blijkt uit de officiële statistieken. Het lijkt een bewuste keuze om een deel van de uitstoot weg te rekenen.
Volgens NLR had in 2019 ongeveer 30 procent van de vliegreizen een zakelijk doel, gebaseerd op cijfers van het Kennisinstituut voor Mobiliteit. Deze zakenreizigers waren volgens het rapport daarmee ook goed voor ongeveer 30 procent van de totale uitstoot. De onderzoekers menen dat de verdeling over de verschillende reisklassen (economy, comfort- of business class) vergelijkbaar is tussen zakelijke en niet-zakelijke reizen.
Onhoudbare aanname Dit is een aanname die niet in stand valt te houden, omdat zakenreizigers veel vaker vliegen in luxere klassen dan de privé-passagier. Het rapport erkent de effecten van de verschillende reisklassen op de CO2-uitstoot. Op basis van de rekenfactoren van Boginger & Strand uit 2013 wordt duidelijk dat stoelen in de business class en first class meer ruimte innemen en vaak zwaarder zijn. Dat resulteert in de hogere uitstoot dan een passagier in de economy class.
Voor zogenaamde single aisle vliegtuigen is de factor voor business class 1,89 en voor wide body vliegtuigen zelfs 2,28 ten opzichte van de economy class. First class spant de kroon met factoren van 2,92 (single aisle) en liefst 4,53 (wide body).
De verschillen worden pijnlijk duidelijk in de voorbeeldberekeningen voor drie verschillende afstanden. Een korteafstandsvlucht Amsterdam-Londen (zo’n 400 kilometer) genereert per passagier ongeveer 40 kilogram CO2 in economy class en 76 kilogram in business class. Voor een middellangeafstandsvlucht Amsterdam-Madrid (circa 1500 kilometer) is dat respectievelijk 104 en 206 kilogram CO2 en voor een langeafstandsvlucht 698 kilogram CO2 in economy en 1.594 kilogram in de business class.
Goochelen met getallen Het rapport onderschrijft hiermee dat de keuze voor een luxere reisklasse de individuele klimaatimpact significant vergroot. De grafieken in het rapport tonen echter dat de totale uitstoot van het zakelijk vliegverkeer het grootst is in de economy class. Maar dat is slechts het geval omdat de grote meerderheid van de stoelen onder deze klasse valt. Per passagier stoot een business class stoel verreweg het meest uit.
NLR waagt zich vervolgens aan een vergelijking tussen vliegen en andere transportmogelijkheden: de trein en de (elektrische) auto. Daarbij wordt een ingewikkeld rekenmodel gebruikt, waarbij ook de indirecte emissies en de (te lage) calculaties uit het eigen model van NLR voor directe vliegtuigemissies worden betrokken. Zelfs de impact van de productie van de vervoersmiddelen, de infrastructuur en de energiedragers wordt meegenomen. Voorts betrekt het NLR de gemiddelde elektriciteitsmix in Nederland, België, Frankrijk, Groot-Brittannië en Spanje erbij, plus een scenario voor de beleidsdoelen in 2030 (!).
De resultaten van deze vergelijking zijn weinig verrassend. De trein blijkt veruit de laagste klimaatbelasting te hebben, gevolgd door de elektrische auto. De benzineauto zit tussen vliegen in economy en comfort klasse in. Stuitend is te moeten constateren dat een business class-passagier op de korte en middellange afstand een vijf tot zeven keer grotere CO2-uitstoot veroorzaakt dan iemand in de trein of in de elektrische auto (twee keer zoveel).
Non-CO2 niet meegenomen Het rapport verkleint de impact van vliegen kunstmatig door wel te wijzen op de zogenaamde non-CO2-effecten, onder meer vanwege de condensatiesporen en de cirrusbewolking die daaruit ontstaat, maar deze effecten vervolgens niet opneemt in de berekeningen. Dit gebeurt onder het mom van een tekort aan kennis, maar leidt tot twee tot vier keer lagere klimaateffecten dan in werkelijkheid het geval is. Zouden deze effecten wel zijn doorberekend, dan steekt het vliegverkeer nog veel ongunstiger af.
De nadruk die NLR legt op directe versus indirecte emissies (het verbranden van fossiele brandstof versus elektriciteitsopwekking) leidt af van het fundamentele probleem: vliegen, zeker in de business class, is een extreem energie-intensieve en vervuilende activiteit.
Het rapport gaat verder in op de verwachte uitstoot van zakelijke vliegreizen in 2030, rekening houdend met de potentiële effecten van vlootvernieuwing en de inzet van alternatieve brandstoffen. Het verschil in CO2-uitstoot tussen oudere en nieuwere generaties vliegtuigen kan aanzienlijk zijn, variërend van 14 tot 36 procent minder uitstoot per passagier op een korte vlucht naar Londen.
Tekort alternatieve brandstoffen NLR meent dat met name vlootvernieuwing het grootste effect zal hebben op de CO2-uitstoot. Daarnaast wordt de verplichte bijmenging genoemd van alternatieve brandstoffen van 6 procent in 2030 onder het EU-programma ReFuelEU, evenals de Nederlandse ambitie van 14 procent.
Maar hoewel vlootvernieuwing en alternatieve brandstoffen kunnen bijdragen aan een lagere uitstoot per vlucht, is het de grote vraag of deze maatregelen voldoende zijn om de groei van het vliegverkeer te compenseren en de klimaatdoelstellingen te halen. Bovendien is de productie van alternatieve brandstoffen nog zeer beperkt en kostbaar, hetgeen grootschalige implementatie bemoeilijkt.
NLR signaleert verder een daling van het aandeel zakelijke reizigers in de luchtvaart, van 30 procent voor de coronapandemie tot 19 procent in 2024, vooral als gevolg van de versnelde adoptie van digitale communicatieplatformen. Hoewel zo’n afname positief zou zijn voor de totale uitstoot, is het riskant om hier teveel op te vertrouwen. Bedrijfsbeleid en individuele keuzes blijven bepalend.
Instrument voor de vliegindustrie Concluderend moeten we vaststellen dat dit rapport, hoewel het nuttige inzichten biedt in de omvang van de zakelijke luchtvaartemissies en de vergelijking met andere transportmiddelen, tekortschiet in het bieden van een werkelijk kritische analyse van de problematiek.
De nadruk op technologische oplossingen zoals vlootvernieuwing en alternatieve brandstoffen, is vooral een poging om de status quo te legitimeren. De fundamentele noodzaak tot reductie van het aantal vliegreizen wordt onvoldoende belicht.
Het rapport dreigt daarom vooral een instrument te worden in de strategie van overheid en vliegindustrie om de kritiek op de groei van het vliegverkeer te pareren, zonder daadwerkelijk de noodzakelijke transformatie naar een duurzaam mobiliteitssysteem te stimuleren. Het is verstandig de overheid en de sector met argusogen te blijven volgen.
De Maatschappelijke Raad Schiphol heeft een vernietigend advies uitgebracht op het versnelde Luchthavenverkeersbesluit dat minister Barry Madlener (PVV) wil vaststellen. De raad prikt door de drogredeneringen heen en verklaart het besluit bij voorbaat onzorgvuldig.
“Geachte heer Madlener,
De Maatschappelijke Raad Schiphol (MRS) heeft kennisgenomen van het plan van de minister om een wijziging van het Luchthavenverkeerbesluit Schiphol (LVB) door te voeren. In de ontwerpwijziging wordt een maximumaantal commerciële vluchten van 478.000 per jaar vastgelegd waarvan 27.000 voor de nacht. De MRS zal dit advies ook in de publieksconsultatie inbrengen.
De minister ziet de ontwerpwijziging als een noodzakelijke en tussentijdse stap. De MRS is van mening dat met deze ontwerpwijziging geen recht wordt gedaan aan de rechterlijke uitspraak van 20 maart 2024. Het is belangrijk dat de huidige gedoogsituatie snel wordt beëindigd. De MRS verwacht dat er daarom medio zomer 2025 een ontwerpwijziging voor het integrale LVB ter consultatie wordt gelegd en dat die wél aan de rechterlijke uitspraak voldoet. Daarbij is het van belang dat een wettelijk verplichte milieueffectrapport (MER) wordt gepubliceerd, inclusief advies van de Commissie voor de milieueffectrapportage (Commissie mer).
De MRS steunt de toevoeging van een jaarlijks maximumaantal vluchten aan het LVB als een instrument ter bescherming van de leefomgeving. Die toevoeging is een erkenning van het feit dat aantallen vluchten er toe doen als het gaat om geluidshinder. Echter, de MRS steunt de hoogte van het voorgestelde maximum van 478.000 vluchten niet. Dat aantal is namelijk niet tot stand gekomen op basis van een kenbare en navolgbare belangenafweging. Daarom is er van een fair balance – zoals voorgeschreven door het Europees Verdrag voor de Rechten van de Mens (EVRM) – geen sprake.
Daarnaast mogen burgers ook een zorgvuldig proces verwachten. Hiervan is volgens de MRS op dit moment geen sprake, omdat een deugdelijk MER bij deze ontwerpwijziging ontbreekt. Dat maakt het in dit stadium onmogelijk om een zorgvuldige appreciatie van de milieueffecten en de naleving van de wettelijk vereiste gelijkwaardigheidscriteria te geven.
De balanced approach leidde niet tot fair balance Het maximumaantal vluchten op Schiphol behoort tot stand te komen op basis van een eerlijke afweging tussen de belangen van stakeholders die baten hebben van luchtvaart en van stakeholders die daar de lasten van dragen. Het fair balance-vereiste volgt uit Artikel 8 van het EVRM. In het verdrag is vastgelegd dat mensen het recht hebben op een ongestoord privéleven, maar dat zij inbreuk daarop moeten accepteren als er daarvoor een dringende maatschappelijke reden is. Het uitgangspunt in de belangenafweging zou dus moeten zijn dat er niemand ernstig gehinderd is, waarna wordt vastgesteld voor welke hinder er een maatschappelijke rechtvaardiging bestaat.
In de beantwoording van Kamervragen wordt verklaard (Kamerstuk 29665-532, p.13) dat voor de ontwerpwijziging een zorgvuldige belangenafweging in het kader van het EVRM is gemaakt. Een motivering ontbreekt daarbij en op basis van onderstaande argumenten vindt de MRS deze verklaring ook niet aannemelijk.
Ten eerste ontbreekt de onderbouwing waarom er een fair balance ontstaat bij een geluidsdoel van minus 20% en het uit de balanced approach resulterende maximale aantal vluchten. Uit de Nota van toelichting bij de ontwerpwijziging (p.10) blijkt ook niet dat deze al is getoetst aan het EVRM. Zonder duidelijke onderbouwing en verwijzing naar relevante stukken is de hoogte van het geluidsdoel vanuit het oogpunt van het EVRM willekeurig gekozen.
Ten tweede is de balanced approach gericht op het behalen van een geluidsdoel dat is geformuleerd in relatieve veranderingen, namelijk percentages waarmee het aantal ernstig gehinderde personen en het aantal ernstig belaste woningen omlaag moet. Een eerlijke belangenafweging vraagt daarentegen om een benadering in absolute termen. Het gaat daarbij om de vraag of de maatschappelijke baten bij een bepaalde omvang van de luchtvaart de maatschappelijke lasten ervan rechtvaardigen.
Ten derde zijn er meermaals aanpassingen gemaakt in de balanced approach, zowel in het maatregelenpakket als in de modellering, waardoor het berekende maximumaantal vluchten veranderde. Zo werd het maximum van 440.000 (2022) verhoogd naar 452.500 (2023), 460.000-470.000 (2024) en uiteindelijk 478.000. Deze berekeningen staan los van de vraag voor hoeveel vluchten er een dringende maatschappelijke reden is en doen afbreuk aan het vertrouwen van omwonenden in dit proces.
Ten vierde wordt in de IenW-notitie Bestemmingenanalyse voor adequate bereikbaarheid (2022) geschat dat Nederland adequaat verbonden blijft met de wereld als het aantal vluchten op Schiphol tussen 396.000-438.000 ligt. Bovendien is het gewenste bestemmingennetwerk bij de berekening van dat interval als uitgangspunt genomen. Dat is een eenzijdige benadering waarbij de belangen van omwonenden niet zijn meegewogen. De MRS constateert dat zelfs op basis van deze (ondeugdelijke) analyse voor een aantal vluchten hoger dan 438.000 er sowieso geen dringende maatschappelijke reden is, zoals wel wordt voorgeschreven door het EVRM.
Ten vijfde geeft een recente studie in opdracht van de luchtvaartsector naar de maatschappelijke kosten en baten van Schiphol sterke indicaties dat 440.000 vluchten meer welvaart voor Nederland oplevert dan 478.000 vluchten. Economische activiteiten en werkgelegenheid verschuiven namelijk naar andere sectoren en door een vermindering van klimaatschade en een betere gezondheid van omwonenden neemt de welvaart per saldo toe.
Ten zesde wordt het vaststellen van 478.000 vluchten gepresenteerd als een krimp voor de sector. Maar, er waren in 2024 circa 474.000 vluchten waarvan 25.000 in de nacht. Dat betekent hooguit dat met de ontwerpwijziging de post-corona groeispurt naar 500.000 vluchten tot stilstand komt. Van krimp is in elke geval geen sprake.
Conclusie Op basis van de voorgaande analyse concludeert de MRS dat er met 478.000 vluchten op jaarbasis niet voldaan wordt aan het fair balance-vereiste uit het EVRM. De Raad van State (RvS) zal deze ontwerpwijziging toetsen aan hogere wetgeving. De MRS adviseert dan ook om het voorliggende advies als bijlage mee te sturen in de spoedprocedure bij de RvS.
Ook trekken de voornoemde argumenten (punt 2, 3 en 4) in twijfel dat de balanced approach als instrument geschikt is om de fair balance te bewerkstelligen. Daarom adviseert de MRS om de RvS tevens te consulteren over de vraag in hoeverre het instrument van de balanced approach aansluit op de vereiste bescherming van het privéleven en de gezondheid van omwonenden via de fair balance.
De MRS vindt dat bij de integrale LVB-wijziging een kenbare en navolgbare belangenafweging moet worden gepresenteerd die voldoet aan het fair balance-vereiste uit het EVRM. Het resultaat in termen van maximumaantallen vluchten per jaar en in de nacht kan in de integrale LVB-wijziging worden opgenomen.
Geen zorgvuldig proces Volgens de Nota van toelichting (p.8) hoeft er voor deze ontwerpwijziging geen milieueffectrapport opgesteld te worden, omdat er geen grenswaarden in handhavingspunten worden gewijzigd. Op voorhand is echter duidelijk dat de grenswaarden in handhavingspunten bij 478.000 vluchten worden overschreden. Met die verwachting is het procedureel discutabel om de ontwerpwijziging door te voeren zonder deugdelijk MER.
De Nota van toelichting verwijst voor de milieugevolgen van de ontwerpwijziging naar het MER NNHS 2020. Het argument daarbij is dat de ontwerpwijziging met 478.000 vluchten een verbetering zal zijn ten opzichte van de situatie van 500.000 vliegbewegingen waar het MER NNHS 2020 van uitging. Dit argument houdt echter geen stand, omdat de MER NNHS 2020 geen onbetwiste bron is. De Commissie mer signaleerde in haar toetsingsadvies (2021) een aantal tekortkomingen en achtte correcties en aanvullingen essentieel. Die zijn nooit doorgevoerd en over het MER NNHS 2020 is nooit een besluit genomen. In het kader van de algemene beginselen van behoorlijk bestuur en de wettelijk vereiste toets op de gelijkwaardigheidscriteria verwacht de MRS een nadere onderbouwing van het besluit om toch te verwijzen aan het MER NNHS 2020.
De motivatie van IenW om een versneld traject te doorlopen, is de deadline in het slotallocatieproces. Een alternatieve manier om ervoor te zorgen dat er in het gebruiksjaar 2025-2026 maximaal 478.000 slots worden uitgegeven, is bijvoorbeeld een ministerieel verzoek aan de luchthaven. Daarmee wordt geanticipeerd op de integrale LVB-wijziging. De MRS vraagt of er alternatieven voor een versnelde LVB-wijziging zijn onderzocht en zo ja, welke dat waren. Bij een ingrijpend besluit zoals dit verwacht de MRS dat inzichtelijk wordt gemaakt waarom alternatieven zijn afgevallen.
Gevolgen voor beleid De ontwerpwijziging heeft consequenties voor het huidige beleid en de inzet van beleidsinstrumenten. De MRS wijst bijvoorbeeld op het belang van de ontwikkeling van aanvullende hindernormen. Het jaargemiddelde geluidsniveau vanwege vliegverkeer op een zekere locatie verklaart immers maar een kwart van de aldaar ervaren geluidshinder (Brink, 2014). Daarom moeten er normen komen voor rustperioden, overvliegfrequentie en het aantal passages boven een bepaald geluidsniveau per dag. Dat geeft omwonenden meer bescherming dan alleen een maximumaantal vluchten per jaar. Ook wijst de MRS op lopende initiatieven om de hinder voor de omgeving te beperken, zoals het gevelisolatieprogramma. Dat programma is gebaseerd op een maximumaantal van 440.000 vluchten per jaar en met de ontwerpwijziging kan de geluidsbelasting lokaal hoger uitvallen.
Het kabinet staat voor de taak om de leefomgevingskwaliteit overal rondom Schiphol, dus bij alle banen, snel te verbeteren. De integrale wijziging van het LVB is daar een belangrijk onderdeel van. De MRS zal in dat traject gevraagd en ongevraagd advies uitbrengen.
Met vriendelijke groet, Khadija Arib Voorzitter Maatschappelijke Raad Schiphol”
De minister wil weten wat mensen en organisaties vinden van het nieuwe Luchthavenverkeersbesluit voor Schiphol. Wij verdenken de minister van het onterecht en onjuist oprekken van milieugrenzen en van het treffen van maatregelen voor de bühne. Onze zienswijze.
“Met deze zienswijze uiten we onze fundamentele bezwaren tegen de ontwerpwijziging van het Luchthavenverkeerbesluit Schiphol. De voorgestelde wijzigingen zijn onnodig, misleidend en lijken vooral bedoeld om de milieugrenzen stilzwijgend op te rekken en – in de eigen (eerdere) woorden van de Staat – het recht van Schiphol op het uitoefenen van een onrechtmatige exploitatie te legaliseren. Met deze ontwerpwijziging wordt de schijn van onbehoorlijk bestuur opgewekt.
De bezwaren worden hieronder achtereenvolgens toegelicht.
Schijnreductie van nachtvluchten. De voorgestelde verlaging van het aantal nachtvluchten van 32.000 naar 27.000 wordt gepresenteerd als een grote stap vooruit, maar in werkelijkheid ligt het aantal nachtvluchten al jaren onder de 27.000. Dit betekent dat de maatregel in feite een wassen neus is die geen echte verbetering oplevert voor omwonenden. Wanneer het ministerie serieus is over hinderreductie, dan moet de limiet substantieel lager worden vastgesteld dan het huidige praktijkniveau. En moet er ook sprake zijn van een voortdurende reductie. Iets waar het ministerie zelf op hint.
Het instrument van tariefdifferentiatie wordt fors meegerekend, zeker in het herziene pakket nadat de Minister KLM en Schiphol tegemoet is gekomen en de sector er publiekelijk vrolijk mee schermt. Maar de luchtvaartsector vecht de nieuwe tarieven tegelijkertijd aan bij de ACM. Het effect is daarmee dus verre van zeker. U zou het effect van tariefdifferentiatie dus wel enigszins mogen meerekenen, maar zeker niet onvoorwaardelijk. Daarmee is het halen van de 15% zeer twijfelachtig. De ontwerpwijziging gaat dus ten onrechte uit van stellige effecten.
Ook is het doel steeds verder verwaterd. Eerst ging het om krimp naar 440.000 vliegbewegingen, toen werd het per saldo 20% geluidsreductie, toen 17% en wordt nu 15% voorgespiegeld, met een hele vage belofte daar binnen enkele jaren alsnog 20% van te maken.
General Aviation (GA) als ontsnappingsroute. De ontwerpwijziging richt zich alleen op handelsverkeer en laat General Aviation buiten beschouwing. Dit is een kunstmatig, en dus misleidend onderscheid, want GA omvat ook grote, lawaaiige vliegtuigen zoals de Boeings van de typen 737-800, 747-400 en 777-200. Hierdoor ontstaat een ontwijkingsmogelijkheid: vluchten kunnen onder GA worden geregistreerd om buiten de beperking te vallen. Deze ontwijkingsmogelijkheid wordt niet duidelijk benoemd en het zal duidelijk zijn dat deze ontwijkingsmogelijkheid niet leidt tot minder geluidshinder. Het maximum aantal vliegtuigbewegingen moet gelden voor alle vluchten, ongeacht of ze onder handelsverkeer of GA vallen. Alleen zo kan ontwijking worden voorkomen en is de hinderbeperking effectief. De ontwijkingsmogelijkheid laten bestaan, en ook nog eens via misleiding, is een indicatie van onbehoorlijk bestuur.
Oprekking van de natuurvergunning zonder deugdelijke onderbouwing. De Natuurvergunning die nu genoemd wordt door het ministerie en niet onherroepelijk is – hetgeen wel een vereiste is – staat de vergunninghouder maximaal 440.000 vliegtuigbewegingen toe in een gebruiksjaar, maar met de voorgenomen wijziging wordt 478.000 het nieuwe maximum. Dit kan niet anders gezien worden dan een sluipende verruiming van de milieugrenzen, zonder dat er een nieuwe milieutoetsing wordt gedaan die verplicht is en in tegenspraak met het gelijkwaardigheidsprincipe.
Het ministerie beroept zich in het ontwerpbesluit op een MER uit 2021. Daarvan concludeerde de Commissie voor de milieueffectrapportage (CMER) echter al dat het milieueffectrapport voor het toen beoogd nieuwe LVB een aantal ernstige tekortkomingen bevat, met name om de uitstoot van stikstofdioxide en koolstofdioxide en om de geluidbelasting. De geluidsbelasting wordt zelfs 15% groter t.o.v. de legitieme situatie van het LVB 2008 aldus de Commissie MER. Zie hier opmerking uit het CMER-rapport.
Een verdere aanwijzing dat er sprake kan zijn van onbehoorlijk bestuur is het gegeven dat de CMER in haar oorspronkelijke rapport spreekt van ‘legaliseren’. Dat wijst ondubbelzinnig op het feit dat de situatie daarvoor illegaal was. Daarnaast gebruikte ze kwalificaties als ‘onjuist’ en ‘ten onrechte’. Het rapport is volgens NRC onder druk van de luchthaven en het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat aangepast.
Ongeacht de inhoud van deze MER, het ministerie kan deze niet als basis gebruiken daar zij geen enkele formele status heeft. Het proces om op basis van deze MER een nieuw LVB vast te stellen is namelijk gestaakt, waarschijnlijk vanwege de kritiek van de CMER.
Het argument dat vliegtuigen enigszins stiller zijn geworden, rechtvaardigt een substantiële verhoging naar 478.000 bewegingen niet. De natuurvergunning is daarnaast gebaseerd op meer dan alleen geluid; stikstofuitstoot, fijnstof en andere milieueffecten spelen ook een rol. Wat mist is een onafhankelijke analyse die aantoont dat 478.000 bewegingen niet meer schade aanrichten dan de vergunde 400.000 tot 420.000. Het ontbreken van deze analyse is een vorm van onbehoorlijk bestuur. Als stillere vliegtuigen daadwerkelijk een verbetering (gaan) betekenen, dan zou dat moeten leiden tot strengere geluidsnormen en daardoor minder daadwerkelijke overlast, niet tot een vrijbrief voor extra vluchten om de hinder op hetzelfde niveau te houden.
Referentiesituatie. Het besluit gaat uit van een onjuiste referentiesituatie, namelijk de huidige gedoogde situatie. Maar dat is niet de legitieme referentie. Het feit dat de minister nu denkt via een spoedwet procedure een onjuiste referentie te mogen gebruiken is op geen enkele manier aannemelijk gemaakt. Zo merkt de CMER op in haar advies over het definitieve LVB – die nu ingehaald wordt door deze spoedwet – op dat:
Diverse organisaties hebben reeds kritiek geuit op deze werkwijze, waaronder onze stichting SchipholWatch. Zelfs al wordt de referentiesituatie gehandhaafd, dan nog geeft dat geen grond voor de uitbreiding. Immers het ministerie geeft zelf toe dat het Luchthavenverkeersbesluit voor Schiphol (LVB 2008) feitelijk maar 400.000 tot 420.000 vliegbewegingen passen.
Besluit versterkt rechten sector op exploiteren van een niet rechtmatige exploitatie. Het resultaat van dit besluit zal zijn dat het (ten onrechte) de rechten versterkt van de sector op wat de Staat en ministerie zelf een onrechtmatige exploitatie hebben genoemd. Uit dezelfde vragenset, onder 10.
In het besluit ontbreekt de onderbouwing op het punt van het overtuigend weerleggen waarom dit versterken van de rechten van de sector niet leidt tot een verdere onrechtmatige exploitatie. Dit draagt bij aan het karakter van onbehoorlijk bestuur.
Aantal vliegtuigbewegingen (VTB) gebruiken als stuurmiddel is strijdig met Wet luchtvaart als dat het enige middel blijft. Dit besluit stelt de in het Regeerprogramma vastgestelde doelen te regelen; namelijk de rechtspositie van omwonenden van Schiphol zo snel mogelijk te herstellen en de geluidsbelasting met 20% terug te dringen en stelt dit te bereiken door de lopende balanced approach-procedure voort te zetten en middels twee maatregelen van het BA-maatregelenpakket, namelijk het maximum aantal vliegtuigbewegingen in de nacht en voor het etmaal, te realiseren. Hiermee koppelt het ministerie geluidsreductie aan een maximum aantal vliegtuigbewegingen. Dat voldoet echter niet aan de eisen van de Wet luchtvaart, artikel 8.17 lid 4 en 5. Het aantal VTB is geen grenswaarde zoals daar gedefinieerd is. Op zich vormen lid 4 en 5 minimumregels en sluiten aanvullende nieuwe regels niet uit, maar dat laat onverlet dat het ministerie door nu zo te handelen de facto een stelselwijziging introduceert. En niet meer stuurt op milieunormen, maar op aantallen. En daarmee niet voldoet aan de minimumeisen.
Het aantal VTB is ongeschikt als (enige) meetlat voor geluidsbelasting. Er is immers geen eenduidige relatie tussen het aantal VTB als absolute variabele en de geluidbelasting. Simpel voorbeeld: als alle vluchten worden uitgevoerd met Boeing 747’s is de geluidsbelasting (ceteris paribus) heel anders dan wanneer dit gebeurt met Airbus A220’s. In die zin kan helemaal niet worden gestuurd op geluidbelasting via het aantal VTB.
Het besluit stelt echter het aantal VTB wel boven de grenswaarden zoals die in het LVB zijn vastgelegd (zie nota van toelichting). Dus het lijkt er op dat als het aantal vluchten maar onder de 478.000 blijft, burgers zich nergens op kunnen beroepen met die grenswaarden in de handhavingspunten. Bovendien staat erbij dat het niet handhaven wordt doorgezet (anticiperend handhaven in uw termen). Kortom, de wetgeving uit het LVB 2008 wordt buitenspel gezet en er komt een harde grens 478.000 voor in de plaats waarvan totaal onduidelijk is hoe de geluidsbelasting zal uitpakken en waarbij omwonenden zich nergens op kunnen beroepen. Juridisch creëert het ministerie een onduidelijke situatie die de rechtszekerheid van burgers juist aantast in plaats van vergroot en schijnrechtszekerheid voor de sector vergroot. Dit lijken verdere aanwijzingen te zijn voor onbehoorlijk bestuur en is in strijd met het vonnis van de rechter op 20 maart 2024 in de zaak van de stichting Recht op Bescherming tegen Vliegtuighinder.
Tegenstrijdigheid in beleid. De Minister stelt dat het besluit niet MER-plichtig is omdat de grenswaarden in de handhavingspunten niet veranderd worden. Dat lijkt in tegenspraak met de waarheid. Twee weken nadat het ontwerpbesluit LVB er lag, werd er een tijdelijke regeling afgekondigd voor 2025 waarmee de grenswaarden alsnog gewijzigd werden. De minister maakt niet duidelijk hoe beide stellingen tegelijkertijd waar kunnen zijn. Dit lijkt een verdere aanwijzing te zijn voor onbehoorlijk bestuur.
Gelijkwaardigheid is niet aangetoond. De Wet luchtvaart stelt dat gelijkwaardigheid met LVB 2003 moet worden aangetoond. Dat is niet gebeurd. De minister verwijst naar een MER besluit uit 2021, waar de Commissie MER zware kritiek op had en welke ook nooit is ingevoerd. Dergelijk fantoombeleid draagt bij aan het karakter van onbehoorlijk bestuur.
Besluit is voor groepsrisico per definitie niet gelijkwaardig. Voor groepsrisico is gelijkwaardigheid onterecht en daarom niet legitiem losgelaten. Dit wordt bevestigd door Staatssecretaris V&W Schultz en recent door de Minister aan de Eerste Kamer bevestigd
De minister geeft slechts aan met welk instrument hij zou sturen. Dat is niet voldoende om aan het gelijkwaardigheidscriterium te voldoen; hij moet ook aantonen dat het doel daadwerkelijk bereikt wordt. Dat wordt des te prangender daar zijn voorganger aangaf dat dit onhaalbaar is en was. Als er nieuwe feiten of informatie voorhanden is waarom de situatie gewijzigd zou zijn, dient de minister dit aan te geven. Het nalaten daarvan draagt bij aan de indruk van onbehoorlijk bestuur.
Tussentijdse wijziging is onnodig en politiek gestuurd. Het ministerie claimt dat deze wijziging noodzakelijk is, omdat Schiphol in mei 2025 de capaciteit moet vaststellen voor de uitgifte van slots. Echter, dat lijkt niet terecht. De EU-slotverordening stelt dat capaciteitsparameters uiterlijk in mei worden vastgesteld, maar dat betekent niet dat dit per se via een formele LVB-wijziging moet. Er ontbreekt dus een bewijs dat een formele wijziging van het LVB vereist is om dit te doen. Schiphol heeft in het verleden (en tot op heden) veelvuldig gewerkt met beleidsafspraken en anticiperend handhaven. Alternatieve methoden, zoals een tijdelijke regeling of beleidslijn, lijken in dezen niet onderzocht. In 2017-2018 werd bijvoorbeeld de “Tijdelijke regeling volumeplafond nachtvluchten Schiphol” gebruikt en de Inspectie Leefomgeving en Transport is al een decennium aangewezen om niet te handhaven. Waarom kan zoiets nu niet? Deze tussentijdse wijziging lijkt nu vooral een manier om 478.000 vliegtuigbewegingen politiek te verankeren vóórdat de bredere discussie over milieugevolgen en juridische houdbaarheid heeft plaatsgevonden. Dit kan worden beschouwd als een onacceptabele handelswijze en daarom weer een vorm van onbehoorlijk bestuur.
Wat als de integrale LVB-herziening vertraging oploopt? Het ministerie stelt dat deze wijziging slechts een tussenstap is, en dat later dit jaar een volledige LVB-herziening volgt. Maar wat als die grote herziening vertraging oploopt, zoals eerder al gebeurde en eigenlijk standaard is op dit complexe dossier? Dan blijft het voorgenomen maximum van 478.000 langer de norm, zonder dat de bredere milieugevolgen zijn getoetst. In dat geval heeft de minister een twijfelachtige, en mogelijk onwettige piketpaal geslagen, die een definitieve stap richting 478.000 of een ander hoog maximum is, zonder dat dit ooit expliciet is besloten. Deze potentiële achterdeurconstructie schaadt de omwonenden en het milieu en tast ook de rechtszekerheid aan.
Waarom wordt geluidsruimte niet geborgd (of verkleind)? De ontwerpwijziging richt zich op het aantal vliegtuigbewegingen, maar niet op de totale geluidsruimte of geluidsbelasting. Als vliegtuigen (marginaal) stiller worden, waarom wordt dan niet gekeken naar de totale geluidsruimte, en vervolgens de ruimtelijke verdeling daarvan? Dit betekent dat de wijziging niet gaat om hinderbeperking, maar om een zo hoog mogelijk aantal bewegingen binnen (dan wel buiten) de juridische marges te realiseren. Waarom schrijft de Minister dat dan niet zo op, in plaats van de schijn van misleiding van burgers te wekken. Dit beleidsvoornemen lijkt daardoor aantoonbaar ingegeven door de luchtvaartsector zwaarder te wegen dan de belangen van omwonenden en het milieu. Dat is in tegenspraak met de eigen Luchtvaartnota van de Minister.
Conclusie en verzoeken De voorgestelde ontwerpwijziging is misleidend, juridisch twijfelachtig en waarschijnlijk overbodig en lijkt vooral bedoeld om de milieugrenzen stilzwijgend op te rekken en – in de eigen (eerdere) woorden van de Staat – het recht van Schiphol op het uitoefenen van een onrechtmatige exploitatie te legaliseren. Het wekt de indruk van onbehoorlijk bestuur. Daarom verzoek ik u om:
In de gewijzigde ontwerpwijziging duidelijk te maken waarom de bezwaren in deze zienswijze niet op juiste gronden geuit zijn en derhalve de bovenstaande conclusie onjuist is.
als er daadwerkelijk toch een aanpassingen wordt gedaan, de nachtvluchtlimiet (aantallen) substantieel te verlagen tot een niveau dat daadwerkelijk bijdraagt aan hinderbeperking en in Ieder geval General Aviation ook binnen de beperking te laten vallen, om ontwijking via deze route te voorkomen.
de verhoging naar 478.000 bewegingen op deze gronden niet door te voeren, en een onafhankelijke toetsing uit te laten voeren dat of überhaupt het huidige aantal bewegingen milieutechnisch houdbaar is ten opzichte van de laatst geldende legitieme referentiesituatie. Waarbij voor de volledigheid opgemerkt is -en ook nooit door het ministerie betwist is- dat een onherroepelijke natuurvergunning een vereiste is. Evenals een rechtmatig vastgesteld LVB waarbij alle milieueffecten beoordeeld zijn door een MER en een passende beoordeling. Van het LVB 2008 is het dus de vraag of zij rechtmatig is.
de noodzaak van deze gehaaste, tussentijdse wijziging opnieuw te evalueren en alternatieve methoden te overwegen, in plaats van deze wijziging politiek door te drukken zonder afdoende laat staan volledige onderbouwing en daarmee verder rechtszekerheid aan te tasten door onbehoorlijk bestuur.
het beleid in zijn geheel vorm te geven met inachtneming van het eerder genoemde vonnis van de rechter, uitgesproken op 20 maart 2024 in de zaak van de stichting RBV.
een deugdelijke inventarisatie te maken van de financiële risico’s die de Staat loopt indien onverhoopt blijkt dat de nu beoogde legalisatie spaak loopt, bijvoorbeeld als gevolg van een eventuele vernietiging van de natuurvergunning van Schiphol.”
Deze zienswijze werd opgesteld in samenwerking met Lammert van Raan, oud-Lid van de Tweede Kamer namens de Partij voor de Dieren en destijds actief op het dossier luchtvaart.
Inmiddels zijn we beland in een situatie waarin onze schone lucht en onze leefruimte zijn overgedragen aan een paar grote buitenlandse bedrijven.
Vandaag publiceerde dagblad Trouw een artikel over de dreiging van Amerikaanse luchtvaartmaatschappijen om naar de rechter te stappen als Schiphol moet krimpen. Ze willen onze overheid dwingen om haar plannen voor een beperking van het vliegverkeer te schrappen. Met andere woorden: buitenlandse bedrijven willen bepalen wat er in ons land gebeurt.
Schiphol is de afgelopen decennia ongeremd gegroeid en heeft daarmee een steeds groter deel van Nederland onder een deken van uitlaatgassen en lawaai gelegd. Dit gebeurde in strijd met milieuregels. Daarom moet de luchthaven nu met slechts 5 procent krimpen – een minimale correctie op jarenlang wanbeleid. Maar zelfs dát kleine offer is voor de luchtvaartsector al te veel. En alsof dat nog niet erg genoeg is, willen ze deze ‘krimp’ op termijn gewoon compenseren via de vliegvelden van Rotterdam en Lelystad. Een sigaar uit eigen doos.
Het is verleidelijk om hier in te gaan op de loze beloften over “stillere vliegtuigen” en “innovatieve oplossingen”. Maar laten we daar geen tijd aan verspillen. We weten allemaal hoe dat eindigt: uitstel, ontwijking en uiteindelijk nóg meer groei.
De rechter spreekt zich uit, maar wie luistert? Verschillende rechters hebben zich al uitgesproken over het handelen van de Nederlandse staat en de luchtvaartbedrijven. Hun oordeel? De rechten van burgers zijn ernstig aangetast door de ongebreidelde groei van Schiphol. Toch blijft de luchtvaartsector doordrammen. Er lopen rechtszaken tegen vliegvelden die zonder de benodigde vergunningen opereren en ondanks alles gewoon blijven uitbreiden. Gezondheid, leefbaarheid, milieu? Het interesseert ze niets. Het draait om geld.
Iedereen weet intussen wel dat luchtvervuiling en lawaai door de luchtvaart leiden tot meer longziekten, hart- en vaatziekten en slaapstoornissen. Toch blijven politici en vliegmaatschappijen net doen alsof dat probleem niet bestaat.
Amerikaanse chantage: bluf of bittere ernst? De dreiging van Amerikaanse luchtvaartbedrijven lijkt misschien bluf, maar is dodelijk serieus. Ze eisen zeggenschap over onze lucht en proberen ons te dwingen te buigen voor hún kortetermijnbelangen. Wat onze democratie in Nederland of Europa beslist? Dat vinden ze onbelangrijk. Zij beschouwen de lucht als hún eigendom. En wij, de burgers die de vervuiling inademen, moeten vooral niet het lef hebben daar iets van te vinden.
Waar zijn we in hemelsnaam in terechtgekomen?
Ook luchtvaartliefhebbers zouden zich zorgen moeten maken Zelfs voor de grootste luchtvaartliefhebbers is deze ontwikkeling gevaarlijk, al beseffen ze dat niet altijd. De juichreacties op sociale media over de Amerikaanse dreigementen laten zien hoe naïef sommige mensen zijn. Want als buitenlandse bedrijven zó gemakkelijk invloed kunnen uitoefenen op ons beleid, wat weerhoudt hen er dan van om straks op ándere terreinen hun wil op te leggen?
Willen we écht dat buitenlandse ondernemingen ons leven bepalen? Dat ze onze democratische afspraken negeren en ons simpelweg chanteren? Waar stopt dit?
Van vrijheid naar privatisering van de lucht Luchtvaartregels waren ooit bedoeld om veilig en vrij reizen mogelijk te maken. Daar valt iets voor te zeggen. Maar inmiddels zijn we beland in een situatie waarin onze schone lucht en onze leefruimte zijn overgedragen aan een paar grote buitenlandse bedrijven. Wij, als burgers, hebben nauwelijks nog iets te zeggen over de lucht die we inademen.
Volgens de Amerikaanse luchtvaartmaatschappijen – en ook de bazen van KLM en Transavia – moeten we dat gewoon accepteren. Zij beslissen over onze gezondheid, die van onze kinderen en kleinkinderen, en de leefomgeving van mens, dier en plant. Wij moeten ons vooral niet aanstellen, zeggen ze in koor. De lucht is van hen. Iedereen die daar iets van vindt, kan opzouten.
Dat moeten we niet laten gebeuren. Misschien wordt het tijd dat we als land gaan pleiten voor: Eigen lucht eerst!
Auteur Alfred Blokhuizen is voorzitter van SchipholWatch. Deze column verscheen eerder op opinieplatform Joop van BNNVARA.
De vervuiling met PFAS door Schiphol is veel groter dan eerder werd aangenomen. Via (deels verbrande) smeeroliën belandt een giftige cocktail van kankerverwekkende stoffen in de regio rond het vliegveld, vooral onder de aanvliegroutes.
Dit blijkt uit een nieuw rapport van het Milieu Front Eijsden dat op basis van bestaand onderzoek tot de schokkende conclusie komt dat de PFAS-vervuiling via blusschuim slechts het topje van de ijsberg vormt.
“We worden al jarenlang voorgelogen. Terwijl de focus in het PFAS-dossier hardnekkig ligt op het door Schiphol handig geënsceneerde ‘blusschuimverhaal’, is de ware omvang van de toxische vervuiling door de luchtvaart vele malen groter”, aldus het Front.
Zwaar onderschat Het rapport wijst op de miljoenen liters deels verbrande smeerolie voor straalmotoren die jaarlijks over de woonwijken wordt uitgestort. Tot nu toe stelt de vlieglobby – gesteund door gerenommeerde instituten als TNO, RIVM en NLR – dat de uitstoot van vliegtuigen slechts een lokaal en verwaarloosbaar probleem is. Zo wordt gesteld dat 96 procent van de vervuiling met ‘zeer zorgwekkende stoffen’ binnen het terrein van het vliegveld blijft en daarom nauwelijks van invloed zijn op de volksgezondheid.
Bij vliegtuigemissies gaat het vooral om onvolledig verbrande zwavelhoudende kerosine en de additieven die erin zitten. In een studie van de Europese Unie werd in 2015 al gewezen op de aanwezigheid van kankerverwekkende stoffen in de smeermiddelen voor vliegtuigturbines. In een andere studie op luchthaven Frankfurt zijn PFAS-verbindingen aangetoond in de additieven van deze olie.
Het is bekend dat straalmotoren smeerolie gebruiken, verbranden, lekken, verliezen en via de verbranding verspreiden. Dat gaat om grote hoeveelheden, voor heel Nederland geschat op zo’n twee miljoen ton per jaar.
Daarmee is deze uitstoot geen marginaal probleem, zoals onder meer TNO ons wil doen geloven, maar gaat het om substantiële hoeveelheden toxische stoffen die vrijkomen uit het vliegverkeer boven de woonwijken.
Verspreiding via de lucht Schiphol probeert de aandacht af te leiden met het blusschuimverhaal, waarbij het de schuld van de PFAS-vervuiling willens en wetens legt bij het jarenlang oefenen met brandblusschuim. Die vervuiling is inderdaad aangetoond en zorgt voor grote problemen, zoals onder meer de bouw van een omstreden saneringsinstallatie voor voorlopig 200.000 ton aan vervuilde grond op Schiphol. De luchthaven claimt echter doodleuk dat er geen sprake is van uitstoot naar de lucht.
Deze claim wordt nu keihard ontkracht door Milieu Front Eijsden. Het rapport toont overtuigend aan dat de PFAS-vervuiling wel degelijk de handtekening van Schiphol draagt, maar dat deze vele malen groter is dan de verontreiniging die door het blusschuim wordt veroorzaakt. De bijna 500.000 jaarlijkse vluchten verspreiden dag in dag uit enorme hoeveelheden PFAS- en andere giftige stoffen via de lucht.
Volgens het rapport ging het in 2023 om maar liefst 64 ton aan met PFAS besmette smeeroliën. Dat zijn ruim 300 volle olievaten aan gifstoffen, nog zonder de vervuiling door het blusschuim.
PFAS, ofwel poly- en perfluoralkylstoffen, staan bekend als ‘forever chemicals’ omdat ze niet of nauwelijks afbreken in het milieu. Ze verspreiden zich wereldwijd via de waterkringloop en zelfs via regenwater. Stoffen als PFPE, PFOA, PFOS, GenX en PTFE (teflon) zijn zeer zorgwekkende stoffen die ernstige bodem- en grondwaterverontreiniging veroorzaken.
Luchtvaart buiten schot De EU probeert het gebruik van PFAS in steeds meer producten te beperken, maar de luchtvaart lijkt hierbij buiten schot te blijven. Fabrikant Chemours prijst de voordelen van zijn Krytox PFPE-olie voor een lager brandstofverbruik, maar vermeldt niets over de desastreuze gevolgen voor de gezondheid.
De uitstoot afkomstig van smeerolie bevat niet slechts PFAS. Onderzoek heeft aangetoond dat het een cocktail van andere toxische stoffen bevat. De AVOIL-studie van de EU uit 2015 toonde de aanwezigheid aan van kankerverwekkende polycyclische aromatische koolwaterstoffen (PAKs) als naftaleen, formaldehyde en acetaldehyde. Dit ontstaan door gedeeltelijke oxidatie (verbranding) van de smeermiddelen.
PAKs worden al langere tijd in verband gebracht met een verhoogd risico op verschillende vormen van kanker, waaronder prostaat-, nier- en zaadbalkanker, en een verminderd immuunsysteem.
Elders allang verboden Daarnaast worden in de uitstoot van de smeerolie neuroactieve pyrolyseproducten aangetroffen en het zenuwgif tricresylfosfaat (TCP). TCP kan wel tot drie procent van het totale volume van de olie uitmaken en staat bekend om zijn schadelijke effecten op het zenuwstelsel. Het kan onder meer leiden tot blijvende spierverlamming. Zo bezien is het onbegrijpelijk dat deze stof nog steeds in de vliegtuigmotorolie mag worden gebruikt, terwijl het vanwege zijn giftigheid in de meeste andere toepassingen al verboden is.
Ook aromatische amines, zeer giftige derivaten van ammoniak met neurotoxische effecten, zijn geïdentificeerd in de uitstoot. Deze stoffen kunnen niet alleen het zenuwstelsel aantasten, maar hebben in dierproeven ook schadelijke effecten op de testikels en het sperma en leiden tot een verhoogde sterfte onder drachtige dieren.
In het ultrafijnstof De giftige stoffen verspreiden zich grotendeels in de vorm van ultrafijne deeltjes (ufp) met een diameter van slechts 10 tot 30 nanometer. Het onderzoek rond vliegveld Frankfurt heeft aangetoond dat maar liefst 21 procent van de totale massa van de ufp-deeltjes bestaat uit turbinesmeeroliën. Deze deeltjes zijn zo klein dat ze makkelijk tot diep in de luchtwegen doordringen en van daaruit het lichaam binnendringen en ernstige gezondheidsschade kunnen veroorzaken.
De verspreiding van deze stoffen is bovendien niet gelijkmatig, maar concentreert zich op de gebieden onder de naderingsroutes. Vooral de inzet van de nieuwe, geconcentreerde vliegpaden leidt tot een hoge mate vervuiling onder deze routes. Bewoners in deze gebieden worden direct en in hoge concentraties blootgesteld aan de gifstoffen. Landende vliegtuigen verspreiden de vervuiling via luchtwervelingen (vortex) tot op vijftien kilometer afstand.
Het rapport noemt de situatie rond Schiphol ‘catastrofaal’. De geschatte 58 ton met PFAS besmette turbinesmeeroliën die in 2023 door commerciële vliegtuigen werd uitgestoten vormen een gigantische en chronische bron van vergiftiging voor de honderdduizenden omwonenden.
Doofpot De herhaalde ontkenningen van Schiphol dat het ‘slechts een gebruiker van blusschuim’ is en geen PFAS via de lucht verspreidt, worden door dit rapport ontkracht. De PFAS-vervuiling is vele malen ernstiger dan door het blusschuim alleen. Het heeft er alle schijn van dat dit een doofpotaffaire is van ongekende schaal om de ware omvang van de vervuiling te verbergen.
Het rapport laat geen ruimte voor twijfel: de vliegindustrie en de verantwoordelijke autoriteiten liegen al jarenlang over de werkelijke aard en omvang van de emissies. De focus op het blusschuim blijkt niets anders dan een misleidende afleidingsmanoeuvre om de bulk van de vervuiling te verhullen.
SchipholWatch roept al jaren op om Schiphol te houden aan de minimalisatieverplichting voor giftige emissies die voor alle andere industrieën in ons land wel geldt, maar niet voor Schiphol. Met de feiten uit dit rapport in de hand, zou het goed zijn een onafhankelijk en transparant onderzoek uit te voeren naar de exacte samenstelling, omvang en verspreiding van alle vliegtuigemissies. En naar de gevolgen hiervan voor de gezondheid van omwonenden.
Deze gezondheid mag niet willens en wetens blijvend worden opgeofferd aan de commerciële belangen van de luchtvaartmaatschappijen en van luchthaven Schiphol.
Bewonersvereniging BTV stelt het Ministerie van Infrastructuur formeel in gebreke vanwege het uitblijven van een nieuw luchthavenbesluit voor Zestienhoven. Dat besluit had er uiterlijk 1 november 2014 (!) moeten zijn.
De bewoners hebben er de neus vol van dat het vliegveld in Rotterdam al zo lang zonder vergunning werkt. Ondertussen is het aantal passagiers sinds 2013 met zo’n 50 procent gegroeid, waarmee ook de geluidsoverlast, luchtvervuiling en nachtelijke verstoringen fors zijn toegenomen.
Ondanks herhaalde verzoeken en toezeggingen is de aanvraagprocedure voor het luchthavenbesluit keer op keer vertraagd. Op 29 januari van dit jaar werd duidelijk dat het besluit opnieuw voor onbepaalde tijd is uitgesteld.
Tegelijkertijd heeft het ministerie in 2022 en 2023 stilletjes en met terugwerkende kracht wijzigingen doorgevoerd die de geluidsruimte van het vliegveld verder oprekken waardoor er veel meer vluchten uitgevoerd worden dan oorspronkelijk toegestaan.
Nieuwe aanvraag op de groei Recent diende het vliegveld bovendien een nieuwe aanvraag in voor een omgevingsvergunning waarmee het aantal passagiers zou kunnen stijgen van 1,8 naar ruim 3 miljoen en er dagelijks 50 procent méér kerosine mag worden aangevoerd.
De directie van RTHA had hierover niet het wettelijke overlegorgaan geïnformeerd, de Commissie Regionaal Overleg. Die CRO is enigszins vergelijkbaar met de Maatschappelijke Raad voor Schiphol. Ook bleek de Rotterdamse gemeenteraad niet op de hoogte. Daar ontstond dan ook een fel en drukbezocht debat tussen voor- en tegenstanders.
Het niet informeren van provincie- en gemeentebestuur (en omwonenden) is opmerkelijk omdat in de regio tal van gemeenten en de provincie zich hebben uitgesproken tegen verdere groei van het vliegveld.
Dwangsom BTV heeft nu aangekondigd binnen twee weken een beroep in te stellen bij de bestuursrechter als de minister niet overgaat tot vaststelling van het luchthavenbesluit. Daarbij zal een dwangsom worden geëist van 1000 euro voor iedere dag dat het besluit op zich laat wachten.
“Het ministerie heeft de wettelijke termijn ruimschoots overschreden en laat omwonenden in de kou staan”, zegt Alfred Blokhuizen, voorzitter van BTV. “We accepteren geen verdere vertraging en gaan nu naar de rechter.”
RTHA is al sinds 2009 in bedrijf zonder geldig luchthavenbesluit. Toen trad een zogenaamde omzettingsregeling in werking die uitstel bood tot uiterlijk eind 2014. Nu, ruim elf jaar later, ligt er nog steeds geen besluit.
Ook in Limburg Eerder speelde een vergelijkbare situatie rond het vliegveld bij Maastricht. Daar leidde een procedure tot een boete van 150.000 euro voor het ministerie. Dat bedrag is inmiddels uitgekeerd aan onder meer de belangenvereniging van omwonenden aldaar. Met het geld is de club in staat de komende jaren tal van juridische procedures te financieren tegen verdere uitbreiding van Maastricht Airport.
Blokhuizen van de BTV voorziet een vergelijkbaar scenario voor Zestienhoven. “Met zo’n bedrag kunnen we de contributie van de vereniging terugbrengen naar een euro per jaar en nog jarenlang procederen tegen de uitbreidingsplannen van RTHA.”
De noodklok klinkt luider dan ooit: 2024 ging de boeken in als warmste jaar sinds de start van de metingen en de grens van anderhalve graad opwarming werd voor het eerst gebroken. Ondertussen blijft KLM halsstarrig weigeren de realiteit onder ogen te zien.
Terwijl de ijskappen smelten, de golfstromen verzwakken en de regenwouden slinken, blijft de luchtvaartsector een groeiende bron van vervuiling. Wereldwijd is deze industrie verantwoordelijk voor 2,4 procent van de CO2-uitstoot, maar in Nederland is dit aandeel met 6,2 procent zelfs veel hoger.
De grootste boosdoener hierin is KLM dat samen met Cityhopper, Transavia en Martinair goed is voor maar liefst 54 procent van de CO2-emissies van alle vertrekkende vluchten uit Nederland. Dat is een schrikbarend cijfer dat blijkt uit het jongste rapport van onderzoeksbureau CE Delft in opdracht van Greenpeace.
In het rapport identificeren de onderzoekers welke vluchten de meeste klimaatschade aanrichten, inclusief de zogenaamde non-CO2-effecten. Die zijn volgens de internationale literatuur immers gemiddeld twee keer zo groot als alleen de schade aangericht door de uitstoot van kooldioxide.
Ontluisterend Een compleet beeld vereist daarom dat die effecten worden meegenomen in de beoordeling van meest vervuilende vluchten. Pas dan wordt de ware omvang van de klimaatschade zichtbaar. En die is ontluisterend, zo toont het rapport.
De absolute klimaatbom blijkt de KLM-vlucht naar Buenos Aires in Argentinië. Deze intercontinentale vlucht naar de verst direct bereikbare bestemming is niet alleen de meest vervuilende met een uitstoot van 1.281 ton CO2-equivalenten, maar ook per passagier. Tijdens de vlucht wordt voor iedere reiziger in de economy class maar liefst 3,75 ton CO2eq uitgestoten.
Klimaateffecten KLM-vluchten (bron: CE Delft)
Jaar lang huis verwarmen Om dat in perspectief te plaatsen: deze uitstoot per passagier staat ongeveer gelijk aan een jaar lang eten en drinken, een jaar lang autorijden of een jaar lang het huis verwarmen van een gemiddeld Nederlands huishouden.
De klimaatimpact van de vlucht naar Buenos Aires is maar liefst 92 keer zo groot als die van een vlucht naar Parijs, vooral doordat de non-CO2-effecten veel groter zijn op vluchten naar bestemmingen met een hoge breedtegraad, zoals Buenos Aires op het zuidelijk halfrond.
Overigens betekent dit niet dat korte vluchten niet zoveel kwaad kunnen. Relatief gezien zijn de CO2-effecten op dergelijke vluchten groter omdat de meest energie-intensieve delen van de vlucht (opstijgen en klimmen) een groter deel van het totaal uitmaken. Per reizigerskilometer zijn de klimaateffecten van korte en lange vluchten verrassend genoeg ongeveer gelijk, ofwel zo’n 0,20 tot 0,25 kilogram CO2eq per kilometer.
Technofixes te laat Dit betekent dat de talloze korte vluchten die KLM aanbiedt een significante bijdrage leveren aan de totale klimaatimpact. En de harde realiteit is, zo bevestigt CE Delft, dat technologische oplossingen – zoals de inzet van alternatieve brandstoffen of een modernere vloot – de benodigde emissiereductie niet op tijd zullen realiseren.
De efficiëntieverbeteringen in de luchtvaart compenseren de groei van de sector slechts gedeeltelijk. Netto is de CO2-uitstoot van de luchtvaart tussen 1970 en 2019 met gemiddeld 4 tot 5 procent per jaar gegroeid. Het in 2022 door de luchtvaartlobby binnen ICAO afgesproken netto-nulbeleid is bovendien volstrekt ontoereikend, omdat in het huidige tempo het budget voor de luchtvaartsector in het jaar 2038 al is opgebruikt.
Conclusie: vraagreductie is de enige serieuze oplossing voor significante emissiereductie op korte termijn, met name tot 2030. En om die reductie zo effectief mogelijk te laten zijn, moet het beleid zich richten op het reduceren van de meest vervuilende vluchten. Dat zijn bij KLM de langste vluchten, zoals naar Buenos Aires, Kaapstad en Sao Paulo, maar ook de talrijke korte vluchten.
Business class aanpakken Bovendien moeten de business class-passagiers worden aangepakt, omdat zij een significant grotere klimaatimpact veroorzaken per persoon vanwege de grotere stoeloppervlakte. Zo is de uitstoot van een business class-passagier naar Buenos Aires maar liefst 6.634 kilogram CO2eq hoger dan die van een reiziger in de economy class.
Het is onacceptabel dat een bedrijf als KLM, willens en wetens, blijft inzetten op groei terwijl de gevolgen van klimaatverandering steeds duidelijker en ingrijpender worden – met potentieel 200 miljoen klimaatmigranten tegen 2050. De tijd van vrijblijvende intentieverklaringen en groene praatjes is definitief voorbij. Er is direct en krachtig ingrijpen nodig.
Vandaag deed strafpleiter Bénédicte Ficq namens bijna duizend mensen aangifte tegen directeuren uit de vliegindustrie wegens grootschalige mishandeling. Hier legt zij in eigen woorden uit wat dit betekent.
‘Schiphol bepaalt het ritme van onze dag. Wanneer we wakker worden, wanneer we mogen slapen. Of de ramen open of juist dicht moeten. Of ik thuis kan werken. Of we tien of twintig keer per nacht worden gewekt. Of we kunnen ontspannen in de tuin. Of ik ongestoord een boek kan lezen. Of ik mijn kinderen kan horen spelen in de tuin. Of de tv harder of juist zachter moet. Mijn leven en dat van mijn kinderen is overgenomen door Schiphol.’
Deze schrijnende verklaring is te vinden in de aangifte die ik vandaag heb gedaan bij het Openbaar Ministerie in Amsterdam.
Er wordt massaal, door meer dan 900 aangevers, aangifte gedaan van mishandeling tegen enkele luchtvaartbedrijven en hun CEO’s vanwege structurele nachtrustverstoring. Ook wordt aangifte tegen de Staat gedaan. Deze nachtrustverstoring ontstaat door nachtelijk vliegverkeer boven dichtbevolkt gebied, gelegen bij de aan- en uitvliegroutes van Schiphol.
Mensen die bijvoorbeeld in de buurt wonen van de Kaagbaan of de Polderbaan kunnen vele keren per nacht ‘wakker gevlogen’ worden. De dichtbevolkte omgeving rondom de Buitenveldertbaan kan met een beetje pecht tot tientallen keren per nacht gestoord worden.
Niet zelden betekent dit dat als er een vliegende bulldozer boven iemands huis vliegt er al snel een volgende aankomt. Alleen al het in bed wachten op het volgende vliegtuig weerhoudt velen ervan tussentijds in slaap te vallen. Dit gaat ten koste van een goede nachtrust. Het veroorzaakt allerlei problemen op gezondheidsgebied. In totaal waren er volgens ILT 24.941 nachtvluchten in 2024. Dat zijn er gemiddeld over het hele jaar 68 per nacht.
In de aangifte bij het Openbaar Ministerie wordt deze schade nader onderbouwd.
Aangevers vechten al tijden voor het ‘terugkrijgen’ van hun nachtrust, trekken steeds aan het kortste eind in deze strijd, kunnen al (te) lang niet meer beschikken over ‘hun eigen nacht’ en ervaren inmiddels dat hun gezondheid op plaats nul van de prioriteitenlijst staat van de luchtvaartbedrijven en de Staat.
Het doen van aangifte en het aandringen op vervolging bij het Openbaar Ministerie van de luchtvaartbedrijven, hun CEO’s als ook de Staat, is daarom voor vele aangevers de uiterste poging om een strafrechter te laten oordelen over de vraag of het misdadig is om mensen structureeel van hun slaap te beroven.
De aangifte is voor aangevers in die zin een logische stap, een actieve stap om iets te doen tegen de nachtrustberoving en niet lamgeslagen te blijven ‘aanvaarden’ dat zij dit nachtelijke vliegverkeer – met alle gezondheidsgevolgen vandien – maar op de koop toe moeten nemen.
Ieder mens heeft recht op een ongestoorde nachtrust, ieder mens moet kunnen slapen om mentaal en fysiek gezond te blijven. Slapen is van levensbelang, is een voorwaarde om goed te kunnen functioneren. Gedurende de nacht moeten mensen kunnen recupereren van stress en vermoeidheid, moeten ze kunnen herstellen van de inspanningen van de dag, moeten ze zich weer kunnen opladen om er de volgende dag weer tegen te kunnen gaan.
Slapen is hét medicijn voor het behoud van een goede fysieke en mentale gezondheid, is een voorwaarde voor nog veel meer. Zo levert een goede nachtrust een bijdrage aan het zijn van een goede ouder, leerling, werkgever, werknemer, partner, vriend et cetera.
Het is niet voor niets dat slaapdeprivatie wordt erkend als een effectieve vorm van marteling: slachtoffers van slaaponthouding blijken in een dergelijke ondervragingssituatie de meest ernstige strafbare feiten te bekennen, feiten die niet zijn gepleegd. Het is tekenend en veelzeggend dat juist voor slaapdeprivatie is gekozen als een effectieve martelmethode.
Het is kortom een feit van algemene bekendheid dat structurele slaaponthouding ernstige psychische en fysieke gezondheidsschade veroorzaakt. Veel concreet wetenschappelijk onderzoek toont aan dat slaapdeprivatie de gezondheid ernstig aantast.
Het is opvallend dat iedereen het ‘normaal’ vindt dat iemand vervolgd wordt en voor de strafrechter wordt gebracht als hij een ander knock-out slaat, dat iemand zich voor de strafrechter moet verantwoorden als hij jarenlang een ander stalkt, dat zelfs woord-uitingen als belediging, smaad of laster voor de strafrechter worden gebracht. Niemand is daar verbaasd over.
Daarom is het best opmerkelijk dat de veroorzakers van de verweten structurele slaapverstoring strafrechtelijk zo lang ongemoeid zijn gelaten.
Het is in de visie van de aangevers dus alles behalve overdreven of bizar om de veroorzakers van ziekmakende nachtrustverstoring te laten vervolgen door het Openbaar Ministerie voor mishandeling.
Van welk strafbaar feit wordt er aangifte gedaan? Het veroorzaken van geluidsoverlast kan op zichzelf al afdoende zijn om van mishandeling te kunnen spreken. Van mishandeling kan sprake zijn als lichamelijk leed wordt toegebracht. Het bewerkstelligen van een benadeling van de gezondheid wordt daaraan gelijk gesteld, zo volgt uit artikel 300 lid 4 Strafrecht.
In de literatuur wordt opgemerkt dat alles lijkt te kunnen vallen onder de definitie van een dergelijke gezondheidsbenadeling, zolang er sprake is van een “daadwerkelijke verslechtering van de lichamelijke gesteldheid”. Het is bovendien niet vereist dat deze benadeling van blijvende aard is.
Het lichamelijk en psychisch leed van omwonenden wordt uitgebreid omschreven in de aangiftes. Dit leed laat weinig aan de verbeelding over. De door aangevers omschreven gevolgen van de nachtelijke geluidsoverlast/vliegherrie zijn indringend.
Het bewijs is er ook in abstracto. Hierbij kan worden gedacht aan bronnen waaruit volgt dat geluidsoverlast kan leiden tot fysieke en psychische schade. Er zijn medische bronnen die onderbouwen dat:
geluidsoverlast door de luchtvaart in verband wordt gebracht met het ontstaan van hartaanvallen;
iedere additionele decibel geluidsoverlast het risico op ziekenhuisopname in verband met hartaanvallen vergroot;
geluidshinder gezondheidsklachten kan veroorzaken zoals stress, chronisch slaaptekort en een verminderde slaapefficiëntie, wat kan leiden tot vermoeidheid, toenemend gebruik van slaapmedicatie, concentratiestoornissen, tinnitus en psychische problemen;
chronisch slaaptekort kan leiden tot een hoge bloeddruk, obesitas, diabetes en cardiovasculaire aandoeningen;
korte slaapduur en slecht slaapkwaliteit in verband wordt gebracht met cardiovasculaire ziekten en een hogere kankersterfte; en
verkeerslawaai een verlies van gezonde maanden kan veroorzaken van 8 tot 18 maanden gedurende een mensenleven.
Er is geen rechtvaardigingsgrond voor deze structurele nachtelijke geluidshinder, zelfs niet (hetgeen gemotiveerd wordt betwist) als Schiphol c.s. zich normconform zou (hebben) gedragen.
Tegen wie wordt aangifte gedaan? Aangifte van mishandeling wordt gedaan tegen (de feitelijke leidinggevenden van) KLM Royal Dutch Airlines, Transavia, Royal Schiphol Group en de Staat als aandeelhouder van KLM en Schiphol. Onder de feitelijke leidinggevenden van deze vier rechtspersonen verstaan aangevers ten minste:
Marjan Rintel en Pieter Elbers (huidig en voormalig CEO van KLM)
Marcel de Nooijer en Mattijs ten Brink (huidig en voormalig CEO van Transavia)
Pieter van Oord, Robert Carsouw en Dick Benschop (huidig en voormalig CEO’s alsmede CFO van Royal Schiphol Group)
Eelco Heinen (huidige Minister van Financiën als aandeelhouder van KLM en Schiphol)
Barry Madlener (Minister van Infrastructuur en Waterstaat)
Waarom de aangifte tegen de Staat? De Hoge Raad heeft in het Volkelarrest uit 1994 geoordeeld dat de Staat en zijn feitelijk leidinggevers strafrechtelijke immuniteit genieten, maar een beroep op die rechtsregel kan in deze aangiftezaak niet slagen.
Dit komt ten eerste doordat de Staat handelt als aandeelhouder van Schiphol en dus niet op basis van een exclusieve bestuurstaak. Iedere willekeurige entiteit kan de taak van aandeelhouder invullen.
Ten tweede kunnen de Staat en zijn feitelijk leidinggevers zich niet op immuniteit beroepen omdat in het onderhavige geval sprake is van ernstige schendingen van de mensenrechten uit het Europees Verdrag voor de Rechten van de Mens.
En áls de Staat zich al op deze immuniteit zou kunnen beroepen, dan mag dat in ieder geval niet zo zijn voor de Minister van Infrastructuur en Waterstaat Madlener, en de Minister van Financiën Heinen.
In de aan het Openbaar Ministerie verstrekte uitgebreide toelichting wordt beargumenteerd waarom de nu gedane aangiftes zouden moeten resulteren in het vervolgen van de luchtvaartbedrijven, hun feitelijk leidinggevers als ook de Staat en de Ministers voor het benadelen van de gezondheid van aangevers vanwege de slaapverstorende nachtvluchten.
Auteur mr Bénédicte Ficq is de leidende advocaat van de aangevers. Zij stelde eerder vergelijkbare aangiftes op tegen onder meer Tata Steel, Chemours en de tabaksindustrie.
Eerder deze week circuleerde een conceptbrief voor ondernemers die zich zorgen maken over de ‘krimp’ van Schiphol, terwijl de minister juist zo’n 60.000 vluchten extra wil legaliseren. Daarom hier een variant voor de weldenkende ondernemer die zich zorgen maakt over de steeds maar uitdijende vliegindustrie.
“Geachte minister Madlener,
Als vertegenwoordigers van het Nederlandse bedrijfsleven schrijven we u om de grote zorgen te uiten over de plannen van uw ministerie om op Schiphol 478.000 vluchten per jaar te gaan toestaan.
Schiphol verbindt mensen in ons land weliswaar met familie en vrienden over de hele wereld en koppelt Nederlandse bedrijven aan internationale markten.
Maar Schiphol legt ook een onevenredig beslag op de ruimte voor woningbouw, het arbeidspotentieel, klimaatmaatregelen, natuurherstel en een schone leefomgeving. De uitstoot van schadelijke stoffen als CO2, NOx, zeer zorgwekkende stoffen, zwavel en ultrafijnstof is bedreigend voor de gezondheid van honderdduizenden omwonenden en voor medewerkers van het vliegveld.
Uw plannen, hoe goed bedoeld ook, laten veel te veel ruimte voor de luchtvaart om ons land op te zadelen met hoge maatschappelijke en economische kosten. Het eenvoudig weren van buitenlandse overstappers, bijvoorbeeld via een vliegtax, geeft weinig economische schade en veel ruimte op de genoemde beslagen.
U heeft eerder gezegd dat u ‘trots’ bent op Schiphol. Dat zijn wij tot op zekere hoogte ook. De economische voordelen voor de circa 67.000 mensen die gezamenlijk zo’n 10 miljard euro toevoegen aan het bruto nationaal product wegen echter niet op tegen de hoge maatschappelijke en gezondheidskosten.
De mondiale hub-luchthaven heeft Schiphol doen groeien tot een formaat dat niet langer past bij ons land en bij de huidige maatstaven. Wereldwijd wordt de uitbreiding van luchthavens tegengehouden, maar de groei naar 478.000 legale vliegbewegingen is te groot om Nederland weer ‘ademruimte’ te geven.
Daarbij komt dat de luchtvaartsector veel mensen gevangen houdt in banen met slechte arbeidsvoorwaarden, tijdelijke contracten en onregelmatige werktijden. Al deze mensen vinden in de huidige economie makkelijk en snel een baan bij bedrijven die minder schade berokkenen en wel omzetbelasting afdragen. Voor de staatskas is de luchtvaart een zware dobber vanwege onder meer de uitzonderingen op btw en brandstofaccijns. Tel daarbij op de regelmatige financiële steun die nodig is vanuit de belastingbetaler en het plaatje is compleet.
Wij hebben er weinig begrip voor dat u al deze aspecten over het hoofd ziet in uw drang en wil om de luchtvaartsector te faciliteren. Zeker omdat onderzoeken van onder meer RIVM hebben aangetoond dat de sector op ramkoers ligt met de woningbouw, de arbeidsmarkt, de staatsfinanciën, het klimaat en milieu en de omwonenden.
We maken ons grote zorgen over het beslag dat de vliegindustrie legt op met name de woningbouw waardoor onze werknemers slechts moeizaam en duur aan een woning kunnen komen en het beslag op de arbeidsmarkt, waarbij mensen worden vastgehouden in een vervuilende sector terwijl ze in ons bedrijf een schone bijdrage kunnen leveren aan de maatschappij. Bovendien steekt het ons dat de uitzonderingen van de luchtvaartsector moeten worden betaald door alle andere werkgevers, waaronder wijzelf.
Begrijp ons niet verkeerd, wij dragen graag bij aan de publieke zaak, maar vinden het onkies dat bepaalde bedrijven hiervan zijn uitgezonderd.
Wij dringen er bij u dan ook op aan om de luchtvaartsector in Nederland weer binnen de grenzen van de wet te brengen. Een goede start is het weren van overstappers, bijvoorbeeld met een hoge tickettaks, gevolgd door het verbieden van korte vluchten en een bewustwordingscampagne onder het Nederlandse publiek over nut en noodzaak van vliegreizen.
De Maatschappelijke Raad Schiphol komt met een plan om de leefomgeving in de regio rond het vliegveld sterk te verbeteren. Daarbij spelen een nachtsluiting, minder vliegtuigen en het weren van overstappers een belangrijke rol.
De MRS is het adviesorgaan van de regering en mag gevraagd en ongevraagd adviezen uitbrengen aan minister Barry Madlener van Infrastructuur over ontwikkelingen rond Schiphol. De minister is op zijn beurt verplicht advies te vragen en te beoordelen, maar dit gebeurt vaak niet.
Nu komt de MRS met een plan om echt verschil te maken voor de mensen in de regio. De raad stelt dat het grote vliegveld, gelegen in drukbevolkt gebied, een negatieve impact heeft op de leefomgeving van omwonenden. Dat leidt tot gezondheidsproblemen. Ook legt Schiphol een “immens beslag” op de beschikbare ruimte, de arbeids- en energiemarkt, de stikstof- en CO2-ruimte.
Overstappers weg Schiphol moet daarom “terug naar een omvang die beter past bij Nederland”. Dat kan niet zonder de hubfunctie ter discussie te stellen, aldus de raad. De maatschappelijke kosten van de hubfunctie zijn te hoog en het is inmiddels duidelijk dat belangrijke bestemmingen ook zonder overstappers te bereiken zijn.
De MRS pleit daarom voor minder vliegbewegingen om zo de geluidsoverlast substantieel terug te brengen en langere periodes van relatieve rust mogelijk te maken. De geluidsbelasting dient te worden teruggebracht tot de advieswaarden van de Wereldgezondheidsorganisatie WHO omdat mensen ziek worden van de herrie en vervuiling.
Nachtslot Onder meer een nachtsluiting is daarvoor nodig en wel van 23 uur ‘s avonds tot 7 uur ‘s ochtends. “Slaapverstoring is het belangrijkste nadelige gevolg voor de gezondheid van nachtelijk vlieglawaai.”
De raad pleit ook voor een grootschalig gezondheidsonderzoek onder omwonenden. “De luchtvaartsector draagt bij aan lucht- en bodemverontreiniging (onder meer PFAS, ultrafijnstof, stikstofoxide en zwavel). Wij willen meer onderzoek en betrokkenheid van de Gezondheidsraad.”
Rechtsbescherming op orde brengen Conform het vonnis van de rechter op 20 maart vorig jaar, wil de MRS dat de rechtsbescherming van de burger eindelijk eens op orde wordt gebracht, inclusief de handhaving van de bestaande regelgeving. “Belangrijk hierbij is dat het gaat om individuele rechtsbescherming en niet ‘per saldo’. Dat leidt alleen maar tot hinderverschuiving.”
Voor omwonenden die lijden aan gezondheidsproblemen moet de overheid meer ondersteuning bieden, zo vindt de raad. “Als er mensen zijn die recht hebben op nadeelcompensatie of isolatieprogramma’s, dienen zij actief benaderd te worden. Bovendien moeten maatregelen uit het verleden geëvalueerd worden om te bezien of deze nog voldoen.”
Weg met BAS Belangrijk vindt de MRS dat er een onafhankelijke variant komt van BAS, het meldloket van Schiphol met de luchtverkeersleiding. “Klachten moeten onafhankelijk worden geanalyseerd. Dat is relevant voor de beleidsvorming en draagt bij aan een objectief beeld over de klachten. Die klachten moeten serieus worden genomen.”
Een doorn in het oog van de raad is dat er voor de vliegindustrie geen klimaatnormen gelden. “Omdat de luchtvaart geen onderdeel is van de Klimaatwet, bestaan er geen harde afspraken. De doelen die zijn vastgelegd in het Akkoord Duurzame Luchtvaart zijn niet in lijn met de Klimaatwet en bovendien niet bindend. Deze uitzonderingspositie is niet langer verdedigbaar, vooral omdat de klimaatimpact van de uit ons land vertrekkende internationale vluchten voor vijftien procent van de totale Nederlandse klimaatimpact zorgt.”
Tot slot wil de Maatschappelijke Raad dat het kabinet meer oog heeft voor alternatieve vervoermiddelen. Door de luchtvaart correct te beprijzen, kunnen de alternatieven – zoals Europese treinreizen – beter worden georganiseerd.
Vliegveld Zestienhoven heeft een aanvraag ingediend voor een nieuwe omgevingsvergunning. Daarin wordt een aantal ‘passagiers en bezoekers’ genoemd van 3,24 miljoen per jaar. Dat is nagenoeg een verdubbeling van het huidige aantal.
De omgevingsvergunning is nodig voor de grondgebonden activiteiten van het vliegveld en heeft geen betrekking op de luchtvaart. Maar waarom is een verdubbeling van het aantal passagiers en bezoekers nodig als er geen forse groei van het vliegverkeer wordt nagestreefd?
Tot op heden houdt RTHA immers vol dat nauwelijks groei van het vliegverkeer wordt nagestreefd. Dat blijkt nu een valse voorstelling van zaken te zijn, want na het verkrijgen van de omgevingsvergunning zal naar verwachting in het luchthavenbesluit ook een forse groei van het aantal vluchten worden nagestreefd.
De omgevingsvergunning heeft onder meer betrekking op het gebruik van installaties, de opslag van gevaarlijke stoffen en maatregelen voor de veiligheid en milieubescherming. Ook een klein deel van de geluidshinder is opgenomen, namelijk het proefdraaien met de straalmotoren.
Ook groei kerosinetransport Opmerkelijk in de aanvraag is het aantal tankwagens met kerosine dat iedere dag naar het vliegveld mag rijden. Dat groeit van vier naar zes stuks, “omdat twee tankwagens worden gevuld met biokerosine”. Maar ook deze groei duidt op een toename van het vliegverkeer in de toekomst.
De alternatieve brandstof is afkomstig van de Shell-raffinaderij in Pernis en wordt ‘voorbehandeld’ om stank zoveel mogelijk te voorkomen. Ook geeft RTHA in de aanvraag aan om daar “waar mogelijk het platformverkeer duurzaam uit te voeren”. Het gaat dan om elektrische karretjes, en niet over het grootste deel van de uitstoot – die door vliegtuigen.
Bewonersorganisatie BTV Rotterdam is not amused over de aanvraag. Zij duidt erop dat verdubbeling van het vliegverkeer al werd voorzien in het stukgelopen participatietraject.
Kwalijke salamitactiek “Ook daar werd al gehint op een verdubbeling. Dat vermoeden wordt met deze aanvraag alleen maar bevestigd. RTHA maakt gebruik van een kwalijke salamitactiek om de capaciteit ondanks eerdere beloften en toezeggingen gewoon te laten groeien. Eerst een aanvraag om het aantal passagiers te mogen verdubbelen, gevolgd door een luchthavenbesluit met meer vluchten.”
De vereniging heeft het wel gehad met het voortdurende gedraai en gesjoemel met cijfers van de luchthavendirectie. “Keer op keer worden de mensen voor de gek gehouden. De bewonersvertegenwoordigers van de gemeenten zijn destijds in de participatie blijven zitten, en zien hier nu het wrange resultaat van hun inspanningen. Ze worden gewoon bij de neus genomen.”
BTV Rotterdam werd als grootste partij destijds uit het overleg gezet. Zowel gemeenten als de provincie bleef toen niets anders over dan de participatie als mislukt te bestempelen. De gemeenteraden in de regio en Provinciale Staten van Zuid-Holland hebben zich ferm uitgesproken tegen de groei van het vliegveld. “Desondanks davert de trein door.”
Zelfs CRO wist van niets Ook de CRO, het officiële overlegorgaan tussen het vliegveld en de omgeving, leerde de aanvraag pas kennen nadat deze op de site van DCMR werd gepubliceerd. Dat was ongeveer een maand na het indienen ervan. Er werd voorafgaand door het vliegveld geen enkele mededeling gedaan – zeer ongepast in het reguliere overleg. De CRO moet nu inderhaast een agendapunt opnemen, omdat deze omgevingsvergunning – indien gehonoreerd – verstrekkende gevolgen heeft voor mensen in de regio.
BTV, mogelijk samen met de bewonersvertegenwoordigers binnen de CRO, stappen daarom binnenkort naar een advocaat om de mogelijkheden te bespreken van bezwaar en beroep.
Hoewel Schiphol vorig jaar op maar liefst drie handhavingspunten de geluidsgrenzen ver overschreed, mag de Inspectie Leefomgeving & Transport niet handhaven van minister Madlener. De inspectie waarschuwt opnieuw dat bescherming van omwonenden ontbreekt.
De inspecteurs mogen niet ingrijpen omdat alle overschrijdingen het gevolg zijn van het vliegen volgens het Nieuwe Normen en Handhavingsstelsel (NNHS) en daarom vallen binnen het ‘anticiperend handhaven’, ofwel het handhaven op wetgeving die al jarenlang uitblijft.
In het gebruiksjaar 2024 – lopend tot 1 november vorig jaar – is de geluidsbelasting op handhavingspunt 19 – aan de kop van de Aalsmeerbaan – overschreden met ruim zeven procent, op handhavingspunt 20 – op de aanvliegroute naar de Oostbaan – met liefst 19 procent en op punt 25 – in Uithoorn – zelfs met 22 procent, zo meldt ILT.
De vliegherrie in de handhavingspunten wordt door de overheid berekend, niet gemeten. Op deze berekeningen worden allerlei marges en afwijkingen losgelaten, die veelal weinig te maken hebben met de praktijk. De wijze van berekenen is dan ook volledig ondoorzichtig voor de burgers. Het werkt het sjoemelen met deze data in de hand.
Normen veel te ruim In totaal steeg de herrie rond Schiphol vorig jaar met twee procent ten opzichte van een jaar eerder. Volgens de geldende normen gebruikt Schiphol hiermee slechts 69 procent van de toegestane geluidsruimte. Dit terwijl grote groepen omwonenden al zoveel overlast te verduren krijgen. Het is een duidelijk signaal dat de huidige normen veel te hoog liggen en deze binnen de grenzen van de adviezen van de Wereldgezondheidsorganisatie WHO gebracht dienen te worden.
De ILT is kritisch op de gevonden overschrijdingen en het niet-handhaven ervan. “De zorgplicht van de sector om overschrijdingen van de geluidsnormen te voorkomen is feitelijk niet meer van toepassing zolang er gevlogen wordt volgens de regels van het NNHS.”
Om toch enigszins grip te houden op de situatie heeft de ILT aan Schiphol en de luchtverkeersleiding gevraagd om de overlast voortaan maandelijks te rapporteren, inclusief dreigende overschrijdingen. Dat zou moeten gebeuren tot en met het gebruiksjaar 2025. Zodra een dreiging ontstaat, moeten vliegveld en verkeersleiding aangeven hoe zij dit gaan voorkomen.
Hoewel beide sectorpartijen dit hebben toegezegd, heeft ILT tot op heden slechts één rapportage ontvangen, over de periode van 1 tot en met 31 juli 2024. Deze rapportage bevatte bovendien niet het beloofde verwachtingsbeeld, evenmin als matigende maatregelen. LVNL en Schiphol zijn hierop aangesproken, maar ILT vermeldt niet wat de uitkomst van die discussie is.
Personeel nog steeds in de vuile lucht Behalve overschrijdingen van de geluidsnormen constateerde ILT vorig jaar opnieuw overtredingen op het voorgeschreven gebruik van hulpmotoren die op kerosine draaien, waardoor opnieuw teveel gevaarlijke stoffen werden uitgestoten die schadelijk zijn voor het personeel op het vliegveld. Schiphol is al sinds 2008 verplicht op ten minste 61 plekken een aansluiting te hebben voor walstroom, zodat de hulpmotoren niet gebruikt hoeven te worden. Op dit moment zijn echter slechts 46 van die 61 plekken gerealiseerd.
“Als gevolg van de aanwijzing van de minister om door te gaan met het anticiperend handhaven, was de ILT genoodzaakt niet te handhaven op overtredingen. Dit illustreert dat het huidige stelsel geen individuele rechtsbescherming en lokale bescherming biedt voor omwonenden tegen geluidhinder en slaapverstoring”, aldus de ernstige conclusie van de inspectie.
Hopelijk vindt deze rapportage over 2024 haar weg naar het hoger beroep dat de Staat heeft ingesteld tegen het winnende vonnis van de stichting Recht op Bescherming tegen Vliegtuighinder. Het zal een rechtbank weinig vertrouwen geven in de maatregelen die de minister heeft doorgevoerd sinds dat vonnis. Daarin oordeelde de rechter dat op grote schaal mensenrechten zijn geschonden en dat hieraan binnen een jaar een einde moet zijn gemaakt. Die termijn verloopt over twee weken, op 20 maart 2025.
Hoewel de minister eerder had toegezegd dat Schiphol niet meer automatisch hoeft te rekenen op ruimere grenswaarden voor de vliegherrie in geval van groot onderhoud, blijkt de belofte alweer bij het oud vuil te zijn gezet. Komende zomer kan Amsterdam zijn borst natmaken.
Niemand betwist het belang van een veilig vliegveld, maar Schiphol speelt dit spelletje heel handig. Eerst worden de slots uitgegeven aan de luchtvaartmaatschappijen en pas daarna vraagt het de ontheffing aan om meer herrie te mogen maken. Met als reden dat de slots al zijn toegezegd en er ‘dus’ niets meer kan worden veranderd aan de plannen.
Het is een toneelstukje dat ieder jaar wordt opgevoerd door de nationale luchthaven en zo ook dit jaar weer. Zonder blikken of blozen gaat de minister mee in de argumentatie met als gevolg dat heel Amsterdam en ook Aalsmeer deze lente en zomer weer volop kunnen ‘genieten’ van het overvliegende verkeer.
In een van de handhavingspunten, het enige punt dat gelegen is onder de aanvliegroute naar de Oostbaan, is het toegestane geluidsniveau zelfs ruim verdubbeld ten opzichte van ‘normale’ jaren. Hier is 3,48 decibel extra toegestaan, gemiddeld over het hele jaar. Zelfs ‘s nachts zullen de vliegtuigen de komende maanden landen over Amsterdam heen.
Behoorlijk ingrijpend De GGD Amsterdam noemt zo’n stijging als “behoorlijk ingrijpend” voor de omwonenden en verwacht dat dit leidt tot een duidelijke toename van de geluidshinder. Vanwege de plotselinge overgang gaat de GGD er vanuit dat de hinder zelfs sterker zal toenemen dan op basis van alleen de geluidstoename mag worden verwacht.
De Maatschappelijke Raad Schiphol, het wettelijk verankerde adviesorgaan van de minister, schrijft dan ook een vernietigend advies over het weer oprekken van de geluidsgrenzen. De MRS constateert dat er door het onderhoud van 2025 12 procent extra ernstig gehinderden ontstaan en dat zelfs 18 procent extra woningen vallen binnen de geluidscontouren als gevolg van de verschuiving van Buitenveldertbaan naar Oostbaan.
In een reactie schrijft PVV-minister Madlener sussende woorden. Hij begrijpt de standpunten van de MRS, maar is helaas met handen en voeten gebonden aan het ‘plan’ van Schiphol. Ook ziet hij in dat de voorgestelde maatregelen om de overlast enigszins te verzachten weinig hout snijden, maar – daar is-ie weer – de ‘veiligheid’ van Schiphol komt anders in het geding.
Geen rechtsbescherming De ontheffing vanwege het onderhoud aan de Buitenveldertbaan gaat volgens de MRS ook leiden tot extra vliegherrie in plaatsen als Monnickendam, Edam en Volendam “terwijl daar geen handhavingspunten liggen”. De raad keurt deze tactiek af van het langdurig verleggen van vluchten naar gebieden zonder handhavingspunten sowieso.
“Het tast de rechtsbescherming van omwonenden in deze gebieden aan.” De MRS vraagt zich af hoe zich dit verhoudt tot het vonnis in de zaak die RBV won van de Staat en waarin de rechter uitsprak dat de rechtsbescherming juist op orde moet worden gebracht (voor 20 maart aanstaande).
Overigens heeft Schiphol ieder jaar een nieuwe ontheffing nodig, omdat het huidige aantal vluchten eenvoudigweg niet past binnen het wettelijke kader, het Luchthavenbesluit uit 2008. Zonder deze ontheffingen zijn er niet meer dan 400 tot 420 duizend vluchten mogelijk op Schiphol, zoals wij vorige week ook al schreven.
Maatregelen nutteloos Voor het eerst in de geschiedenis heeft Schiphol dit jaar wel een poging gedaan met maatregelen te komen die de extra overlast inperken. Na bestudering concludeert MRS dat er veel te weinig informatie ter beschikking is om de impact te kunnen beoordelen en dat een groot aantal maatregelen in de praktijk niets voorstellen. “Het pakket zal als geheel niet merkbaar leiden tot beperking van de hinder.”
Het eind van dit liedje is dat Schiphol opnieuw zonder problemen een ruime ontheffing krijgt om de geluidsgrenzen fors te overschrijden, zelfs te verdubbelen in het zeer drukbevolkte Amsterdam. De komende zomerperiode zullen er daarom iedere dag en iedere nacht vliegtuigen landen richting Oostbaan. Volgens de vliegherrie-app Explane gebeurt dat op hoogtes tussen de 200 en 600 meter, met geluidsniveaus tot boven de 80 decibel.
Minister Barry Madlener (PVV) heeft ineens grote haast met het vastleggen van een nieuw Luchthavenverkeersbesluit (LVB). Volgens hem om de omwonenden ter wille te zijn en grenzen voor de luchtvaart wettelijk vast te leggen. Maar is dat wel zo?
Op 14 februari jongstleden publiceerde het Ministerie van Infrastructuur een ontwerpbesluit om het LVB voor Schiphol te wijzigen. Daar werd al jaren op gebroed, maar nu is inmiddels bij beide Kamers een zogenaamde voorhangprocedure gestart en vraagt de minister binnenkort een spoedadvies aan de Raad van State.
Maar inhoudelijk én procedureel deugt het voorgenomen besluit niet. Het is in de kern de legalisatie van zo’n 80 duizend vluchten die nu gedoogd worden, maar nooit wettelijk zijn vastgelegd. De minister poogt quick & dirty nog even de rechten vast te leggen voor de luchtvaartindustrie, voordat het kaartenhuis ineen zakt.
Onrechtmatige exploitatie Met de versnelde LVB hoopt de minister de rechten te verstevigen op wat de Staat en de minister zelf hebben gecategoriseerd als een onrechtmatige exploitatie van het vliegveld, zo blijkt uit onder meer antwoorden op Kamervragen en de inbreng van de Landsadvocaat tijdens het hoger beroep over het krimpbesluit.
De rechtspositie van de vliegindustrie in lopende en nog te verwachten procedures wordt hiermee aanzienlijk verstevigd, ten koste van de belangen van omwonenden, klimaat en natuur. Het is bovendien cynisch dat de minister geen enkele uitvoering geeft aan het RBV-vonnis. Eerder oordeelde de rechter dat op 20 maart aanstaande de minister een einde moet hebben gemaakt aan het gedogen en het vertrappen van de rechten van omwonenden. Dat vonnis hield zelfs stand in het tussenvonnis van 25 februari jongstleden.
Met de komst van het versnelde LVB wordt een volwaardig nieuw LVB op de lange baan geschoven. Voor de volwaardige versie had bijvoorbeeld een nieuwe milieueffectrapportage (MER) moeten worden opgesteld.
Al jarenlang bezig In een eerder artikel schreven we al dat er sinds 2021 een speciaal bewindsliedenoverleg bestaat met ten minste zes betrokken ministeries die als zelfbenoemd doel heeft om Schiphol zo snel als mogelijk te legaliseren op 500.000 vliegbewegingen. Onder meer de opmerking van de directeur van Schiphol in een uitzending van Nieuwsuur waarin hij zei dat er sprake is van een juridisch moeras, moeten in dit licht worden bezien.
Een van de belangrijkste pijlers onder de legalisatie van de circa 80.000 extra vliegbewegingen is een nieuw LVB. Waar het ministerie eerder werkte aan een volwaardig LVB mét milieueffectrapportage, is dat pad nu plots verlaten. Als reden wordt aangevoerd dat er onvoldoende tijd is en men te druk is geweest met alle ontwikkelingen rond de balanced approach – de procedure in Brussel waarin wordt bepaald of Schiphol mag krimpen om redenen van geluidsoverlast.
Het ministerie verschuilt zich met deze verklaring achter het eigen mismanagement. De drukte rond de balanced approach noopt nu zogenaamd tot een versnelde procedure omdat het voor omwonenden toch wel heel erg belangrijk is dat de uitkomsten van die approach wettelijk worden vastgelegd.
Dubieuze uitgangspunten Maar de minister heeft deze janboel zelf laten ontstaan door direct in zijn eerste week de luchtvaartlobby ruim baan te geven om de eerder vastgestelde en doorgerekende krimp overboord te gooien en met dubieuze uitgangspunten een veel hoger aantal vast te pinnen.
Madlener communiceerde daarbij op eigen houtje de gewenste aantallen met Brussel, zonder ondersteuning door gedegen en stabiele berekeningen. Vervolgens is het ministerie maandenlang aan het werk gezet om recht te rekenen wat krom is. Waarbij het gestelde doel van 17 procent zelfs werd opgeofferd. Daar is veel tijd aan opgegaan, niet aan het opstellen van een volwaardig LVB. Het is niet anders te kwalificeren als mismanagement.
De werkelijke reden om nu ineens de noodprocedure van stal te halen in plaats van netjes de al gestarte MER-procedure voor een volwaardig LVB verder te doorlopen, is waarschijnlijk de ijskoude kritiek over de gebruikte referentiesituatie door de Commissie MER. In een advies merkte die belangrijke commissie op dat de enige juiste referentiesituatie het LVB van 2008 is.
Die referentiesituatie heeft het ministerie al meerdere malen ‘niet realistisch’ genoemd omdat daarin slechts zo’n 400 tot 420 duizend vliegbewegingen mogelijk zijn. En I&W houdt liever vast aan de illegale 500.000 vliegbewegingen die werden verkregen door het ‘anticiperend handhaven’ ofwel langjarig gedogen van een illegale situatie.
Om met deze wetenschap te gaan voor een volwaardig LVB inclusief MER, zou leiden tot een pijnlijke afkeuring van de Commissie MER.
Nooit beoordeeld op milieueffecten Voor de volledigheid: een exploitatie met 500.000 vliegbewegingen is nooit beoordeeld voor de MER. En om het nog schrijnender te maken: zelfs het LVB 2008 is nooit volledig beoordeeld op de milieueffecten. Mede daardoor staat de rechtmatigheid niet vast. Dat werd eerder bevestigd door de Minister van LNV in haar rol van bevoegd gezag voor de natuurvergunning in een beroepsprocedure in 2020.
In de nota van toelichting van de huidige versnelde procedure wordt op pagina 8 gerefereerd aan een MER-studie die was uitgevoerd om in 2020-2021 een nieuw LVB af te kondigen op basis van het Nieuwe Normen- en Handhavingsstelsel (NNHS). De minister suggereert dat er geen significante milieueffecten zijn voor de nu beoogde 478.000 vliegbewegingen omdat het blijft binnen de grenzen van die eerdere MER.
Dat is een Kafkaiaanse redenering. De Commissie MER schreef destijds in het persbericht bij haar toetsingsadvies dat die MER zo krakkemikkig in elkaar stak dat het niet als basis kon dienen voor een nieuw LVB voor Schiphol. Er zaten zoveel tekortkomingen in, vooral op het gebied van stikstof, CO2 en geluidsbelasting, dat niet tot een andere conclusie kon worden gekomen.
Sjoemelberekeningen Het advies zelf was minstens zo vernietigend. Zo was er sprake van verkeerde vergelijkingen tussen eerdere en de nieuwe situatie, uitgangspunten van berekeningen waren onduidelijk en zelfs deels inconsistent, er was (ook toen al) onvoldoende gemotiveerd waarom uitgegaan werd van 480.000 vluchten en de uitgangspunten van de stikstofberekeningen waren in de praktijk onmogelijk. Ook waren er verschillende rekenmethoden gebruikt voor de stikstofdepositie eerder en nu en was slechts een deel van de CO2-emissies in kaart gebracht.
Het LVB uit 2020-2021 is er dan ook nooit gekomen. Het bleek een onbegaanbaar pad zonder geldige natuurvergunning en met een Commissie MER die al direct door de sjoemelberekeningen heenprikte. Dat LVB heeft dan ook geen enkele juridische status, terwijl I&W er op dit moment bij de versnelde procedure rechten aan denkt te kunnen ontlenen.
In de stukken voor het nieuwe LVB staan diverse passages die doen voorkomen alsof de huidige situatie met 500.000 vliegbewegingen legitiem zou zijn. En een krimp naar 478.000 een groots gebaar is naar de omgeving, rechtsherstel biedt en een serieuze eerste stap naar hinderreductie. Maar het ministerie realiseert zich dat de juridische basis voor die aantallen volledig ontbreekt en omschrijft de situatie dan ook zeer omfloerst.
Om de tuin leiden Hoewel de minister de schijn wil wekken dat de huidige basis in orde is, durft hij het niet hard op te schrijven. Wanneer het zwart op wit op papier staat, kan dat leiden tot grote politieke en juridische problemen. Zo spreekt hij over de ‘capaciteitsdeclaratie’ om te doen voorkomen dat er een aantal van 500.000 vliegbewegingen is vergund. Ook spreekt hij over dat aantal als zijnde ‘afgesproken aan de Alders-tafel’ om maar niet te hoeven stellen dat er zoveel vluchten wettelijk vaststaan. Weer even verderop heeft hij het erover dat 500.000 vluchten ‘worden toegestaan’ en niet dat deze ‘zijn toegestaan’.
Het ministerie speelt hier een knap spelletje blufpoker. Want als de minister hier onverkort stelt dat 500.000 vliegbewegingen legitiem is, dan volgt al snel de vraag waaruit dat dan blijkt. Niet uit het LVB 2008 in ieder geval, want daarin is alleen het maximum aantal nachtvluchten vermeld. En ook niet uit de ‘afspraken’ aan de Alderstafel, want die missen legitimiteit omdat ze nooit zijn vastgelegd in een besluit of wet. En waarvan de milieueffecten nooit onderzocht zijn. Om van het probleem van de illegaal aangelegde Polderbaan nog maar te zwijgen.
Een volgende reden voor de grote haast die de minister nu heeft, is de onzekere situatie rond de natuurvergunning van Schiphol. Voor een nieuw LVB is een onherroepelijke natuurvergunning een harde voorwaarde, maar na uitspraken van de Raad van State en de rechtbank in Den Haag in de zaak van Greenpeace is de kans dat deze vergunning sneuvelt levensgroot. De rechtbank heeft het onderzoek ernaar zelfs heropend in de zaak van MOB.
I&W lijkt nu de vlucht vooruit te kiezen. Zolang de natuurvergunning van Schiphol niet is vernietigd, lijkt het er nog een beetje op dat een nieuw LVB mogelijk is. Maar het vonnis wordt binnen maanden of zelfs weken verwacht, dus moet de minister vaart zetten achter zijn ‘expres-LVB’.
Geen advies MRS Voor het nieuwe LVB ‘vergeet’ de minister voor het gemak ook om de Maatschappelijke Raad Schiphol om advies te vragen, ondanks het wettelijk vastgelegde adviesrecht. Het toont maar weer eens aan hoe weinig belang hij hecht aan omwonenden. Ook ‘vergeet’ Madlener het advies van de Europese Commissie af te wachten uit de balanced approach procedure. Waar hij zich steeds verschuilt achter de EC, lijkt het nu geen bezwaar te zijn om de nieuwe grens van 478.000 vluchten te verankeren voor de sector.
In nauwe samenwerking met de vliegindustrie resulteert het nieuwe LVB in een pakket dat zo’n vijftien procent hinderreductie moet gaan opleveren. Nader beschouwd blijkt het grotendeels te gaan om een papieren winst en het andere deel is buitengewoon onzeker. Zo komt een fors deel uit de beperking van het aantal nachtvluchten met een reductie van 32.000 naar 27.000. Met de zware wegingsfactor voor nachtvluchten leidt zo’n ‘krimp’ al snel tot een forse winst. ‘Vergeten’ wordt voor het gemak dat er al jaren geen 32.000 nachtvluchten zijn uitgevoerd. In 2023, het laatst bekende jaar, ging het om 24.533 vliegbewegingen. Onzeker is ook de levering van minder lawaaiige toestellen. Inmiddels is al vast komen te staan dat de nieuwe Airbussen veel later komen dan beloofd.
KLM in protest Ook onzeker is de tariefdifferentiatie waarmee de luidruchtigste toestellen worden ontmoedigd. Die effecten zijn volledig meeberekend in het maatregelenpakket voor de balanced approach, maar op de achtergrond vecht de vliegindustrie onder aanvoering van KLM de nieuwe tarieven aan bij de Autoriteit Consument & Markt.
Volgens de Wet luchtvaart dient ieder volgend besluit te worden getoetst op gelijkwaardigheid met het eerste Luchthavenverkeerbesluit uit 2003. De omgeving mag er daarbij niet op achteruit gaan voor geluidsbelasting, veiligheid en luchtkwaliteit. De minister schermt daarvoor met de eerdere – zwaar bekritiseerde – MER uit 2021, maar die vlieger gaat dus niet op. Hij zal de gelijkwaardigheid van dit besluit – met 80.000 extra vluchten – alsnog rechtstreeks moeten aantonen door te laten zien dat de situatie niet verslechtert ten opzichte van 2003. Dat lijkt een onmogelijke opgave, want 80.000 vliegtuigen passeren niet stilletjes.
Veiligheid voor omwonenden En voor het aspect veiligheid wordt het helemaal een onmogeljke opgave. Zoals we eerder berichtten zijn de veiligheidsnormen voor omwonenden vanaf 2004 grotendeels losgelaten omdat ze de groei van Schiphol in de weg staan.
Overigens gaat het nieuwe LVB sowieso voorbij aan hogere wetgeving. In hoofdstuk 4 van de nota van toelichting wordt gesteld dat het besluit is getoetst aan andere wetgeving, maar deze toetsing blijkt onvolledig en passeert hogere wetgeving, in het bijzonder de universele mensenrechten, het Europees Verdrag voor de Rechten van de Mens en de verplichtingen die het Unierecht oplegt in het kader van de milieubescherming.
Wat zijn de gevolgen? Wat zijn nu de consequenties van het omstreden nieuwe Luchthavenverkeersbesluit? Als deze wijziging door de Eerste en Tweede Kamer wordt geaccepteerd, komt er hard in een wettelijk besluit te staan dat Schiphol en de vliegindustrie aanspraak kunnen maken op 478.000 vliegbewegingen. Dat geeft deze partijen een wettelijke verankering van een aantal dat niet veel afwijkt van de 500.000 vluchten die tot nu toe weliswaar werden gedoogd, maar daarmee nog niet legitiem zijn. Binnen de bestaande wetgeving passen slechts 400.000 tot 420.000 vluchten, zo bleek immers eerder uit uitspraken van de minister.
Weliswaar is de Hoge Raad gevoelig gebleken voor het argument van de historische rechten en heeft zij gesteld dat krimp alleen mag via de balanced approach, maar juridisch bestond er geen minimum aantal vluchten waarop de sector zich kon beroepen. De 478.000 vluchten uit het nieuwe LVB betekent dus een rechtstreekse legalisering van zo’n 80.000 extra vluchten.
Voor het hoger beroep in lopende en toekomstige rechtszaken, zoals de zaak van RBV kan dat grote consequenties hebben. Het is alsof de minister de doelpalen tijdens de wedstrijd verschuift ten faveure van de vliegindustrie.
Listigheid Daarnaast zit in de formulering van de nota van toelichting nog een listigheid. De maximum aantallen worden er gesteld boven de grenswaarden in de handhavingspunten. De facto kunnen omwonenden zich niet meer beroepen op die grenswaarden zolang het aantal vluchten onder de 478.000 blijft.
Dit is geen papieren werkelijkheid, omdat er elk jaar overschrijdingen zijn van de grenswaarden. Simpelweg omdat er geen 480.000 vluchten passen binnen de grenswaarden van het huidige LVB. Ook niet met preferent vliegen. Daarom worden steeds trucs uitgehaald met het ophogen van grenswaarden onder het mom van groot onderhoud. En wordt de Inspectie onder druk gezet om zelfs niet ‘anticiperend’ te handhaven.
Het nieuwe LVB creëert een groot financieel risico voor de Staat. Door de 478.000 vluchten hard op te nemen, bestaat de kans dat de sector grote schadevergoedingen gaat eisen wanneer de rechter of de politiek alsnog besluiten dat krimp noodzakelijk is, bij voorbeeld als gevolg van stikstof of mensenrechten.
Vierenhalf miljard euro De vliegindustrie kan in een juridische procedure dan voorbijgaan aan de vraag of die slots überhaupt legitiem waren, waarmee een procedure vele malen eenvoudiger wordt. Stukken van het Ministerie van Financiën spreken over een schadepost die kan oplopen tot wel 4,5 miljard euro.
Hoe ongunstig dit besluit ook is – als het kabinet erin slaagt het door de Kamers te rommelen – cynisch genoeg kan het de RBV-zaak ook helpen. Een dergelijk besluit bewijst in ieder geval het gelijk van het vonnis dat de belangen van Schiphol altijd leidend zijn. De Staat deinst er zelfs niet voor terug om 80.000 extra vluchten te legaliseren. En wil dit dan verkopen aan de omgeving als winst.
Tot slot is er nog een punt van grote zorg over dit nieuwe LVB. De minister meldt dat er ‘bindende afspraken’ met KLM en Schiphol zijn of worden gemaakt, die naast het LVB komen te staan. Maar de inhoud van die afspraken is niet bijgevoegd, zodat de Eerste en Tweede Kamer er geen inzicht in krijgen. Het verleden bevat tal van ‘bindende’ afspraken tussen Staat, KLM en Schiphol waarvan niets terecht is gekomen. Hopelijk kunnen onze volksvertegenwoordigers zich de rapporten van de Staatsagent bij KLM nog herinneren.
Kamerleden let op! Zowel de Eerste als de Tweede Kamer doen er goed aan om kritisch in te gaan tegen het nieuwe LVB. Op een doorzichtige manier worden 80.000 vluchten gelegaliseerd. De vliegindustrie krijgt opnieuw ruim baan. Ten koste van omwonenden, natuur, milieu en klimaat. Tegen het vonnis van de rechter in. En met grote risico’s voor de Staat. Want procedureel en inhoudelijk rammelt het besluit aan alle kanten. Minister Madlener maakt het juridisch moeras alleen maar zompiger.
De vandaag gepresenteerde luchtruimherziening is een grote teleurstelling. De ambities op het gebied van klimaat en leefomgeving lijken opgeofferd aan de behoeften van de vliegindustrie en Defensie om te kunnen oefenen met de F35. Er is één pluspunt: de vierde aanvliegroute is afgeblazen.
Bij aanvang van het megaproject om het luchtruim opnieuw in te delen liepen de ministeries van Infrastructuur en Defensie nog over van de mooie ambities. Er zou meer ruimte komen voor Defensie, minder uitstoot van commercieel verkeer door kortere routes en er zou zowaar een betere kwaliteit van de leefomgeving rondom luchthavens mogelijk worden.
Nu leidt bestudering van de plannen tot een ontluisterende conclusie: vrijwel geen van de ambities wordt waargemaakt. Achter de mooie woorden van beide ministeries schuilt een forse verschuiving van prioriteiten, waarbij de belangen van omwonenden, klimaat en natuur op de tweede plek zijn gezet.
De huidige geopolitieke situatie met de oorlog in Oekraïne wordt door het Defensie aangegrepen om de noodzaak van een groter aaneengesloten militair oefengebied te benadrukken. De F35, de nieuwe aanwinst van de luchtmacht, vereist meer ruimte om adequaat te kunnen oefenen.
Meer herrie in plaats van minder Het is natuurlijk logisch en begrijpelijk dat Defensie de mogelijkheden moet hebben om te oefenen, maar de manier waarop dit in de luchtruimherziening vorm krijgt, roept serieuze vragen op. Opnieuw zullen tienduizenden, mogelijk honderdduizenden, mensen nog meer last krijgen van het vliegverkeer. Ook mensen die dat nu nog niet hebben.
In de blauwe gebieden komt er na de luchtruimherziening méér herrie, groen is minder (illustratie: I&W)
Een van de belangrijkste pijlers onder de luchtruimherziening was de belofte van een betere kwaliteit van leefomgeving rondom luchthavens. Dit zou worden gerealiseerd door het project ‘Hoger naderen’, waarbij vliegtuigen hoger en met minder motorvermogen de vliegvelden kunnen naderen.
Verbeteringen weer uitgesteld De realiteit blijkt weerbarstiger. Het nu gepresenteerde schetsontwerp is slechts een tussenstap. Concrete verbeteringen voor omwonenden worden (opnieuw) doorgeschoven naar de toekomst. Daarmee wordt het onzeker of die verbeteringen er überhaupt gaan komen.
Hoewel een onderdeel van de luchtruimherziening de komst van een vierde aanvliegroute naar Schiphol was, blijkt deze route nu geschrapt. De benodigde internationale aansluitingen waren volgens het Ministerie van Infrastructuur niet te realiseren. De vierde route was onder meer bedoeld om korter door het Nederlandse luchtruim te vliegen en zo de CO2– en NOx-uitstoot te verminderen. Dat gaat er dus niet meer van komen. Sterker nog: het huidige plan levert zelfs een groei van de uitstoot op.
In de herziening worden wijzigingen onder de 1800 meter zoveel mogelijk voorkomen, om het verschuiven van de ernstigste geluidsbelasting tegen te gaan. Hoewel dit positief klinkt, betekent het in de praktijk dat er geen fundamentele verbeteringen worden gerealiseerd in de directe omgeving van vliegvelden. De luchtruimherziening levert bestaande gehinderden letterlijk niets op.
Meer uitstoot in plaats van minder Eén van de (door I&W) meest geroemde gevolgen van de luchtruimherziening was het verminderen van de emissies door kortere routes over Nederland te vliegen. Hoewel deskundigen al eerder hadden aangetoond dat dit op de totale vliegreis nauwelijks een verbetering opleverde, blijkt dit nu ook uit het schetsontwerp zelf. Met name de omvluchten die nodig zijn vanwege de grotere oefenruimte voor Defensie in Noord-Nederland, doen de kortere routes elders meer dan teniet.
Aan participatie door burgers wordt zoals verwacht weinig ruimte gegeven. Weliswaar stelt I&W dat er volop dialoog zal plaatsvinden met omwonenden en andere belanghebbenden, maar de mogelijkheid om de plannen daadwerkelijk te beïnvloeden is minimaal.
Het ministerie stelt dat het een zwaar technisch dossier is en dat het Nederlandse luchtruim moet blijven aansluiten op het internationale. Daarom wordt een externe commissie ingesteld om advies te geven over nut en noodzaak, maar wordt vooraf in het midden gelaten of dat advies wordt meegenomen in de uitwerking van het huidige plan.
Gemiste kans De luchtruimherziening zoals vandaag gepresenteerd is een gemiste kans. In plaats van een evenwichtige afweging van de verschillende belangen, worden leefomgeving, milieu en klimaat weer geofferd op het altaar van de vliegindustrie.
De beloofde verbeteringen blijken veelal loze beloftes en de participatie lijkt ingericht als rookgordijn om de plannen eenvoudig door te drukken. De luchtruimherziening blijkt niets meer dan een vermomde uitbreiding van de capaciteit van de vliegindustrie. Exact waar we al jarenlang voor waarschuwen.
In een video voor premier Dick Schoof heeft Platform Vliegoverlast een pakkende samenvatting gemaakt van het dossier Schiphol. De maatschappelijke schreeuw om meer leefbaarheid en minder hub is de rode lijn.
Waar hebben we luchtvaart eigenlijk voor nodig, zo vraagt professor Fulco van der Veen zich af. Dat zijn de internationale verbindingen. Maar daarvoor is geen megahub nodig. Uit meerdere economische beschouwingen is allang bekend dat Nederland prima bediend is met 270.000 tot 350.000 vluchten per jaar. Daarmee wordt respectievelijk 91 en 96 procent van de huidige handelswaarde afgedekt.
De rest, dus 150.000 tot 230.000 vluchten, is niet meer dan franje, vooral bedoeld om het private belang van KLM te behartigen. Deze vluchten dragen niet bij aan waar luchtvaart voor nodig is: de internationale bereikbaarheid.
Oog voor het publieke belang Wat is er nodig voor zo’n optimaal netwerk? Ten eerste een luchthaven voor mensen die hier wonen of in Nederland moeten zijn. De luchtvaartnota dient hierop te worden aangepast waarbij rekening wordt gehouden met álle publieke belangen, inclusief leefbaarheid en klimaat. En tot slot: luchtvaartbedrijven die mensen en vracht van en naar Nederland vervoeren zonder de aspiratie van miljoenen overstappers.
De wensen van KLM en die van het publiek leiden tot grote belangenconflicten in de samenleving. Enerzijds wil KLM zoveel mogelijk vliegen ten bate van de eigen winstcijfers, anderszijds spelen publieke belangen als bereikbaarheid, werkgelegenheid, leefbaarheid, gezondheid, woningbouw, veiligheid, natuur en klimaat.
De belangenconflicten zijn in de afgelopen tientallen jaren gegroeid omdat er geen tegenmacht georganiseerd is op de lobby van de vliegindustrie, zo vertelt Van der Veen in de video. Maar de conflicten zijn relatief eenvoudig op te lossen.
Intense omhelzing Daarvoor dient een einde te worden gemaakt aan de intense omhelzing van de overheid met de private sector, vooral KLM en Schiphol. Het steeds maar weer herhalen van het mantra ‘zonder groei geen welvaart’ is inmiddels achterhaald en al vele keren onderuit gehaald in wetenschappelijke publicaties.
De overheid zou juist meer prioriteit moeten geven aan de publieke belangen als leefbaarheid, gezondheid, veiligheid en milieu. Om de gezondheid en het welzijn van burgers te beschermen dient de overheid te luisteren naar de zorgen in de samenleving en heeft het een adequaat middel in handen om een nieuwe balans te creëren: het eerlijk beprijzen van vliegen. “Niet langer alle maatschappelijke kosten van het vliegen over de schutting gooien de de belastingbetaler ervoor op laten draaien”, aldus professor Van der Veen.
Voordelen nieuwe koers Zo’n nieuwe koers levert aanzienlijke voordelen op, voor zowel de burger als het bedrijfsleven. Burgers genieten een aanzienlijke verbetering van leefbaarheid en veiligheid, er ontstaat meer ruimte voor de broodnodige woningbouw en mensen hoeven zich minder zorgen te maken over hun gezondheid.
Maar ook het bedrijfsleven profiteert. Er blijven vele directe verbindingen over met belangrijke economische centra en de minder belangrijke centra blijven bereikbaar via een overstap, er kan een algemene lastenverlichting worden doorgevoerd omdat er minder staatssteun nodig is voor de luchtvaartindustrie, de inspanningen om de uitstoot van CO2 en NOx te verminderen kunnen omlaag omdat niet langer hoeft te worden gecompenseerd voor de vliegsector en er komt een einde aan de concurrentievervalsing met andere vormen van transport – die bijvoorbeeld wél accijns op energie betalen en wél btw dienen af te dragen.
Nadeel van de nieuwe koers is dat sommige werknemers uit de vliegindustrie opnieuw op zoek moeten naar een nieuwe baan. Voor de economie als geheel is dit echter een voordeel omdat het bedrijfsleven kampt met grote tekorten aan arbeidskrachten. Die worden gelenigd door de inzet van de vrijkomende luchtvaartmedewerkers. “De transitie van werken op een luchthaven naar een andere omgeving hoeft dan ook niet erg ingewikkeld te zijn”, legt Van der Veen uit.
Het dossier Schiphol vraagt om integraal beleid omdat er zeer veel aspecten mee gemoeid zijn. Van economie tot klimaat, van werkgelegenheid tot woningbouw en van gezondheid tot natuur. Een minister van Infrastructuur en Waterstaat kan dat nooit overzien. Alleen een premier kan het overzicht bewaren.
Gisteren verscheen een rapport van het Lab Verantwoorde Mobililiteit, een samenwerking van meerdere universiteiten, dat zeer kritisch is over de ontwikkeling van de Nederlandse luchtvaart. Volgens de auteurs is minder vliegen de enige haalbare optie om klimaatdoelen te halen.
Het rapport, geschreven door Jasper de Bruin en Max Olzheim van de TU Delft, schetst een alarmerend beeld van de huidige situatie en presenteert concrete maatregelen om de groei van het vliegverkeer te beperken.
Vliegen is één van de meest vervuilende vormen van mobiliteit, zo schrijven de onderzoekers. De jaarlijkse CO2-uitstoot van de Nederlandse luchtvaart loopt op tot zo’n 12 megaton. Ter vergelijking: de uitstoot van al het woon-werkverkeer in ons land is bijna de helft lager. Sinds 1990 zijn de emissies van de luchtvaart met liefst 260 procent toegenomen.
Naast CO2-uitstoot zijn er ook andere schadelijke effecten, zoals waterdamp, condenssporen en stikstofoxiden. Het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (KiM) schat deze extra uitstoot op nog eens 5,5 megaton CO2-equivalenten.
Innovatie een illusie Het rapport maakt korte metten met de illusie dat technologische innovaties op korte termijn een oplossing gaan bieden voor de verduurzaming van de luchtvaart. Zuiniger vliegtuigen bieden geen oplossing voor de bestaande vloot, die nog jaren zal blijven vliegen. Alternatieve aandrijving zoals elektriciteit of waterstof zijn voor commerciële luchtvaart voorlopig geen haalbare opties, terwijl de productie van biofuels een enorm beslag legt op landbouwgrond en natuurgebieden.
Synthetische kerosine, geproduceerd uit CO2 en waterstof, wordt genoemd als enige reële kans op grootschalige verduurzaming. Maar ook dit pad kent grote obstakels, zoals de beschikbaarheid van voldoende duurzame energie en de hoge kosten.
Om slechts een derde van de kerosine op Schiphol te vervangen door een synthetische variant, zou driekwart van alle geplande windenergie langs de Nederlandse kust in 2030 nodig zijn. De kosten zijn vijf tot zes keer hoger dan die van fossiele kerosine.
‘Vliegcultuur’ aanpakken De onderzoekers besteden uitgebreid aandacht aan de Nederlandse ‘vliegcultuur’, waarin vliegen bijna vanzelfsprekend is geworden. Maar liefst 92 procent van de Nederlanders heeft ooit een vliegtuig gepakt. Het vliegtuig is, samen met de auto, het meest gebruikte vervoermiddel voor buitenlandse vakanties. Vooral onder jongeren is vliegen populair.
Er bestaat een selecte groep veelvliegers van zo’n 13 procent van de bevolking, die meer dan drie vliegreizen per jaar maakt en verantwoordelijk is voor de helft van alle vluchten. Die groep bestaat vooral uit jonge, hoogopgeleide mensen die woonachtig zijn in de Randstad.
Daarnaast veroorzaakt een klein aantal verre vluchten een groot deel van de uitstoot. De 25 procent langste reizen (meer dan 2000 kilometer) zijn goed voor meer dan 80 procent van alle emissies.
Vooral recreatief, niet zakelijk Het zwaartepunt van de emissies ligt bij recreatieve reizen, zo’n 75 procent van het totaal. Opvallend noemen de onderzoekers het feit dat slechts 37 procent van de recreatieve reizen strikt gebonden is aan de bestemming. Dit betekent dat er ruimte is voor verandering en dat mensen ook andere, dichterbij gelegen plekken kunnen kiezen.
Het rapport presenteert vier acties om het vliegverkeer te reduceren: een verbod op reclames voor vliegreizen, het opstellen van een integraal beleid voor duurzaam toerisme, het eerlijk belasten van de externe kosten van het vliegverkeer en een beperking van de verdere groei van de uitstoot door bijvoorbeeld het invoeren van een CO2-plafond en het gesloten houden van Lelystad Airport.
Overigens ontkracht het Lab Verantwoorde Mobiliteit opnieuw de mythe dat Schiphol onmisbaar is voor de Nederlandse economie. “De Raad voor de Leefomgeving concludeerde in 2016 al dat Schiphol geen motor meer is van de economie. Internationale vergelijkingen laten zien dat succesvolle steden prima kunnen functioneren met veel kleinere luchthavens.”
Vooral KLM Het uitgebreide routenetwerk van Schiphol lijkt vooral cruciaal voor de bedrijfsvoering van KLM, niet voor de Nederlandse samenleving. Het is tijd om deze belangen los te koppelen, aldus het rapport.
De luchtvaart staat voor een immense uitdaging, zo constateren de onderzoekers. Technologische oplossingen zijn op korte termijn onvoldoende, er moet daarom nu worden gehandeld om de groei van de emissies te beperken. Maatregelen zullen onvermijdelijk leiden tot krimp en dat is helemaal niet zo erg, omdat de economische argumenten tegen krimp minder steekhoudend zijn dan vaak wordt beweerd.
De transitie naar een andere ‘vliegcultuur’ en duurzamer mobiliteit vereist politieke moed en maatschappelijke acceptatie.
Opvallend is dat het rapport nauwelijks rept over het terugbrengen van buitenlandse overstappers, bijvoorbeeld door het invoeren van een vliegtaks. Dat is immers een uitstekende manier om het Nederlandse vliegverkeer fors in te dammen zonder al teveel maatschappelijke gevolgen. De onderzoekers noemen het ontbreken van die vliegtaks overigens wel oneerlijk.
Eerder deze week heeft Mobilisation for the Environment (MOB) het college van de provincie Gelderland gevraagd de natuurvergunningen in te trekken van twee boederijen die door Schiphol voor de stikstofruimte zijn gekocht.
MOB-leider Johan Vollenbroek hoopt hiermee te voorkomen dat Schiphol de stikstofruimte gaat inzetten om ruimte te scheppen voor het overmatige vliegverkeer en zo de huidige situatie te legaliseren.
Volgens de Habitatrichtlijn dienen de Europese lidstaten passende maatregelen te nemen om ervoor te zorgen dat de kwaliteit van natuurlijke habitats niet verslechtert en er geen storende factoren optreden voor de soorten in deze gebieden.
Urgent De twee boerenbedrijven, is Kootwijkerbroek en Oosterwolde, liggen beide op minder dan vijf kilometer afstand van Natura 2000-gebied de Veluwe. Dat gebied is opgenomen in de zogenaamde urgente lijst, waarover de rechter onlangs in de Greenpeace zaak zei stikstofreductie een noodzakelijke voorwaarde is en dat als hier niet aan voldaan wordt illegale verslechtering van de natuur optreedt.
“Duidelijk is dat de stikstofreductie en dus passende maatregelen van uw college nodig zijn om in het geval van de Veluwe te voldoen aan de verplichting uit de Habitatrichtlijn”, schrijft de jurist van MOB.
In totaal gaat het om stikstofemissierechten van meer dan 10.000 kilogram per jaar voor de twee bedrijven samen. Omdat Schiphol zo’n 90 procent van de eigen uitstoot niet hoeft mee te rekenen, zou dit betekenen dat de vliegveldenexploitant er juist 100.000 kilogram extra door kan uitstoten.
Meer stikstof in plaats van minder Dit is volledig in strijd met de doelstelling van de wetgeving om de natuur te beschermen. Door de handelswijze van Schiphol komt er juist veel meer stikstof in de natuur terecht, in plaats van minder.
Volgens MOB is het juridisch haalbaar om als provinciebestuur de vergunningen in te trekken als gevolg van recente uitspraken van de rechter. “Cliënt verzoekt u dan ook om van uw bevoegdheid gebruik te maken en de natuurvergunningen in te trekken”, aldus de brief van Vollenbroek.
Inmiddels liggen de agrarische activiteiten op de twee boerderijen al meer dan twee jaar stil. Dat biedt het college nog een reden om de vergunningen in te trekken, omdat de Omgevingswet die mogelijkheid biedt als er langer dan een jaar geen activiteiten hebben plaatsgevonden die gebruikmaken van de vergunning.
De vliegindustrie wordt vaak geassocieerd met overmatige CO2-uitstoot, maar de werkelijke impact op de volksgezondheid is veel complexer en verontrustender. Dit blijkt uit een recent rapport van het Milieu Front Eijsden (MfE).
Het rapport werpt een kritisch licht op de uitstoot van zeer zorgwekkende stoffen (ZZS) die deels kankerverwekkend zijn. En is kritisch op het negeren van deze emissies door zowel de vliegindustrie als de regelgevende instanties.
Hoewel de uitstoot van CO2 en stikstofoxiden (NOx) internationaal de meeste aandacht krijgt, is er veel minder aandacht voor de vaak giftige stoffen in ultrafijnstof (UFP) en in de vluchtige organische stoffen (VOS) uit straalmotoren.
Uit het onderzoek van MfE blijkt dat in de regio Zuid-Limburg sprake is van een grote uitstoot van ZZS, waaronder NOx, zwaveloxiden (SOx), koolmonoxide (CO), fijnstof (PM) en VOS, met daarin op zijn minst acht kankerverwekkende stoffen. Hoewel deze stoffen slechts 0,0007 procent uitmaken van de totale vliegtuiguitstoot, is hun impact des te groter. Volgens het rapport wordt slechts “de top van de ijsberg” meegenomen in de officiële berekeningen.
IJsberg aan giftige stoffen De werkelijke omvang van de problemen wordt pas duidelijk als gekeken wordt naar het effect van alle 189 vluchtige organische stoffen, waarvan er 45 voorkomen in veertien nationale en internationale lijsten van erkend toxische stoffen. Dat is volgens MfE het onzichtbare deel van de ijsberg.
Deze VOS, waaronder het kankerverwekkende benzeen, komen vrij bij de verdamping van organische stoffen en bij onvolledige verbranding. Onderzoekers concluderen dat er een duidelijk causaal verband bestaat tussen symptomen, diagnoses en de omgevingslucht.
Het ‘aerotoxisch syndroom’ blijkt niet alleen voor vliegend personeel en afhandelingspersoneel van toepassing, maar ook voor omwonenden.
MfE wijst erop dat de officiële instanties, zoals TNO, RIVM en NLR, beweren dat de vliegtuiguitstoot amper het luchthaventerrein verlaat of zodanig wordt verdund dat het voor de gezondheid geen rol van betekenis heeft. Maar internationaal onderzoek, onder meer rond London Heathrow, toont aan dat UFP tot op 40 kilometer van de luchthaven wordt gevonden.
50 gram kankerverwekkende stof per bewoner De studie wijst uit dat in Zuid-Limburg jaarlijks zo’n twee miljoen ton vliegtuiguitstoot neerdaalt. Daarvan is 1380 ton zeer zorgwekkende stoffen met 27 ton erkend kanker-verwekkende stoffen. Elke inwoner van het gebied rond vliegveld Beek krijgt zo 220 gram VOS en 50 gram aan kankerverwekkende zzs op het bordje.
De uitstoot wordt veroorzaakt door drie emissiebronnen: Maastricht Aachen Airport (7 procent), Liège Airport (69 procent) en 4 procent door het vliegverkeer dat passeert boven de rekengrens van 3000 voet, zo’n 900 meter. Daar komen nog bij de uitstoot van internationale vluchten van en naar andere Nederlandse luchthavens (14 procent) en het overvliegende verkeer (6 procent).
Dit betekent dat 93 procent, ofwel 1283 ton, van de ZZS als grensoverschrijdende emissies in Zuid-Limburg terechtkomen. Per jaar betekent het een depositie van 2000 kilogram per vierkante kilometer of omgerekend 2,1 kilogram per inwoner door het buitenlandse luchtverkeer.
Kanker en luchtwegaandoeningen Dat zijn onder meer 1,3-butadieen dat leukemie en lymfeklierkanker kan veroorzaken, crotonaldehyde wat leidt tot chronische luchtwegaandoeningen, ispropylbenzeen dat hoofdpijn, duizeligheid en slaperigheid veroorzaakt, formaldehyde dat leidt tot kanker in de neus-keelholte en de luchtpijp, en benzeen dat leukemie veroorzaakt.
Desondanks lijkt de methodiek voor de emissieberekeningen die wordt gebruikt door onder meer TNO, RIVM en NLR vooral gericht op het uit de wind houden van de vliegindustrie. Deze zit vol met onduidelijke aannames en onzekerheden.
Zo wordt er uitgegaan van standaard factoren die behoorlijk kunnen afwijken van het werkelijke gebruik van een vliegtuig. Bovendien worden emissies van de vluchtfasen (klim en daling) alléén berekend in het verlengde van de start- en landingsbanen tot een hoogte van maximaal 3000 voet. Emissies daarboven, die volgens de luchtvaartbranche zelf tot 90 procent van alle uitstoot uitmaken, worden achterwege gelaten in de statistieken.
Data afkomstig van motorfabrikant Een belangrijk kritiekpunt is dat de emissiegegevens zijn gebaseerd op certificatie van de motor door de leverancier. In die certificatie wordt slechts rekening gehouden met een aantal standaard factoren en niet met het werkelijke gebruik van de motor. Zo wordt er geen notie genomen van de hogere emissies als gevolg van zwaardere belasting door bijvoorbeeld het gewicht van de passagiers of de vracht.
Evenmin wordt er rekening gehouden met de UFP-uitstoot door smeerolie en polyaromatische koolwaterstoffen. De methode die voor de officiële cijfers wordt gebruikt gaat er bovendien (onterecht) vanuit dat VOS niet chemisch reageren en gaat uit van een vrijwel vlakke omgeving. Dat is in Zuid-Limburg natuurlijk niet het geval.
De Limburgse studie benadrukt het belang van continue UFP- en PM-metingen op vliegvelden en in de omgeving. Ook pleiten de onderzoekers voor chemische analyses om de exacte samenstelling van de stoffen te kunnen bepalen. De huidige methoden schieten schromelijk tekort om een volledig beeld van de impact op de volksgezondheid te krijgen.
Belang burger weer ondergeschikt Het rapport toont duidelijk aan dat er meer transparantie en een kritischer benadering nodig zijn bij het bepalen van de impact van de vliegtuiguitstoot. De gezondheidsrisico’s van alle emissies moeten in kaart worden gebracht, de emissieberekeningen dienen te worden verbeterd en er moet meer aandacht komen voor de verspreiding en afzetting van de stoffen, met name in de bewoonde gebieden rond vliegvelden.
De huidige methodiek schiet tekort en het is zorgelijk dat de gezondheid van burgers ondergeschikt lijkt te zijn aan de economische belangen van de vliegindustrie en het openhouden van het in feite failliete MAA.
Het is hoog tijd dat de overheid verantwoordelijkheid neemt en de nodige maatregelen treft om de uitstoot van deze gevaarlijke stoffen te minimaliseren, zoals ook eisen worden gesteld aan alle andere industrieën in ons land.
De vliegindustrie presenteert zichzelf graag als een voortrekker in innovatie, maar achter de glossy marketingcampagnes schuilt een harde realiteit. Echte klimaatneutraliteit is niets meer en niets minder dan een luchtkasteel.
Dit stelt de Zweedse professor Stefan Gössling in zijn nieuwste research paper Net-zero aviation: transition barriers and policy implications. Hij identificeert hierin veertig barrières en analyseert de historische ontwikkeling van de sector. Conclusie: de winstmarges zijn (veel) te laag om de transitie te kunnen betalen.
Terwijl de politiek en de industrie elkaar om de oren slaan met mooie beloftes over duurzame brandstoffen en elektrische vliegtuigen, blijven fundamentele struikelblokken de weg naar groene luchtvaart blokkeren.
De overgang naar klimaatneutrale luchtvaart is geen simpele puzzel waarbij een nieuwe motor of een andere brandstof oplossing bieden. Het is een complex samenspel van technologische, financiële, bestuurlijke en maatschappelijke uitdagingen.
Veertig barrières In het onderzoek worden maar liefst veertig barrières geïdentificeerd, in zeven categorieën: klimaat, management, innovatie, brandstoftransitie, financiën, governance en maatschappij.
Een eerste struikelblok is het feit dat er geen consensus bestaat over de definitie van ‘net-zero’ voor de luchtvaart. Moet de focus liggen op CO2 uit brandstofverbranding, of juist op de volledige levenscyclus van brandstoffen of – nog breder – op de opwarmingseffecten van alle emissies op vlieghoogte? Deze onduidelijkheid leidt tot vertraging, laksheid en onzekerheid.
Het is in ieder geval onduidelijk of de vliegindustrie rekening houdt met de totale uitstoot, inclusief alle non-CO2-effecten die de klimaatimpact aanzienlijk vergroten.
In de kinderschoenen Een andere belangrijke barrière zijn technische en natuurkundige limieten. Hoewel de beloftes van elektrische en waterstofvliegtuigen hoopvol klinken, is de technologie in de praktijk nog verre van volwassen en is opschaling een enorme uitdaging. Zelfs bio- of kunstkerosine, vaak gepresenteerd als wondermiddel, zijn vooralsnog niet op een schaal beschikbaar die het verschil kan maken.
De transitie naar alternatieve brandstoffen is complex. Er is niet alleen een gigantische hoeveelheid biomassa nodig, maar er zijn ook grote investeringen nodig in nieuwe infrastructuur voor productie en distributie. Daarbij komt dat de duurzaamheid van de productie een vraagteken blijft, want het risico bestaat dat het kweken van biogeen materiaal leidt tot grootschalige ontbossing. Kenners noemen de biokerosine dan ook steeds vaker een fantasy fuel.
Nog zo’n hindernis is de financiële slagkracht van de vliegindustrie. Luchtvaartbedrijven opereren met zulke kleine winstmarges dat ze simpelweg het geld niet hebben om de dure overgang te financieren. De kosten van de brandstoftransitie worden geschat op een 500 tot ruim 2000 miljard dollar (geen typfout), terwijl de hele sector sinds 1978 slechts een magere 82 miljard dollar aan winst heeft gemaakt. Dat is gemiddeld 94 dollarcent per passagier (!).
Onbetrouwbaar Vervolgens is er sprake van vergaande bestuurlijke passiviteit in de sector. De internationale samenwerking is zeer gebrekkig. ICAO wordt gezien als een tandeloze en krachteloze tijger en het bijbehorende compensatieprogramma Corsia wordt beschouwd als onbetrouwbaar. Nationale actie is daarom nodig, maar de politieke wil is vaak ver te zoeken. Zo ook in Nederland onder PVV-bewind.
Tot slot bestaat er grote maatschappelijke tegenwerking. Consumenten willen graag zoveel mogelijk blijven vliegen, vooral als gevolg van de extreem lage prijzen. Het is dan ook belangrijk om te erkennen dat een groot deel van de uitstoot afkomstig is van een kleine groep frequente reizigers. Dat is een fundamenteel probleem van onrechtvaardigheid tussen verschillende bevolkingsgroepen.
De kern van het probleem is de focus op de ongeremde groei als verdienmodel. De vliegindustrie gaat er nog steeds vanuit dat het aantal passagiers tot 2041 zal verdubbelen, terwijl experts weten dat de groei moet afnemen om klimaatdoelen te halen. Het groei-paradigma is een vicueuze cirkel: hoe meer er wordt gevlogen, hoe meer brandstof nodig is en des te groter de uitstoot.
Slechts luchtkastelen Volgens Gössling is het dan ook de hoogste tijd dat er maatregelen genomen, zoals een CO2-belasting, een absoluut CO2-budget voor de sector, de verplichte bijmenging van alternatieve brandstoffen en, niet te vergeten, een capaciteitsbeperking.
“Het is duidelijk dat geen van de maatregelen een wondermiddel is. Een combinatie is waarschijnlijk de meest effectieve aanpak”, aldus de hoogleraar.
“De realiteit is dat de luchtvaart, met het huidige verdienmodel en de onwil om radicaal te veranderen, geen geloofwaardige partner is in de strijd tegen klimaatverandering. De beloftes zijn niet meer dan luchtkastelen.”
Goed nieuws voor de omwonenden van vliegveld Beek: zowel het aantal passagiers als de vracht dalen sterk. Het is minder goed nieuws voor de belastingbetaler: die ziet het geld met tientallen miljoenen euro’s tegelijk door het putje verdwijnen.
De Limburgse belastingbetaler is daarbij dubbel de klos, omdat mede-aandeelhouder Schiphol al sinds de start van de deelname heeft laten vastleggen dat het geen bijdrage zal leveren aan de compensatie van toekomstige verliezen.
Vanochtend kwam het CBS met de nieuwste cijfers over Maastricht Airport. Daaruit blijkt dat in de tweede helft van vorig jaar het aantal passagiers opnieuw met 23 procent is gedaald. In de rest van ons land was een plus te zien van vier procent.
Geen enkele prognose werd gehaald. In plaats daarvan zakt het vliegveld steeds verder weg (bron: Alliantie pleinAir Maastricht)
Ook de vracht die door vliegveld Beek wordt verwerkt daalde met een vergelijkbaar percentage, waar op Schiphol een plus van acht procent werd geboekt.
Prognose achterhaald De Limburgse cijfers zijn zó slecht dat het business plan uit 2022 inmiddels als achterhaald moet worden beschouwd. Dat überoptimistische plan werd eerder al scherp bekritiseerd door NEO Observatory, maar dat rapport werd door de provincie in een diepe lade gemikt.
Ondertussen vervoert Beek maar liefst 44 procent minder passagiers en 81 procent minder luchtvracht dan in het plan werd voorspeld. “Er is geen enkele aansluiting meer van het plan met de werkelijkheid”, aldus de Alliantie pleinAir Maastricht, een organisatie van bewonersverenigingen.
Al met al leveren de dramatische cijfers een verlies op van naar schatting zo’n zes miljoen euro, net zoveel als een jaar eerder. Inclusief de jaarlijkse kosten voor onder meer brandweer en marechaussee beloopt de kostenpost maar liefst een kleine 10 miljoen euro.
Structureel 10 miljoen euro in de min Waar het verlies in 2023 nog werd gedekt door het eigen vermogen, daalde dit eind 2023 onder nul. Het verlies over 2024 kan dus niet worden gedragen door het vliegveld zelf, zo merkt NEO Observatory fijntjes op in een analyse die is geactualiseerd naar aanleiding van de nieuwe cijfers.
Als Beek niet meer passagiers en vracht gaat vervoeren, wordt het verlies structureel en dus jaarlijks terugkerend.
Nieuwe baas Per 1 oktober jongstleden beschikt het Limburgse vliegveld over een nieuwe directeur. Deze Joost Meijs is afkomstig van onder meer Eindhoven en Aruba Airport. Ook hij ziet een zonnige toekomst voor Beek, want hoewel in 2025 nog verlies zal worden gedraaid, gloort een break-even in 2027. In 2030 rekent hij opnieuw op een spectaculaire groei.
Om dat te bereiken wil hij de commerciële afdeling uitbreiden met twee (2) business developers, de samenwerking met Schiphol intensiveren, de startbaan verlengen, nieuwe klanten langer aan zich binden en de snelheid van de vrachtafhandeling verhogen. Dat laatste is opmerkelijk, omdat het vliegveld zich juist op dat punt liet voorstaan in het verleden. Meijs ziet dat dus anders.
Onwaarschijnlijk “Om de nieuwe prognose van Meijs te halen, moet er zo’n 150.000 ton vracht bij andere luchthavens vandaan worden getrokken. (..) Zelfs als Maastricht gratis zou zijn, is dit zeer onwaarschijnlijk”, aldus NEO.
Volgende week vrijdag gaat Meijs voor het eerst op gesprek bij de Provinciale Staten in Maastricht. Daar gaat hij tekst en uitleg geven over de toekomst van het vliegveld waarin de afgelopen jaren zo’n 180 miljoen euro publiek geld is gestoken, zonder valide marktanalyse.
Om het de Statenleden makkelijk te maken, heeft de Alliantie een lijst opgesteld met vragen die interessant zijn om Meijs voor te leggen. Zoals waarom er geen solide onderbouwing is van de miljoenen belastingeuro’s die de provincie ieder jaar spendeert aan het vliegveld. Of waarom elektrisch vliegen niet is aangevraagd in het nieuwe Luchthavenbesluit, terwijl het volgens eigen zeggen ‘cruciaal’ is voor de toekomst.
Recentelijk nam de Belgische hoogleraar Wouter Dewulf deel aan overleg in de Tweede Kamer over de luchtvaart. De man is luchtvaarteconoom, maar grossiert in algemeenheden, afkomstig uit de vlieglobby.
Om zijn betoog in de Kamer nog eens in het zonnetje te zetten, plaatste hij vandaag een epistel op de website van het FD (mirror).
“Nederland staat op een belangrijk kruispunt in zijn luchtvaartbeleid. Terwijl Schiphol een fundament is voor de nationale economie, is de vraag of we blijven inzetten op groei of kiezen voor krimp”, zo gaat het stuk van start.
De professor legt daarbij niet uit hoe een branche met een bijdrage van nog geen procent aan het nationaal product “een fundament” voor de economie kan zijn. Noch vertelt hij hoe de circa 40 procent overstappers ook maar iets bijdragen of hoe de luchtvaart een bijdrage gaat leveren aan het verminderen van gevaarlijke uitstoot als CO2 en NOx.
Focus verlegd “De ooit toonaangevende Nederlandse mainport-strategie is uit de politieke belangstelling verdwenen”, zo mijmert hij over vroeger tijden, kennelijk niet beseffend dat die mainports vooral laaggekwalificeerd en laagbetaald werk opleveren met slechte arbeidsomstandigheden. Terwijl de focus van de economie inmiddels allang is verlegd naar sectoren die schoner zijn, beter betalen en (dus) meer bijdragen aan de welvaart.
Dewulf gaat vanuit zijn academische helicopterview volledig voorbij aan wat bij de rest van ons land allang bekend is. Voor goed werk moet je niet in de vuile lucht van Schiphol zijn, maar elders waar werkgevers wél goed voor hun medewerkers zorgen, geen korte nachtdiensten eisen en niet steeds met nulurencontracten aan de gang zijn. Kijk maar eens wat Schiphol uit de kast moet trekken om überhaupt nog aan een medewerker te komen.
“Schiphol speelde een centrale rol in een wereldwijd netwerk van zakelijke en toeristische verbindingen”, zo fantaseert Dewulf, zich niet afvragende waarom de hele wereld naar Schiphol – middenin de drukbevolkste regio van Europa – zou moeten vliegen voor aansluiting met de rest van de wereld. De overlast en vervuiling van het overstapnetwerk komt zo terecht in miljoenen gezinnen, die zelf niets hebben aan de hubfunctie.
Toverwoord innovatie Professor Dewulf vertelt verder over een almaar groeiende wereldwijde luchtvaartindustrie, maar zal als econoom toch echt wel weten dat er een grens zit aan de zeer vervuilende groei. Ook de luchtvaart zal meemoeten in de afbouw van de CO2-uitstoot, maar heeft nog geen enkel idee hoe dat in godsnaam ooit voor elkaar te krijgen.
Volgens Dewulf moet het allemaal worden opgelost met innovatie. “De luchtvaartindustrie investeert volop in efficiëntere vliegtuigen, duurzame brandstoffen en verbeterde luchtverkeersleidingtechnologieën”, aldus de hoogleraar.
Maar die efficiëntere toestellen verbruiken juist meer brandstof omdat ze groter zijn dan de toestellen die ze vervangen. Duurzame brandstoffen vragen een dramatische omslag in het wereldvoedselprogramma ten gunste van kunstkerosine en dreigen te zorgen voor nog meer ontbossing. En met betere technieken voor de luchtverkeersleiding kan er hooguit een of een paar procent van het carbonbudget worden afgesnoept.
Kortom: ook Dewulf heeft geen begin van een idee over hoe de luchtvaart in de toekomst echt moet gaan bijdragen aan de decarbonisatie. Om nog maar te zwijgen over de geluidsimpact waaronder steeds meer gewone burgers van ons land gebukt gaan.
Niet onderbouwde beweringen “Het uitgebreide routenetwerk dat Schiphol aanbiedt, trekt multinationals aan, stimuleert de handel en versterkt de investeringspositie van Nederland”, aldus de Belg. Nog afgezien van het ontbreken van een onderbouwing van deze stellingen, toonden collega-economen Manshanden en Buurma gisteren nog aan dat deze posities niet in gevaar komen bij een afbouw naar zo’n 350.000 vliegbewegingen per jaar. Dat onderbouwden zij wél duidelijk aan de hand van wetenschappelijke literatuur.
Dewulf trekt vervolgens nog even de jaloeziekaart door te stellen dat vliegvelden net over de grens garen zullen spinnen bij de onzekerheid over Schiphol. Maar ook daar neemt het verzet tegen de ongebreidelde groei van de vliegindustrie toe en ook daar is getekend voor de klimaatafspraken.
Balans nodig “De uitdaging voor Nederland ligt in het vinden van een evenwicht tussen duurzaamheid en economische vitaliteit”, zo constateert Dewulf. Maar die balans is Nederland nu juist aan het ontdekken, getuige ook het vonnis in de RBV-zaak van 20 maart vorig jaar. Daarin stelde de rechter dat de balans jarenlang onterecht was doorgeslagen naar de belangen van de luchtvaart ten koste van omwonenden, milieu, natuur en klimaat.
“Het is tijd voor een constructieve dialoog waarin alle belangen – economisch, ecologisch en maatschappelijk – serieus worden afgewogen”, concludeert de hoogleraar terecht.
Dat betekent om te beginnen naar een Schiphol dat past binnen de wettelijke kaders, zonder op niets gebaseerd gedoogbeleid en mét inachtneming van de menselijke maat. Want de huidige luchtvaartsector loopt met een razend tempo richting afgrond. Met financiële problemen, zonder maatschappelijk draagvlak en een groot beslag op schaarse middelen als ruimte, milieu, klimaat en volksgezondheid heeft de sector een mooie toekomst achter zich.
Hoewel het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat streeft naar krimp van Schiphol, stelt het dat er 452.500 vliegbewegingen per jaar nodig blijven om het vestigingsklimaat voor bedrijven in stand te houden. De gehanteerde rekenmethode levert bij nadere analyse echter veel lagere cijfers op.
Dit schrijven Walter Manshanden en Hans Buurma op ESB.nu, hét platform voor economen. Manshanden is directeur van NEO Observatory, Buurma voorzitter van de Werkgroep Toekomst Luchtvaart.
De Nederlandse luchtvaartsector heeft lang gestreefd naar groei van het aantal vliegbewegingen en werd daarin door de overheid gefaciliteerd. Vanaf 2015 heeft de Schiphol Group de havengelden verlaagd om de concurrentiepositie te behouden (Schiphol Group, 2017; 2018; Zuidberg, 2018, Jongeling en Boonekamp, 2021). Verscheidene achtereenvolgende regeringen hebben steeds de piketpaaltjes rond het toegestane aantal vliegbewegingen zodanig verzet, dat de marktvraag werd geaccommodeerd.
Volgens het Luchthavenverkeerbesluit 2008 – het laatste wettelijk kader voor Schiphol – is er toestemming voor 400.000 vliegbewegingen. Dit kader is gebaseerd op een geluidsnormeringsstelsel uit 1994. Sinds 2008 wordt een groter aantal vliegbewegingen gedoogd in afwachting van nieuwe wetgeving (‘anticiperend handhaven’). Zo worden maximaal 500.000 vliegbewegingen gedoogd – een grens die door Schiphol in 2018 is bereikt. Maar dat sluit meer vliegbewegingen in de toekomst niet uit: in de Luchtvaartnota uit 2020 ging het ministerie in een maximaal-scenario uit van 800.000 vliegbewegingen in 2050 (MinIenW, 2020).
Er is echter al lang discussie over het gewenste aantal vliegbewegingen op Schiphol. Het belang van de luchthaven en de luchtvaartmaatschappijen staat op gespannen voet met dat van de omwonenden, die last hebben van geluidsoverlast en vervuiling. Daarnaast wordt de klimaatverandering versterkt door de emissie van CO2 en bijkomende non-CO2-effecten van luchtvaart, zoals contrails en diverse broeikasgassen (CE Delft, 2023).
Met het oog op het klimaat en de omwonenden brak de vorige regering met het voortdurend accommoderen van de groei; Minister Harbers wenste een eind te maken aan de gedoogsituatie en streefde naar krimp van de luchthaven (Tweede Kamer, 2023). Tevens heeft de rechter begin 2024 de Staat erop gewezen dat een wettelijk kader noodzakelijk is en dat de regering in de belangenafweging tussen omwonenden en de sector voortdurend in het voordeel van de laatste koos (Rechtbank Den Haag, 2024).
Hoewel er een krimpplan ter goedkeuring bij de Europese Commissie ligt, is de vraag waar de begrenzing van het aantal toegestane vliegbewegingen nu zou moeten liggen. De sector streeft naar behoud van verworven rechten, en de huidige regering faciliteert de luchtvaartsector daarbij. Een van de argumenten hierbij is dat krimp van het vliegverkeer, en dus van het aantal bestemmingen, de economie kan schaden omdat de aantrekkelijkheid van Nederland voor internationale bedrijven dan afneemt.
Maar hoeveel vliegbewegingen vereist dat vestigingsklimaat precies? In een berekening kwam het ministerie voor Schiphol uit op een bandbreedte van 400.000 tot 440.000 (Tweede Kamer, 2022), waarvan de bovenkant is gekozen. Kort na publicatie van dat aantal is dat, door zakenjets toe te voegen, opgehoogd naar 452.500.
De rekenmethode van het ministerie levert bij nadere analyse echter heel andere cijfers op, zo laten we in dit artikel zien. Niet alleen heeft het ministerie in diverse stappen erg ruim gerekend, ook heeft het een aantal twijfelachtige methodologische keuzes gemaakt die het aantal vliegbewegingen fors hoger laten uitkomen dan bij plausibelere aannames het geval zou zijn geweest.
Vliegbewegingen en vestigingsklimaat Om te bepalen hoeveel vliegbewegingen er vereist zijn om het huidige vestigingsklimaat overeind te houden, heeft het ministerie bepaald met welke internationale zakensteden een verbinding het meest van belang is (Tweede Kamer, 2022).
Het ministerie meet de stedelijke positie in de internationale zakenwereld aan de hand van de Globalisation and World Cities Index (GaWC-index) (Taylor en Derudder, 2003; Derudder, 2022). Deze index geeft aan welke steden wereldwijd de meeste vestigingen hebben van internationale kennisintensieve zakelijke dienstverleners. De plaats van een stad in de rangorde wordt bepaald door het aantal gemeenschappelijke vestigingen van zulke concerns in andere steden. Voorbeeld: als Singapore een filiaal heeft van concern Q met een hoofdzetel in New York, en dat concern heeft in 25 andere steden een filiaal, krijgt Singapore 25 punten. De totaalscore van Singapore is dan het totaal aantal punten van alle concerns in Singapore. De index corrigeert voor het gewicht van vestigingen binnen een concern op basis van de functie van de vestiging in de concern-hiërarchie. In de index is Londen, de stad met de meeste internationaal actieve multinationale dienstverleners, op 100 gezet.
Aan de hand van de positie in de ranking bepaalt het ministerie hoeveel vliegbewegingen Schiphol nodig heeft voor verbindingen met andere steden. De steden worden daartoe opgedeeld in vier groepen (een index van 10–24, 25–49, 50–74 en van 75 en groter). De steden in de hogere groepen krijgen een oplopend aantal vanaf Schiphol vertrekkende intercontinentale vluchten per week toegekend. Navenant daarmee stijgt ook het aantal feedervluchten – vluchten die passagiers uit Europa vervoeren naar Schiphol om samen met Nederlandse passagiers de intercontinentale vluchten te vullen. Opvallend is dat het ministerie de steden met een indexscore lager dan 10 buiten beschouwing laat, zonder uit te leggen waarom dat precies bij 10 gebeurt.
Om het totale aantal benodigde vliegbewegingen vanaf Schiphol te berekenen, pakt het ministerie vervolgens twee scenario’s op basis van twee veronderstellingen. In het eerste neemt het ministerie alleen de 178 steden mee waar Schiphol in 2019 daadwerkelijk een vliegverbinding mee onderhield en komt het op 296.000 vliegbewegingen. In het tweede scenario worden alle 385 GaWC-steden meegenomen en komt het op 426.000 vliegbewegingen. Het ministerie telt vervolgens beide varianten op en deelt het door twee, met 361.000 vliegbewegingen als resultaat.
Dat aantal vliegbewegingen wordt vervolgens nog opgehoogd met de bestemmingen in de overzeese gebiedsdelen van het Koninkrijk der Nederlanden in het Caribisch gebied, en tevens met een aantal niet-strategische bestemmingen, zoals vakantiebestemmingen. Hiervoor worden ook nogmaals Europese feedervluchten toegevoegd. Vervolgens is een inherente onzekerheid van vijf procent verondersteld, leidend tot een bandbreedte van 400.000–440.000, waarvan men de hoogste waarde heeft gekozen om verder mee te werken. Later zijn daar de zakenjets aan toegevoegd en kwam men op 452.500 vliegbewegingen (tabel 1).
Erg ruim gerekend Bij het vaststellen van het aantal voor het vestigingsklimaat benodigde vluchten vanaf Schiphol heeft het ministerie erg ruim gerekend. Ten eerste neemt het ministerie de situatie in 2019 als uitgangspunt. In de nasleep van de coronapandemie is het aandeel zakelijke passagiers echter gedaald van circa 32 procent van het totaal aantal passagiers (Zijlstra en Rienstra, 2023), naar 19 procent (Zijlstra en Jongeren, 2024). Het lijkt aannemelijk dat er als gevolg van de sinds de pandemie toegenomen mogelijkheden om digitaal bijeen te komen minder vluchten nodig zijn dan voorheen om het vestigingsklimaat voor de financiële en specialistische zakelijke diensten in stand te houden.
Ten tweede rekent het ministerie in de verschillende stappen erg ruim. Zo zitten er bij het tweede scenario, waarin alle GaWC-steden zijn meegeteld, een zeer groot aantal steden waar in 2019 geen directe vliegverbinding mee was. Met het oog op behoud van het vestigingsklimaat lijkt het onnodig om zulke steden mee te tellen, en dat wél doen verhoogt het aantal vluchten aanzienlijk. Verder wordt een onzekerheidsmarge naar boven en beneden gehanteerd, waarbij dan de bovenkant wordt gekozen. Ook worden de benodigde feedervluchten deels dubbel geteld. Tot slot telt het ministerie alle multinationale vestigingen in Rotterdam, Den Haag en Utrecht mee in de GaWC-score, maar wordt het resulterende aantal vluchten voor Schiphol niet verminderd met de 20.000 vliegbewegingen die op Rotterdam The Hague Airport plaats vinden.
Veel minder vluchten nodig Fundamenteler is de vraag in hoeverre de vliegbewegingen op Schiphol wel nodig zijn voor het in stand houden van het vestigingsklimaat. Figuur 1 toont dat de relatie tussen de GaWC-index en de hoeveelheid vliegbewegingen bij Europese steden alleen bestaat boven een GaWC-waarde van 20. Daaronder is er geen samenhang; het aantal vliegbewegingen varieert dan van nul tot circa 150.000. Als we de GaWC-indicator serieus nemen, betekent dat dat vliegverbindingen met steden met een score lager dan 20 er voor de zakelijke diensten niet toe doen. Wellicht hanteert het ministerie om deze reden een drempelwaarde van 10 in de analyse, maar die drempelwaarde is dan te laag gekozen. Had het ministerie een drempelwaarde van 20 genomen, dan zou het aantal steden op de GaWC-index als zakelijke bestemming vanaf Schiphol lager liggen; de verzameling steden met een score van 10 tot 100 is immers groter dan die met een score van 20 tot 100. Wereldwijd scheelt dat 177 steden, als bestemming vanaf Schiphol.
Ten tweede toont figuur 1 dat er vanaf een GaWC-score van 20 weliswaar een significant positief verband bestaat tussen de GaWC-index en de hoeveelheid vliegbewegingen, maar de bandbreedte is groot. Er is met name een grote spreiding in het aantal vliegbewegingen bij steden met een GaWC-index in de range 40–60 (waaronder Amsterdam): de steden met een vergelijkbare concentratie van multinationale zakelijke dienstverleners en nevenvestigingen in de wereld als Amsterdam kennen dus een zeer wisselend aantal vliegbewegingen op het nabijgelegen vliegveld. De grote bandbreedte betekent dat het aantal vliegbewegingen (en daarmee de hubfunctie) kennelijk niet veel uitmaakt voor het vestigingsklimaat voor internationale zakelijke diensten.
Schatten we een regressie over de data vanaf een GaWC-score van 20, dan geeft die voor de score van Amsterdam (50,9) 345.000 vliegbewegingen aan, met een betrouwbaarheidsinterval van 175.000 tot 520.000 vliegbewegingen. De huidige grens van 500.000 ligt dus aan de bovenkant van deze interval. Dat komt door de hubstatus van KLM op Schiphol: er gaan veel feedervluchten naar Schiphol om het relatief grote aantal vertrekkende intercontinentale vluchten te vullen.
Als je de GaWC-index als uitgangspunt neemt, dan kan het aantal vluchten op Schiphol dus terug naar 345.000, zonder serieuze gevolgen voor de positie van Amsterdam in het netwerk van internationale zakelijke dienstverleners, en kan er zelfs nog een lager aantal vluchten worden overwogen.
Eenzelfde conclusie kan worden getrokken op basis van de verandering van het aantal vluchtbewegingen in de periode 2000–2016: verlaging van het aantal vliegbewegingen hoeft niet ten koste te gaan van het vestigingsklimaat. De niet-geïndexeerde GaWC-score hangt weliswaar positief samen met het aantal vliegbewegingen, maar het effect is beperkt. Uit een regressieanalyse blijkt dat de GaWC-score jaarlijks standaard toeneemt met 3,9 procent per jaar, terwijl de extra invloed van het aantal vliegbewegingen daarbovenop slechts 0,15 procent is.
Dat zien we ook in figuur 2: er zijn drie steden waar het aantal vliegbewegingen tussen 2000 en 2016 kromp, terwijl de GaWC-score toenam. Zo zag de luchthaven van Brussel de omvang van het vliegverkeer sterk teruglopen na het faillissement van de Belgische vliegtuigmaatschappij Sabena; desondanks nam de GaWC-score van Brussel over een periode van zestien jaar jaarlijks met 2,9 procent toe. De luchthaven van Milaan verloor in deze periode zijn hub-status, maar bleef toch het derde centrum voor financiële en zakelijke diensten in Europa. Kennelijk zijn er veel andere factoren die het vestigingsklimaat voor de zakelijke dienstverlening bepalen en heeft de GaWC-score een hoge autonome component.
Amsterdam meer dan Schiphol Opvallend is ook verder dat de GaWC-score van Amsterdam in figuur 2 met 2,8 procent het minste toenam van de onderzochte Europese steden, ondanks de toename van het aantal vliegbewegingen met één procent per jaar. Die toename kon dus niet verhinderen dat het vestigingsklimaat voor internationale zakelijke dienstverleners van Amsterdam kennelijk tegenviel in de periode 2000–2016, wat overeenkomst met eerder onderzoek (Manshanden en Koops, 2017).
Andersom hoeft krimp van Schiphol niet desastreus af te lopen voor de positie van Amsterdam in het wereldwijde netwerk van internationale zakelijke diensten. Bij vestiging van filialen in de internationale zakelijke diensten spelen veel meer factoren mee dan alleen het aantal vliegbewegingen. De westelijke provincies van Nederland scoren bijzonder goed op de Europese Regional Competitiveness (Dijkstra et al., 2023), waarin een groot aantal indicatoren is gebruikt. De vrees dat krimp van Schiphol het vestigingsmilieu voor internationale zakelijke diensten in Amsterdam en de rest van de Randstad serieus aantast, is ook vanuit deze optiek ongegrond.
Conclusies Op basis van de door het ministerie gehanteerde rekenmethode zou het aantal vliegbewegingen op Schiphol fors kunnen krimpen, zonder serieuze gevolgen voor het vestigingsklimaat van Amsterdam. Een aantal vliegbewegingen van 345.000 komt beter overeen met het huidige vestigingsklimaat, en dan is er nog geen rekening gehouden de mogelijk afgenomen zakelijke vraag naar vluchten vanwege de toegenomen digitale vergadermogelijkheden. Met 345.000 vluchten gaat Schiphol naar een aantal vliegbewegingen dat in lijn is met andere Europese steden met een vergelijkbare positie in het netwerk van internationale zakelijke dienstverleners. Dat cijfer ligt overigens in de buurt ligt van de schatting van de Werkgroep Toekomst Luchtvaart (2022) van het aantal op Schiphol benodigde vluchten.
Dit artikel werd geschreven door Walter Manshanden (directeur NEO Observatory) en Hans Buurma (voorzitter Werkgroep Toekomst Luchtvaart) voor ESB, hét platform voor economen in ons land. Op die website is ook de literatuurlijst te vinden.
Woningen onder aanvliegroutes dalen fors in waarde vanwege de herrie en vervuiling door vliegtuigen. Dat kan oplopen tot tien procent van de woningwaarde. Zorg daarom dat uw eerdere schadeclaim rechtsgeldig blijft.
Dit stelt SATL-Lelystad dat vijf jaar geleden een standaard claim liet opstellen door een advocaat. Het recht op deze vergoeding verjaart echter na vijf jaar, dus het is tijd om de claim veilig te stellen met een ‘stuitingsbrief’.
In het geval van Lelystad Airport was de eerste verjaring op 1 april 2020, vijf jaar na het in werking treden van het luchthavenbesluit 2015. Als de veroorzaker van de waardedaling niet binnen vijf jaar aansprakelijk is gesteld, lopen woningbezitters het risico op verjaring en kunnen zij de schadevergoeding op hun buik schrijven.
Tweede brief nodig De aanspraak op een schadevergoeding kan worden veiliggesteld door een stuitingsbrief te sturen, waarmee het recht op het indienen van de schadeclaim wordt verlengd. Omdat het proces naar de gedroomde opening van Lelystad Airport zo lang duurt, is het nu noodzakelijk die tweede brief te sturen.
In 2020 hebben ruim 13.000 huiseigenaren en (recreatie-) ondernemers zo’n brief gestuurd. Al deze mensen moeten dat nu opnieuw doen, zo meldt de bewonersvereniging SATL.
SATL heeft daarom door juristen een nieuwe brief laten opstellen die aan alle wettelijke eisen voldoet. Door deze te downloaden en op te sturen aan het Ministerie van Infrastructuur stelt u het eerdere recht op een schadevergoeding veilig, ondanks de aflopende termijn.
Wees op tijd! De nieuwe brief moet daarom wel op tijd binnen zijn bij het ministerie, anders lopen woningeigenaren en ondernemers het risico dat de claim alsnog wordt afgewezen. Hiervoor geld de datum waarop de brief in 2020 door het ministerie is ontvangen. Die datum is te vinden op de ontvangstbevestiging.
Dit is een harde juridische deadline, uw brief moet bij het ministerie van Infrastructuur binnen zijn vóór die datum in 2025.
SATL heeft een voorbeeldbrief opgesteld die te downloaden is via deze link (MS Word-document). Vul daar de eigen gegevens in en print de brief uit. Onderteken de brief en stuur ‘m aangetekend aan:
Ministerie van Infrastructuur & Waterstaat t.a.v. de heer Dronkers Postbus 20901 2500 EX DEN HAAG
En bewaar het verzendbewijs en de ontvangstbevestiging goed!
P.S. Een kleine donatie aan SATL wordt op prijs gesteld. Uiteraard vrijwillig, maar het helpt om onder meer deze actie te financieren. Doneren kan via deze pagina of rechtstreeks op bankrekeningnummer NL74RABO0337448531 ter attentie van Stichting Laagvliegen Nee.
Een recent rapport van PA Consulting over de impact van een nachtsluiting van Schiphol heeft slechts oog voor de belangen van de vliegindustrie. De gezondheid van omwonenden komt er bekaaid vanaf.
Het Ministerie van Infrastructuur wilde wel eens weten wat de gevolgen zijn van een ban op nachtvluchten en gaf het Britse onderzoeksbureau opdracht een rapport op te stellen.
De uitkomst is een document waarin de mogelijke gevolgen voor de vliegindustrie breed worden uitgemeten, maar waarin nauwelijks aandacht is voor milieu, klimaat en volksgezondheid. Desondanks noemt PA het zelf een ‘onafhankelijk’ rapport.
Het rapport illustreert vooral hoe weinig er gedaan wordt aan het beschermen van omwonenden tegen excessieve en nachtelijke vliegherrie. Alle drie de onderzochte varianten van een nachtsluiting worden geduid als schadelijk voor de vliegindustrie, nauwelijks aandacht is er voor de effecten van een gezonde nachtrust.
Omwonenden onbelangrijk De belangen van omwonenden worden afgedaan als minder belangrijk. Het is een vertekend beeld dat consistent is met de propaganda uit de sector. Gisteren nog vertelde KLM in de Tweede Kamer – kennelijk uit naam van omwonenden – dat minder vluchten onnodig zouden zijn.
Het rapport van PA benadrukt consequent de potentiële schade voor vliegfirma’s als KLM, Transavia en de vrachtvervoerders, terwijl de daadwerkelijke impact op de gezondheid en het welzijn van omwonenden geminimaliseerd of genegeerd wordt. Een parallel onderzoek naar de geluidsoverlast door To70 wordt weliswaar genoemd, maar de conclusies daaruit zijn niet opgenomen in dit rapport.
Afschuiven verantwoordelijkheid Volgens het stuk is er “weinig gemeenschappelijke grond” tussen de luchtvaartsector en de bewoners. Dit is een pure poging om de indruk te wekken dat er geen gemeenschappelijke oplossing mogelijk is. Onderzoek naar mogelijke compromissen blijft uit. De conclusie dat de politiek maar moet beslissen is niets meer en niets minder dan het afschuiven van verantwoordelijkheid door de duurbetaalde onderzoekers.
Het rapport erkent dat de berekeningen over de drie varianten puur indicatief zijn. Desondanks leveren de onderzoekers geen alternatieve scenario’s waarin de nadruk wordt gelegd op het reduceren van de hinder voor omwonenden.
De aanname dat vliegbedrijven er alles aan zullen doen om hun (nacht-) slots te behouden, leidt tot gammele conclusies. Zo wordt de mogelijke impact van een nachtslot op de netwerkkwaliteit vooral vanuit de vliegindustrie belicht, terwijl niet de vraag wordt gesteld of minder of geen nachtvluchten niet een grotere bijdrage zouden leveren aan het milieu en de leefomgeving.
Het rapport riekt zo naar een groot pleidooi om de commerciële belangen van de vliegindustrie te beschermen ten koste van de gezondheid van alle burgers in de regio.
Beleid vaststaand feit De onderzoekers lijken bovendien de huidige aanpak van de geluidshinder door de overheid te accepteren als vaststaand feit, zonder daadwerkelijk onderzoek te doen naar de oorzaken en naar mogelijke verbeteringen. Het is immers de lakse houding van de overheid die ervoor heeft gezorgd dat Schiphol kon uitgroeien tot een gevaarlijk gezwel middenin de Randstad. En beleid is een politieke keuze.
Ook gaat PA wel erg makkelijk mee met de marketing en lobbypraat van de sector. Zo wordt er volop geciteerd uit publicaties over ‘schoner vliegen’, maar krijgen de kritische kanttekeningen vanuit bewonersorganisaties niet of nauwelijks aandacht.
Al met al is duidelijk dat deze onderzoekers vooral de belangen van de vliegindustrie willen behartigen en nauwelijks oog hebben voor de reële problemen van honderdduizenden omwonenden.
Dit rapport, dat aan de basis zou moeten staan van een evenwichtig en rechtvaardig beleid, is vooral gericht op het minimaliseren van de gevolgen van een nachtsluiting voor de vliegindustrie.
Ernstige twijfels Het onderzoek is daarmee een schoolvoorbeeld van hoe economische belangen (opnieuw) de gezondheid en leefomgeving van de burgers overschaduwen in het huidige beleid.
SchipholWatch heeft ernstige twijfels of dit rapport kan zorgen voor zo’n evenwichtige basis. Het lijkt eerder een poging om bestaande problemen te maskeren danwel te legitimeren.
Het is dan ook van groot belang dat politici beseffen dat het volgen van dit rapport grote gevolgen heeft voor omwonenden en het klimaat. Dit onderzoek moet eigenlijk helemaal opnieuw om te komen tot echt rechtvaardig beleid en breed gesteunde conclusies.
Inmiddels loopt het aantal mensen dat meedoet in de aangifte tegen de directies van KLM, Transavia en Schiphol naar de duizend toe. Advocaat Bénédicte Ficq meldde eerder deze week aan het AD dat al 840 mensen meedoen.
Aanmelden kan nog steeds, door een mailtje te sturen aan secretarieel@ficqadvocaten.nl. Vermeld daarin uw naam en adresgegevens en de aard van de mishandeling die u zelf ervaart, zoals slaaponderbreking of onophoudelijke vliegherrie. Al uw gegevens worden vertrouwelijk behandeld, zoals altijd in het contact tussen advocaat en cliënt.
Deelname aan de strafaangifte is gratis omdat onder meer SchipholWatch de kosten betaalt. Zijn er in het gezin meerdere mensen die bijvoorbeeld slaapdeprivatie ondervinden, dan is het verstandig iedereen individueel aan te melden.
Directeuren op het matje De aangifte richt zich tegen de top van Schiphol, KLM, Transavia en mogelijk de luchtverkeersleiding en het ministerie. Deze mensen nemen de uiteindelijke beslissing om onophoudelijk door te gaan met nachtvluchten, ondanks de aantoonbare gezondheidsschade bij omwonenden.
Volgens de wetenschappelijke literatuur leidt slaapverstoring onder meer tot stress, hoge bloeddruk, hart- en vaatziekten. Eerder al constateerde de rechter dat de belangen van omwonenden structureel ondergeschikt worden gemaakt aan die van de vliegindustrie. De slaapverstoring wordt louter vanuit economische overwegingen veroorzaakt en staat daarmee niet in verhouding tot de aangerichte schade.
Met de aangifte hopen we een strafrechtelijk onderzoek door het Openbaar Ministerie aan te zwengelen, gevolgd door een strafproces tegen directeuren als Marjan Rintel, Marcel de Nooijer en Michiel van Dorst, maar ook tegen oud-directeuren als Dick Benschop en Piet Elbers. Hoe meer mensen meedoen, hoe duidelijker de zaak wordt voor het OM.
Veel meer herrie dan toegestaan Doel van het strafproces is om deze mensen ter verantwoording te roepen vanwege de decennialange mishandeling van tienduizenden omwonenden, zelfs buiten alle regelgeving om. Het is inmiddels allang bekend dat Schiphol veel meer overlast bezorgt dan volgens de wet is toegestaan. Dat wordt al meer dan vijftien jaar gedoogd door de Staat, zonder enige bescherming van omwonenden.
In het gunstigste geval volgt hiervoor een veroordeling, waarbij een celstraf volgens de wet niet is uitgesloten. In ieder geval worden de verantwoordelijken met de neus op de feiten gedrukt en hopen we dat zij beter nadenken voordat ze beslissingen nemen die een verregaande invloed heeft op het leven en de gezondheid van honderdduizenden burgers.
Volgens strafpleiter Ficq is het geen probleem om aan te tonen dat zware nachtelijke geluidsoverlast aan te duiden is als mishandeling. Hiermee wordt lichamelijk en psychisch leed toegebracht aan de slachtoffers. “Ernstige slaapverstoring benadeelt de gezondheid en dat laatste wordt gelijkgesteld aan mishandeling.”
Traag geweld In 2022 werd in een studie van de Universiteit van Utrecht al aangetoond dat de vervuiling en geluidsoverlast door Schiphol een vorm van geweld is tegen de mensen in de omgeving. Onderzoekster drs Nienke van Baal noemde dit ‘traag geweld’ met grote effecten op de langere termijn.
“Eén overvliegend toestel zal door vrijwel niemand worden gezien als gewelddadig, maar juist het grote aantal vliegtuigen en de korte periodes van rust ertussen, maakt het vliegverkeer gewelddadig richting de omgeving”, zo meldde zij toen al.
“De Nederlandse overheid is mede-schuldig, want zij heeft een belang in Schiphol en KLM en verzaakt haar plicht om bewoners te beschermen.” Dit werd op 20 maart vorig jaar door de rechter bevestigd in de rechtszaak die door de stichting Recht op Bescherming tegen Vliegtuighinder werd gewonnen.
“De omgeving fungeert als ventiel voor een overbelast systeem. Een grotere inspanning van de aanvrager is nodig om de werkzaamheden binnen de bestaande kaders uit te voeren.”
Dit zegt de Bestuurlijke Regie Schiphol (BRS), een overlegorgaan van gemeenten en provincies, over de aangevraagde verruiming van de geluidsgrenzen als gevolg van het onderhoud aan de Buitenveldertbaan deze zomer.
De BRS is ervan overtuigd dat er verbeteringen mogelijk zijn als er maar stevig met Schiphol wordt gesproken.
Voorzitter Esther Rommel van de BRS beklaagt zich bij minister Barry Madlener over de late indiening van de aanvraag om de grenzen weer op te rekken. “De aanvraag is opnieuw op het laatste moment ingediend, terwijl het onderhoud al is aanbesteed. Participatie is nu ineffectief omdat er geen ruimte is om de opzet aan te passen.”
Planning ongelukkig Ook noemt Rommel de planning “ongelukkig”. Opnieuw is het groot onderhoud gepland in de zomer met aanvullende werkzaamheden tot zelfs medio november. “Dit leidt ertoe dat slechts van half november tot half maart standaard baangebruik mogelijk is. Het structurele gebruik van afwijkingsbevoegdheden ondermijnt de rechtszekerheid.”
Verder stoort het Rommel, in het dagelijks leven gedeputeerde van de Provincie Noord-Holland, dat het normale en grote onderhoud door Schiphol worden samengevoegd in één plan. Daarmee overtreedt Schiphol en mogelijk het ministerie de Wet luchtvaart.
“In de RBV-zaak oordeelde de rechtbank dat economische belangen in belans moeten worden gebracht met die van omwonenden. Bij de voorgestelde regeling ontbreekt die balans.”
Aanvraag te laat De BRS stelt daarom voor om in het vervolg het tijdstip van participatie te vervroegen, zodat er nog iets gewijzigd kan worden aan de plannen. “Cyclische werkzaamheden zijn lang van tevoren bekend.”
Daarnaast willen de provincies en gemeenten dat een internationaal bureau wordt ingeschakeld om uit te zoeken waarom het onderhoud op Schiphol altijd zo lang moet duren. Bij vergelijkbare luchthavens in het buitenland kan dit veel sneller.
Verder wil de BRS meer maatregelen om de overlast voor bewoners te verminderen gedurende het onderhoud. Dat is hoog nodig om te kunnen voldoen aan het vonnis in de zaak die Recht op Bescherming tegen Vliegtuighinder (RBV) aanspande tegen de Staat.
Tot slot noemt de BRS een aantal vrijstellingen die de minister wil verlenen “misleidend”, omdat die niet onder ‘groot onderhoud’ zouden vallen, maar slechts onder het reguliere onderhoud.
Gisteren publiceerden twee professoren een rapport met ‘wetenschappelijke inzichten’ over de toekomst van Schiphol. Het document benoemt weliswaar de torenhoge maatschappelijke kosten van de luchtvaart, maar verzuimt verder inzicht te bieden.
Het rapport werd geschreven in het kader van parlement en wetenschap, door prof. dr. Wouter Dewulf (Universiteit Antwerpen) en dr. Eric Pels van de Vrije Universiteit in Amsterdam.
Onder het document staan ook de handtekeningen van de Tweede Kamer, de KNAW, De Jonge Academie, NWO, de Universiteiten van Nederland, TNO én de Nederlandse Federatie van Universitaire Medische Centra.
Kritische vragen In het onderzoek doen de auteurs een poging de complexe problematiek rond Schiphol in kaart te brengen. Daarbij melden zij een poging te doen een evenwicht te vinden tussen economische belangen en maatschappelijke waarden. Maar bij lezing roept het rapport tal van kritische vragen op. Is het wel zo evenwichtig als wordt voorgesteld?
Het document schetst een beeld van de ontwikkeling van de luchtvaartsector, van een sterk gereguleerde markt naar de huidige cowboymentaliteit die ontstond in de jaren ’80 van de vorige eeuw. De introductie van het hubmodel, waarbij één centrale hub wordt gebruikt om schaalvoordelen te realiseren, wordt beschreven als een efficiëntieverbetering.
Echter, de keerzijde van dit model met torenhoge operationele kosten, hoge piekbelastingen en een grote afhankelijkheid van buitenlandse overstappers, wordt zwaar onderbelicht. De onderzoekers stellen dat groei noodzakelijk is om de kosten over meer passagiers te verdelen, maar de vraag is natuurlijk of dit een houdbaar uitgangspunt is, gezien de maatschappelijke kosten.
Schiphol is een hub met een kleine thuismarkt en daarom sterk afhankelijk van overstappers uit het buitenland om de vliegtuigen te vullen. Dit leidt tot een ‘groeigedachte’ waarbij steeds meer passagiers en vluchten nodig zijn.
Gespannen voet Het benadrukt slechts een fundamenteel probleem: de economische logica van het hubmodel staat op gespannen voet met de maatschappelijke belangen van de regio rond Schiphol.
De economische impact van Schiphol wordt geanalyseerd aan de hand van directe, indirecte, geïnduceerde en katalytische effecten – zeg maar van het werk dat een vliegveld zelf oplevert tot en met de kapper van de piloten of de sexwerkers die toeristen ontvangen.
De onderzoekers stellen dat deze effecten complementair zijn en daarom kunnen worden opgeteld om de totale economische output te meten. Maar een kritiek punt is dat het rapport de bredere maatschappelijke gevolgen van de luchtvaart onvoldoende belicht, zoals de druk op de arbeidsmarkt en schaarse ruimte.
Niet gekwantificeerd Het stuk erkent dat een grote luchtvaartindustrie een groot beroep doet op de arbeidsmarkt en de beschikbare ruimte, maar de kosten hiervan worden niet meegenomen.
De focus ligt op de positieve economische effecten, maar de negatieve aspecten blijven onderbelicht, zoals milieuschade, geluidsoverlast en klimaatschade.
Deze maatschappelijke kosten worden weliswaar in het rapport erkend, maar er wordt geen prijskaartje aan gehangen. Het document komt niet verder dan de constatering dat effecten als het psychologisch welzijn en de sociale gelijkheid moeilijk te kwantificeren zijn.
Halve waarheid De onderzoekers geven wel aan dat dit leidt tot maatschappelijke kosten-baten analyses (mkba) die maar de halve waarheid vertellen. In zo’n mkba worden wel het aantal vluchten meegenomen bij het doorrekenen van scenario’s, maar niet de hoge maatschappelijke kosten.
Hoewel het moeilijk is een prijskaartje aan die kosten te hangen is het noodzakelijk dat wél te doen, omdat anders een vertekend beeld van de werkelijkheid ontstaat.
Het rapport erkent dus dat de maatschappelijke kosten complex zijn om te berekenen, maar gaat niet over tot een fundamentele discussie over de scheefheid die daarmee ontstaat.
Gebrek aan diepgang Het onderzoek gaat ook kort in op de toekomst van Lelystad Airport. De professoren noemen het essentieel dat er een duidelijk besluit over komt om de eventuele rol van het poldervliegveldje te kunnen meenemen in scenario’s voor de toekomst. Maar ook hier worden de maatschappelijke bezwaren tegen Lelystad afgedaan als “politieke en maatschappelijke onzekerheden”. Het toont het algehele gebrek aan diepgang in dit rapport.
Al met al zijn de beleidsaanbevelingen veel te algemeen geformuleerd. Gepleit wordt voor een balans tussen duurzaamheid en economische groei, maar de concrete invulling blijft vaag. Het hele rapport is vooral gericht op het kwantificeren van economische waarden terwijl het voor de onderzoekers moeilijk lijkt te zijn de maatschappelijke waarden vast te stellen.
Hoewel het document een nuttige analyse bevat van de economische aspecten van de luchtvaart, schiet het schromelijk tekort in de behandeling van de complexe maatschappelijke kosten. Het rapport erkent de problemen, maar lijkt niet bereid om de fundamentele vraag te stellen of het huidige groeimodel wel houdbaar is.
De zoektocht naar het evenwicht mist de daadwerkelijke impact op omwonenden, klimaat en de bredere samenleving.
Veel werk aan de winkel voor Schiphol. De gemeente Amsterdam eist dat het vliegveld voortaan ruimhartig aan de wet gaat voldoen en omschakelt naar maatschappelijk verantwoord ondernemen. Met inachtneming van het publiek belang dus.
Dit meldt Laurens Lochtenberg, duo-raadlid van de gemeente namens het CDA. Op raadsvragen heeft het college van burgemeester en wethouders aangegeven deze doelstellingen te willen verankeren in de statuten van deelnemingen. Schiphol is er daar één van.
In het deelnemingenbeleid van de gemeente stond al langer dat het maatschappelijk verantwoord ondernemen en de corporate governance code kan worden vastgelegd in de statuten van bedrijven waarin Amsterdam een belang heeft.
Uit onderzoek blijkt dat dit niet goed gebeurt. Wethouder Hester van Buren heeft nu besloten dit recht te gaan zetten, mede conform het landelijke beleid voor staatsdeelnemingen.
Betrouwbare overheid “Super”, reageert Lochtenberg op Linkedin. “Het CDA vindt het belangrijk dat de gemeente conform haar doelstellingen handelt, ook als dit via deelnemingen gaat. Dat hoort bij een betrouwbare overheid. Met duidelijke statuten maakt zij de doelstellingen helder voor de statutaire directies en de medewerkers.”
De Staat eist ook dat deelnemingen het Nederlands beleid en de wet- en regelgeving ruimhartig naleven, in het bijzonder de regelgeving op het gebied van klimaat en milieu, de veilige werkomgeving en de mensenrechten.
Voor Schiphol betekent deze stap een complete omschakeling. Op dit moment overtreedt Schiphol al jarenlang bestaande wetgeving, zoals op het gebied van milieu en vliegherrie, maar ook op het terrein van de arbeidsvoorwaarden. Zo werd het vliegveld inmiddels meerdere keren op de vingers getikt door de Arbeidsinspectie en zet de Inspectie Leefomgeving & Transport grote vraagtekens bij de houdbaarheid van het gedoogbeleid, waarbij van het overtreden van de wet een gewoonte is gemaakt.
Zelf doen De wethouder wil de nieuwe doelstellingen niet zelf opnemen in de statuten, maar gaat er vanuit dat de directies dit zelf doen. “Het college vertrouwt erop dat haar deelnemingen de Nederlandse wet- en regelgeving gaan naleven”, aldus Van Buren.
De praktijk wijst helaas vaak anders uit. De vraag aan de wethouder is nu hoe zij deze publieke belangen beter gaat waarborgen. Wordt vervolgd.
(leestijd circa 2minuten)Omwonenden van Schiphol moeten maar verhuizen als ze niet tegen de vliegherrie kunnen. Die boodschap heeft PVV-minister Barry Madlener voor de mensen die – vaak al jarenlang – wonen rond het vliegveld.
Dit zegt de minister vandaag tegen het vakblad Luchtvaartnieuws.
Exact om zulke uitspraken lopen bewoners naar de rechter, want van de politiek hoeven zij niks meer te verwachten. De rechter oordeelde in maart vorig jaar dat de rechten van omwonenden al jarenlang structureel worden geschonden, maar deze minister doet het af als ‘gezeik’, laat staan dat hij passende maatregelen neemt.
Madlener stelt met zijn boude uitspraak dat honderdduizenden mensen moeten gaan verhuizen naar een plek waar het stiller is. Maar verhuizen is geen sinecure in de huidige woningmarkt, nog afgezien van het afscheid van vrienden, familie, clubs en andere sociale activiteiten.
Opdonderen
Het valt in de categorie ‘donder maar op’, vergelijkbaar met de suggestie voor allerlei mensen van een ander geloof, een andere kleur of een andere mening die van de PVV mogen opzouten.
Eén positief punt aan de onbehouwen uitspraak van de minister is dat de rechters meelezen en dat deze not amused zullen zijn bij dit gebrek aan respect voor de rechtbank. Die oordeelde immers op 20 maart jongstleden dat bewoners beter moeten worden beschermd tegen vliegherrie. Madlener heeft nog zestig dagen om aan dat vonnis gevolg te geven.
Diezelfde rechters krijgen hiermee het bewijs te zien dat de mooie praatjes van de landsadvocaat namens de minister helemaal niets voorstellen. De rauwe werkelijkheid is dat deze minister de krimp vrijwel teniet heeft gedaan en dat hij aast op een forse groei in de toekomst, ‘als de vliegtuigen stiller worden’.
Inbeelding
“Geluidshinder is psychologisch”, wist de minister vandaag aan het vakblad te vertellen. Hij negeert daarbij voor het gemak het opstapelende medische bewijs van fysieke gezondheidsschade als gevolg van de (herrie van) de luchtvaart. Bekend is dat een overmaat aan herrie onder meer hartklachten en stress veroorzaken.
Waar de Wereldgezondheidsraad een maximum adviseert van 45 dB(A) gemiddeld per jaar, zijn er rond Schiphol hele wijken te vinden die zuchten onder een gemiddelde van 60 dB(A) of nog meer.
Madlener steekt op deze manier een dikke middelvinger op naar alle omwonenden van Schiphol die ‘s nachts wakker liggen van de herrie en overdag deuren en ramen gesloten moeten houden. Dat daar bovenop nog een lading zeer zorgwekkende stoffen uit vliegtuigmotoren wordt uitgestort over diezelfde wijken, laten we hier nog onbesproken.
(leestijd circa 2minuten)Minister Barry Madlener (PVV) vraagt het publiek een mening te geven over de variabele vliegbelasting. Verre vluchten zouden dan zwaarder worden belast dan korte. De minister lijkt een smoesje te zoeken om dit niet te hoeven invoeren.
Via de website Internetconsultatie.nl opende de minister gisteren een vragenlijstje. Bezoekers wordt gevraagd of langere vluchten zwaarder belast moeten worden dan kortere en of er speciale tarieven moeten komen voor bepaalde landen. Ook wil hij weten wat het publiek vindt van een onderscheid tussen verschillende soorten passagiers.
De consultatie vraagt niet of mensen willen dat er accijnsheffing komt op kerosine of dat het nultarief voor de btw kan worden afgeschaft. Ook mist de vraag of de CO2-heffing verhoogd moet worden.
Toch kunnen dergelijke suggesties met enige creativiteit wel gedaan worden in de consultatie.
Kwart miljard euro extra
Volgens de huidige plannen wil de minister met een verhoogde taks op langere vluchten zo’n 250 miljoen euro extra belasting ophalen. Dat is natuurlijk veel te weinig: de luchtvaart kent allerlei vrijstellingen waardoor een groot deel van de werkelijke ticketkosten worden afgewenteld op de samenleving – de belastingbetaler, vliegend of niet vliegend.
Uiteraard zijn wij grote voorstander van het eerlijk beprijzen van vliegtickets. Niet alleen langere afstanden moeten (veel) zwaarder worden belast, ook de inefficiënte business class en veelvliegers moeten eraan geloven.
Daarnaast is het van groot belang dat de vliegindustrie gaat opdraaien voor de klimaatverandering en milieuvervuiling die optreedt door de schadelijke uitstoot van uitlaatgassen. Enorme hoeveelheden van onder meer kooldioxide, stikstofoxide en zeer zorgwekkende (lees: kankerverwekkende) stoffen komen uit de straalpijpen van de vliegtuigen.
Veelvliegen fors duurder maken
Er zijn tal van methoden om die schade te verhalen op de passagiers. Zo kan een stoel in de hogere klasse zwaarder worden belast of kan veelvliegen steeds duurder worden gemaakt. Ook overstappers zijn volledig onbelast en de uitstoot van CO2 wordt nauwelijks doorberekend aan de sector, in tegenstelling tot andere sectoren.
De internetconsultatie loopt vanaf gisteren tot uiterlijk 26 februari. Tot dat moment kunnen bezoekers aan de hand van vijf vragen hun mening geven over hogere belastingen voor het vliegverkeer.
Minister Madlener is als luchtvaartknuffelaar geen voorstander van belastingverhoging. Het lijkt er dan ook op dat hij via deze consultatie naar redenen zoekt om de taks niet te hoeven verhogen. Des te belangrijker is het om stevige antwoorden te geven die hem aansporen het vliegverkeer eindelijk wél zwaarder te belasten.
Andere Europese landen hebben al langer een afstandsafhankelijke vliegtaks. Een hogere taks leidt tot hogere ticketprijzen en daardoor minder vliegverkeer. Dat is belangrijk om klimaatverandering af te zwakken en milieuverontreiniging tegen te gaan.
(leestijd circa 3minuten)Op sociale media, waaronder X en Linkedin, wordt soms gesteld dat wij niet openstaan voor discussie met andersdenkenden. Helaas mondt dit vaak uit in snoeiharde uitspraken online. Dit is echter een misvatting.
Onze stichting is altijd per mail of telefonisch bereikbaar en staat iedereen die contact zoekt vriendelijk te woord. Het valt echter op dat velen de voorkeur geven aan reageren vanachter hun scherm, zonder direct wederwoord te krijgen. Hoewel dit soms leidt tot onnodig harde woorden, zijn er ook positieve uitzonderingen: mensen uit de luchtvaartsector die de moeite nemen ons te bellen en hun zorgen delen.
In de afgelopen weken heb ik gesproken met diverse medewerkers van KLM, waaronder piloten. Wat begon met stevige taal op sociale media, veranderde al snel in constructieve en respectvolle gesprekken. Dit laat zien dat achter de harde woorden vaak mensen schuilgaan met oprechte zorgen. Het resultaat was een waardevolle uitwisseling van ideeën en inzichten.
Ontevreden over management
Tijdens deze gesprekken kwamen een aantal belangrijke punten naar voren. Zo gaven piloten aan dat ze ontevreden zijn over hun bedrijfsleiding. Zij ervaren deze als incompetent en vinden dat het bedrijf een verkeerde toon aanslaat in het publieke debat. Ze zijn kritisch over het ‘greenwashen’ door hun leidinggevenden en begrijpen de frustraties van omwonenden over lawaai, kerosinedampen en een ogenschijnlijk uitzichtloze situatie. Ook zien sommige piloten verplaatsing van Schiphol naar een nieuwe locatie, zoals een vliegveld op zee, als een betere oplossing dan doorgaan op de huidige plek.
KLM-ers worden nog altijd ‘blauw geverfd’ als ze beginnen op de KLM Academie, stellen de piloten. Een opleiding bij KLM blijkt bijna militair van karakter, zo wordt gesteld. Als je binnenkomt ben je niemand en na je opleiding ben je opeens de beste piloot ter wereld en mag je neerkijken op anderen.
Ook werd wel erkend dat een aantal piloten neerkijkt op het cabinepersoneel, de administratief medewerkers en platformcollega’s. Ze behandelden deze collega’s soms niet zo netjes. Maar die categorie piloten krimpt wel, zo wordt gezegd. Het gedrag is een gevolg van het feit dat je indringend wordt verteld dat KLM een ‘hechte familie’ is en de buitenstaanders een ‘gevaar’ zijn. Niet iedere piloot kan dat verhaal nuanceren, zo is het gevoel.
Boosheid versterkt
Piloten begrijpen ook dat de boosheid van omwonenden groeit. Ze erkennen dat dit wordt versterkt door een houding van hun werkgever die de zorgen van omwonenden vaak bagatelliseert. Namen als Marjan Rintel worden regelmatig genoemd in gesprekken over onvrede binnen de organisatie. Er heerst ook frustratie over het systematisch verspreiden van onjuiste informatie door de bedrijfsleiding. Dat is schadelijk voor de reputatie van KLM.
Een ander punt dat naar voren komt, is de strafrechtelijke aangifte tegen de KLM-leiding wegens mishandeling, binnenkort ingediend door Ficq & Partners Advocaten. De beschuldiging dat omwonenden bewust worden blootgesteld aan overlast om financiële redenen, heeft diepe indruk gemaakt.
Vrees voor aansprakelijkheid
Piloten maken zich zorgen over mogelijke gevolgen voor henzelf, mochten hun leidinggevenden worden veroordeeld. Zij vrezen aansprakelijk te worden gesteld als medeplichtigen. Deze gedachtegang is niet geheel onzinnig en zou een punt van aandacht moeten worden bij de ondernemingsraad van de luchtvaartbedrijven.
Tijdens deze gesprekken heb ik benadrukt dat SchipholWatch zich richt op de beleidsmakers en niet op medewerkers, zoals piloten. Wij zien piloten, cabine- en grondpersoneel als medewerkers die beleid uitvoeren. We begrijpen dat zij ook gezinnen hebben en sterk gebonden zijn aan hun werk.
Het is daarom des te opmerkelijker dat KLM-medewerkers soms boos op ons zijn, terwijl we juist misstanden in de sector aankaarten. Wij vinden dat de verontwaardiging gericht zou moeten zijn op de bedrijfsleiding, die verantwoordelijk is voor het huidige verdienmodel dat overlast, slechte arbeidsomstandigheden, luchtverontreiniging en pfos-vervuiling in stand houdt.
Of je nu ‘blauw geverfd’ bent of niet, misstanden zijn misstanden. En het is aan iedereen om zich daartegen uit te spreken en deze in ieder geval niet te verdedigen.
(leestijd circa 2minuten)Ondanks vele bezwaren van omwonenden kiest de gemeente Haarlemmermeer voor de bouw van een grootschalige gifwasinstallatie vlak naast het terrein van Schiphol. Dit stelt het college vandaag voor aan de gemeenteraad.
Schiphol wil aan de Tweeduizend El in Badhoevedorp een grote installatie bouwen om PFAS te verwijderen uit verontreinigde grond. Dat gaat gebeuren met een onbewezen procedé en in de open lucht, terwijl deskundigen veel twijfels hebben geuit.
De plannen riepen een storm van protesten op van burgers in de omgeving. Hun bezwaren worden met dit besluit afgewimpeld zodat Schiphol zijn gang kan gaan.
Volgens de aanvraag zal de installatie zeven jaar lang in bedrijf zijn. Daarbij maakt de gifwasser veel herrie en bestaat het grote risico dat PFAS ontsnapt naar de omgeving, bijvoorbeeld door verwaaiing of door het uitspoelen naar sloten die direct leiden naar Badhoevedorp of de Ringvaart.
Afschuiven verantwoordelijkheid
Tijdens een informatieavond werd duidelijk dat één van de omwonenden eieren van hobbykippen had laten testen op de aanwezigheid van PFAS. De zeer hoge waarden werden door een woordvoerder van Schiphol toen direct afgedaan met de opmerking dat niet duidelijk was of die PFAS bij Schiphol vandaan kwam. Het afschuiven van de verantwoordelijkheid begon daar dus al.
Volgens de eigen opgave van Schiphol levert de installatie 80 procent zuivere grond op en 20 procent zeer vervuild slib. Van dat slib wil het bakstenen bakken volgens een idee van een jonge designer zonder kennis van de chemische technieken. Zo verdampt PFAS al tijdens dit proces, zodat het via de lucht in de omgeving terecht kan komen. Overigens zal dat bakproces geen onderdeel van de installatie zijn, maar elders gebeuren.
De gemeente wil nu een verklaring van geen bedenkingen afgeven. Daarna kan de Omgevingsdienst Noordzeekanaalgebied de vergunning verlenen.
Nog net onder oude wetgeving
Omdat de aanvraag door Schiphol is ingediend voor 1 januari van dit jaar, valt deze nog niet onder de nieuwe en veel strengere Omgevingswet. Daardoor kan Schiphol onder meer volstaan met uitvoering in de open lucht, zonder deugdelijke afscherming door bijvoorbeeld een hal. Volgens de gemeente was het niet nodig een milieueffectrapportage op te stellen voor de fabriek. Dat besluit werd in eerste instantie afgeraden door de Inspectie Leefomgeving & Transport, die echter onder druk van de minister bijdraaide en het alsnog eens werd met de gemeenteraad.
Bewoners bereiden ondertussen een gang naar de rechter voor. Zij zijn het niet eens met het omstreden besluit van burgemeester Marianne Schuurmans en de wethouders. Hoever het staat met die procedure was gisteravond niet bekend. Ook in de gemeenteraad is het voorstel met gemengde gevoelens ontvangen. Een deel van de partijen, waaronder GroenLinks en Eén Haarlemmermeer zijn fel gekant tegen de vergunning.
In het verleden werd Schiphol meerdere malen op de vingers getikt wegens de lakse omgang met het gevaarlijke PFAS. Opslag van de vervuilde grond gebeurde niet volgens de richtlijnen waardoor de stof zich vrijelijk in de open lucht kon verspreiden. Zeer recentelijk nog werden opnieuw scheuren ontdekt in de zeiltjes die het vliegveld gebruikt om de gevaarlijke grond in te pakken. Ook werden grote partijen vervuilde grond uitgereden naar buurgemeenten die hiervoor forse geldbedragen ontvingen.
(leestijd circa 3minuten)Johan Vollenbroek, de voorman van natuurorganisatie MOB, voorspelt enorme effecten van recente uitspraken van de Raad van State (RvS) voor de vliegvelden in ons land. Een halvering lijkt niet uitgesloten.
Op 18 december 2024 bepaalde het hoogste rechtscollege van ons land inzake de Amercentrale en destructor Rendac dat zogenaamde ‘positieve weigeringen’ van natuurvergunningen met terugwerkende kracht ongeldig zijn verklaard en dat ook voor het inzetten van ‘latente stikstofruimte’ een vergunning noodzakelijk is.
Schiphol beschikt weliswaar over een natuurvergunning, maar deze wordt aangevochten door MOB. De rechter heeft naar aanleiding van het RvS-vonnis de betrokken partijen gevraagd om meer informatie. Eindhoven en Rotterdam zijn ‘gelegaliseerd’ op basis van de nu afgeschoten ‘positieve weigering’.
Schiphol heeft de natuurvergunning aangevraagd door via ingewikkelde berekeningen ‘aan te tonen’ dat het tijdens de referentiesituatie van eind jaren ’90 in staat zou zijn geweest zo’n 500.000 vluchten mogelijk te maken. Maar het vliegveld voerde er destijds slechts zo’n 273.000 uit. Het verschil is de ‘latente ruimte’ die nu niet meer mag worden ingezet.
Extra uitstoot voorkomen
Wordt die ruimte wél ingezet, dan ontstaat in feite extra uitstoot van stikstofverbindingen, waardoor de belasting van de natuur juist toeneemt in plaats van afneemt zoals de bedoeling is. De stikstofverbindingen staan natuurherstel in de weg en dat mag niet langer in ons land.
Vorig jaar kregen zowel Eindhoven als Rotterdam Airport een ‘positieve weigering’ van toenmalig minister Christianne van der Wal. Vollenbroek noemde die regeling een spookvergunning en waarschuwde het kabinet al dat deze niet zou standhouden voor de rechter.
Desondanks zette het kabinet door, maar Vollenbroek kreeg nu gelijk van de RvS. Daardoor zijn de vliegvelden nu terug bij af. Met de spookvergunningen is het dezelfde kant opgegaan als met de PAS-melders, die al ruim vijf jaar lang met de handen in het haar zitten, geen financiering meer kunnen krijgen voor hun bedrijf en geen zicht op legalisatie hebben.
Net als de PAS-melders
Die doodlopende weg geldt nu ook voor de vliegvelden van Rotterdam en Eindhoven. Net als de PAS-melders, veelal boerenbedrijven, zitten zij met een ongeldige spookvergunning en kunnen zij de aanvraag van een natuurvergunning weer opnieuw opstarten.
Dat is geen sine cure, want in ons land liggen inmiddels duizenden aanvragen op de plank die niet kunnen worden gehonoreerd. En het verlenen van een vergunning is alleen maar moeilijker geworden sinds het vonnis van 18 december.
Parallel aan het beroep tegen de spookvergunningen heeft MOB een procedure lopen waarin het vraagt om het aantal vluchten op Eindhoven en Rotterdam te halveren, zodat geen gebruik meer hoeft te worden gemaakt van de latente stikstofruimte. Die procedure is met de recente uitspraak van de Raad van State nog kansrijker geworden.
Laksheid bij regering
Het gebrek aan daadkracht bij het kabinet zorgt er nu voor dat alle procedures over natuurvergunningen van vliegvelden grote kans van slagen krijgen. Het gegoochel met vluchtaantallen wordt niet langer geslikt door rechters en zij fluiten de handelswijze van de overheid keihard terug.
De uitspraken van de RvS raken niet alleen de vliegvelden. Ook de broodnodige woningbouw dreigt grote vertraging op te lopen en boerenbedrijven blijven met een onzekere toekomst zitten. Wegenbouw en zelfs energiecentrales komen in grote problemen.
Tegenstanders van de natuurwetgeving geven vaak aan dat de stikstofproblematiek een verzonnen probleem is en dat rechters op de stoel van de regering gaan zitten met hun vonnissen. Maar feit is dat rechters toetsen aan bestaande regelgeving en dat de natuur in ons land er slecht aan toe is. Het zijn regels waarmee ons land zelf heeft ingestemd.
Dat de regering de regels al jarenlang negeert, zorgt nu voor miljarden euro’s schade aan de economie. En voor een stop op de woningbouw, plus voor vliegvelden met de omvang van zo’n dertig jaar geleden. En dat zonder ‘balanced approach’, want die is alleen maar nodig in geval van krimp vanwege geluidsoverlast. 2025 wordt een mooi jaar.
(leestijd circa 2minuten)Luchtverkeersleiding Nederland (LVNL) weigert een klacht van bewonersvereniging BTV uit Rotterdam in behandeling te nemen. De organisatie vraagt de Nationale Ombudsman in te grijpen.
In september jongstleden vraagt BTV aan de verkeersleiders opheldering over tal van afwijkingen van de voorgeschreven routes voor vliegtuigen van en naar Rotterdam Airport (RTHA). Te vaak wordt er volgens de vereniging onnodig en laag over woonwijken heen gevlogen.
Uit een informatieaanvraag bij de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) blijkt dit vooral te gebeuren “op verzoek van de piloten”. BTV is van mening dat LVNL veel te makkelijk meegaat in die wensen, resulterend in meer overlast en vervuiling voor de omwonenden.
Hoewel LVNL wel reageerde op de klacht van BTV, is het antwoord onder de maat. BTV wil daarom een hoorzitting om de klachten toe te lichten. LVNL weigert deze te organiseren, hoewel het volgens de wet is gebonden aan een verplichte klachtenprocedure.
‘Bezoek de burendag maar’
In plaats daarvan verwijzen de luchtverkeersleiders naar de Commissie Regionaal Overleg (CRO) en zelfs naar een ‘burendag’ van RTHA. BTV heeft slechts als toehoorder toegang tot het overleg en al helemaal geen behoefte om een burendag te bezoeken.
Volgens BTV houden de luchtverkeersleiders zich niet aan de verplichte klachtenprocedure, gaan ze niet in op de oorzaak van de klacht, maar verwijzen ze door naar derden zoals de CRO en het vliegveld. Daarnaast ergert BTV zich aan de slechte bereikbaarheid van LVNL. Zo weigert LVNL structureel terug te bellen.
Volgens ILT wordt veelvuldig van de voorgeschreven vliegroutes afgeweken uit redenen van efficiëntie en verkeersveiligheid. Maar BTV heeft tal van voorbeelden waarbij geen enkele sprake is van veiligheidsargumenten of een hogere efficiëntie.
Kluitje in het riet
Het steekt BTV dan ook dat zij door LVNL met een kluitje het riet wordt ingestuurd. Zo biedt de CRO geen soelaas omdat BTV er geen plek in heeft en er evenmin genotuleerde inspraak mogelijk is. Dat leidt ertoe dat de klacht mogelijk informeel via een derde partij zal worden afgedaan, terwijl BTV staat op het formeel en gedocumenteerd afhandelen van de klacht.
Volgens BTV interpreteert de verkeersleiding de eigen regels te ruim of zelfs onjuist, onder meer door het veelvuldig toestaan van vliegroutes die leiden tot extra geluidsoverlast voor omwonenden. Hoewel dit punt meermaals naar voren is gebracht, blijft een inhoudelijke reactie uit.
“Wij vinden dat LVNL haar publieke taak onvoldoende serieus neemt. Het toestaan van laag vliegen boven woonwijken, zonder noodzaak voor de vliegveiligheid, is een punt van ergernis”, aldus de klacht aan de Ombudsman.
Het verwijzen naar de burendag in een poging de klacht oneigenlijk af te doen, vindt BTV beneden iedere peil.
Uitschelden
Overigens is de voorzitter van de BTV in vergaderingen en op sociale media meerdere malen onheus benaderd en uitgescholden door individuele luchtverkeersleiders. Daarover werd al drie keer een klachtenprocedure gestart die heeft geleid tot maatregelen tegen de betrokken medewerkers. “Het betekent dat communiceren met luchtverkeersleiders niet onbeladen is.”
De Ombudsman zou er goed aan doen LVNL te wijzen op haar verantwoordelijkheden als overheidsorganisatie om klachten zorgvuldig en volledig af te handelen. “Wij ervaren dat LVNL vooral optreedt als belangenbehartiger van de luchtvaartsector, zonder voldoende oog voor de belangen van omwonenden. We hopen dat u LVNL kunt bewegen tot een correcte en evenwichtige aanpak”, aldus BTV die graag wil dat de klacht alsnog inhoudelijk wordt behandeld.
BTV is een vereniging die al zo’n veertig jaar de belangen behartigt van omwonenden van RTHA. Voorzitter is oud-Statenlid Alfred Blokhuizen, die ook voorzitter is van SchipholWatch. BTV vertegenwoordigt zo’n 1600 gezinnen en kent meer dan 200 donateurs.
(leestijd circa 2minuten)Wat was er mis met de KLM-Boeing die gisteravond laat terugkeerde naar Schiphol vanwege technische problemen? Omwonenden in Buitenveldert hoorden twee luide knallen uit het toestel komen.
Gisteravond om even voor tien startte een Boeing 777-306 vanaf Schiphol om passagiers naar Singapore te brengen. Maar al snel na het begin van de vlucht besloot de cockpit terug te keren naar Schiphol vanwege technische problemen.
Dat gebeurde via de Buitenveldertbaan, waarvan de aanvliegroute ligt boven drukbevolkte wijken als de Bijlmer, Buitenveldert en Amstelveen-Noord. Het is dezelfde route die destijds de verongelukte El Al-Boeing probeerde te vliegen voordat deze neerstortte op de Bijlmer.
Het toestel van gisteravond was dezelfde dag aangekomen vanuit Bangkok. Wat de aard van de problemen is, is nog niet bekend gemaakt. Wel is duidelijk dat het toestel harde knallen produceerde toen het over Amstelveen heen vloog.
Lager dan normaal
Ook leek het toestel fors lager te vliegen dan in normale gevallen, getuige een meting die door een gebruiker van de Explane-app werd ingestuurd. Daaruit bleek dat het toestel op slechts zo’n 140 meter hoogte vloog rond de Amstel.
Registratie van het toestel met de Explane-app. Het toestel vloog volgens de app lager dan normaal.
Rond half twaalf gisteravond stond de acht jaar oude 777 weer veilig aan de grond. Alle hulpdiensten stonden paraat langs de landingsbaan, maar bleken niet nodig.
Volgens sommige nieuwsmedia kampte het toestel met hydraulische problemen, maar KLM heeft nog niets van zich laten horen. Waar de gehoorde knallen vandaan kwamen is evenmin duidelijk. Ook is nog niet helder of de inspectie of de Onderzoeksraad het incident gaan onderzoeken.
Nog een KLM-Boeing terug
Gisteren bleek er ook nog een tweede Boeing 777 van KLM te zijn omgedraaid. Onderweg naar Shanghai kreeg het problemen aan boord. Pas boven Azerbeidzjan werd besloten helemeel terug te keren naar Schiphol. De 777 landde ook rond half twaalf.
Afgelopen zaterdag moest weer een andere KLM-Boeing in Noorwegen uitwijken en een noodlanding maken. Aan boord werd volgens getuigen een harde knal gehoord bij het opstijgen. Dat toestel kwam bij de landing naast de baan terecht en blokkeerde zo de rest van de dag het vliegveld. Niemand raakte gewond. De passagiers zijn een dag later alsnog naar Schiphol gevlogen met een ander toestel.
KLM klaagt al langere tijd dat het een tekort heeft aan technici als gevolg van de krappe arbeidsmarkt en het feit dat technisch opgeleide mensen elders meer kunnen verdienen en schoner kunnen werken. Het lijkt erop dat de personeelsproblemen zich nu steeds vaker vertalen in technische malheur, met drie incidenten in twee dagen als gevolg.
(leestijd circa 2minuten)Volgens de GGD’s is het slecht voor de gezondheid van omwonenden dat minister Barry Madlener in zijn eentje besluit dat de krimp van Schiphol wel een tandje minder kan. In plaats van de beloofde 440.000 vluchten komen er nu 478.000.
Het is opvallend dat de GGD’s zich mengen in deze discussie, omdat zij zich zelden zo expliciet uitlaten over gezondheidsschade door grote vervuilers.
Maar volgens de gemeentelijke gezondheidsdiensten wordt door minister Madlener de grens overschreden. “Rond Schiphol zoekt de minister naar een goede balans tussen de kwaliteit van de leefomgeving en het belang van Schiphol. Daarvoor is een ‘balanced approach’ bij de Europese Unie nodig, maar voor de GGD’s is de huidige aanpak niet in evenwicht.”
“Ondanks eerdere toezeggingen om de rechtszekerheid van omwonenden te verbeteren en de geluidshinder met 20 procent terug te dringen wordt voorlopig ingezet op een reductie van 15 procent. Onduidelijk is wanneer de overige 5 procent moet worden gehaald.”
Omwonenden hebben niets aan stillere vliegtuigen
Volgens de GGD’s ligt de nadruk van de minister onterecht op het terugdringen van de geluidsbelasting alleen, onder meer door de inzet van ‘stillere’ vliegtuigen. “Dat is belangrijk, maar andere factoren spelen ook een rol in de hinder die omwonenden ervaren, zoals het aantal vluchten. Omwonenden die geen rust krijgen door een deken van geluid van een continue stroom vliegtuigen, hebben er weinig aan dat die vliegtuigen iets stiller worden. Periodes van rust ontbreken”, aldus GGD-GHOR, de overkoepelende organisatie van de GGD’s.
Volgens de gezondheidsdiensten moet het terugdringen van de nachtvluchten juist meer prioriteit krijgen. “De GGD’s roepen op de eenzijdige focus op de inzet van stillere vliegtuigen als oplossing voor de overlast kritisch tegen het licht te houden.”
Nachtvluchten
De toegezegde reductie van het aantal nachtvluchten naar 27.000 – in feite een groei ten opzichte van de huidige situatie – is niet voldoende om een gezonde en ongestoorde slaap te garanderen. “Een snellere vermindering van het aantal nachtvluchten blijft een prioriteit”, aldus de gezondheidsdiensten.
GGD-GHOR baseert zich bij deze uitspraken mede op het in 2020 uitgevoerde bevolkingsonderzoek naar geluidshinder en slaapverstoring door het vliegverkeer. Toen bleek al dat de normen in ons land veel te soepel waren en werd aangeraden de adviezen van de Wereldgezondheidsorganisatie te volgen. Hoewel het kabinet meerdere keren werd gewezen op het onderzoek, is er tot op heden niets mee gebeurd.
(leestijd circa 2minuten)In het vierde kwartaal van dit jaar, voor Schiphol eindigend op 31 oktober, steeg het aantal melders over de Buitenveldertbaan met liefst 62 procent. Het aantal meldingen groeide met bijna 35 procent.
BAS, het bewoners aanspreekpunt van Schiphol, wijt de enorme toename aan het reguliere onderhoud aan de Polder- en de Oostbaan, maar het eerstgenoemde onderhoud viel grotendeels buiten de periode.
Daarnaast kon enige tijd de Zwanenburgbaan niet worden gebruikt bij slecht zicht als gevolg van de installatie van een nieuw landingssysteem.
De groei van het aantal meldingen steekt schril af tegen de toename van het vliegverkeer. Dat was slechts 2,5 procent meer dan in dezelfde periode van 2023.
Grootste groei in Amstelveen
Vooral in Amstelveen-Noord nam het aantal melders fors toe, naar meer dan 230. Maar ook de melders uit Muiden lieten fors meer van zich horen.
Over het landen op de Buitenveldertbaan blijken veel meer mensen klachten te melden dan over het opstijgen. Dat komt omdat er vaker wordt geland dan gestart op die baan, maar ook omdat landers op honderd tot tweehonderd meter boven de woonwijken passeren, terwijl starters veel hoger zitten.
Over de vliegherrie door de Zwanenburgbaan werden iets minder klachten ingediend, maar steeg het aantal verschillende melders wel met 22 procent. Ook over de Kaagbaan werd door 15 procent meer mensen geklaagd, vooral uit Oegstgeest, Warmond en Hoofddorp.
Regio zit aan zijn taks
De nieuwste cijfers tonen aan dat de regio rond Schiphol aan zijn taks zit. Slechts een geringe toename van het vliegverkeer resulteert in forse stijgingen van het aantal meldingen en individuele melders.
Terwijl de ambtenaren en de minister van I&W allerlei geitenpaadjes verzinnen om de luchtvaart zo min mogelijk in de weg te zitten, wordt geen gehoor gegeven aan het vonnis van de rechter in maart van dit jaar.
Die oordeelde dat de belangen van omwonenden jarenlang niet goed zijn meegewogen en dat hier voor 20 maart 2025 iets aan moet gebeuren. Vooralsnog lijkt de minister het vonnis weinig serieus te nemen.
Overstappers belasten
Immers, de enige oplossing die zorgt voor een afname van de hinder is een forse krimp van het aantal vluchten. Dat kan vrij eenvoudig worden geregeld door bijvoorbeeld overstappers te belasten. Zij betalen nu geen tickettaks, waar Nederlanders die op vakantie gaan dat wel doen.
Door het belasten van tickets voor buitenlandse overstappers, worden de tickets duurder en zullen minder mensen kiezen voor een overstap op Schiphol. Ons land verdient gemiddeld ongeveer een tientje aan een overstapper, dus invoeren van de taks levert weinig schade op. Daar tegenover staat dan wel een fikse reductie van de overlast en vervuiling in de regio.
Volgend jaar krijgen de binnenstad en het stadsdeel Oud-Zuid van Amsterdam het voor de kiezen. De vliegherrie zal minstens verdubbelen ten opzichte van het afgelopen jaar als gevolg van maandenlang groot onderhoud aan de Buitenveldertbaan.
Dit blijkt uit een tijdelijke ontheffing die de minister van Infrastructuur Barry Madlener wil verlenen aan het vliegveld. De staat vraagt belanghebbenden op dit moment zienswijzen – een eufemisme voor bezwaarschriften – in te dienen.
Begin dit jaar kwam het ministerie al tot de conclusie dat het te laat was gestart met de zienswijzeprocedure en dat er daarom niets meer kon worden gewijzigd aan de plannen om meer geluidsruimte voor Schiphol te creëren vanwege het groot onderhoud aan de Kaagbaan. De tijdelijke regeling werd dan ook gewoon ingevoerd en bewoners rond de Aalsmeer- en Buitenveldertbaan kregen in 2024 dan ook veel meer vliegherrie te verduren.
Wel beloofde de minister toen dat in de toekomst Schiphol niet langer hoefde te rekenen op automatische vrijstellingen en het verruimen van de geluidsgrenzen zonder compensatie voor de omwonenden.
Twee keer zoveel herrie
Maar ook voor het komend jaar wil de minister de geluidsruimte voor Schiphol weer enorm oprekken. Met name Amsterdam-Noord, het centrum en Oud-Zuid kunnen deze zomer rekenen op minstens twee keer zoveel herrie van de vliegtuigen. Dat komt omdat de geluidsruimte voor met name handhavingspunt 20 met drieënhalve decibel is opgehoogd. Dat is meer dan twee keer zoveel herrie als normaal al is toegestaan.
De gemeente wacht dan ook een barre zomer, want van compenserende maatregelen door Schiphol blijkt helemaal niets uit de documenten die zijn in te zien via de internetconsultatie. Wel blijkt dat het aantal gehinderde woningen stijgt van 192.000 naar 227.000 ofwel zo’n 20 procent. Het aantal ernstig gehinderden neemt toe van 92.600 naar 103.700 mensen.
Ook Aalsmeer en Uithoorn de sjaak
Maar ook de toch al ernstig gehinderde regio rond Aalsmeer en Uithoorn kan volgend jaar nog meer herrie verwachten, vooral ‘s nachts. De bestaande nachtsluiting wordt immers gedurende het groot onderhoud opgeheven zodat deze bewoners ook middenin de nacht herrie kunnen verwachten.
Die overlast wordt nog verergerd vanwege het feit dat de Aalsmeerbaan de Buitenveldertbaan kruist en tijdens het onderhoud aan laatstgenoemde dus niet volledig kan worden gebruikt. Dit betekent dat er uitsluitend intersectiestarts vanaf de Aalsmeerbaan kunnen plaatsvinden en die leiden tot vier keer zoveel herrie dan normale starts.
Tot slot zullen vliegtuigen lager komen aanvliegen gedurende het testen van het nieuwe hoogfrequente landingssysteem op de Buitenveldertbaan. Dat leidt in een periode van zes weken juist weer tot nog meer overlast voor Amsterdam Buitenveldert, Amstelveen en de Bijlmer.
Het indienen van een bezwaarschrift kan via het internet tot en met 26 januari 2025. Hou er rekening mee dat de minister uiteindelijk niets zal doen met uw bezwaar en wederom tot de conclusie zal komen dat hij te laat is gestart met het zienswijzetraject. Of met een andere smoes komt.
Welk bedrijf investeert er ruim 200 miljoen euro om er jaarlijks 100.000 euro aan over te houden? Het is staatsbedrijf Royal Schiphol Group dat zo gek is.
Althans, dat blijkt uit de vernieuwde business case die het bedrijf publiceerde voor Lelystad Airport. Het twee pagina’s tellende rapportje is bedoeld om de minister ervan te overtuigen dat het vliegveldje nu toch echt moet worden geopend.
Iedere bank zou een firma met zo’n verdienmodel terugsturen naar de tekentafel, maar Schiphol hoopt dat de minister zó luchtvaartminnend is dat hij het voor zoete koek slikt.
Van de opbrengsten van Lelystad Airport moet straks 70 procent van landings- en parkeergelden van vliegtuigen komen, plus van een vergoeding per passagier. Daarbij gaat Schiphol ervan uit dat het poldervliegveldje binnen twee jaar op de (voorlopig) maximale capaciteit zit van 10.000 vluchten per jaar. Overige opbrengsten zijn bijvoorbeeld het parkeren van auto’s en de verhuur van winkeltjes.
Veel vaste kosten
Kosten zijn er vooral in de vorm van personeel, onderhoud, uitbesteed werk en afschrijvingen. Een deel van die kosten is onafhankelijk van het aantal vliegbewegingen en passagiers. Zo zit er al jaren een volledig uitgeruste luchtverkeersleiding te klaverjassen tegen een kostenplaatje van enkele miljoenen per jaar.
Al met al rekent Schiphol voor dat bij 10.000 vliegbewegingen en 1,6 miljoen passagiers de opbrengsten in totaal 42,7 miljoen euro zijn. De kosten zijn dan 37,5 miljoen, maar daar zitten niet bij de afschrijvingskosten. Die zijn nog eens 5,1 miljoen per jaar. Aldus Schiphol. Blijft over: een ton per jaar als opbrengst van het hele vliegveld.
Voor die verdienste wordt dan de leefomgeving van honderdduizenden mensen verpatst die rond het vliegveld of onder de aanvliegroutes wonen.
Niet goedkoop
Om tot dit magere en vooral fictieve resultaat te komen, rekent Lelystad zich rijk met een tarief van 36 euro per vertrekkende passagier. Op Schiphol zelf is dat 45 euro, slechts negen euro meer (!). Ook Rotterdam Airport rekent maar iets meer dan het nieuwe Lelystad.
Zeker weten of die tarieven te realiseren zijn, doet Schiphol Group niet. De definitieve tarieven moeten nog worden vastgesteld, zo meldt de business case.
Inmiddels zijn de Amsterdammers er lang niet meer zeker van of er met het vliegveld bij Lelystad überhaupt ooit geld verdiend kan worden. Dat blijkt ook niet meer belangrijk te zijn, want sluiting voor vakantievliegers zou betekenen dat de groep de totale investering in Lelystad moet afschrijven. Dat is nog veel duurder dan tevreden zijn met het tonnetje beoogde winst per jaar.
Geen rente
Het is opmerkelijk om te zien dat de Schiphol Groep geen rentekosten heeft opgenomen in het overzichtje van te verwachten kosten. Dat is bijzonder, gezien de hoeveelheid geld die er inmiddels in is gestopt.
Uit de kosten versus opbrengsten blijkt zonneklaar de onhaalbaarheid van dit project. Het tonnetje beoogde winst verdampt als sneeuw voor de zon als er ook maar één zuchtje tegenwind heerst, terwijl er – op papier – geen upside is. De opbrengsten zijn in het overzicht al volledig en optimistisch gemaximaliseerd, terwijl niet is gezegd dat de kosten op dit niveau kunnen blijven.
Even wat minder vluchten of een iets lagere bezetting en de winst verandert in een dieprood verlies.
Hoop op Defensie
Maar er gloort hoop voor Lelystad Airport, nu Defensie heeft aangegeven op het vliegveld F35’s te willen installeren. Hoewel dat zal leiden tot nog veel meer herrie, kan het ministerie zo wél bijdragen aan de magere inkomstenstroom. En kan Defensie bijdragen aan nog meer staatssteun voor de structureel ongezonde vliegindustrie.
Het is te hopen dat de Tweede Kamer voet bij stuk houdt en zich niet voor de gek laat houden door deze gefabriceerde business case met als enige intentie om een structureel verlieslatend vliegveld alsnog geopend te krijgen.
Er komen steeds meer overstappers op Schiphol. Dit jaar was dat ongeveer de helft van het totaal, want Nederlanders zorgden voor ongeveer 15 miljoen vliegreizen (heen en terug). In totaal telde Schiphol in 2023 ruim 62 miljoen passagiers.
Dit blijkt uit de jongste publicatie De Vliegende Hollander 2024, die het Kennisinstituut Mobiliteit (KiM) vandaag publiceerde.
Een kwart van de bevolking mag zich rekenen tot de groep veelvliegers. Zij waren verantwoordelijk voor 75 procent van alle vliegreizen. Dertien procent van de Nederlanders zijn ultraveelvliegers: gezamenlijk zijn zij debet aan de helft van alle vliegreizen.
Het zijn volgens het KiM vooral de mensen uit de grote steden die veel vliegen: Amsterdam, Den Haag, Rotterdam en Utrecht, maar ook de steden in Noord-Brabant springen eruit. Het minste wordt gevlogen door mensen uit Friesland, Overijssel en Drenthe.
Slechts 20 procent zakenreis
Zo’n 80 procent van de vliegreizen wordt om privéredenen ondernomen, slechts 19 procent is zakelijk. Dat is opmerkelijk, omdat slechts 7 procent van de inwoners aangeeft wel eens een zakelijke vlucht te nemen. De meerderheid van de zakenreizigers zegt eens per jaar zo’n reis te ondernemen, terwijl het gemiddelde aantal op drie ligt. Er bestaat dan ook een groep van zo’n 3 procent burgers die zakelijk véél meer vliegt.
In de top vijf van bestemmingen voor privéreisjes prijkt Spanje op één met 22 procent van alle vluchten, gevolgd door Griekenland (11%), Italië (7%), Turkije (6%, ultra-all-inclusive) en Portugal (6%). Zakelijke trips gaan vooral naar het Verenigd Koninkrijk (13%, goed met de trein te bereiken), Spanje (12%, idem), Duitsland (9%, idem), Italië en de VS.
Gemiddeld overbrugt een vliegreis zo’n 3500 kilometer heen en terug. Voor zakenreizen is dat slechts 2700 km. Daarbij moet worden opgemerkt dat ultralange trips in beide gevallen het gemiddelde ver omhoog trekken. Bovendien hebben die verre reizen veelal een overstap, waardoor de reisafstand nog verder toeneemt.
Weglek valt reuze mee
Dat er veel vliegverkeer weglekt naar buitenlandse luchthavens, bijvoorbeeld als gevolg van ‘hoge prijzen’ of ‘hoge belastingen’ hier, blijkt erg mee te vallen. Slechts zo’n 13 procent van de vliegreizen start op een buitenlandse luchthaven, waarvan ongeveer een derde op Düsseldorf. Brussel is goed voor circa 3 procent.
Gemiddeld blijven reizigers 11 nachten van huis bij een vliegreis. Zakenreizigers gaan vaak (veel) korter. De helft van hen is hooguit vier dagen weg van huis.
Opvallend is de constatering dat het mensen niet zoveel uitmaakt waarheen zij vliegen. Ruim de helft van de reizigers geeft aan net zo goed een andere bestemming te kunnen kiezen. Bijzonder is dat ook 17 procent van de zakenreizigers aangeeft net zo goed een andere bestemming te kunnen kiezen.
Vooral met de auto naar het vliegveld
Reizigers komen in grote meerderheid met de auto naar Schiphol, al dan niet gebracht. Zij negeren daarmee massaal het advies om vooral met het OV te komen.
Een groot deel (77 procent) van de Nederlanders denkt ook in de toekomst vliegreizen te blijven maken. Wel is hier een duidelijk onderscheid te zien tussen mensen die het afgelopen jaar wel en niet vlogen: 97 procent van de eerste groep denkt door te gaan, terwijl maar 57 procent van de niet-vliegers in de toekomst verwacht een vliegreis te maken.
Als mensen niet meer vliegen, gebeurt dat vooral om milieu- of klimaatredenen (26%), vanwege de hoge kosten (19%), vliegangst (11%) of omdat zij er geen behoefte aan hebben (11%).
Omwonenden die regelmatig wakker liggen van het vliegverkeer kunnen zich aanmelden in de strafklacht tegen de directies van KLM, Schiphol en Transavia.
Deelname is gratis omdat onder meer SchipholWatch de kosten voor zijn rekening neemt. Door deel te nemen geeft u de aangifte extra gewicht en krijgt u de mogelijkheid uw eigen situatie te zijner tijd in de rechtszaal toe te lichten. Overigens zijn donaties meer dan welkom om de kosten te helpen dragen.
Zoals eerder deze week bekend werd, heeft SW de bekende strafadvocaat Bénédicte Ficq in de arm genomen om de aangifte te begeleiden. Zij werkt op dit moment aan de juridische onderbouwing, waarin directeuren van onder meer KLM en Transavia zullen worden beschuldigd van mishandeling.
Verantwoordelijk voor gezondheidsproblemen
Het zijn immers deze mensen die de beslissingen nemen om de nachtvluchten voort te zetten, ondanks grote en terechte bezwaren van de mensen uit de regio. In onze optiek zijn ze daarmee eindverantwoordelijk voor de aantasting van de gezondheid van tienduizenden of zelfs honderdduizenden omwonenden.
Mede-aangever worden kan door uw volledige naam, adres en geboortedatum en de aard van uw gezondheidsklachten door te geven via secretarieel@ficqadvocaten.nl. Ook dient u aan te geven hoe lang u al te maken heeft met de verstorende nachtvluchten.
Na het versturen van uw mail wordt u opgenomen op een lijst van aangevers en houdt Bénédicte Ficq u op de hoogte van de procedure. Zij verwacht in februari de aangifte af te ronden en deze in te dienen bij het Openbaar Ministerie.
Beoordeling officier van justitie
De officier van justitie zal de aangifte dan beoordelen en kijken of er strafvervolging kan worden ingezet. De kans is groot dat dit het geval is, omdat er voldoende wetenschappelijk bewijs is van de negatieve effecten op de gezondheid van slaapverstoring door nachtvluchten.
Mocht de officier onverhoopt negatief beslissen en niet tot vervolging overgaan, dan kunnen we de rechter vragen alsnog opdracht te geven om de strafzaak te starten.
Vervolgens zal het Openbaar Ministerie een strafrechtelijk onderzoek starten wegens mishandeling. Op dit misdrijf staat een gevangenisstraf van maximaal drie jaar. SW hoopt dat een veroordeling de managers uit de vliegindustrie zal bewegen om voortaan meer rekening te houden met de schade die zij andere mensen toebrengen.
Felle reacties uit de sector
Op de aangifte wordt fel gereageerd door vertegenwoordigers van luchtvaartmaatschappijen. Zo noemde voorman Marnix Fruitema van branchevereniging Barin de stap “totaal doorgeslagen waanzin” en “een narcistisch initiatief van een hele kleine minderheid”.
Het geeft wel aan dat deze nieuwe procedure gevoelig ligt binnen de sector en dat het van belang is u aan te sluiten om aan te tonen dat het hier niet gaat om slechts een handjevol mensen. Het dedain van Fruitema richting omwonenden verdient een duidelijk weerwoord.
Schade al jarenlang bekend
Sinds 2008 is onomstotelijk vastgesteld dat nachtvluchten inbreuk maken op de gezondheid van mensen die rond vliegvelden wonen. In dat jaar publiceerde dr Lars Jarup en zijn team van het Imperial College in Londen een onderzoek naar 5000 omwonenden van onder meer Heathrow, Berlin Tegel en Schiphol.
De studie toonde aan dat nachtvluchten zorgen voor een onmiddellijke verhoging van de bloeddruk bij slapende mensen, zelfs als zij niet wakker worden van het geluid. Ontdekt werd dat zo’n 14 procent van de omwonenden lijden onder structureel verhoogde bloeddruk en dat dit leidt op een verhoogde kans op hartproblemen en zelfs een vroege dood. Een Duits onderzoek bevestigde dat twee jaar later en toonde ook een hogere kans op kanker aan.
Al met al reden genoeg om de verantwoordelijken voor de rechter te brengen en zich te laten verantwoorden voor hun beslissingen. Het kan immers niet zo zijn dat puur voor economisch gewin uw en onze gezondheid op het spel wordt gezet.
Tegen de directies van onder meer KLM, Transavia en Schiphol wordt een aangifte bij Justitie gedaan. Omwonenden stellen dat met name de nachtvluchten hun gezondheid aantasten en daarom als mishandeling moeten worden gezien.
Met de aangifte hopen de omwonenden de verantwoordelijke personen voor de strafrechter te brengen: niet de bedrijven, maar de beslissers over de vliegterreur moeten zich dan voor de rechter verantwoorden voor hun gedrag.
De aangifte is voorbereid door mr Bénédicte Ficq die eerder vergelijkbare aangiftes deed tegen de directies van onder meer de tabaksindustrie, Chemours en Tata Steel. In de laatste twee zaken loopt het strafrechtelijk onderzoek nog.
Volgens de strafpleiter is het geen enkel probleem om aan te tonen dat de nachtelijke overlast door vliegtuigen kan worden gezien als mishandeling. “De herrie benadeelt de gezondheid en dat is hetzelfde als mishandeling.”
Stelselmatig
Vooral het stelselmatige karakter van de vliegherrie en de daarmee gepaard gaande slaaponthouding is belangrijk. “Omwonenden van Schiphol hebben in veel gevallen gezondheidsproblemen als gevolg van het jarenlang verstoren van hun slaap. Steeds maar weer wakker worden, nooit weten wanneer. Het is slopend voor het gestel, de gezondheid, de relaties en de kinderen.”
Volgens Ficq bestaat er geen rechtvaardiging voor de mishandeling. “Het enige doel van de vliegmaatschappijen is het verdienen van geld. Het is niet te geloven dat dit al zo lang wordt getolereerd.”
Het is de omwonenden én advocaat Ficq een doorn in het oog dat de mensen die wonen rond vliegvelden niet kunnen rekenen op de politiek. “Met dit nieuwe kabinet worden eerdere maatregelen – zoals het schrappen van de nachtvluchten – teruggedraaid en staat alles weer in het teken van de groei van de luchtvaart”, aldus Alfred Blokhuizen, voorzitter van SchipholWatch.
Maximaal drie jaar cel
Als de rechter uiteindelijk oordeelt dat de verdachte directeuren schuldig zijn aan de mishandeling, kunnen zij rekenen op maximaal drie jaar cel. “Dat lijkt niet zoveel, maar voor directeuren als Marjan Rintel (KLM) en Marcel de Nooijer (Transavia) is dat toch een lastige onderbreking van hun werkzaamheden”, aldus Blokhuizen.
SchipholWatch is een van de partijen die de aangifte tegen de verantwoordelijken uit de vliegindustrie organiseren. “We hopen met een veroordeling ervoor te zorgen dat er een einde komt aan de nachtelijke vliegterreur. Dat mensen als Rintel, De Nooijer en Van Oord gaan inzien met welke gevolgen zij omwonenden van Schiphol opzadelen”, aldus Blokhuizen.
Advocaat Ficq is niet bang voor het verweer van Schiphol en de vliegfirma’s als zouden zij zich aan de wet houden. “Zij houden zich niet aan de regels. Sterker nog, de regels worden niet gehandhaafd. Het luchtvaartbesluit uit 2008 bepaalt dat de toegebrachte schade niet mag verergeren ten opzichte van de schade die er eerder al was. En dat is wel degelijk gebeurd, zo oordeelde eerder dit jaar ook de civiele rechter”, zo vertelt zij aan het AD.
Meedoen
Omwonenden die zich willen aansluiten bij de aangifte, kunnen een mailtje sturen aan secretarieel@ficqadvocaten.nl met daarin hun volledige naam en adres, de reden van de aangifte, en hoe lang zij al overlast ervaren van nachtvluchten. Uw gegevens worden uiteraard vertrouwelijk behandeld, zoals altijd in het contact tussen advocaat en cliënt. Ook gemeenten kunnen deelnemen aan het strafproces namens hun burgers.
De aangifte is deels geïnspireerd op de thesis van drs Nienke van Baal met als titel Living with toxicity, waarin zij betoogt dat de langdurige overlast en vervuiling door Schiphol kan worden gezien als ‘slow violence’. Zij concludeert dat de slachtoffers machteloos staan tegen een vorm van geweld die is verspreid over de tijd, maar meestal over het hoofd wordt gezien als delict dat de gezondheid van mensen wel degelijk aantast.
Update 10 december 2024 om 16:00 uur
Vanavond schuift onze advocaat Bénédicte Ficq aan bij Bar Laat, de talkshow van BNNVARA, om te praten over de aangifte. Omwonenden zijn ook welkom in het publiek!
Maximaal 478.000 vluchten op Schiphol en geen nachtslot. De prestaties van PVV-minister Barry Madlener lijken teleurstellend, maar voor het eerst in de geschiedenis is er sprake van heuse krimp van de luchtvaart.
Het is een zwaarbevochten overwinning voor de natuur-, milieu- en bewonersorganisaties. Zij werkten jaren aan plannen om Schiphol een kopje kleiner te maken en dat is hen nu gelukt. Tegenover de miljoenenlobby van KLM en consorten wisten zij het oog op de bal te houden en een eerste overwinning binnen te slepen.
Het doet de directie van KLM flink pijn. Opnieuw dreigen Marjan Rintel en consorten met een gang naar de rechter om de ‘oneerlijkheid’ van de krimp aan te tonen. Maar ondertussen bloedt het bedrijf langzaam maar zeker leeg vanwege gebrek aan focus. Schulden stapelen zich op en het aandeel is nog maar een paar dubbeltjes waard. Het personeel staat morrend aan de poorten van het hoofdkantoor.
Papieren werkelijkheid
Terug naar het volgens velen teleurstellende eindresultaat van de minister die heeft laten uitrekenen dat er met 478.000 vluchten ineens 15 procent minder gehinderden rond Schiphol zouden bestaan. Zo’n cijfer is natuurlijk een papieren werkelijkheid, want letterlijk niemand rond de luchthaven zal er ook maar één nacht beter van slapen.
Het is veel minder dan de eerder beloofde 20 procent en voor heel veel gezinnen in de regio kan het juist meer overlast opleveren. Het ligt er maar net aan hoe de nu voorgestelde maatregelen worden uitgevoerd. Feit blijft dat 85 procent van de omwonenden er helemaal niets op vooruit zal gaan.
Toch is het een significante stap. Waar bewoners zes jaar geleden nog meedachten met de vliegindustrie in een verruiming tot 540.000 vluchten, zitten we nu op een veel krapper schema met die 478.000 vluchten. Weliswaar is dat groei ten opzichte van het afgelopen jaar, maar zo erg als het was in 2019, wordt het nooit meer.
Meer in het verschiet
En er ligt meer in het verschiet. Met de nieuwe regeling voldoet minister Madlener immers nog steeds niet aan het vonnis van 20 maart 2024 waarin de rechter oordeelde dat jarenlang de mensenrechten van omwonenden zijn geschonden. Weliswaar is hoger beroep aangetekend tegen dat vonnis, maar niets duidt erop dat een andere uitspraak mag worden verwacht.
Integendeel, het bewandelen van allerlei geitenpaadjes door Madlener is alleen maar een bevestiging van het vonnis en dat zal de hogere rechter ook inzien. Wéér houdt de minister nauwelijks rekening met omwonenden en gaat het in het Nederlandse luchtvaartbeleid weer puur om de centen.
En dan is er nog de zaak om de omstreden natuurvergunning van Schiphol. Begin volgend jaar – zeg binnen een maand of twee – zal de rechter daar ook een vonnis over doen. De kans is groot dat die niet helemaal volgens de regels is verleend en dat de aanvraag opnieuw moet. Dat betekent dan waarschijnlijk de keuze tussen het opkopen van nog veel meer stikstofruimte of een drastische vermindering van het vliegverkeer.
Het voordeel van deze laatste zaak is dat krimp mogelijk is zonder de zelf verzonnen ‘balanced approach’ bij de Europese Commissie. Die is alleen maar nodig als krimp wordt overwogen vanwege de herrie, niet vanwege de stikstofuitstoot.
Extra maatregelen nodig en beloofd
In de nabije toekomst zal er sowieso het een en ander moeten gebeuren om de luchtvaart weer binnen de grenzen van de wet te krijgen. De 5 procent gehinderden die nu worden ‘overgeslagen’, moeten dan alsnog worden gerealiseerd. Dat betekent volgens de minister dat de tarieven voor de grootste herriemakers nog verder omhoog zullen moeten of dat er nog meer geïnvesteerd moet worden in ‘stillere’ toestellen. Alsnog een (gedeeltelijke) nachtsluiting is dan opnieuw een optie, evenals minder inzet van secundaire banen.
Maar zover is het nog lang niet. Het is de vraag of het überhaupt zover komt, gezien de labiele basis van het huidige kabinet. Het kan zomaar gebeuren dat de regering Schoof geen lang leven beschoren is en dat er binnenkort weer nieuwe verkiezingen moeten komen. Dat kan desastreus uitpakken voor het luchtvaartbeleid. Terwijl in Den Haag de visies op de vliegindustrie net zo snel wisselen als Marjan Rintel van outfit, zorgt de rechtspraak immers voor meer continuïteit en – op termijn – voor meer zekerheid voor de omwonenden.
Een van die zekerheden is dat de luchtvaart in 2050 geen koolstofdioxide meer mag uitstoten, althans moet compenseren wat het dan zal uitstoten. Een andere zekerheid is dat het de luchtvaart in de huidige omvang niet gaat lukken om aan die klimaatafspraak te voldoen. Recentelijk rekende bureau NLR al uit dat dit niet gaat gebeuren zonder drastisch in de vraag te snijden. En dat mondt zonder meer uit in minder vliegverkeer.
Heuse wereldprimeur
En daar zit ook precies de pijn van de vliegindustrie. Nederland heeft met de huidige krimp van Schiphol een heuse wereldprimeur en de hele wereld kijkt met argusogen naar de ontwikkelingen in ons land. Nu al kijken bewonersorganisaties in het buitenland naar het succes dat hier is geboekt en willen ze proberen om ook het vliegverkeer van en naar andere luchthavens te beperken. Want als het op Schiphol kan, kan het elders ook.
Dat is dan ook exact de reden dat de sector zich zo fel verzet tegen de krimpplannen. Dat gaat niet om Schiphol alleen, het gaat om de olievlek die zich wereldwijd zal uitbreiden. Om de wereldwijde roep naar minder vliegverkeer en wat dat betekent voor het bedrijfsmodel van de vliegtuigmaatschappijen. Dat model staat immers onder steeds meer druk en kan rekenen op steeds minder draagvlak. En bedrijven waarvoor geen draagvlak meer bestaat, overleven op termijn slechts moeizaam.
De nu voorgestelde krimp van Schiphol is teleurstellend. Zelf opgestelde doelstellingen worden niet gehaald en omwonenden wordt opnieuw de middelvinger getoond. Maar het is wél een historische mijlpaal na honderd jaar groei van het vliegverkeer. De tendens is gekeerd en vanaf nu kan er periodiek worden voortgebouwd aan de verdere eliminatie van de herrie en vervuiling door het vliegverkeer. En dat is pure winst.
De huidige plannen van de luchtvaart zijn onvoldoende om binnen de klimaatafspraken te blijven. Daarom moet voor 2030 (en liever eerder) worden ingezet op het terugdringen van de vraag naar vliegtickets, vooral naar verre bestemmingen.
Dit zegt de NLR, een bureau dat niet bepaald bekend staat om een kritische houding tegenover de vliegindustrie. Het voormalige Nederlandse Lucht- en Ruimtevaartcentrum waarschuwt dat de CO2-uitstoot van vliegtuigen fors uit de hand dreigt te lopen.
Technische oplossingen, zoals efficiëntere vliegtuigen, operationele verbeteringen en het inzetten van alternatieve brandstoffen blijken onvoldoende soelaas te bieden. Daarom resteert alleen drastische sturing van de vraag (lees: krimp) om de doelstellingen wel te behalen.
Met de huidige plannen komt KLM niet veel verder dan naar schatting 2 tot 8 procent reductie ten opzichte van referentiejaar 2019, terwijl in 2030 zo’n 30 tot 66 procent nodig is om binnen het koolstofbudget te blijven. Dit is nog exclusief de non-CO2-effecten van de luchtvaart. Worden die meegeteld, dan zijn zelfs extra maatregelen nodig.
Laatste mogelijkheid
De rapportage van NLR staat loodrecht op de strategie van onder meer KLM en Transavia. Die bedrijven willen juist méér vliegen in plaats van minder. Tot aan de rechter toe worden krimpmaatregelen tegengewerkt. Het zijn volgens NLR slechts achterhoedegevechten.
NLR concludeert dat de vliegindustrie geen andere mogelijkheden heeft om de CO2-productie terug te dringen dan forse beperking van de vraag. Daarmee moet snel worden begonnen, want al in 2030 dient de uitstoot fors minder te zijn. Vooral het aantal lange-afstandsvluchten zal omlaag moeten, aldus het instituut, omdat tijdens die vluchten veruit de meeste kerosine wordt verbrand.
Het rapport maakt duidelijk dat Schiphol zo snel mogelijk van zijn hubfunctie af moet. Al die onzinnige bestemmingen zorgen voor veel extra uitstoot die makkelijk kan worden voorkomen als mensen geen korting meer wordt gegeven om via Schiphol om te vliegen naar hun (intercontinentale) eindbestemming. Met name KLM maakt van deze kortingen gebruik om reizigers naar Schiphol te lokken.
Klimaatverandering
Blijft de luchtvaart inzetten op groei dan loopt het wereldwijde klimaat grote kans onomkeerbaar te veranderen, zoals ook nu al te zien is met extreme weerbeelden, het verdwijnen van de gletsjers, het afsterven van koraalriffen en het smelten van de ijskappen.
NLR gaat er in de sombere planning vanuit dat in 2030 maar liefst 10 procent van alle vliegtuigbrandstof biologisch of kunstkerosine zal zijn, terwijl het ene na het andere project op dit terrein wordt stilgezet of uitgesteld. Op dit moment ligt het percentage alternatieve brandstoffen nog ruim onder de halve procent.
Om die 10 procent te halen zal er juist fors meer moeten worden ingezet op de bouw van fabrieken, maar in het huidige politieke klimaat ziet het er eerder naar uit dat de doelstellingen naar beneden worden bijgesteld. Overigens is volstrekt onduidelijk waar de grondstoffen voor bio- en kunstkerosine vandaan moeten komen.
Tijdens het groot onderhoud aan de Buitenveldertbaan volgend jaar gaat Schiphol de Oostbaan veel vaker inzetten, ook ‘s nachts. Het vliegveld wil van de minister een open einde-regeling, want van vervangende geluidsgrenzen is geen sprake.
Dit blijkt uit de stukken die Schiphol heeft ingediend om ontheffing te krijgen voor het groot onderhoud. Omdat de Buitenveldertbaan de hele zomer gesloten zal zijn, wil de directie het vliegverkeer verplaatsen naar andere banen.
De Oostbaan, gekscherend ook wel de Vondelparkbaan genoemd, moet deze zomer een belangrijk deel van de vluchten vanaf de Buitenveldertbaan overnemen. Maar hierdoor stijgt het aantal ernstig gehinderden met maar liefst 12 procent, aldus de Maatschappelijke Raad Schiphol in een brief aan minister Madlener (I&W) waarin zij gehakt maakt van de aanvraag.
Toezegging “De minister van I&W heeft bij de vorige ontheffingsaanvraag benadrukt dat Schiphol er bij toekomstig baanonderhoud niet vanuit kan gaan dat er zonder passende hinderbeperkende maatregelen vrijstellingen of vervangende grenswaarden worden verleend”, aldus de raad.
Nu in de aanvraag zelfs geen sprake is van vervangende geluidsgrenzen, zijn omwonenden aan de goden overgeleverd. Immers hebben zij geen idee hoeveel extra overlast nu wordt aangevraagd.
“Bij een eerste lezing van de stukken is de MRS niet overtuigd dat de hinder wezenlijk wordt beperkt. Het gaat veelal om maatregelen met kleine effecten. Een omissie in de stukken is dat het beperken van intersectiestarts gedurende de onderhoudswerkzaamheden niet is onderzocht”, aldus voorzitter Khadija Arib namens de MRS.
Intersectiestarts Intersectiestarts zijn starts waarbij niet de volledige lengte van de startbaan wordt gebruikt om zo vroeg mogelijk hoogte te maken en daarmee de geluidsoverlast te beperken. Dergelijke starts worden op Schiphol tot in 40 procent van de gevallen toegestaan, hoewel de eigen regels van het vliegveld aangeven dat het de voorkeur verdient wél de volledige lengte te gebruiken.
De raad vindt dan ook dat het aantal vluchten omlaag moet tijdens het onderhoud aan de Buitenveldertbaan. “Dat is de meest effectieve manier om extra hinder te voorkomen.”
Maar Schiphol is niet van plan de capaciteit terug te brengen. Daarom houdt de MRS de minister aan de eerdere toezegging dat er geen ontheffingen of vrijstellingen worden verleend bij onvoldoende hinderbeperkende maatregelen.
Recent sprak ik met een deskundige op het gebied van burgerparticipatie over enkele verontrustende ontwikkelingen binnen de luchtvaart. Ik deel hier enkele van mijn bevindingen en dring erop aan dat leden van de Maatschappelijke Raad Schiphol waakzaam blijven en werkelijk verenigd optreden.
Als voorzitter van de Bewoners Tegen Vliegtuigoverlast (BTV) Rotterdam nam ik actief deel aan het participatietraject voor Rotterdam The Hague Airport (RTHA), begeleid door het bureau Wesselink Van Zijst. Dit traject was gebaseerd op het concept van mutual interests en joint fact finding.
In de praktijk bleek echter sprake van een ongelijk speelveld, waarin de luchtvaartsector en overheden een dominante positie innamen en omwonenden stelselmatig werden gemarginaliseerd. Deze ongelijkheid werd bevestigd door een directielid van Wesselink Van Zijst, die tegenover de provincie Zuid-Holland verklaarde dat bewoners zich in een nadelige positie bevinden. Het werd slechts als een gegeven beschouwd, zonder enige inspanningsverplichting om de ongelijkheid op te heffen.
Valse conclusies Ondanks (of is het dankzij) de structurele nadelen, zoals het ontbreken van toegang tot ondersteuning van een backoffice waar de luchtvaartsector en overheden wel over beschikken, en de eis tot geheimhouding die de enige vertegenwoordiger van de BTV uitsloot, werd het eindrapport door het ministerie gepresenteerd alsof het de instemming van alle betrokkenen genoot.
Dit gebeurde terwijl het proces door gemeenten en provincie al was bestempeld als mislukt, wegens het gebrek aan draagvlak onder zowel georganiseerde omwonenden als een deel van de benoemde bewonersvertegenwoordigers. Uiteindelijk leidde het participatietraject tot legalisering van de groeiplannen, ten koste van de belangen van de omwonenden.
Een vergelijkbare dynamiek dreigt zich nu voor te doen bij Schiphol. De organisatie van de MRS per startbaan creëert afzonderlijke belangen en brengt het risico van verdeeldheid onder bewonersvertegenwoordigers met zich mee.
Deze fragmentatie wordt door de luchtvaartsector strategisch benut om de oppositie te verzwakken. Een verenigde luchtvaartsector tegenover een verdeelde MRS betekent dat participatieprocessen opnieuw in het voordeel van de sector zullen uitpakken. Dit zal waarschijnlijk leiden tot verdere groei van Schiphol in plaats van een afname van de geluidsoverlast en luchtvervuiling.
Oproep tot eenheid Het is daarom van cruciaal belang dat alle leden van de MRS zich realiseren dat verdeeldheid uitsluitend werkt in het voordeel van de luchtvaartsector. De kracht van de MRS ligt in collectieve actie en het overstijgen van individuele belangen.
Zolang bewonersvertegenwoordigers hun inspanningen beperken tot hun eigen directe omgeving, blijft de overkoepelende problematiek onopgelost en zal de luchtvaartsector sterker uit de participatietrajecten tevoorschijn komen.
Ik roep u daarom op: verenigt u! Laat persoonlijke en regionale verschillen achterwege en werk gezamenlijk aan een gemeenschappelijk doel. Een reeks kleine vuisten maakt geen indruk; een gezamenlijke, krachtige vuist wel. Leer van het verleden en voorkom dat de geschiedenis van RTHA zich herhaalt.
Ondanks meerdere aanschrijvingen en eerdere boetes heeft Schiphol de arbeidsomstandigheden nog steeds niet op orde. Daarom deelt de Arbeidsinspectie nu een miljoen euro aan dwangsommen uit aan vier bagage-afhandelaren.
Het gaat hierbij om het laden en lossen van bagage in de kelders van de luchthaven en bij de vliegtuigen. De dwangsommen kunnen oplopen tot bijna een miljoen euro, maar de bedrijven kunnen nog bezwaar maken.
Al jarenlang stelt de Arbeidsinspectie dat werknemers te zwaar belast worden. Desondanks ziet zij te weinig vooruitgang.
Laks met maatregelen De inspectie eiste in maart 2023 al dat het afhandelen van bagage volledig geautomatiseerd wordt. Dat is nog steeds niet gebeurd. Ondertussen is wel een plan van aanpak opgesteld, maar worden de werknemers nog steeds te zwaar belast. Dit kan worden voorkomen door hulpmiddelen in te zetten en werkzaamheden vaker af te wisselen.
Omdat Schiphol eerder ook al niet voldeed aan deze eisen, zijn inmiddels dwangsommen van ruim een miljoen euro ingevorderd. Nu krijgen vier afhandelaren opnieuw een dwangsom opgelegd. Twee andere bedrijven staan onder strenger toezicht.
Los van de zware fysieke belasting van de werknemers loopt er ook een traject vanwege de uitstoot van zeer zorgwekkende stoffen. Met name medewerkers die werken op het platform ademen deze kankerverwekkende stoffen in en ondervinden hiervan op de langere termijn de gevolgen.
Ziekmakend De ziekmakende werkomstandigheden lijken de vliegindustrie niet te deren. Ondanks meerdere maatregelen blijven de bedrijven de regels overtreden en houden zij geen rekening met de gezondheid van de eigen medewerkers.
Vakbond FNV wist vandaag te melden dat de medewerkers in de luchtvracht er de komende tijd flink op vooruit gaan. Gemiddeld ontvangen zij de komende twee jaar tien procent meer loon.
Maar ook de vakbond maakt zich ernstig zorgen over de arbeidsomstandigheden op Schiphol. Eerder al stelde zij KLM verantwoordelijk voor de lichamelijke en financiële schade die medewerkers opliepen als gevolg van het zware werk.
“De gevolgen zijn desastreus: blijvende fysieke schade, verstoorde carrières en een toekomst vol onzekerheid voor de getroffenen. We doen er alles aan om recht te halen voor deze medewerkers”, aldus de bond. “Velen van ons zijn niet meer in staat om te doen wat ze ooit wel konden en dat is ontzettend pijnlijk. Dit had nooit mogen gebeuren.”
Er wordt vaak flink uitgepakt over de fantastische werkgelegenheid en de enorme economische impact van vakantievliegveld Zestienhoven. Honderden miljoenen euro’s en tienduizenden banen worden er dan in de strijd gegooid, alsof je als Rotterdammer straks zonder vliegveld geen droge boterham meer op je bord krijgt. Maar klopt dat beeld wel?
Een tijdje terug lieten we al zien dat het vliegveld per passagier een ‘winst’ van welgeteld drie flessen cola per jaar oplevert. Dat komt neer op een indrukwekkende 45 cent per passagier per jaar. Het bewijs? Gewoon uit de jaarrekening van het vliegveld zélf gehaald en uit de cijfers van een supermarkt.
Nu presenteerde Zestienhoven een serieus onderzoek naar de eigen werkgelegenheidscijfers, uitgevoerd door de Erasmus Universiteit. Nou ja, ‘serieus’ is misschien een net iets te groot woord.
Wat opvalt is de inventieve manier waarop de cijfers zijn opgeteld. Zo blijkt dat niet met fulltimers wordt gerekend, worden er heel wat seizoenswerkers meegeteld, en wordt er zelfs personeel opgeteld dat in feite niets met het vliegveld zelf te maken heeft.
Wat ook meetelt is wie de opdrachtgever van het rapportje is, wat de precieze onderzoeksvraag was en welke bronnen werden gebruikt. In dit geval best veel luchtvaartbronnen. Verder benoemt men niet dat in de regio ruim 30.000 vacatures openstaan.
Eén euro per arbeidsplaats Maar goed, laten we dan ook eens gaan rekenen met dat eindgetal dat ze zélf zo trots presenteerden. De jaarwinst van het vliegveld komt uit op ongeveer 1 miljoen euro. Die winst behalen ze met precies 2733 arbeidsplaatsen. Wat levert dat per dag op? Zo’n één euro per arbeidsplaats. Een schijntje! Geen enkel bedrijf zou hier de deuren voor openhouden, behalve dan als je alléén voor het plezier werkt.
Het idee dat het vliegveld van cruciaal economisch belang is, is dus toch wat moeilijk te verdedigen. Gezellig, handig, dichtbij en “al jarenlang een begrip” hebben misschien emotionele waarde, maar voor de euro’s doet het allemaal weinig.
Daar tegenover staat de enorme luchtvervuiling en het constante gedreun van vliegtuigen waar de GGD zich terecht zorgen over maakt: ruim 70.000 mensen zouden slaap- of geluidshinder ondervinden. Ook kan er in de buurt geen woning worden gebouwd vanwege al dat lawaai en de uitstoot.
Eindoordeel Dat zijn wél schadeposten die jaarlijks in de vele miljoenen lopen, zoals beschreven in het rapport ‘Ruim Baan Voor Rotterdam’. En dan hebben we het nog niet over de groeiplannen van het vliegveld. Men zou willen doorgroeien naar 98.000 vluchten per jaar, staat in een van de tabellen van het vliegveld zelf. Dat is één vliegtuig per 3 tot 4 minuten. Nooit meer stil, nooit meer schone lucht!
Het eindoordeel? De waarde van het vliegveld is veel kleiner dan wordt beweerd, terwijl de overlast en enorme ruimte die het inneemt overduidelijk zijn. Alles bij elkaar opgeteld komt de opbrengst per passagier of werknemer neer op, jawel: een half glaasje cola en een reepje chocolade per dag! Laten we eerlijk zijn: dat is niet iets waar je nu echt bepaald de kurk voor laat knallen!
Tachtig procent minder vracht en 35 procent minder passagiers dan het businessplan uit 2022. Dat is het voorlopige eindresultaat van de deelname van de Schiphol Groep in Maastricht Airport.
“Het businessplan is dus volledig achterhaald en heeft geen relatie meer met de werkelijkheid”, aldus de Alliantie pleinAIR Maastricht. De cijfers zijn een historisch dieptepunt nadat de provincie zo’n 100 miljoen euro stak in een renovatie van het vliegveld.
Waar landelijk de luchtvaartsector inmiddels vrijwel terug is op het niveau van vóór de coronapandemie, blijven de cijfers van MAA kwakkelen. Zo is het aantal passagiers maar liefst 55 procent lager dan in 2019. Bij luchtvracht is het nog erger: deze is 66 procent minder dan in het laatste jaar voor de pandemie.
Geen meerwaarde “Hiermee is het duidelijk dat MAA na de dramatische daling van de luchtvracht en het ontbreken van enige lijnverbinding vrijwel geen meerwaarde meer heeft voor de regio”, aldus de alliantie. “Sinds medio 2014 is er 196 miljoen euro subsidie toegezegd aan MAA, waarvan 70 miljoen euro is uitbetaald per 31 december 2022. Ook in 2023 is 40,7 miljoen euro uitbetaald.”
Volgens de alliantie is per 1 januari 2024 nog 86 miljoen euro beschikbaar voor MAA. “Naast deze subsidie van de regionale overheid is er de algemene subsidie voor de luchtvaart: geen belastingen op kerosine en vliegtickets.”
Opvallend is de daling van het vrachtvervoer. Waar in piekjaar 2020 nog 136.000 ton werd vervoerd, heeft de daling in de jaren daarna doorgezet. In de afgelopen twaalf maanden was er nog maar 32.500 ton van over, het laagste totaal van de afgelopen kwart eeuw.
Ongefundeerd optimistisch Het businessplan uit 2022 blijkt dus verre van realistisch, zoals ook al werd gesteld in een second opinion die omwonenden lieten opstellen in reactie op de al te positieve cijfers van de vliegvelddirectie. Desondanks blijkt de provincie nu zo’n honderd miljoen euro aan belastinggeld te hebben gestoken in een “ongefundeerd optimistisch” plan.
Wat de daling van vracht- en passagiersvluchten betekent voor de winst van MAA is onduidelijk. De jaarrekening over 2023 is nog steeds niet gepubliceerd. In 2022 hield de firma iets minder dan een miljoen euro over. Door de forse daling van de activiteiten is de kans groot op dieprode cijfers. Directeur Joost Meijs geeft eind van deze maand een toelichting op de problemen aan de Statencommissie.
Veiligheidsnormen voor Schiphol blijken nog geen tien jaar na de Bijlmerramp te zijn losgelaten en vervangen door een verzonnen norm waarbij het risico voor omwonenden geen enkele rol meer speelde. Dat ondermijnt nu de juridische positie van de Staat.
Dit blijkt uit uitspraken van het kabinet uit 2004 en een evaluatie van de commissie uit 2006.
De versoepeling vond plaats tijdens de invoering van het huidige wettelijke stelsel voor Schiphol en bij de vaststelling van het eerste Luchthavenverkeersbesluit uit 2003. Dat is opvallend, want in de wet is vastgelegd dat bij de overgang naar een nieuw stelsel omwonenden minimaal gelijkwaardige bescherming dient te worden geboden op het gebied van geluidhinder, luchtkwaliteit en externe veiligheid.
De overheid heeft hiermee naar alle waarschijnlijkheid gehandeld in strijd met de Wet luchtvaart en de opvolgende Wijzigingswet.
Gevolgen voor lopende zaken En dat kan grote implicaties hebben voor de rechtszaken die nu lopen vanuit de stichting Recht op Bescherming tegen Vliegtuighinder (RBV) en rond de omstreden natuurvergunning door onder meer MOB en Greenpeace. Maar ook het nieuwe Luchthavenverkeersbesluit waarmee minister Barry Madlener (I&W) achteraf de (nagenoeg) 500.000 vluchten op Schiphol wil legaliseren, loopt gevaar.
Er kan nu juridisch worden betoogd dat voor krimp van Schiphol geen balanced approach nodig is, nu het thema veiligheid in het geding is. Die approach is immers alleen maar nodig als er plannen zijn om een luchthaven te krimpen vanwege de geluidsoverlast, maar speelt geen rol als krimp nodig is vanwege een gebrekkige veiligheid voor omwonenden of voor een teveel aan stikstofdepositie.
Hoewel de versoepeling van het veiligheidsregime al lang geleden is doorgevoerd, maakt de manier waarop de regering de achtereenvolgende besluiten heeft doorgevoerd – als zogenaamde ‘algemene maatregel van bestuur’ – deze kwetsbaar. De Staat heeft voor zichzelf een nieuw hoofdpijndossier gecreërd.
Handhaven ‘niet reëel’ Het is juni 2004 als toenmalig staatssecretaris Melanie Schultz van Haegen in een brief over de evaluatie van het Schipholbeleid schrijft dat “aan de Tweede Kamer is in 2003 gemeld dat een stand still van het groepsrisico ten opzichte van 1990 niet reëel is, ook niet indien het groepsrisico (her-) berekend wordt met een nog te ontwikkelen statistisch model. De oorzaak ligt in de sterke toename na 1990 van zowel de populatie rond de luchthaven als het vliegverkeer”.
De staatssecretaris vertelt hier aan de Tweede Kamer dat het vliegverkeer en de bevolking rond Schiphol zo is toegenomen, dat de veiligheidsnormen niet langer haalbaar zijn. Zij kiest er op dat moment voor om de normen los te laten en de rechten van omwonenden achter te stellen op de belangen van het groeiende Schiphol. Ondanks de wettelijk vastgelegde gelijkwaardige bescherming, ook wel stand still genoemd.
Niet zinvol In 2006 komt de Commissie MER vervolgens met een glasheldere conclusie in een toetsingsadvies over de gelijkwaardige bescherming voor omwonenden. De commissie stelt dat “de beschermende werking van het nieuwe stelsel voor externe veiligheid niet gelijkwaardig is aan het oude stelsel”. Het groepsrisico ontbreekt en de nieuw verzonnen norm Totaal Risico Gewicht biedt geen zinvolle bescherming, zo oordelen deze deskundigen.
Simpel gezegd is de commissie van mening dat het kabinet een norm schrapt die omwonenden bescherming moet bieden tegen de gevolgen van vliegrampen en daarvoor in de plaats een nieuwe norm verzonnen heeft die geen zinvolle bescherming biedt. Het enige voordeel van die nieuwe norm is dat het Schiphol de mogelijkheid geeft nog veel meer vluchten te faciliteren.
Het is een cynische stap, nog geen tien jaar na de Bijlmervliegramp. De commissie is duidelijk: de overheid overtreedt de eigen wet- en regelgeving ten koste van de veiligheid van omwonenden. Overigens trekt de commissie eenzelfde conclusie voor wat betreft de geluidsnormen – ook de nieuwe geluidsnormen bieden geen gelijkwaardige bescherming aan de bevolking.
Hoge prijs voor gesjoemel Het gesjoemel met de veiligheid kunnen de Staat en Schiphol nu duur komen te staan. Er spelen nu immers verschillende rechtszaken waarin de historische rechten van Schiphol een belangrijke rol spelen. Over die rechten bestaat veel discussie. Die rechten kunnen fors lager uitvallen als wél zou moeten worden voldaan aan de veiligheidsnormen zoals die golden vóór 2003 of minstens gelijkwaardig moeten zijn. Dan ziet de zogenaamde referentiesituatie er ineens heel anders uit.
In het hoger beroep in de RBV-zaak – waarin het recht op een veilige leefomgeving centraal staat – wordt het voor de Staat nu lastiger om aan te tonen dat de fundamentele rechten van de mens niet worden geschonden nu bovenop alle andere feiten ook nog blijkt dat er gesold is met de veiligheidsnormen, slechts omdat deze de verdere groei van Schiphol in de weg stonden. Het ontbreken van het groepsrisico werd al fijntjes aangestipt in de dagvaarding van RBV, maar kan door de klungelige werkwijze van het ministerie een grotere rol gaan spelen.
Legalisatie achteraf op de tocht Als minister Madlener van de rechter dient uit te gaan van minimaal de oorspronkelijke veiligheidsnorm, wordt het vaststellen van een nieuw Luchthavenverkeersbesluit (LVB) veel moeilijker. Nu denkt hij nog met een nieuw LVB een legalisatie achteraf te kunnen doordrukken van 500.000 vluchten of net iets minder. Maar als de veiligheid van de omwonenden alsnog op niveau moet worden gebracht, zoals de wet vereist, dan lijkt dat een doodlopende weg.
Het lijkt allemaal lang geleden, maar de manier waarop de overheid de achtereenvolgende LVB’s heeft vastgesteld, maakt ze nu juridisch kwetsbaar. Steeds is gekozen voor een ‘algemene maatregel van bestuur’, waartegen belanghebben geen bezwaar of beroep konden aantekenen. Dergelijke besluiten hebben geen formele rechtskracht: er kunnen door de Staat en door Schiphol geen historische rechten aan worden ontleend. Bovendien kan de rechter in de lopende zaken worden gevraagd alsnog een oordeel te vellen over de rechtmatigheid van deze besluiten.
Wél formele rechtskracht heeft het principe van de gelijkwaardige bescherming – het stand still principe. Dat ligt immers vast in harde wetten. Ook de memorie van toelichting van de Wet luchtvaart is hierover heel duidelijk.
Verplichting ‘vergeten’ Voor zover bekend is nooit via de wetgeving geregeld dat het groepsrisico buiten de gelijkwaardige bescherming mocht worden geplaatst. Er bestond zelfs een verplichting om vóór 2005 een nieuw statistisch model op te stellen voor de veiligheid van de mensen op de grond. En dat model alsnog toe te voegen aan het eerste LVB om de gelijkwaardige bescherming althans op papier in stand te houden.
Die verplichting is door bewindslieden, onder meer Schultz van Haegen, vakkundig ‘vergeten’ omdat het niet langer “reëel” zou zijn vanwege de enorme groei van omwonenden en vluchten.
In plaats daarvan zou het kabinet het risico gaan beheersen via “sturing op ruimtelijke ordening”. Dat is op zijn minst een vreemde redenatie als de regering zelf al heeft opgemerkt dat het risico door het toegenomen vliegverkeer al zover gestegen is dat de stand still niet langer reëel is.
Sturing op ruimtelijke ordening voorkomt alleen dat er in de toekomst nieuwe huizen en bedrijven bijkomen die risico lopen. Voor de bestaande omwonenden levert het niets op: die lopen nog steeds veel meer risico dan de stand still toestaat.
Hoeveel er in latere jaren ook is geschiphold met het groepsrisico, feit is dat het eerste LVB van november 2002 niet voldoet aan de wetgeving. Het principe van de gelijkwaardige bescherming is losgelaten en mensen op de grond worden sindsdien minder beschermd dan voorheen.
Interessante tijden op komst Dat creëert een juridisch interessante situatie. Want de wet stelt dat elk nieuw luchthavenverkeersbesluit voor gelijkwaardigheid dient te worden getoetst aan het eerste besluit. Minister Madlener bevestigde dat vorige week nog in het luchthavendebat dat hij voerde in de Tweede Kamer.
Maar als nu dat eerste besluit onrechtmatig is, waar moet dan aan worden getoetst? Geldt dan de geest en de letter van de overkoepelende Wet luchtvaart die stelt dat iedere overgang gelijkwaardig moet zijn aan het oude stelsel? Dat schreef immers ook de Commissie MER.
En wat zegt dit over het huidige LVB 2008? Dat is een besluit waarvan ministeries en bewindslieden in openbaar gemaakte overheidsdocumenten toegeven dat zij zich grote zorgen maken over de legitimiteit ervan. De gelijkwaardigheid staat immers niet vast als het eerste LVB onrechtmatig is.
Ons wachten interessante tijden. En minister Madlener en zijn ambtenaren op het ministerie van Infrastructuur nog meer kopzorgen.
Gisteravond stuurde ook wethouder Hester van Buren een gepeperde brief naar Schiphol-baas Pieter van Oord. Zij eist maatregelen om de overlast te beperken van het groot onderhoud aan de Buitenveldertbaan.
Eerder die dag stuurde de gemeenteraad van Aalsmeer een vergelijkbare brief. De gemeenten voeren hiermee de druk op richting Schiphol om het gebrek aan planning niet als probleem over de schutting te gooien naar de buren. De vorige minister zegde begin dit jaar toe dat Schiphol niet meer automatisch hoeft te rekenen op ruimere geluidsgrenzen bij het groot onderhoud, omdat dit onderdeel is van de normale bedrijfsvoering.
Van Buuren is nog feller dan de Aalsmeerse raad. “De impact van het groot onderhoud op Amsterdam is groot. Wij hebben uw voorstellen bestudeerd. Helaas moeten we opnieuw constateren dat in het maatregelenpakket het perspectief van omwonenden volledig ontbreekt.”
Tijdens de werkzaamheden wil Schiphol de Oostbaan ook ‘s nachts inzetten. “Dit raakt in het bijzonder dichtbevolkte stadsdelen als Noord, Centrum, West en Zuid. Er wonen daar bij elkaar ongeveer 400.000 mensen. De nachtrust van deze bewoners dreigt te worden verstoord.”
‘Noodzakelijk’ In het verzoek om vrijstellingen aan de minister meldde Van Oord dat het “noodzakelijk” is om ook ‘s nachts te mogen landen op de Oostbaan. “Dat is natuurlijk geen oplossing”, fulmineert Van Buren. “In plaats daarvan is het ons inziens wél noodzakelijk dat u het aantal nachtvluchten omlaag brengt en de operatie daarop aanpast.”
Schiphol is van plan om de Buitenveldertbaan tussen 10 mei en 28 september 2025 helemaal dicht te gooien voor een nieuwe asfaltlaag. Daarna zal de baan nog anderhalve maand beperkt beschikbaar zijn. In totaal gaat het dan om meer dan 25 weken, ofwel een halfjaar. “Dat is voor ons niet aanvaardbaar”, zegt de wethouder terecht.
Minder vliegen “We verwachten dan ook dat u het huidige pakket aanvult met voorstellen voor échte mitigerende maatregelen. Uiteraard een afdoende afname van het aantal vliegbewegingen plus, conform uw achtpuntenplan, een nachtsluiting.”
De wethouder zegt er bovendien op te vertrouwen dat Schiphol-baas Van Oord het belang inziet van tijdige en heldere communicatie. “Gezien de impact van het voorgenomen onderhoud had ik graag in een eerder stadium door Schiphol geïnformeerd willen worden.”
Een meer dan terechte opmerking, omdat Schiphol keer op keer politiek en publiek plaatst voor voldongen feiten. Steeds opnieuw komt het vliegveld dan weg met de smoes dat het te laat zou zijn om nog iets aan de plannen te veranderen. Als dit al geen bewuste tactiek is, zegt het veel over de capaciteiten van het verantwoordelijk management.
De gemeenteraad van Aalsmeer is boos op Schiphol-baas Pieter van Oord. Zijn aanvraag voor ruimere geluidsnormen vanwege het onderhoud aan de Buitenveldertbaan is “cynisch en maatschappelijk onverantwoord”.
Dit stelt voorzitter Ronald Fransen van de commissie luchtvaartzaken in een brief die hij gisteren stuurde aan het adres van de Schiphol-directie. De gemeente Aalsmeer is klaar met de overlast en vervuiling door Schiphol en heeft daarom een speciale commissie opgericht om alle ontwikkelingen rond het vliegveld in de gaten te houden.
Van Oord stuurde op 4 oktober jongstleden een verzoek aan minister Barry Madlener van Infrastructuur met de vraag om “vrijstelling te verlenen voor het gebruik van alternatieve banen in de nacht tijdens het groot onderhoud aan de Buitenveldertbaan en tijdens normale onderhoudswerkzaamheden aan de andere start- en landingsbanen. Deze vrijstelling is noodzakelijk om het vliegverkeer af te kunnen handelen”.
Ook vraagt Van Oord om “een vervangende set grenswaarden voor de geluidsbelasting en handhavingspunten vast te stellen”.
Verkeerde keelgat Dat is de commissie in het verkeerde keelgat geschoten, aldus de brief van Fransen. “De vraag om vrijstelling voor het gebruik van alternatieve banen om het vliegverkeer af te kunnen handelen, is wat ons betreft een veel te gemakzuchtige manier van eenzijdig afwentelen van de gevolgen van het baanonderhoud. Door simpelweg de vluchten te verplaatsen en daarvoor de regels op te rekken, danwel tijdelijk niet toe te passen, legt u de gevolgen van het baanonderhoud één op één bij onze inwoners.”
“De vraag om een vervangende set grenswaarden voor de geluidsbelasting is wat ons betreft zelfs cynisch en maatschappelijk onverantwoord”, zo merkt de commissie op. “Een hele zomer, sterker nog, bijna een halfjaar lang, zullen onze inwoners worden overspoeld met extra vluchten en extra geluidshinder. [..] Opnieuw zullen zij ervaren dat luchthaven Schiphol lak aan hen en hun gezondheid heeft.”
Andere gemeenteraden blijven doodstil De brief is een verademing, vooral vergeleken bij het gebrek aan reacties vanuit andere gemeenteraden in de regio. Zo blijft de gemeenteraad van Amstelveen al jarenlang doodstil als vanwege het onderhoud de vliegoverlast weer eens omslaat in regelrechte vliegterreur – vaak maanden achtereen. Behalve Aalsmeer stelt alleen Amsterdam zich actief op als het gaat om het weer binnen te grenzen van de wet brengen van Schiphol.
Commissievoorzitter Fransen uit Aalsmeer wijst Van Oord er op dat zijn gevraagde vrijstellingen van regelgeving haaks staan op de uitspraak van de rechter in de zaak van de stichting Recht op Bescherming tegen Vliegtuighinder (RBV). “De rechter heeft duidelijk aangegeven dat er meer aandacht moet komen voor de belangen van omwonenden. Uw verzoeken aan de minister zijn een schrijnend schoolvoorbeeld van het onvoldoende meewegen van die belangen.”
Minderen in plaats van verplaatsen Aalsmeer spreekt de Schiphol-baas rechtstreeks aan op zijn verantwoordelijkheden. “We hopen daarom dat u het besluit neemt om tijdens het onderhoud minder vluchten uit te voeren in plaats van die vluchten te verplaatsen. En de kosten daarvoor zelf te dragen zoals het een maatschappelijk verantwoorde onderneming betaamt.”
Fransen, tevens fractievoorzitter van GroenLinks, referereert hier fijntjes aan de verplichting van staatsdeelnemingen zoals Schiphol om zich maatschappelijk verantwoord te gedragen. Dat houdt onder meer in dat zij zich ruimhartig aan de wet dienen te houden (en dus onder meer geen mensenrechten schenden), en een voortrekkersrol moeten spelen op het gebied van milieu en klimaat. Dat gebeurt hier overduidelijk niet door te mikken op ruimere milieugrenzen in een regio waar juist die mensenrechten al jarenlang met voeten worden getreden.
Opnieuw belofte gebroken De rücksichtslose handelswijze van Schiphol druist in tegen beloftes die de vorige minister op 16 februari van dit jaar nog deed aan de Maatschappelijke Raad Schiphol. Toen reageerde hij op de onvrede die was ontstaan na het langdurig onderhoud aan de Kaagbaan met de belofte dat hij het gesprek zou aangaan met Schiphol en de luchtverkeersleiding.
Zoals blijkt uit zijn brief, kon Schiphol er niet van uitgaan dat het opnieuw vervangende grenswaarden of vrijstellingen zou krijgen bij de volgende keer groot onderhoud, vooral niet als de directie niet voor compenserende maatregelen zou zorgen. We gaan zien of het ministerie al dan niet een ruggengraat als een banaan heeft.
Was KLM het waard om gered te worden met miljarden euro’s van de belastingbetaler? Die vraag blijft onbeantwoord in de evaluatie die gisteren naar de Tweede Kamer werd gestuurd. De Staat durfde het niet aan om de vraag te stellen.
Het is tekenend voor de roze bril waarmee opeenvolgende kabinetten kijken naar de luchtvaart en naar KLM in het bijzonder. Feiten lijken er niet toe te doen, slechts niet-onderbouwde gevoelens van ‘nationaal belang’ bepalen al decennialang het luchtvaartbeleid. Daarom blijft de vraag welk publiek belang is gediend met de redding van KLM ook nu weer onbeantwoord.
In opdracht van het Ministerie van Financiën stelde accountantskantoor EY een lijvig rapport op over de gang van zaken rond het hulppakket ad bijna 7 miljard euro. Het biedt een ontluisterend beeld van het amateurisme op het ministerie en de onbetrouwbaarheid van KLM.
Over het breken van de afspraken door KLM is al veel geschreven: het bedrijf bezuinigde onvoldoende, verhoogde salarissen, maakte geen einde aan het faciliteren van belastingontwijking door piloten met een buitenlands adresje en bracht onvolledige en onjuiste financiële informatie naar buiten.
Pikant is dat EY vaststelt dat de lening door de Staat veel te goedkoop aan KLM verstrekt is. Gezien de enorme financiële risico’s op dat moment had de rente veel hoger moeten zijn om recht te doen aan die risico’s. De constatering staat in schril contrast met uitingen van KLM-medewerkers in die periode die meenden dat hun werkgever het vel over de oren werd gehaald.
Amateuristisch Het rapport van EY maakt echter vooral duidelijk hoe amateuristisch onder leiding van huidig eurocommissaris Wopke Hoekstra (destijds minister van Financiën) de steunoperatie werd opgezet en uitgevoerd. De miljarden werden aan KLM verstrekt vrijwel zonder voorbehoud, zonder harde voorwaarden en zonder mogelijkheden om de firma aan de afspraken te houden.
Dit leidde ertoe dat een van de belangrijkste doelen om KLM te steunen met zoveel belastinggeld, niet werd gehaald. Het bedrijf kwam niet sterker uit de coronacrisis, integendeel. Staatsagent dr Jeroen Kremers in een reactie op de evaluatie: “KLM schond de financiële voorwaarden en door Financiën zijn deze niet gehandhaafd. Daarmee is, ondanks de milardensteun, het risico niet afgenomen dat KLM binnen afzienbare tijd opnieuw in de problemen komt en wederom aanklopt voor steun van de belastingbetaler.”
Om herhaling van het foutenfestival de volgende keer te voorkomen, adviseren zowel Staatsagent als nu ook EY de regering om alvast een draaiboek op te stellen voor het geval KLM-baas Rintel binnenkort weer aan de bel trekt in Den Haag. In zo’n draaiboek moet zijn opgenomen hoe het bedrijf op een ordentelijke manier kan worden gesaneerd of failliet kan gaan zodat het na de doorstart af is van de huidige knellende – want veel te dure – arbeidscontracten.
Hou de ambtenaren er voortaan buiten “Laat een toekomstige steunoperatie niet meer vormgeven door beleidsambtenaren, maar door een professionele nationale investeringsbank”, aldus Kremers in zijn reactie op de evaluatie.
Ronduit schokkend is de constatering van EY dat ambtenaren bij het begin van de steunoperatie al wisten dat de gestelde voorwaarden problemen zouden opleveren bij de handhaving. Dit volgt uit juridische adviezen die achteraf werden ingewonnen nadat de onbetrouwbaarheid van KLM was gebleken. EY mocht die adviezen wel inzien, maar ze werden eerder onthouden aan de Tweede Kamer.
Ondanks deze kennis legde Hoekstra het miljardenpakket met de gammele voorwaarden voor aan de Tweede Kamer en de Europese Commissie. Toen het parlement aandrong op sancties vanwege het schenden van de afspraken door KLM, zou dat juridisch onhaalbaar zijn, zo meldde destijds Steven van Weyenberg. Deze had inmiddels de positie van Hoekstra overgenomen na zijn plotse vertrek naar Brussel.
Eigen positie ondermijnd Tekenend voor het amateuristische optreden van Hoekstra is dat hij zijn eigen onderhandelingspositie al vanaf dag één ondermijnde door te stellen dat hij “koste wat kost” KLM overeind zou houden. Dat zorgde ervoor dat andere betrokken partijen, zoals banken, toeleveranciers en aandeelhouders, zelf geen poot uitstaken om de vliegfirma van de ondergang te redden.
Hoekstra maakte het bovendien mogelijk dat de banken hun risico’s in het dossier KLM fors konden afbouwen ten koste van de belastingbetaler. Vóór de steunoperatie liepen zij het risico 665 miljoen euro te verliezen vanwege lopende financieringen, nadat Hoekstra ingreep was dat nog maar 240 miljoen euro. Dat was het bedrag dat niet viel onder de 90 procent staatsgarantie die de minister weggaf.
Dreiging KLM Belangrijk is ook het advies van EY om de Staatsagent een volgende keer een steviger positie te geven en in te bedden in een bestaande overheidsorganisatie. Dit keer was agent Kremers als persoon verantwoordelijk voor het toezicht. Dat maakte hem kwetsbaar om door KLM in persoon aansprakelijk gesteld te worden bij al te kritische geluiden.
Al met al kent de redding van KLM alleen maar verliezers, zo concludeert de Volkskrant in een gisteravond verschenen artikel. “De meeste mensen hebben er een wrange nasmaak aan overgehouden. KLM heeft het geld geïnd, maar zich niet aan de afspraken gehouden; de staatsagent had geen macht om in te grijpen en ook de overheid stak geen poot uit. De reddingsoperatie lijkt alleen maar verliezers te kennen.”
Ook bij de aanbieding van de evaluatie aan de Kamer, durft het kabinet het niet aan om de vraag te beantwoorden wat het publieke belang was van de zeven miljard euro die in KLM werd gestoken, zo meldt de krant. Of dat belang er überhaupt is, wordt pas volgend jaar bekeken tijdens een evaluatie van het aandeelhoudersschap van de Staat in KLM en de Franse moeder Air France-KLM.
Schiphol zegt het ei van Columbus te hebben gevonden in de sanering van de honderdduizenden tonnen grond die met PFAS vervuild zijn. De eerste proeven met het bakken van bouwstenen zouden veelbelovend zijn, maar deskundigen plaatsen er grote vraagtekens bij.
Het probleem met PFAS is dat deze giftige stoffen niet afbreken in de natuur en zich daarom ophopen, ook in de voedselketen. De enige manier om deze stoffen onschadelijk te maken is ze verhitten tot temperaturen boven de 1500 graden Celsius in een gecontroleerde omgeving. Dan pas breken de PFAS-stoffen af in onschuldige delen. Maar het verhitten van honderdduizenden tonnen grond is extreem duur en kost veel energie.
Schiphol koos daarom voor een ander pad en kocht in België een installatie die de verontreinigde grond volgens eigen zeggen scheidt in 80 procent schone grond en 20 procent zwaar vervuild concentraat. Van dat concentraat wil men bakstenen gaan produceren (mirror).
Fragment vanaf de website van Schiphol.
Het bakken van die stenen gaat immers ook onder hoge temperatuur en zo kan volgens Schiphol de PFAS definitief onschadelijk worden gemaakt. De nieuwe werkwijze werd groots gecommuniceerd, alle PFAS-problemen van Schiphol leken ineens te zijn opgelost.
Twijfels bij deskundige Al snel na bekendmaking van het heuglijke nieuws plaatste deskundige Chiel Jonker van de Universiteit van Utrecht kanttekeningen bij de plannen. Dat deed hij in een kritisch artikel in het Haarlems Dagblad. Het proces van het bakken van stenen – ook al gebeurt dat met temperaturen van meer dan 1000 graden Celsius – zou niet heet genoeg zijn om de PFAS echt af te breken.
Ondertussen schermde Schiphol op bewonersavonden met onderzoeken die volgens eigen zeggen zeer hoopgevend waren.
PFOS ontsnapt als damp Maar nu blijkt dat het bakstenenplan van Schiphol helemaal niet kan werken. PFOS – de PFAS-soort die op Schiphol het meeste voorkomt – bereikt namelijk al bij circa 260 graden Celsius het kookpunt. Dan verdampt de PFOS, net als stoom uit een waterkoker. Voordat de 1500 graden bereikt wordt die nodig is om de PFOS echt te vernietigen, is een groot deel allang uitgedampt en verspreidt het zich via de lucht. Met alle gevaren van dien voor de omgeving.
Daar is niet omheen te werken, want het bakken van stenen is een geleidelijk proces. De klei wordt niet in een oven geschoven die al op bedrijfstemperatuur is, maar in een koude oven die pas daarna wordt opgestookt.
Het is niet de oven die in dit bakproces de beperking vormt, want deze zou eenvoudig voorverwarmd kunnen worden. Maar het is juist de klei, de grondstof, die niet ineens in een hete oven mag worden geschoven. Dat zou onbruikbare bakstenen opleveren. Om goede producten op te leveren, moet de oven geleidelijk steeds verder worden opgestookt.
Bestaande ovens bij baksteenfabrikanten zijn niet geschikt om de verdampende PFAS op te vangen of binnen de installatie te houden. Het resultaat is dat de PFAS als gas ontsnapt naar de buitenlucht, waarna het opnieuw in het milieu terechtkomt. Toch stelt Schiphol dat ze gebruik gaat maken van bestaande steenovens.
Veel goedkoper Schiphol koos voor het onorthodoxe proces van een gifwasinstallatie in combinatie met de baksteenbakkerij omdat dit proces vele malen goedkoper is dan het verhitten van de gifgrond tot temperaturen boven de 1500 graden Celsius. Volgens eigen schatting kan de wasinstallatie grond saneren voor zo’n 100 euro per ton, terwijl het enige bewezen proces tot wel 3000 euro per ton gifgrond kan kosten, zo meldde De Telegraaf.
In eerste instantie wil het vliegveld zo’n 200.000 ton PFOS-grond saneren met de gifwasser die binnenkort bij Badhoevedorp wordt gebouwd. Uit die installatie komt volgens eigen zeggen – en volgens de niet-gepubliceerde rapporten – zo’n 80 procent schone grond en 20 procent zwaar vervuild concentraat. Dat is nog altijd 40.000 ton zwaar vervuild slib. Overigens is dat het topje van de ijsberg, want op Schiphol worden nog steeds nieuwe PFAS-verontreinigingen gevonden.
De vliegindustrie schermt graag met steeds stillere vliegtuigen, maar omwonenden merken alleen maar dat de overlast jaar op jaar toeneemt. Ervaringsdeskundige ir Bob van Marlen legt uit hoe het werkt en waar het gesjoemel zit.
Vliegtuiggeluid is voor een waarnemer op de grond niet constant, het zwelt aan en sterft na een tijdje weer uit. Er is sprake van een maximaal niveau, de piekwaarde (LAmax) en een tijdsduur dat het geluid hoorbaar is.
Over het algemeen is het piekgeluid sterker dichtbij een vliegveld maar duurt het geluid bij elke passage korter, terwijl op grotere afstand van het vliegveld het omgekeerde het geval is. En omdat het geluid van boven komt kunnen mensen zich er niet of nauwelijks aan onttrekken. Ook dit zorgt ervoor dat geluidshinder door vliegtuigen hinderlijker is dan andere geluidsbronnen.
Er is in de tijd een systematiek ontwikkeld voor het beoordelen van de geluidsbelasting door overvliegende vliegtuigen door middel van zogenaamde ‘geluidscontouren’. Dit zijn (berekende) lijnen op de kaart met een constante waarde van een gedefinieerde geluidmaat. Hoe hoger de waarde des te sterker het geluid is.
Er zijn relaties gelegd tussen de hoogte van de waarden van geluidmaten en de mate van ernstige hinder en slaapverstoring van omwonenden van vliegvelden.
Binnen bepaalde gekozen grenswaarden zijn extra maatregelen nodig om mensen voldoende tegen geluidsoverlast te beschermen. Vaak wordt de focus verlegd naar het gebied binnen een bepaalde contour en de situatie daarbuiten krijgt dan minder aandacht.
Aanvankelijk werkte men in Nederland met de zogenaamde ‘Kosten-eenheid’ (Ke), die rond het jaar 2000 werd vervangen door Lden. Voor de nachtperiode was de maat LAeq-nacht gedefinieerd, die in 2000 overging in Lnight.
De Kosten-eenheid De Kosten-eenheid, afgekort als Ke, is ontworpen in de jaren zestig van de vorige eeuw door een commissie onder voorzitterschap van prof. dr. ir. C.W. Kosten, die ook zijn naam aan de maat heeft gegeven. De relatie tussen de Ke en de hinder is bepaald aan de hand van enquêtes rond Schiphol in de jaren 1962-1963. In 1967 publiceerde de commissie haar rapport Geluidhinder door vliegtuigen.
De Ke is gebaseerd op het vliegverkeer gedurende het gehele etmaal en wordt bepaald voor de situatie buitenshuis (“aan de gevel”). Voor het geluidsniveau van de afzonderlijke vliegtuigen wordt de piekwaarde LAmax gebruikt. Bij de vaststelling van de Ke-waarden werd ook gebruik gemaakt van een wegingsfactor, waardoor de verstoring gedurende de avond of nacht zwaarder woog.
Deze factoren werden ook wel nacht-straffactoren genoemd. De Ke-norm gaf aan dat binnen de 35-Ke contour zo’n 25 procent van de omwonenden ernstige hinder zou ondervinden en huizen geïsoleerd zouden moeten worden.
Hierdoor bleef het aantal te isoleren woningen relatief klein. In de jaren ’70 vond men dat de Ke-maat de situatie in de nacht niet goed weergaf. Om deze reden werd een aanvullende geluidmaat voor de nacht gedefinieerd: de LAeq-nacht.
Doordat er steeds meer vliegtuigen kwamen, zorgde het vliegtuiggeluid voor een steeds relevantere beperking van de verdere groei van het vliegverkeer. Deze beperking werd vervolgens voor een belangrijk gedeelte opgeheven doordat in 1984 via een ministeriële regeling werd besloten om vliegtuigpassages met een geluidniveau lager dan 65 dB(A) buiten beschouwing te laten, de zogenoemde drempelwaarde. Benadrukt moet worden dat deze wijziging van de geluidsmaat niet door professor Kosten was beoogd, maar dat andere overwegingen hierin een rol speelden, zoals het faciliteren van de groei.
Immers met de nieuwe drempelwaarde konden vliegtuigen die op een iets grotere afstand waren en daardoor een lagere piekwaarde genereerden buiten de beoordeling blijven. In beginsel werd dit niet direct als een probleem ervaren, immers op de Ke-contour had dit in het begin relatief weinig invloed.
Echter, zoals men kon voorzien veranderde dit eind jaren negentig toen de lawaaiigste vliegtuigen geleidelijk aan werden uitgefaseerd. Er bleven relatief veel vliegtuigen buiten beeld waardoor ook de ligging van de 35 Ke-contour werd beïnvloed. De Ke-normering werd overigens alleen in Nederland gebruikt.
Lden en Lnight In de jaren 2000-2003 werd de Ke-maat voor de Schiphol-regio vervangen door de maat Lden, wat staat voor Level-day-evening-night. Deze maat werkt met zowel de piekwaarde als met de hoorbaarheidsduur van het geluid (ook wel de 10 dB downtijd genoemd, zie de figuur hieronder).
Geluid geproduceerd door een passerend vliegtuig uitgezet over de tijd.
Dat werd gezien als een meer realistische weergave. Bij de overgang naar Lden werd ook een nieuwe maat voor de nachtperiode ingevoerd, de Lnight . De geluidsmaat geeft op die manier als maat voor de geluidsbelasting invulling over de gehele passage en niet alleen op piekwaarde of LAmax die een geluidsniveau beschrijft.
Bij het vaststellen van deze geluidsbelasting worden de bijdragen van alle vliegtuigen over een locatie ‘energetisch gemiddeld’ over een heel jaar. De nieuwe geluidsmaat had echter een belangrijke tekortkoming. Terwijl bij de Ke-maat rekening werd gehouden met het belang van een rustige avond- en ochtendperiode, maakt de nieuwe Lden-maat dit onderscheid slechts beperkt.
Het is mede daarom dat het aantal vliegtuigbewegingen en de bijbehorende hinder in deze perioden relatief sterk zijn toegenomen.
Het is belangrijk om dit te realiseren omdat wordt gestuurd op dergelijke geluidmaten, dat piekwaarden niet direct bepalend zijn ook al dragen ze wel bij tot de waarde van de maat. Men verwart nogal eens de dB(A) Lden met de dB(A) piekwaarde ofwel LAmax. De Lden-maten gelden voor een heel jaar, de LAmax voor slechts een fractie van een seconde.
Alle bijdragen van alle vliegtuigen over een locatie worden op deze manier ‘energetisch gemiddeld’. Aan de hand van zogenaamde ‘dosis-effect relaties’, gebaseerd op enquêtes, rekent men van deze geluidmaten uit hoeveel personen er ernstige hinder en slaapverstoring ondervinden binnen bepaalde geluidscontouren.
Een voorbeeld is hieronder gegeven voor het Ke-LAeq-nacht-stelsel. Geluidisolatie zou de hinder vanaf een bepaalde waarde doen afvlakken waarna de percentages niet meer zouden toenemen. Onderzoek in latere perioden laat zien dat deze aanname op zijn minst discutabel is.
Dosis-effect relatie voor de geluidmaten Ke en LAeq-nacht.
Kritiek op de in Nederland gehanteerde geluidsnormen voor de luchtvaart
De keuze van de afkapwaarde voor Ke Bij de berekening van de maat Ke werd alle geluid lager dan 65 dB(A) weggelaten ‘om praktische redenen’. Dit werd bekritiseerd door de Stichting Natuur & Milieu die een afkapwaarde van 50 dB(A) voorstelde, zonder resultaat. Ook kwamen er veel minder handhavingspunten dan gevraagd. Op deze manier is een geluidsruimte voor de luchtvaart gecreëerd, die aanzienlijk groter was dan voor andere verkeersbronnen (Fransen, J.T.J., 2000. Voorstel meetpuntennetwerk geluidhinder Schiphol met bijbehorende grenswaarden. Stichting Natuur en Milieu, geen digitale versie beschikbaar).
De overgang van Ke naar Lden Bij de overgang van Ke naar Lden heeft men gekozen voor een omzetting die representatief werd geacht. Daarbij is de 35 Ke-waarde gelijk gesteld aan 58 dB(A) Lden. Een ander effect van de overgang naar Lden is te zien in de hierboven getoonde tabel (groen). De vermindering van de straffactoren (etmaalweegfactoren) voor de periode van een vlucht in het etmaal van Lden ten opzichte van Ke maakte een verschuiving van vluchten mogelijk naar vooral de avond en de vroege ochtend.
Een omzetting is niet eenduidig te maken, en dat heeft onder meer te maken met de eerder genoemde afkapwaarde van 65 dB, maar ook met de indeling van straffactoren over een etmaal en met verschillen in de wiskundige formules.
Indien uitgaande van het jaar 2000 gekozen zou zijn voor een representatieve overgang, dan zou 35 Ke op basis van gelijkwaardigheid overeenkomen met 55 dB(A) Lden. Dat zou veel minder vliegtuigpassages hebben toegelaten.
Aan de hand van een analyse met een rekenmodel voor de maten Ke en Lden werkend met trekkingen uit kansverdelingen van piekwaarden in geluid gebaseerd op eigen metingen is te zien dat de punten van de maandelijkse en jaarlijkse Lden– en Ke-berekeningen ongeveer op één lijn liggen. Een lineaire regressie resulteert vervolgens in een overeenkomst tussen 35 Ke met circa 55 dB(A) Lden en 42 Ke met 58 dB(A) Lden.
Het punt (Ke = 35, Lden = 58) ligt duidelijk boven de regressielijnen en er is om die reden geen sprake van een representatieve omzetting.
Plot jaarlijkse en maandelijkse Ke– versus Lden-situatie Uitgeest gerealiseerde vtb’s jaren 2007-2020 met bimodale verdelingen op basis van het meet- en rekenmodel.
Dat de omzetting van 35 Ke naar 58 dB(A) Lden voor Schiphol wel erg ruim is gekozen blijkt ook uit de omzetting bij Rotterdam-The Hague Airport (RTHA). Tot aan 2022 werd hier met Ke-waarden gerekend. In april 2022 stelde men voor over te gaan naar de Lden-maat, en hiervoor werd gesteld dat 35 Ke overeen zou komen met 56 dB(A) Lden.
“Voor RTHA worden drie contouren, uitgedrukt in Lden, gebruikt om met name beperkingen voor ruimtelijke ordening vast te leggen: De 70, 56 en 48 Lden-contour. Deze drie contourwaarden zijn vergelijkbaar met respectievelijk de 65, 35 en 20 Ke-contouren (kosteneenheden), die voor het wijzigingsbesluit voor RTHA uit 2010 gebruikt werden als geluidsmaat in plaats van Lden“, aldus de motivatie destijds.
De invloed van grote aantallen op de toename van de geluidmaten De wiskundige formulering van de geluidsmaten in de vorm van een logaritme zorgt ervoor dat de waarde bij grotere aantallen steeds verder wordt afgevlakt. Dit is namelijk het kenmerk van deze functie, grote getallen worden klein gemaakt. Op deze manier kan de groei in het verleden van 200.000 naar 220.000 vliegbewegingen (10 procent groei) in de geluidsmaten ten onrechte gelijk worden gesteld aan een mogelijke toekomstige groei van 500.000 naar 550.000 vliegbewegingen (ook 10 procent groei).
Binnen de huidige methodiek kan een geringe afname in het geluidsniveau van vliegtuigen heel makkelijk worden opgevuld met een sterke toename van het aantal vluchten bij gelijke Lden-waarde. Dat blijkt ook uit deze figuur, afkomstig uit het Handboek Basiskennis Vliegtuiggeluid van vliegtuigingenieur Fred van Deventer.
Dit is de reden dat stillere vliegtuigen geen soelaas bieden voor omwonenden. Zij worden gedurende veel langere tijd blootgesteld aan geluid met een iets lagere piekwaarde, maar nog steeds allesoverheersend. Dat maakt dat de maten Lden en Lnight onvoldoende bescherming bieden tegen de overlast en dat omwonenden meer overlast ervaren terwijl vliegtuigen individueel stiller worden.
Bij de voorgenomen concentratie van vliegpaden, zoals beoogd met de luchtruimherziening, zal dit effect nog veel sterker gaan meespelen voor de bewoners onder die vaste routes.
Om tot een betere bescherming te komen zouden ook de passagetijden en het aantal vliegbewegingen moeten worden meegenomen in de normering.
Seizoenseffecten Zowel de Ke, LAeq-nacht als de Lden en Lnight geluidmaten worden berekend voor een heel jaar. Een relatie met hinder kan worden gelegd met een dergelijk getal en blijkt zeker te bestaan. Maar wat niet zichtbaar wordt gemaakt is het seizoenseffect. In de zomer zijn er veel meer (vakantie)vluchten, zodat de geluidbelasting dan ook hoger is, en dat juist in een tijd, dat men zich meer buiten bevindt, of vaker ramen en deuren open heeft.
Deze tekst is met toestemming overgenomen uit het rapport Contra-expertise Wet natuurbescherming Schiphol van Apollon Milieu. Dit rapport werd opgesteld in opdracht van MOB en is ingebracht in de rechtszaak tegen de natuurvergunning van Schiphol. De zaak wordt op 19 november aanstaande behandeld door de rechtbank in Den Haag.
Vanavond wordt Manon Luiting, tot voor kort voorzitter van vlieglobbyclub Corporate Travel Association, benoemd als ‘bewonersvertegenwoordiger’ in de Commissie Regionaal Overleg (CRO), een soort ‘Alders-tafel’ voor Rotterdam Airport. De benoeming leidt tot felle kritiek van omwonenden.
De keuze voor Luiting is gemaakt zonder overleg met de bewonersorganisaties en wordt gezien als een flagrante schending van de regels die inspraak van bewoners moeten waarborgen (toelichting).
BTV, een vereniging die meer dan 550 huishoudens uit Schiedam vertegenwoordigt, noemt de benoeming van Luiting “onacceptabel” en in strijd met de Wet luchtvaart. Volgens deze wet mag een bewonersvertegenwoordiger alleen worden aangesteld met instemming van een bewonersorganisatie. Die regel is in dit geval genegeerd.
In strijd met de wet Voormalige lobbybaas Luiting werd door de gemeente Schiedam voorgedragen. CRO-voorzitter Monique List (oud-VVD-wethouder in Eindhoven) drukt de benoeming door ondanks eerdere waarschuwingen dat deze in strijd is met de wet.
Een brief van de CRO-secretaris uit 2023 bevestigt dat de wet geen ruimte laat voor de benoeming van een bewoner zonder de instemming van een bewonersorganisatie. Volgens de BTV is dit een structureel probleem bij de CRO in Rotterdam. Daar werden al eerder ‘bewonersvertegenwoordigers’ aangesteld die duidelijke connecties hebben met de vliegindustrie en niet konden rekenen op steun van een bewonersorganisatie.
De achtergrond van Luiting roept serieuze vragen op over haar geschiktheid om de belangen van omwonenden te vertegenwoordigen. Haar jarenlange betrokkenheid bij de reiswereld en haar recente rol als voorzitter van de zakenreis-lobbyclub doen vermoeden dat zij dichter bij de luchtvaartindustrie staat dan bij de bewoners die dagelijks te maken hebben met de geluidsoverlast en vervuiling van vliegveld Zestienhoven.
Ook KLM-piloot als ‘bewonersvertegenwoordiger’ De nieuwe benoeming staat niet op zich. Eerder werden een oud-KLM-piloot en een ex-medewerker van de Schiphol Group, eveneens zonder instemming van bewonersorganisaties, aangesteld. Deze keuzes versterken het beeld dat de belangen van de luchtvaartsector in de CRO oververtegenwoordigd zijn, ten koste van die van de omwonenden.
In tegenstelling tot de aanpak in Schiedam hield de gemeente Rotterdam zich wél aan de regels toen zij nieuwe bewonersvertegenwoordigers voorstelde. Voormalig wethouder Judith Bokhove (GroenLinks) vroeg zowel om advies van de wijkraden als om instemming van de bewonersorganisaties bij die benoemingen. Dit resulteerde in een goede verstandhouding tussen de bewoners en hun Rotterdamse vertegenwoordigers, in schril contrast met de moeizame relatie tussen de bewonersverenigingen en hun ‘vertegenwoordigers’ uit de gemeenten Lansingerland en Schiedam.
Juridische stappen BTV overweegt juridische stappen om de benoeming van Luiting aan te vechten. “Dit is een principekwestie”, aldus voorzitter Alfred Blokhuizen. Eenmaal benoemd kan een bewonersvertegenwoordiger tot wel zestien jaar blijven zitten en zo een jarenlang enorme invloed uitoefenen, terwijl de burgers waar het om gaat effectief buitenspel zijn gezet.
Met de benoeming lijkt de CRO vooral voorstanders van de luchtvaart aan tafel te verwelkomen. Dat leidt volgens BTV tot een scheve verhouding. Blokhuizen trekt de vergelijking met de toenmalige Alders-tafel en de Omgevingsraad Schiphol. Daar hadden de bewoners ook niets in te brengen, maar moesten zij wel steeds tekenen bij het kruisje zonder ook maar enige invloed te hebben op de uitkomsten van het overleg.
Infiltratie door vliegindustrie De situatie rond de benoeming van Luiting staat symbool voor een bredere zorg over de democratische vertegenwoordiging in de besluitvorming rondom luchthavens. De CRO is bedoeld om de stem van omwonenden te waarborgen, maar met de groeiende infiltratie door de luchtvaartsector raken de belangen van de omwonenden steeds meer ondergesneeuwd.
BTV hoopt dat gemeenten zoals Rotterdam en Lansingerland, die ook weer op zoek zijn naar nieuwe bewonersvertegenwoordigers, zich wel aan de regels houden. “Omwonenden verdienen een eerlijke vertegenwoordiging, niet pionnen uit de luchtvaartsector”, aldus Blokhuizen.
Met de juridische stappen hoopt BTV de benoeming van Luiting terug te draaien. Een voor de CRO negatief vonnis zou de transparantie en de legitimiteit van het overlegorgaan onder druk zetten. Het toch al niet grote vertrouwen van burgers in het luchtvaartoverleg wordt dan verder ondermijnd.
Wat is netwerkcorruptie?
Netwerkcorruptie verwijst naar een subtiele en vaak moeilijk te detecteren vorm van corruptie, waarbij macht en invloed binnen informele netwerken worden misbruikt om persoonlijke of zakelijke voordelen te verkrijgen. In tegenstelling tot klassieke corruptie, waarbij vaak sprake is van directe omkoping of fraude, draait netwerkcorruptie om het benutten van sociale en professionele netwerken om de regels te omzeilen, beslissingen te beïnvloeden of macht te concentreren zonder transparantie.
In deze netwerken worden belangrijke posities en besluiten bepaald op basis van onderlinge relaties, persoonlijke loyaliteit of wederzijdse belangen, in plaats van op basis van objectieve criteria zoals kwalificaties, integriteit of wettelijke procedures. Dit leidt tot scheve machtsverhoudingen, waarbij bepaalde individuen of organisaties bevoordeeld worden, vaak ten koste van het algemene belang of de publieke zaak.
Kenmerken van netwerkcorruptie
Informele netwerken: De macht concentreert zich binnen een kleine groep mensen die elkaar kennen via professionele of persoonlijke banden, zoals oude collega’s, vrienden of mensen uit dezelfde sector.
Gebrek aan transparantie: Beslissingen worden vaak genomen achter gesloten deuren, zonder openbare verantwoording of toezicht.
Wederzijdse belangen: Mensen binnen deze netwerken helpen elkaar aan posities of contracten, in ruil voor toekomstige gunsten of wederdiensten, zonder dat dit openlijk wordt erkend.
Vertrouwen in relaties boven regels: Netwerken vertrouwen meer op onderlinge persoonlijke relaties dan op formele wetten of procedures, waardoor regels en objectieve processen worden omzeild.
Een voorbeeld van netwerkcorruptie kan voorkomen in overheidsinstellingen of bedrijven waar bepaalde personen worden benoemd op invloedrijke posities, niet vanwege hun geschiktheid of expertise, maar vanwege hun connecties binnen een netwerk. Dit kan leiden tot een systeem waarin machthebbers elkaar versterken, en outsiders weinig kans krijgen om door te dringen, ongeacht hun bekwaamheid.
Netwerkcorruptie ondermijnt de integriteit van democratische processen en instituties omdat het publieke vertrouwen wordt geschonden. Het geeft de indruk dat regels niet voor iedereen gelijk gelden en dat bepaalde mensen of bedrijven bevoordeeld worden zonder dat dit formeel aan het licht komt.
In mei van dit jaar schreven prof. mr. Henri de Waele en prof. mr. Jasper Krommendijk, twee hoogleraren uit Nijmegen, een belangrijke opinie over de zaak die KLM aanspande om de krimp van Schiphol te voorkomen. SW kreeg toestemming om de belangwekkende opinie ook hier te presenteren.
“In de zaak over de beoogde krimp van Schiphol, die inmiddels op het bord van de Hoge Raad is beland, schenkt de inmiddels genomen conclusie onvoldoende aandacht aan een drietal cruciale Unierechtelijke aspecten, die partijen verzuimden aan te voeren, en tevens door het gerechtshof over het hoofd zijn gezien.
Krimp van het aantal vluchten op luchthaven Schiphol is al enige tijd het voorwerp van politieke discussies en juridische procedures. Voor minister Harbers van Infrastructuur en Waterstaat is het inmiddels tot een hoofdpijndossier uitgegroeid.
Sinds 2015 wordt het zogenaamde Nieuwe Normen- en Handhavingsstelsel toegepast, dat uitgaat van een baangebruik dat zo gunstig mogelijk uitpakt voor omwonenden, en van maximaal 500.000 vliegtuigbewegingen per jaar.
In 2022 besloot het kabinet de geluidsnormen aan te scherpen om een betere bescherming te bieden tegen geluidsoverlast, in welk verband twee voorgenomen maatregelen werden aangekondigd: ten eerste een tijdelijke Experimenteerregeling, met onder meer als norm maximaal 460.000 vliegtuigbewegingen, en ten tweede een einde aan het gedogen van eerdere geluidsnormoverschrijdingen.
In de tussentijd zou worden gewerkt aan een nieuwe wettelijke regeling. Daarop hebben enkele partijen in de luchtvaart, aangevoerd door de International Air Transport Association (IATA), een kort geding aangespannen tegen de staat, gericht tegen het plan om de Experimenteerregeling in te voeren en het gedogen te beëindigen.
In juli 2023 kregen deze klagers nul op het rekest, toen het Gerechtshof Amsterdam bepaalde dat de twee voorgenomen maatregelen gewoon doorgevoerd mochten worden. Ondertussen oordeelde de Rechtbank Den Haag in maart 2024 in een andere zaak, aangespannen door de stichting Recht op Bescherming tegen Vliegtuighinder, dat de staat jarenlang onrechtmatig heeft gehandeld tegenover omwonenden, mede door niet op te treden tegen schendingen van hun recht op privéleven (artikel 8 EVRM) door het gedogen van de geluidsnormoverschrijdingen. De rechtbank eist dat er binnen een jaar gehandhaafd zal worden op basis van het Luchthavenverkeerbesluit.
Eerstgenoemde zaak is ter cassatie aan de Hoge Raad voorgelegd. Op 5 april jongstleden nam advocaat-generaal B.J. Drijber conclusie, waarbij hij stelt dat de beslissing van het hof niet in stand kan blijven. Volgens hem hebben de Amsterdamse rechters namelijk ten onrechte geoordeeld dat de twee voorgenomen maatregelen uitgezonderd zouden zijn van de zogenoemde balanced approach voorgeschreven in EU-verordening (EU) nr. 598/2014.6
Dit betreft een verzameling randvoorwaarden die onder meer zien op de proportionaliteit en kostenefficiëntie van eventuele krimpmaatregelen, bovendien raadpleging van belanghebbenden voorschrijven, en een tijdig (ex ante) benaderen van de Europese Commissie.
Met A-G Drijber zijn wij het eens dat Nederland conform het EU-recht dient te handelen. Tegelijk menen we echter dat zijn conclusie onvoldoende aandacht schenkt aan een drietal cruciale Unierechtelijke aspecten, die partijen verzuimden aan te voeren, en tevens door het gerechtshof over het hoofd zijn gezien.
Ten eerste lijkt de A-G bovenmatig veel waarde te hechten aan het genoemde instrument van secundair EU-recht en de grondslag daarvan, artikel 100 lid 2 VWEU. Vervoerspolitieke overwegingen zouden volgens Drijber dientengevolge leidend moeten zijn. ‘Voor andere algemene belangen, zoals de bescherming van de leefomgeving tegen geluidhinder, is plaats, maar alleen binnen de kaders van deze verordening’, aldus de A-G (par. 4.69).
In onze ogen heeft zijn conclusie te weinig oog voor het secundairrechtelijke karakter van dit instrument. Binnen de normenhiërachie die geldt in het Unierecht is secundair recht ondergeschikt aan het primaire recht.
In dit verband verdienen onder meer de ‘groene’ bepalingen aandacht die in dat Europese primaire recht te vinden zijn. Artikel 11 VWEU stelt dat milieubeschermingseisen in de omschrijving en uitvoering van al het EU-beleid geïntegreerd dienen te worden. Artikel 191 VWEU benadrukt eveneens het kardinale belang van de bescherming van het leefmilieu en de volksgezondheid.
Tevens is de verordening ondergeschikt aan het primair-rechtelijke Grondrechtenhandvest, dat – anders dan het EVRM – met artikel 37 een uitdrukkelijk recht op milieubescherming bevat. Daarnaast is artikel 7 Handvest relevant, dat net als artikel 8 EVRM het recht op privé-, familie- en gezinsleven beschermt.
Het is wat ons betreft niet evident dat de procesmatige benadering van de verordening voorgaat op deze primairrechtelijke (en grondrechtelijke) normen, mede gelet op het oordeel van de Rechtbank Amsterdam, dat aangaf dat door de huidige hoeveelheid toegestane vluchten, gecombineerd met de gedoogsituatie, al jarenlang de rechten van omwonenden worden geschonden.
In het verlengde van voorgaande zijn de bepalingen van het EVRM (en de rechtspraak van het EHRM) eveneens relevant op grond van het EU-recht zelf. De Straatsburgse grondrechten maken namelijk als algemeen beginsel deel uit van het Unierecht, waarbij de inhoud en reikwijdte van Handvestbepalingen dienovereenkomstig (en in lijn met EHRM-rechtspraak) moeten worden uitgelegd.
Het EHRM heeft meerdere malen geoordeeld dat geluidshinder die aanzienlijk boven de wettelijke niveaus ligt, en waartegen geen passende overheidsmaatregelen zijn genomen, als zodanig neerkomt op een schending van artikel 8 EVRM.
Wij delen derhalve niet de appreciatie van A-G Drijber dat het gelijkluidende vonnis van de Rechtbank Amsterdam ‘geen relevantie’ zou hebben (par. 3.19). Het recente arrest van het EHRM in de zaak Verein KlimaSeniorinnen Schweiz illustreert de vergaande werking van de positieve verplichtingen die van artikel 8 EVRM uitgaan.
Hetzelfde blijkt ook uit de eerdere interpretatie van de Hoge Raad ten aanzien van de artikelen 2 en 8 EVRM in Urgenda.
A-G Drijber geeft tot slot de klagers gelijk dat de staat bepalingen uit het Verdrag van Chicago over burgerluchtvaart zou hebben geschonden, door een exploitatiebeperking in te voeren zonder geluidsproblemen op de juiste wijze te hebben vastgesteld (par. 4.147 en 4.148). Hiermee gaat hij evenwel voorbij aan het autonome karakter van het Unierecht, waarbij internationale normen niet kunnen derogeren aan grondrechten die binnen de EU bescherming dienen te krijgen.
In de voorliggende zaak is het sterk de vraag of de verordening überhaupt toepassing kan vinden, nu daarmee een situatie voortduurt waarin aantoonbaar sprake is van inbreuk op het primaire recht.
Mocht de Hoge Raad in casu twijfelen aan de verhouding tussen de verschillende belangen en de correcte afweging daarvan, ligt het voor de hand prejudiciële vragen voor te leggen aan het Europees Hof van Justitie.
De problematiek is er belangrijk genoeg voor.”
Deze opinie verscheen oorspronkelijk in het Nederlands Juristenblad van 3 mei 2024. Auteur prof. mr. Henri de Waele is hoogleraar Internationaal en Europees recht aan de Radboud Universiteit. Auteur prof. mr. Jasper Krommendijk is hoogleraar Rechten van de mens, ook aan de Radboud Universiteit in Nijmegen.
In de afgelopen drie jaar zijn er op de website vliegherrie.nl ruim 435.000 meldingen van overlast door vliegverkeer geregistreerd. Maar wie leest die allemaal en wat zijn de conclusies die volgen uit al die persoonlijke berichten?
Voor de vliegindustrie is de website een ware nachtmerrie. Het openbaar publiceren van meldingen door omwonenden gaat rechtstreeks in tegen alle tactieken die de sector inzet om de publieke discussie over overlast en vervuiling te ontlopen. Het liefst vermijdt men iedere kritiek of aandacht voor het onderwerp.
Maar ruim 400.000 losse meldingen zijn voor niemand te overzien, zeker niet als er op sommige dagen meer dan duizend nieuwe meldingen bijkomen. Het zoeken was naar een methode om niet alleen iets met de statistieken van de site te doen, maar ook met de inhoud. Hoe kan uit de enorme massa aan meldingen een totaalbeeld worden gedestilleerd?
Overleg met inspectie In eerder overleg met de Inspectie Leefomgeving & Transport opperde SchipholWatch de inzet van kunstmatige intelligentie (AI, articial intelligence) om de meldingen toegankelijk en bevraagbaar te maken. Samen met een bedrijf dat zich specialiseert in AI werd een onderzoeksvoorstel ingediend, maar dit werd afgewezen omdat de inspectie zelf al beschikt over een afdeling die zich bezighoudt met AI.
ILT vroeg daarom de geanonimiseerde meldingen toe te sturen, zodat specialisten ermee aan de slag konden gaan. De data is in februari van dit jaar opgestuurd, maar daarna werd het doodstil. Ondanks herhaald informeren werd er van de inspectie niets meer vernomen.
Dan maar zelf doen Daarom heeft SchipholWatch nu zelf het initiatief genomen om met behulp van AI-experts de site vliegherrie.nl te analyseren en samen te vatten. Daarvoor is een tool ingezet van Google – NotebookLM. Daarin kan eenvoudig het webadres van de site worden ingevoerd. Vervolgens is het mogelijk alle denkbare vragen te stellen over de site en de meldingen.
De resultaten zijn niet per se verrassend, maar geven een goed inzicht in de problematiek van omwonenden van vliegvelden.
Na analyse van de – op het moment van schrijven – 435.000 meldingen blijkt veruit de meest genoemde klacht de geluidsoverlast te zijn. Mensen beschrijven het geluid als “ongelooflijk”, “afschuwelijk” of “stressvol”. Ze ervaren het geluid als storend tijdens dagelijkse activiteiten als telefoneren, tv-kijken of tijdens de vrije tijd.
Melders blijken zich ook te storen aan de hoge frequentie van vluchten, met vliegtuigen die “continu” en “de hele dag” overkomen. Het versterkt de overlast die zij toch al ervaren vanwege de herrie.
Gevoelens van gevaar door laagvliegen Ook de geringe vlieghoogte blijkt een grote bron van ergernis. Laag vliegen wordt als bijzonder storend ervaren. Behalve meer geluidsoverlast creëert het een sterk gevoel van onveiligheid bij veel mensen.
De Aalsmeerbaan is op vliegherrie.nl de meest genoemde startbaan van Schiphol. Mensen klagen over de veelvoudige inzet van deze baan, ondanks de nabijheid van veel woonkernen.
In de tijd blijken steeds meer mensen zich zorgen te maken over de vieze uitstoot van het vliegverkeer. Nauw daarmee samen hangen gemelde gezondheidsklachten.
Impact op gezondheid reëel Mensen hebben onder meer last van stress, concentratieverlies, beklemming en hartkloppingen als gevolg van de herrie. Gezien het grote aantal klachten hierover is de kans groot dat de negatieve impact op de gezondheid een reëel gegeven is. Het zou een indicatie kunnen zijn voor onder meer GGD’s en het ministerie van Volksgezondheid om de risico’s nauwgezet in de gaten te houden.
Van een andere orde, maar niet onbelangrijk, is het feit dat mensen het vertrouwen verliezen in de autoriteiten. Zij uiten hun frustratie op het gebrek aan respons vanuit onder meer Schiphol, de luchtverkeersleiding, de ministeries van Infrastructuur en Volksgezondheid en vanuit BAS. Melders voelen zich niet gehoord, ervaren een gebrek aan empathie en hebben te weinig invloed op de besluitvorming.
Omwonenden blijken vooral de luchtverkeersleiding te wantrouwen. Zo heerst er veel scepsis over de inzet van bepaalde startbanen als gevolg van weersomstandigheden – vaak gebruikt als motivatie om een baan in te zetten. Mensen spreken het vermoeden uit dat er vaak andere factoren een rol spelen in het baangebruik, maar dat de verkeersleiding daarover niet eerlijk is.
Gebrek aan openheid en eerlijkheid Uit tal van meldingen spreekt het verlangen naar meer openheid en eerlijkheid. Overheid én vliegindustrie dienen zich bewuster te worden van de impact van vliegherrie en moeten deze niet bagatelliseren. Veelvuldig vliegverkeer heeft vergaande negatieve effecten op het welzijn van de mensen.
Een trendmatige analyse van de meldingen bewijst dat het draagvlak voor de luchtvaart zich in een neergaande spiraal bevindt. Er is – uitgezet in de tijd sinds de start van vliegherrie.nl – sprake van toenemende overlast, een groeiend wantrouwen jegens de autoriteiten en een stijgende bezorgdheid over de eigen gezondheid.
Het zijn alle drie trends die ongunstig zijn voor het maatschappelijk draagvlak en die steun voor het gevoerde luchtvaartbeleid ondermijnen.
Zelf aan de slag? Geïnteresseerden kunnen de meldingen van vliegherrie.nl zelf bevragen door naar Google’s NotebookLM te gaan, te kiezen voor ‘Try NotebookLM’ en vervolgens een nieuw notebook aan te maken. Kies vervolgens ‘Bron toevoegen’ en geef daarin als bron de URL van de website (https://vliegherrie.nl) in. Na enkele seconden krijgt u een samenvatting te zien, evenals suggesties voor interessante vragen. Ook kunt u dan uw eigen vragen stellen.
Medio november, over dik een maand, wordt de rechtmatigheid van de natuurvergunning van Schiphol getoetst door de rechtbank in Den Haag. Wat zijn de bezwaren die MOB, Greenpeace en Milieudefensie aanvoeren?
De argumenten tegen de natuurvergunning zijn ruwweg onder te verdelen in drie onderwerpen: de referentie- of beginsituatie, de additionaliteit van de salderingsmaatregelen en de onjuiste berekeningen van de stikstofemissies.
Vandaag presenteren we een nogal technische verkenning van het juridische moeras, speciaal bedoeld voor de fijnproevers onder onze lezers.
Referentiesituatie Een cruciaal punt van kritiek is de keuze van de referentiesituatie die dient als basis voor het beoordelen van de impact van Schiphol op de stikstofdepositie in nabijgelegen Natura 2000-gebieden.
Volgens de natuurorganisaties gaat Schiphol voor de periode van 1988 tot 2003 ten onrechte uit van een te hoge referentiesituatie en schat het de stikstofuitstoot in die periode dus te hoog in. Doel van de directie is om de situatie uit het verleden er zo slecht mogelijk uit te laten zien, zodat er ondanks de explosieve groei van het vliegverkeer in de jaren erna nauwelijks maatregelen nodig zijn om de impact op natuurgebieden te compenseren.
Van 1988 tot 1996 claimt Schiphol dat er geen beperkingen waren aan het aantal vliegbewegingen. MOB c.s. tonen echter aan dat de geluidscontouren zoals beschreven in het Structuurschema Burgerluchtvaartterreinen wel degelijk een beperkende factor opleverden.
Voor de opvolgende periode van 1996 tot 2003 baseert Schiphol zijn referentie op het Aanwijzingenbesluit 2000, terwijl MOB aantoont dat hetzelfde besluit uit 1996 meer beperkend is en daarom als norm dient te worden gebruikt.
Na 2008 hanteert Schiphol het Luchthavenverkeersbesluit 2008 (LVB2008) als meest beperkende referentie, maar dit besluit biedt volgens MOB onvoldoende milieubescherming en kan daarom niet als referentie gelden. Bovendien is bezwaar en beroep tegen LVB’s onmogelijk, in tegenstelling tot tegen natuurvergunningen. MOB stelt verder dat het LVB2008 – ook conform eerdere jurisprudentie – onvoldoende bescherming biedt tegen geluidsoverlast en daardoor niet als referentie mag dienen.
MOB stelt ook dat de milieutoestemming op basis van de Aanwijzingsbesluiten uit 1996 en 2000 in het jaar 2003 waren verlopen waardoor de verdere exploitatie van Schiphol afhankelijk was van een nieuw toestemmingsbesluit, het LVB uit 2002.
Zo’n nieuw besluit dient echter vooraf te worden gegaan door een passende beoordeling en dat is niet het geval geweest bij het LVB2002. Dat maakt de referentie die Schiphol claimt op basis van dit besluit onjuist.
Geen additionaliteit De tweede reeks argumenten tegen de natuurvergunning stelt dat Schiphol de additionaliteit van de externe salderingsmaatregelen onvoldoende heeft onderbouwd. Schiphol stelt immers dat de stikstofreductie door externe saldering (het opkopen van boerderijen) bovenop een reeds geplande reductie komt, dus additioneel is.
Maar MOB meent dat de beëindiging van de negen boerenbedrijven een maatregel is die toch al nodig was voor de instandhouding van de natuur in de betrokken Natura 2000-gebieden. De maatregelen kunnen daarom niet worden bestempeld als aanvullend en mogen dus niet specifiek toegerekend worden aan de compensatie van stikstofimpact van Schiphol.
De natuurorganisaties stellen bovendien dat de overheid helemaal niet heeft onderzocht of de salderingsmaatregelen wel aanvullend zijn. Dat had de minister wel moeten doen.
In die context wijst MOB ook op een intern document van de overheid, waarin wordt gesteld dat de kans reëel is dat externe saldering in de omgeving van Schiphol niet mogelijk is vanwege de eis van additionaliteit. De notitie, samen met de natuurdoelanalyses die aantonen dat er een significante stikstofreductie nodig is in de Natura 2000-gebieden rond Schiphol, ondersteunt het argument dat de externe salderingsmaatregelen niet voldoen aan het additionaliteitsvereiste.
Foute berekeningen De derde groep van argumenten tegen de natuurvergunning van Schiphol gaat over de berekende stikstofemissies. Die leiden tot een sterke onderschatting van de depositie, zo betogen MOB c.s. Schiphol heeft onjuiste aannames gedaan over de vlootsamenstelling, de vliegpaden en de emissiedata. Dit resulteert in een vertekend beeld van de daadwerkelijke uitstoot.
Verder heeft Schiphol onvolledige emissiegegevens gebruikt. De uitstoot van vliegtuigen boven de 900 meter vlieghoogte is niet meegenomen, terwijl die wel bijdragen aan de depositie. Hoewel Schiphol beweert dat berekeningen over die hoge emissies te onbetrouwbaar zijn om mee te nemen, blijft het feit staan dat ze niet volledig zijn meegenomen.
Vervolgens werkt Schiphol ook nog met een afkap van 25 kilometer voor het berekenen van de depositie. Ook dat leidt weer tot een onderschatting van de werkelijke depositie, vooral in de natuurgebieden die net buiten de afkapgrens vallen.
Dit artikel is verre van compleet. De natuurbeschermingsorganisaties voeren nog veel meer argumenten aan tegen de natuurvergunning van Schiphol, zoals het niet meenemen van de uitstoot van zwaveldioxide in de berekeningen en het inboeken van bestaande verplichtingen als nieuwe, extra stikstofmaatregelen. In totaal hebben de advocaten van MOB honderden pagina’s aan beroepsgronden ingediend en heeft de Staat zo’n 150 pagina’s aan verweer toegestuurd aan de rechter.
Ernstige twijfels over rechtmatigheid De argumenten van MOB, Greenpeace en Milieudefensie roepen ernstige twijfels op over de rechtmatigheid van de natuurvergunning die aan Schiphol is verstrekt. De onjuiste referentiesituatie, de onvoldoende onderbouwde additionaliteit van de salderingsmaatregelen en de onnauwkeurige en onvolledige stikstofberekeningen lijken erop te duiden dat de vergunning is gebaseerd op een onvolledig en onjuist beeld van de milieueffecten van het vliegveld.
De zaak wordt op 19 november aanstaande behandeld door de rechtbank in Den Haag. In een periode van zo’n zes weken zal de rechter tot een vonnis moeten komen. Tegen dat vonnis kunnen partijen vervolgens in beroep bij de Raad van State.
Deskundigen achten de kans groot dat de vergunning wordt vernietigd. Schiphol zal dan opnieuw een aanvraag moeten opstarten om de aangevoerde bezwaren te omzeilen. Het risico bestaat dan dat het vliegveld tientallen en mogelijk zelfs honderden boerenbedrijven extra moet opkopen om binnen de grenzen van de wet te komen. Maar zoveel relevante agrarische bedrijven zijn er helemaal niet beschikbaar in de regio.
Het alternatief is dan krimp van het aantal vliegbewegingen. Zonder externe saldering resulteert een maximum aantal vliegbewegingen van zo’n 275.000, aldus MOB. Dat aantal komt dichtbij het aantal vluchten dat ons hele land ‘nodig’ heeft voor de eigen thuismarkt, dus zonder overstappers. En zonder Eindhoven en Rotterdam Airport.
Log in
(leestijd circa 4 minuten)
