(leestijd circa 5 minuten)

Gisteren schreven we over het hoger beroep van MOB tegen het vonnis waarin de natuurvergunning van Schiphol is vernietigd. En vandaag wisten we de hand te leggen op het hoger beroep van Schiphol in diezelfde zaak. Een analyse.

Schiphol heeft niet alleen hoger beroep aangetekend, maar ook een voorlopige voorziening gevraagd om de uitspraak van de rechtbank Den Haag van 4 juni 2025 voorlopig te schorsen.

Het document van Schiphol’s huisadvocaat De Brauw Blackstone Westbroek, gevestigd aan de Amsterdamse Zuidas, is een schoolvoorbeeld van hoe het grote geld probeert de democratie en de gezondheid van burgers te ondermijnen.

Schiphol windt er geen doekjes om: de uitspraak van de rechtbank betekent dat ze een luchthaven exploiteren zonder de verplichte natuurvergunning. De advocaten noemen dit een “onzekerheid over de licence to operate”. Normale mensen noemen dit onomwonden “illegaal opereren”.

Jarenlang is gewaarschuwd dat Schiphol verplicht is een geldige natuurvergunning te hebben. Na een eerste ontkenning werd al snel duidelijk dat het vliegveld op het foute spoor zat en moest alsnog de aanvraag worden opgestart. Na jaren steggelen en vertragen werd de vergunning in het najaar van 2023 verleend.

Stuitende brutaliteit
Ten onrechte, blijkt door het recente vonnis van de rechtbank in Den Haag. En nu de rechter de vergunning heeft vernietigd, klaagt Schiphol steen en been dat het niet meer mag doen wat het al die tijd illegaal wel deed. De brutaliteit is stuitend.

De advocaten van Schiphol vrezen een “myriade aan procedures” door onder meer handhavingsverzoeken. Daar zouden deze rechtsgeleerden best eens gelijk in kunnen krijgen. Maar het is wel precies wat er moet gebeuren met een bedrijf dat lak heeft aan de wet, de natuur en de leefomgeving.

Volgens Schiphol zijn al die procedures maar “inefficiënt” en kunnen ze leiden tot “tegenstrijdige uitkomsten”. Maar het is een puinhoop die de directie zelf heeft laten ontstaan. De rechter heeft juist gezorgd voor duidelijkheid, door de vergunning in één klap te vernietigen en niet de staatssecretaris nog eens ruim de tijd te geven om de “vermeende gebreken te herstellen” via een “bestuurlijke lus”.

Tijdrovend en kostbaar
Schiphol klaagt in het document dat het proces van een nieuwe vergunning “zeer tijdrovend en kostbaar” zou zijn. Daar zetten we graag tegenover dat het welzijn en de gezondheid van omwonenden onbetaalbaar zijn. Om van de natuur nog maar niet te spreken.

Een van de meest cynische argumenten van Schiphol is de bewering dat een exploitatie zonder of “met zeer beperkt gebruik van de Polderbaan” ontoelaatbaar en onmogelijk zou zijn vanuit veiligheidsperspectief. Als we dit ontleden, stelt Schiphol hier dat de Polderbaan – in 2003 in gebruik genomen om zogenaamd de overlast te verminderen – zo essentieel is dat het zonder deze baan “nagenoeg geen nachtvluchten” kan afhandelen en het aantal vluchten significant zou dalen.

Pure chantage
Het is pure chantage. Schiphol zegt hier in feite: “Als we ons aan de milieuregels moeten houden, kunnen we niet veilig opereren”. Dat is ofwel een bekentenis dat de huidige operatie onveilig is, ofwel een doorzichtige poging om angst te zaaien en de druk op de rechterlijke macht op te voeren.

De routes en het baangebruik van het oude vierbanenstelsel zijn volgens Schiphol “nu niet meer toegestaan” door “voortschrijdend inzicht in veiligheidsmaatregelen”.

Het betekent dat Schiphol of erkent dat ze al die tijd een onveilige luchthaven exploiteren als ze zich aan de regels zouden houden, of het manipuleert de feiten om het illegale gebruik te rechtvaardigen.

Onverteerbaar
Het is onverteerbaar dat omwonenden het slachtoffer moeten worden van zo’n retorische truc. De gevolgen voor geluidshinder “zouden tot een onaanvaardbare situatie met buitensporige en onomkeerbare schade leiden”. Schiphol wil kennelijk nog steeds niet horen van een krimpscenario waarin de situatie weer binnen de grenzen van de wet komt te vallen.

Ook de economische argumenten worden er in het beroep weer met de haren bijgesleept. Schiphol is “van groot economisch belang, met duizenden banen en een miljardenbijdrage aan de Nederlandse economie”, zo heet het. De advocaten spreken over 111.200 banen en een bijdrage van 11,8 miljard euro aan het bbp. Maar die cijfers zeggen slechts iets over de winsten voor de aandeelhouders. Ze zeggen niets over de verliezen die in de huidige illegale situatie worden geleden door omwonenden en de natuur.

Wat zeggen deze cijfers immers over de honderdduizenden omwonenden die lijden onder slaapgebrek en de gezondheidsklachten door ultrafijnstof en geluidsoverlast? Over de waardedaling van de huizen? Over de aantasting van de leefomgeving? Over het verlies aan leervermogen bij kinderen en productiviteit van werkenden?

Holle dreiging
De “economische bijdrage” van Schiphol gaat ten koste van de levenskwaliteit. Het “domino-effect” op toerisme, logistiek, horeca en detailhandel is een holle dreiging om de rechter te laten geloven dat de hele Nederlandse economie instort als Schiphol zich aan de regels gaat houden. Honderden miljoenen schade door eventuele beperkingen? De gezondheidsschade voor omwonenden door de jarenlange milieuvervuiling is onmeetbaar veel groter, zo blijkt inmiddels uit tal van onderzoeken.

Schiphol wijst ook nog op het risico van “retaliatie”. Met name de VS en Canada zouden tegenmaatregelen overwegen tegen Nederlandse luchtvaartmaatschappijen (lees: KLM) als gevolg van de krimpmaatregelen. Alsof ons land zou moeten zwichten voor internationale dreigementen tegen het handhaven van onze eigen milieuwetten.

Het toont aan hoe diep de luchtvaartlobby verankerd is en hoe deze de nationale soevereiniteit zelfs probeert te ondermijnen ten gunste van puur commerciële belangen.

Perverse stimulans
Dan staat er nog iets te lezen in het beroep over “historische slots”. Schiphol maakt zich zorgen dat luchtvaartbedrijven hun rechten op start- en landingstijden verliezen als het aantal vluchten daalt. Maar de “bescherming” van deze slots door Europees recht is niets meer dan een perverse stimulans om zoveel mogelijk te vliegen, ongeacht de gevolgen voor milieu en volksgezondheid.

Het draait bij de slots puur om winstmaximalisatie voor luchtvaartfirma’s en Schiphol zelf. Dat gaat ten koste van de leefbaarheid. Het verlies van de slots zou leiden tot “aanzienlijke schade”, maar hoeveel schade levert het overmatige vliegverkeer op voor de longen, nachtrust en kinderen van omwonenden?

Schiphol probeert de eigen stikstofdepositie af te doen als “marginaal”, met “nog geen één procent van de achtergronddepositie”. Dat is een misleidende bewering die voorbijgaat aan het cumulatieve effect, de krappe afkapgrenzen en de kwetsbaarheid van de Natura 2000-gebieden.

Absurde beweringen
De rechtbank heeft niet voor niets de vergunning vernietigd. De bewering dat “significante negatieve effecten op de natuur dan ook zijn uitgesloten” is absurd, gezien het oordeel van de rechtbank dat niet aan het additionaliteitsvereiste is voldaan.

Schiphol beweert dat het slechts gaat om de vraag of maatregelen van het vliegveld een nóg snellere daling kunnen bewerkstelligen en dat er “netto geen sprake is van effect op de natuur”. Het is opnieuw niets meer dan een wanhopige poging om de ernst van de situatie te bagatelliseren en te doen alsof de rechtbank zich heeft vergist of niet op de hoogte zou zijn.

Het hoger beroep van Schiphol is een doorzichtige poging om de klok terug te draaien en de belangen van een sterk vervuilende industrie te plaatsen boven die van de gezondheid, veiligheid en leefbaarheid van miljoenen mensen. De rechtbank heeft echter een duidelijke boodschap afgegeven: Schiphol kan niet langer ongestraft doorgroeien ten koste van de natuur en de volksgezondheid.

Het zou dan ook een zegen zijn als de Raad van State de vernietiging van de natuurvergunning in stand houdt, hoewel beter onderbouwd dan de rechtbank. Geef Schiphol geen strohalm, maar geef eindelijk prioriteit aan de gezondheid en nachtrust van burgers. Kies voor schone lucht in plaats van louter commerciële belangen.

Bron

(leestijd circa 5 minuten)

Een belangrijke overwinning voor de natuur en tegen de ongebreidelde groei van Schiphol, zo leek het. Op 4 juni 2025 vernietigde de rechtbank in Den Haag de natuurvergunning die voormalig minister Van der Wal in 2023 aan Schiphol verleende voor 440.000 vluchten. Wie dacht dat daarmee de kous af was, heeft het mis.

Milieuorganisaties MOB, Milieudefensie en Greenpeace tekenen hoger beroep aan tegen de schijnbaar gunstige uitspraak. Maar waarom doen zij dit, als de vergunning toch al vernietigd is?

Volgens MOB is de rechtbank weliswaar tot de juiste conclusie gekomen, maar deed zij dat op basis van grotendeels onjuiste of onvoldoende gemotiveerde gronden. Een fundamenteel gezonde natuurtoets voor Schiphol is dus nog geen gelopen race.

De zaak ligt complex voor veel buitenstaanders. Er spelen twee belangrijke zaken parallel. Ten eerste de beroepsprocedure tegen de natuurvergunning zelf, die leidde tot de vernietiging van de vergunning. Ten tweede een handhavingskwestie waarin MOB de minister opriep handhavend op te treden tegen Schiphol wegens overtredingen van de Wet natuurbescherming.

Het ministerie van LNV wees dat handhavingsverzoek af en dit besluit werd in de rechtbank Den Haag – verrassend genoeg – in stand gehouden. MOB gaat nu ook in beroep tegen dit besluit.

Geen overtreding?
De rechtbank stelde dat in de handhavingszaak geen sprake was van een overtreding op het moment van het besluit, omdat de natuurvergunning van 26 september 2023 de situatie had gelegaliseerd. Maar het cruciale punt is dat diezelfde natuurvergunning op 4 juni 2025 door de rechtbank is vernietigd.

De juridische consequentie hiervan is dat de vergunning met terugwerkende kracht ongeldig is en zelfs geacht wordt nooit te hebben bestaan.

Dit betekent dat de rechtbank in de handhavingszaak ten onrechte oordeelde dat er geen overtreding meer was. De vergunning werd door de minister expliciet genoemd als extra motivatie om het bezwaar tegen het handhavingsverzoek ongegrond te verklaren.

Het moge duidelijk zijn: als de legalisatie achteraf niet bestaat, is het besluit dat erop gebaseerd is, onrechtmatig. Dit is geen kleinigheid. Het betekent dat Schiphol al jarenlang in strijd met de wet actief is en dat er nog steeds moet worden gehandhaafd.

Referentiesituatie
De vernietigde vergunning leunde zwaar op een referentiesituatie, de uitstoot die Schiphol ‘legaal’ al mocht veroorzaken. Maar de rechtbank vernietigde de vergunning slechts omdat de additionaliteitstoets ontbrak. Kort gezegd: maatregelen die Schiphol treft om stikstofdepositie te verminderen, moeten écht extra zijn en niet al nodig voor andere doeleinden. Maar volgens MOB, Milieudefensie en Greenpeace ligt het probleem veel dieper.

Schiphol claimde een referentiesituatie voor 540.000 danwel 516.000 vluchten in 1994 (!), en voor 460.000 voor het Aanwijzingsbesluit 2000 of 480.000 voor het Luchthavenverkeersbesluit (LVB) uit 2008. Dit is volkomen onrealistisch, stellen de milieuorganisaties.

De capaciteit van de terminal in 1994 liet bijvoorbeeld slechts 365.000 vluchten toe, onder meer omdat er veel minder opstelplaatsen voor vliegtuigen beschikbaar waren. Dit argument is door de rechter ten onrechte genegeerd, aldus de appellanten.

Tijdelijk
Bovendien waren sommige eerdere milieutoestemmingen tijdelijk van aard, zoals het Aanwijzingenbesluit 2000. Europese jurisprudentie, zoals het bekende Aqua-Pri arrest, is glashelder: een referentiesituatie kan niet worden ontleend aan een verlopen of tijdelijke vergunning.

En wat te denken van de Luchthavenverkeersbesluiten als referentie? MOB betoogt dat deze besluiten tot stand kwamen in strijd met de Wet luchtvaart en de luchtkwaliteitsgrenswaarden. Bovendien hebben ze geen formele rechtskracht, wat betekent dat Schiphol sinds 2003 feitelijk illegaal in bedrijf is, in strijd met de Habitatrichtlijn.

Een pijnlijk voorbeeld van de inconsistentie in het Schiphol-beleid: de minister stelt in deze zaak dat het LVB2008 ruimte biedt voor 480.000 vluchten, maar in een andere rechtszaak (de ‘krimpzaak’ van KLM) heeft dezelfde minister aangegeven dat de legale capaciteit van Schiphol onder het LVB2008 slechts 410.000 vluchten telde. Hij baseerde zich daarbij op een studie van het luchtvaartminnende bureau To70.

Dit is een onverduidelijke tegenstrijdigheid die de rechtbank onterecht heeft genegeerd.

Buiten zicht
En dan is er nog de Rendac-uitspraak van de Raad van State. De rechtbank oordeelde oorspronkelijk dat niet alle bestaande onderdelen van een project opnieuw beoordeeld hoefden te worden. Maar de Rendac-uitspraak zegt juist dat het gehele project na wijziging moet worden beoordeeld, inclusief de ongewijzigde delen. Dat is cruciaal omdat anders grote delen van de impact van Schiphol buiten het zicht van de vergunningverlening blijven.

De berekeningen van Schiphol’s stikstofuitstoot zijn van cruciaal belang, maar de methode waarop deze zijn gebaseerd, is – netjes gezegd – omstreden.

Schiphol gebruikt het rekenmodel LEAS-iT om de emissies te bepalen, maar dit model is niet transparant en de invoergegevens en parameters zijn niet beschikbaar voor controle door onafhankelijke deskundigen. Sterker nog, de ministers van LNV en I&W hebben zelf aangegeven dat zij niet over de gevraagde documenten of de software beschikken.

Dit is in strijd met vaste jurisprudentie en het Verdrag van Aarhuis, die stellen dat rekenprogramma’s inzichtelijk en controleerbaar moeten zijn om een eerlijke berekening te garanderen. De milieuorganisaties komen met andere – wel transparante – modellen tot belangrijk hogere emissies.

Schokkend
Alleen al het feit dat de minister een vergunning verleent zonder de berekeningen te kunnen controleren, is schokkend en getuigt niet van gedegen bestuur.

Een ander pijnpunt is de afkap van emissies boven de 3000 voet of 900 meter. Schiphol en de minister stellen dat berekeningen van deze emissies onbetrouwbaar zijn en dat deze emissies slechts een beperkte bijdrage leveren aan de depositie.

Dit is ronduit onjuist. Emissies tot 5000 meter kunnen met het gebruikte model (OPS, onderdeel van de Aerius-calculator) gewoon worden doorgerekend.

Bovendien gaat het bij de emissies hoger in de lucht vooral om natte depositie (via regen), die juist betrouwbaarder te meten is dan de droge depositie.

Piekbelaster
Een derde van alle deposities tot 5 kilometer is afkomstig van emissies boven de 3000 voet en de gemiddelde bijdrage van 0,2 mol stikstof per hectare per jaar over alle Natura 2000-gebieden is allesbehalve beperkt. Het is vergelijkbaar met de grootste industriële piekbelasters.

De rechtbank heeft ook hier ten onrechte niet erkend dat alle aspecten van het project Schiphol moeten worden beoordeeld, zo betogen de natuurorganisaties.

Ook de effecten van de depositie van zwaveldioxide zijn onvoldoende beoordeeld. Deze dragen bij aan verzuring, net als stikstof, en leiden in combinatie tot significante problemen. Zeker nu de Kritische Depositiewaarden (KDW’s) nog steeds worden overschreden.

Bovendien rekende de minister met een veel te laag zwavelgehalte voor de aangevraagde situatie en een te hoog gehalte in de referentiesituatie. Daarmee is de toename dus veel hoger dan wordt erkend. Daarnaast is volgens MOB het mobiliteitsplan – voor de aantrekkende werking van wegverkeer – onvoldoende getoetst. Autonome ontwikkelingen zoals meer elektrische auto’s worden nu onterecht aan Schiphol toegerekend, terwijl het aandeel elektrische auto’s sowieso stijgt en dus niet door Schiphol mag worden opgevoerd als mitigerende maatregel.

Geen blijvende daling
De minister stelt dat er sprake is van een “blijvende daling” van stikstofdepositie op Natura 2000-gebieden, maar de milieuorganisaties bestrijden dit ten zeerste. Het begrip “blijvende daling” moet worden beoordeeld vanuit de inzichten die golden toen de Natura 2000-beheerplannen werden vastgesteld en niet vanuit een kunstmatig langere periode die een dalende trend suggereert.

Nieuwe versies van de Aerius-monitor tonen zelfs aan dat de geprognotiseerde achtergronddepositie voor 2030 in veel Natura 2000-gebieden stijgt ten opzichte van eerdere voorspellingen. Bovendien houdt de minister in de prognoses rekening met (uiterst onzeker) voorgenomen beleid, niet met alleen vastgesteld beleid. Dit ondermijnt de vereiste zekerheid van de stikstofdaling zelfs verder.

Verontrustend is dat de rechtbank de meetgegevens van het Meetnet Ammoniak in Natuurgebieden (MAN) terzijde heeft geschoven. Deze meetgegevens dienen als aanvullende validatie van economische modellen en laten voor relevante gebieden rond Schiphol een langjarige stijging in ammoniakconcentraties zien.

Dit staat haaks op de bewering van de “blijvende daling” en de verklaringen van de minister. Daarom had de rechtbank deze essentiële informatie niet mogen negeren.

Onvoldoende bescherming
De milieuorganisaties onder leiding van MOB stellen dus hoger beroep in tegen de uitspraak over de natuurvergunning van Schiphol omdat de onderliggende argumentatie van de rechtbank op cruciale punten tekortschiet.

Als deze gebreken niet worden hersteld, blijft de deur open voor toekomstige vergunningen die de natuur onvoldoende beschermen. De fundamentele problemen met de referentiesituatie, de ondoorzichtige en onvolledige berekeningen, de gebrekkige toetsing van voorgestelde maatregelen en het negeren van cruciale meetgegevens, moet worden rechtgezet.

De Raad van State doet er goed aan om in deze complexe zaak deskundigenadvies in te winnen bij de Stichting Advisering Bestuursrechtspraak (STAB). Alleen een onafhankelijke en diepgaande analyses van de technische en juridische aspecten kan leiden tot een juridisch houdbare en ecologisch verantwoorde besluitvorming over Schiphol.

De natuur én de omwonenden van Schiphol verdienen een fundamenteel correcte toepassing van de natuurbeschermingswetgeving. De strijd daarover is echter nog lang niet gestreden.

Bron

(leestijd circa 5 minuten)

Al jarenlang is de toekomst van Schiphol onzeker. Er is een diepe kloof ontstaan tussen politieke beloftes en harde realiteit. Terwijl omwonenden snakken naar een gezonde leefomgeving, blijft de overheid verstrikt in een web van juridische procedures en rammelend beleid.

De recente reeks gerechtelijke uitspraken legt genadeloos het falen van Den Haag bloot, waardoor de politiek een umfeld creëert van onzekerheid, economische schade en voortdurende aantasting van de leefomgeving.

Het ziet er nu naar uit dat de Nederlandse staat, en daarmee de belastingbetaler, opdraait voor de rekening van decennialang gedoogbeleid en halfslachtige maatregelen.

Dit beeld borrelt op uit recent vrijgegeven overheidsdocumenten over de gang van zaken rond de inmiddels door de rechter vernietigde natuurvergunning van Schiphol.

Driesporenbeleid werd drama
Minister Mark Harbers presenteerde in juni 2022 vol bravoure een ‘hoofdlijnenbesluit’ om de overlast te verminderen, resulterend in een voorgestelde reductie van het vliegverkeer. Dat zou via een ‘driesporenbeleid’ concreet worden gemaakt. Wat volgde was een juridisch drama.

Het eerste spoor was bedoeld om de gedoogsituatie te beëindigen die sinds 2015 bestaat. Jarenlang werd ‘anticiperend gehandhaafd’ wat betekende dat overtredingen die voortkwamen uit het ‘Nieuwe Normen- en Handhavingsstelsel’ (NNHS) niet werden bestraft. Zelfs ondanks dat dit stelsel nooit wettelijk was vastgelegd in de wet. Harbers kwam op een nieuw maximum van 460.000 vluchten per jaar voor Schiphol.

Maar toen spande de vliegindustrie onder leiding van KLM en IATA een kort geding aan vanwege het niet volgen van een ‘balanced approach’. Uiteindelijk gaf zelfs de Hoge Raad op 12 juni 2024 de sector hierin gelijk. Omdat door Harbers gekozen was voor een krimp op basis van geluidscriteria, was zo’n approach noodzakelijk.

Beleid van tafel
Met deze uitspraak werd het eerste spoor van Harbers de facto van tafel geveegd. De minister had dit spoor trouwens al opgeschort vanwege “ernstige zorgen van de Europese Commissie, de VS en Canada” over de juridische houdbaarheid en het niet volgen van de balanced approach.

Het beleidsspoor was van meet af aan juridisch wankel en heeft slechts geleid tot het verspillen van tijd en toenemende frustraties, zowel bij de vliegindustrie als bij omwonenden. De overheid wist al in november 2021 dat er juridische risico’s bestonden aan het anticiperend handhaven. Desondanks werd het voortgezet.

De balanced approach is verplicht als een Europese luchthaven te maken krijgt met geluidsgerelateerde krimp. Het oorspronkelijke doel van Harbers was 440.000 vluchten, maar werd even later aangepast naar 452.500. Op 1 september 2023 diende het ministerie een maatregelenpakket in bij de EC.

Schijnmaatregelen
In dat pakket zaten maatregelen zoals het inzetten van ‘stillere’ toestellen in de nacht (uit de koker van KLM), tariefdifferentiatie voor lawaaiige toestellen, extra vlootvernieuwing, een maximum aantal nachtvluchten van 27.000 per jaar (was 32.000) en een bandbreedte van 475.000 tot 485.000 vluchten per jaar.

Opvallend was de voorgestelde maatregel om de Aalsmeerbaan en Zwanenburgbaan tussen 13 en 15 uur te sluiten. Die sneuvelde dan ook al snel. Over een gedeeltelijke nachtsluiting is nog steeds geen definitieve beslissing genomen, maar deze hoeft zeker niet voor eind 2026 te worden verwacht.

Berekeningen over het pakket leidden tot een lager aantal van 466.000 tot 467.000 vluchten per jaar. Daarom besloot de opvolger van Harbers, PVV-er Barry Madlener, over te gaan tot een fasering in de geluidsreductie en te streven naar slechts 15 procent minder gehinderden in november van dit jaar. Daarmee kon het aantal vluchten verder worden opgehoogd tot 478.000. De resterende 5 procent moet nu later worden ingevuld.

Geen krimp
Het betekent dat de beloofde krimp, als die al wordt gerealiseerd, veel kleiner is dan aanvankelijk voorgesteld. In feite gaat het niet meer om krimp, want in 2024 werden zelfs minder vluchten gerealiseerd dan het huidige maximum.

Het derde spoor van Harbers moest binnen vijf jaar worden gerealiseerd. Het beoogt te sturen op milieunormen (geluid, CO₂, stikstof) in plaats van het aantal vliegbewegingen. Dat klinkt als een stap voorwaarts, maar het is slechts een vergezicht voor de verre toekomst, terwijl de (juridische) problemen zich nu opstapelen. Het plan moet “groei mogelijk maken als er stillere en schonere toestellen worden ingezet”. Omwonenden vrezen dat opnieuw wordt aangestuurd op groei, ongeacht de overlast.

Procedures stapelen zich op
Ondertussen stapelen de juridische procedures rond Schiphol zich op. Omwonenden en milieuorganisaties blijven de overheid voor de rechter slepen.

Een van de meest ingrijpende uitspraken kwam op 20 maart 2024. De rechtbank in Den Haag oordeelde dat de Staat onrechtmatig handelt door het geldende wettelijke kader – het Luchthavenverkeersbesluit uit 2008 – bijna anderhalf decennium niet te handhaven.

Het betekent dat het aantal vluchten terug moet naar circa 410.000 per jaar, zoals Harbers meermaals toegaf in de Tweede Kamer en in de media. Dat vonnis had binnen 12 maanden moeten worden uitgevoerd door het LVB 2008 te handhaven en effectieve rechtsbescherming te realiseren.

De Staat is tegen deze uitspraak in hoger beroep gegaan, vooral vanwege de “onhaalbaarheid van de gestelde termijn” en om de “juridische consistentie met de uitspraak van de Hoge Raad over de balanced approach te waarborgen”.

IJskoude douche
Het is een ijskoude douche voor omwonenden. De Staat erkent het probleem, maar wil de uitvoering voor onbepaalde termijn uitstellen.

Ook de natuurvergunning bleek een probleem. Schiphol kreeg zijn vergunning in september 2023, maar inmiddels is deze vernietigd door de rechtbank. Onder aanvoering van MOB werd de vergunning met succes aangevochten. De rechter oordeelde dat de stikstofopgave van Schiphol veel groter is dan werd voorgedaan.

Vandaag maakte staatssecretaris Jean Rummenie bekend hoger beroep aan te tekenen tegen de vernietiging van de natuurvergunning. Dat doen ook de milieuorganisaties, die van mening zijn dat de rechter de ‘referentiesituatie’ veel te ruim heeft gedefinieerd. Niet de 500.000 gedoogde vluchten moeten dienen als referentie, maar de circa 410.000 vluchten uit het LVB 2008.

LVB aangevochten
Inmiddels is ook een grote coalitie van milieu- en omwonendenorganisaties – waaronder SchipholWatch – opgestaan om het ‘versnelde’ LVB van Madlener aan te vechten bij de rechter. Daarmee zakt de legitimiteit van Schiphol opnieuw verder weg.

De regering is ondertussen het meest bevreesd voor eventuele vergeldingsmaatregelen van andere landen. Een forse reductie van vluchten kan leiden tot zeer grote economische gevolgen voor de economie en voor de staatsdeelnemingen Schiphol en KLM. De leefbaarheid van de regio Schiphol lijkt geen prioriteit te zijn voor dit kabinet.

KLM schreeuwt moord en brand over de impact op zijn bedrijfsmodel. Het vreest verlies van slots op buitenlandse vliegvelden. Dat zou, aldus KLM, kunnen leiden tot grote financiële claims op de Staat.

Terwijl de overheid vast blijft houden aan de ‘hubfunctie’ van Schiphol als zou deze essentieel zijn voor de Nederlandse economie en bereikbaarheid, wordt de leefomgeving continu genegeerd.

Schiphol heeft zelf – onder leiding van de voormalige ceo Ruud Sondag – een achtpuntenplan gepresenteerd met maatregelen zoals het verminderen van ultrafijnstof, beperken van grondafhandelaren, stoppen met privéjets, een nachtsluiting en het weren van de lawaaiigste toestellen.

Twijfelachtig
Maar veel van deze maatregelen vereisen medewerking van andere partijen, zoals KLM. Dat maakt de uitvoerbaarheid op zijn minst twijfelachtig, zo niet onmogelijk. Zo kwam KLM al in het nieuws vanwege een hercertificatie van de vier Jumbojets van het bedrijf, waarmee deze op papier stiller zouden worden, maar in de praktijk niets verandert.

De uitspraak over de onrechtmatigheid van het handhaven van geluidsnormen bewijst dat de belangenafweging, waarbij de Staat steeds de hubfunctie en de groei van Schiphol voorop stelde, niet voldoet aan het Europese Verdrag voor de Rechten van de Mens.

Het kabinet probeert dit nu te verzachten met een gefaseerde aanpak, maar de kern van het probleem – een weigerachtige overheid die de rechten van burgers negeert op een gezonde leefomgeving – blijft pijnlijk zichtbaar.

Juridische spagaat
De toekomst van Schiphol is één groot vraagteken door de aanhoudende juridische procedures en het inconsistente beleid van de overheid. Het voortdurende gevecht tussen de belangen van de vliegindustrie en de rechten van omwonenden leidt tot een chaotische juridische spagaat waarin Nederland langzamerhand muurvast zit. De Staat beweegt zich van de ene rechtszaak naar de andere, met het risico op enorme financiële claims en diplomatieke conflicten.

De enige constante lijkt de voortdurende onzekerheid voor alle betrokkenen. De omwonenden lijden onder de overlast, de vliegfirma’s krijgen geen duidelijkheid en Schiphol heeft zichtbaar moeite met het plannen van zijn toekomst.

De overheid doet er dan ook goed aan om eindelijk eens te komen met juridisch houdbaar beleid, zonder eindeloos gedogen en zonder obscure geitenpaadjes. Anders blijft het dweilen met de kraan open, ten koste van de gezondheid en het welzijn van honderdduizenden omwonenden.

De beloftes van krimp en balans zijn tot op heden loos gebleken. De vraag is hoe lang dit nog kan doorgaan voordat het systeem volledig vastloopt.

Bron

(leestijd circa 5 minuten)

Kronenburg, ooit een bloeiend kantorengebied in Amstelveen, dreigt nu het decor te worden van een onverantwoorde overheid. De gemeente Amstelveen en het Rijk willen honderden studenten dumpen in het hart van de herrie- en risicozone van Schiphol.

Dit blijkt uit het hoofdlijnenplan Kronenburg, dat daags voor het reces door de minister aan de Tweede Kamer werd gestuurd, mogelijk in de hoop dat het plan geen aandacht zou trekken.

Hoewel de ontwikkeling wordt gepresenteerd als een gedeeltelijke oplossing voor het huisvestingsprobleem van studenten, is het in feite een gecoördineerde aanval op de volksgezondheid en het welzijn van een grote groep jonge mensen, met behulp van vergezochte argumenten en een verbijsterende minachting voor toekomstige bewoners.

Het gebied Kronenburg ligt pal in de zones 4 en 5 van het Luchthavenindelingsbesluit (LIB). In zone 4 mocht voorheen vrijwel niet worden gebouwd in verband met de herrie van de Buitenveldertbaan. Maar in 2023 sloot de gemeente Amstelveen een dealtje met de ministers van Binnenlandse Zaken en Infrastructuur om er toch 438 woningen te mogen ontwikkelen. Hiervoor dient wel het LIB te worden aangepast, een besluit dat toch al niet overhoudt op het gebied van de bescherming van omwonenden.

Doekje voor het bloeden
Een aanpassing van het LIB maakt het onaanvaardbare mogelijk. Het is een juridische doekje voor het bloeden. In plaats van het probleem – de onmenselijke vliegherrie, ook ‘s nachts – aan te pakken, worden de regels opnieuw versoepeld en verbogen. Terwijl het LIB toch al volop ruimte biedt aan Schiphol.

Eerdere plannen voor studentenwoningen werden in 2022 vernietigd door de Raad van State vanwege het LIB. Dit maakt pijnlijk duidelijk dat de overheid tegen beter weten in handelt en de wet buigt voor de bouwlust.

D66-wethouder Floor Gordon probeerde op BlueSky de weerstand van SchipholWatch te framen als een voorkeur voor vliegen boven studentenhuisvesting. Volkomen absurd natuurlijk en slechts een valse poging om het eigen straatje schoon te vegen. SchipholWatch is natuurlijk geen tegenstander van huizen voor studenten, maar wil dat eerst de oorzaak van de ellende wordt aangepakt: het overmatige vliegverkeer.

500 vliegtuigen in een etmaal
De Buitenveldertbaan is immers allesbehalve een stille buur. Kronenburg ligt precies in het verlengde van deze baan, op slechts zo’n vijf kilometer afstand. De baan wordt substantieel meer ingezet voor landend verkeer dat relatief laag overkomt in een vaste route. Op sommige dagen komen er zo meer dan 500 vliegtuigen over de wijk heen, vaak ook ‘s nachts.

Daarmee komt de berekende jaargemiddelde geluidsbelasting uit op 55 tot 59 decibel. Let wel, gemiddeld genomen over een heel jaar. De meeste vliegtuigen produceren ter plekke piekniveaus tot 90 decibel. En hoewel de overheid beweert dat de geluidsbelasting afneemt, is de langjarige trend allesbehalve geruststellend.

De bagatelliserende beweringen over een ‘constante trend’ in dalende geluidbelasting tussen 2004 en 2023 staan haaks op de realiteit.

De overheid beweert dat de transformatie van het gebied “aanvaardbaar” is vanuit gezondheidsaspecten, vooral omdat studenten via campuscontracten slechts beperkte tijd in het gebied verblijven en omdat studies van de GGD suggereren dat jongeren minder last zouden hebben van geluid.

Tweederangsburgers
Dit is geen bewijs van veiligheid, maar een moreel bankroet argument. Studenten worden hiermee weggezet als tweederangsburgers die geen recht zouden hebben op bescherming.

De GGD concludeerde – overigens zonder dat deze organisatie wist dat er ook sprake is van nachtvluchten – dat bewoners van de naastgelegen wijk Uilenstede minder hinder en slaapverstoring ervaarden dan de rest van de bevolking, maar de gemeente grijpt dit argument nu gretig aan als rechtvaardiging voor een situatie waar de Inspectie Leefomgeving & Transport nog steeds géén goedkeuring wenst te geven.

De argumentatie is ronduit moreel verwerpelijk. Waarom zouden de gezondheid en het welzijn van studenten minder belangrijk zijn dan die van andere mensen? Het idee van onder meer wethouder Gordon dat jongvolwassenen minder last hebben van geluid is een gevaarlijke simplificatie. Literatuur die dit enigszins ondersteunt dateert van een kwart eeuw geleden, terwijl ondertussen veel meer bekend is geworden over de gevolgen van vliegherrie.

Cynische argumenten
De argumenten dat “studenten op jonge leeftijd sowieso een zeer kleine kans hebben op cardiovasculaire klachten” en “nog vele jaren hebben om van eventuele schade te herstellen” zijn cynisch en onacceptabel. Het is niets minder dan een excuus om kwetsbare groepen bloot te stellen aan onnodige risico’s met de absurde bijgedachte dat ze later wel zullen herstellen. De overheid heeft de plicht om alle burgers te beschermen, ongeacht leeftijd of verblijfsduur.

De plannen voor Kronenburg spreken over “geluidadaptief bouwen”, veel groen, sport- en recreatiefaciliteiten. Er wordt gesproken over “soundscaping” om “comfort” te bieden en “stress te verminderen”. Het klinkt mooi op papier, maar dit is een surrealistische poging om de realiteit van constante vliegtuigherrie te verhullen.

De suggestie om studenten vooraf te informeren of ze gevoelig zijn voor lawaai, of een “weerbericht” voor het vliegverkeer te publiceren, is een directe erkenning van het fundamentele probleem. De overheid weet dat de herrie er is, en men wil de schuld vervolgens in de schoenen schuiven van de nieuwe bewoner die dan ‘te gevoelig’ is. Een appje sturen vanuit het weerbericht doet ook helemaal niets aan de herrie. Dit is geen duurzame oplossing voor het probleem van de studentenhuisvesting, maar een lapmiddel voor een structureel probleem.

Vliegramp
Naast de oorverdovende herrie is er het ijskoude risico van een vliegramp. Kronenburg ligt in LIB-zone 5, het “afwegingsgebied” voor externe veiligheid waar een enigszins verhoogde kans is op een ongeval met dodelijke slachtoffers op de grond. De veiligheidsregio heeft een rampscenario uitgewerkt voor een vliegtuig dat één van de flats raakt waarbij 250 slachtoffers op de grond vallen, waarvan 50 doden. In de literatuur wordt dit gekwalificeerd als een “zeer ernstige ramp” met een score van 0,20, ver boven de grens voor een “ernstige ramp”.

De autoriteiten proberen dit risico nu te bagatelliseren door te stellen dat de kans op een crash “zeer gering” is en “niet anders dan elders in Nederland onder vliegroutes”. Maar dit is pure misleiding, want het is een gegeven dat de kans op een ramp rond een luchthaven veel groter is. En de impact is desastreus, zoals de Bijlmervliegramp pijnlijk heeft aangetoond.

De geruststelling dat de vliegveiligheid mondiaal toeneemt is mager als het gaat om de veiligheid van bewoners op de grond. De argumentatie dat het plan “niet bijdraagt aan een significante toename van het aantal potentiële slachtoffers” is een dooddoener. Het voegt simpelweg honderden mensen toe aan een bestaand risicogebied, terwijl er al een aantoonbaar risico bestaat.

De overheid geeft in de plannen openlijk toe dat er geen realistische maatregelen mogelijk zijn om de gevolgen van een vliegramp te beperken voor de slachtoffers in het getroffen gebouw. Wat betekent dit? Dat men accepteert dat, mocht het ondenkbare gebeuren, deze studenten vogelvrij zijn.

Vastgoedprobleem oplossen
Wat zijn nu de werkelijke drijfveren achter dit onzalige plan? Kronenburg kampt met jarenlange leegstand in het kantorengebied. Ooit bloeiend, raakte de wijk in verval na de financiële crisis van 2009, met een gemiddelde leegstand van zo’n 30 procent.

De ambitie om een “toekomstbestendig, levendig en dynamisch woon-werkgebied” te creëren en de regio te versterken als “kennis- en innovatieland” klinkt prachtig. Maar Kronenburg versie 2 is bedoeld om een puur economisch probleem op te lossen.

De enorme behoefte aan studentenwoningen wordt hier misbruikt als hefboom om een juridisch obstakel (het LIB) weg te nemen en een verloederd kantoorgebied te revitaliseren. Het is een transactie: jullie krijgen de woningen die hard nodig zijn, wij lossen ons vastgoedprobleem op en de gezondheid en veiligheid van de studenten nemen we voor lief.

Dit is geen ‘balans’, zoals de gemeente beweert, maar een onverantwoord risico dat op de schouders van jonge mensen wordt gelegd.

Bron

(leestijd circa 3 minuten)

De Europese Commissie startte vorig jaar een inbreukprocedure tegen Nederland wegens het niet tijdig implementeren van een richtlijn om de uitstoot van het vliegverkeer terug te dringen. Dit voorjaar werd die procedure om onbekende redenen gestopt.

De zaak is geseponeerd, zo meldt het jongste overzicht van ingebrekestellingen dat naar de Tweede Kamer is gestuurd. Waarom dat zo is, blijft echter onduidelijk. De website van de Europese Commissie geeft slechts aan dat de zaak is afgesloten, zonder verdere uitleg.

Dat is niet ongewoon, omdat volgens bronnen in de academische wereld inbreukprocedures veelal een ondoorzichtige black box zijn. De Commissie kan vrij besluiten of een inbreukprocedure al dan niet wordt doorgezet en lidstaten worden aangeklaagd, terwijl andere staten niet worden aangepakt voor eenzelfde ‘vergrijp’.

Volgens de bronnen is er sprake van pragmatisme, maar kan ook het lobbycircuit een belangrijke rol spelen in deze beslissingen. Vanuit de wetenschap bestaat daar veel onvrede en zorg over.

Lobbydruk
Het blijft daarom onduidelijk of Nederland tegemoet gekomen is aan de bezwaren van de Europese Commissie danwel de procedure is gestopt vanwege politieke redenen of druk vanuit de vlieglobby. Het is eenvoudigweg niet te achterhalen. Ook een beroep op de openbaarheid van informatie heeft geen nut, want in de Europese wet is een uitzondering gecreëerd voor documenten uit inbreukprocedures. Al meerdere keren stuurde de rechter verzoekers om informatie met lege handen naar huis.

De enige manier om erachter te komen wat de reden van het sepot is, zijn vragen uit de landelijke of Europese politiek. Zo kan de minister of de directeur-generaal worden bevraagd om de informatie boven water te krijgen.

In de richtlijn die Nederland niet tijdig zou hebben geïmplementeerd scherpt de EC de normen voor luchtvaartemissies aan om een aantal belangrijke redenen, gericht op het behalen van de klimaatdoelstellingen en de internationale verplichtingen die de Unie is aangegaan.

Vliegindustrie loopt achter
Dat houdt onder meer in dat de EU de broeikasgasemissies van de hele economie in 2030 met ten minste 55 procent wil verlagen. Daar moet ook de vliegindustrie aan bijdragen, maar tot op heden blijft die bijdrage ver verwijderd van de doelstellingen.

Inmiddels erkent de Europese Commissie dat buiten de CO₂-uitstoot ook sprake is van significante non-CO₂-effecten in de luchtvaart, zoals NO_x, roetdeeltjes, geoxideerde zwavel en waterdamp. Dit verslechtert de situatie voor de vliegindustrie aanmerkelijk. De EC spreekt van ten minste een factor twee meer klimaateffect vanwege die uitstoot.

Ook erkent de EC dat luchtvaart de op een na grootste bron van klimaateffecten is binnen de transportsector, hoewel er veel minder mensen gebruik maken van vliegtuigen dan van andere transportmogelijkheden. Daarenboven komt nog dat Eurocontrol in 2022 voorspelde dat de Europese luchtvaart met 44 procent zal groeien tot 2050, vergeleken met piekjaar 2019. Dit vergroot de urgentie van adequate actie nog verder.

Recente rapporten van het IPCC wijzen er bovendien op dat de klimaatdoelen van de internationale luchtvaart ver achterblijven op wat nodig is om de klimaatakkoorden van Parijs te halen. De Unie voelt zich daarom geroepen om de inspanningen van de vliegindustrie drastisch op te voeren.

Corsia omstreden
Lange tijd wist de sector dergelijke acties tegen te houden, onder meer via het omstreden Corsia-schema, een CO₂-reductieplan waarmee het VN-agentschap ICAO op de proppen kwam. Maar dat schema is lang niet genoeg, en het ziet er niet naar uit dat het verder wordt aangescherpt op afzienbare termijn. De Unie ziet zich dan ook genoodzaakt om zelf aanvullende voorschriften op te stellen en te implementeren.

Een van de belangrijkste ontwikkelingen in de nieuwe richtlijn is de versnelde afbouw van gratis CO₂-rechten voor de vliegindustrie. Die zouden vanaf 2026 tot het verleden moeten behoren. Ook gaat een dalende limiet gelden voor de totale uitstoot van de sector en wordt voorgesorteerd op de versnelde invoering van alternatieve brandstoffen. Steeds hogere CO₂-heffingen zullen de overstap naar deze duurdere kerosine vergemakkelijken, aldus de Unie.

Bron

(leestijd circa 5 minuten)

Vorige week presenteerde het luchtvaartminnende ministerie van Infrastructuur een uitbundig rapport over de maatschappelijke baten van ‘duurzame luchtvaart’. Vliegen op waterstof of elektriciteit wordt een mooie toekomst voorspeld. Als het doorgaat.

Het document poogt de maatschappelijke baten zelfs uit te drukken in euro’s, maar het lijkt vooral een poging om de publieke opinie te beïnvloeden en de groei van de sector te legitimeren. Want wie verder kijkt dan de überoptimistische managementsamenvatting ontdekt een wankel bouwwerk van aannames, onzekerheden en onvermelde kanttekeningen die het rooskleurige beeld ernstig ondermijnen.

Het rapport ademt optimisme over batterij-elektrisch vliegen en vliegen op waterstof, gepresenteerd als “volledig duurzame alternatieven”. Toch strooit het zelf rijkelijk met waarschuwingen. De “technologische mogelijkheden en capaciteiten zijn nog onzeker” en wijzigingen in technologische inzichten kunnen “tot andere resultaten leiden”. Dit is niet slechts een onbelangrijke voetnoot, maar een fundamentele disclaimer die de hele studie ondermijnt.

Zo wordt over het batterij-elektrische vliegen verteld dat de “huidige technologische ontwikkelingen zich voornamelijk richten op de kleine luchtvaart, met een focus op korte afstandsvluchten”. Volgens de verwachting in het rapport zullen elektrische vliegtuigen pas na 2035 een bereik hebben van “ongeveer 500 kilometer en plaats bieden aan maximaal 9 passagiers”.

De afgelopen ruim tien jaar is er slechts één e-toestel gecertificeerd om te vliegen: de Pipistrel met ruimte voor één, niet al te zware, passagier. Het lijkt eerder op stilstand dan op innovatieve ontwikkeling.

Grotere toestellen nog ver weg
Zo’n specificatie is ver verwijderd van de commerciële vluchten waar het hierover gaat. De ambitie van fabrikant Elysia, een 90-zitter en 800 kilometer bereik, blijft vooralsnog een verre ambitie. De realiteit is dat experts van de TU Delft verwachten dat elektrisch vliegen “waarschijnlijk na 2030 op de markt komt” en dat “in 2050 slechts 2 procent van het energieverbruik in de commerciële luchtvaart afkomstig is van elektriciteit”. Twee hele procenten in het jaar 2050, 25 jaar vanaf nu. Het is een wel erg schamele bijdrage van de vliegindustrie aan de energietransitie, een sector die nu al worstelt met een gigantische ecologische voetafdruk.

De technische beperkingen zijn dan ook evident. Batterijen slaan per kilogram “minder energie op dan kerosine, waardoor vliegtuigen zwaarder worden bij dezelfde energiebehoefte” . Dit hogere gewicht “beperkt zowel de passagiers- en vrachtcapaciteit als het maximale vliegbereik”. En wat te denken van de constatering dat “een lege batterij evenveel weegt als een volle”, wat een “beperkende factor vormt voor de hoeveelheid passagiers die over een bepaalde afstand kan worden vervoerd”.

Cijfers ontbreken
Dit alles maakt de veelbelovende “lagere operationele kosten” van elektrische vliegtuigen een puur theoretische besparing zolang de vliegtuigen zelf niet rendabel zijn in te zetten. Het rapport erkent dit en stelt dat “exacte cijfers van vliegtuigfabrikanten momenteel ontbreken”. Maar niet in de managementsamenvatting.

Ook het vliegen op waterstof is gehuld in nevelen. De technologie bevindt zich “nog voornamelijk in de testfase”. Airbus, een van de grote spelers, heeft zijn ambitie om een waterstofvliegtuig tegen 2035 op de markt te brengen “bijgesteld en verwacht “vertraging”.

De uitdagingen zijn dan ook immens: “opslag van waterstof in vliegtuigen, het ontwikkelen van geschikte brandstofcellen en de bouw van de benodigde infrastructuur op luchthavens zijn allemaal aspecten die de implementatie vertragen”.

En alsof dat nog niet genoeg is, worden de onderhoudskosten voor waterstofvliegtuigen door McKinsey “50 procent hoger geschat dan de kosten voor het onderhoud van conventionele vliegtuigen”, terwijl de brandstof “duurder is dan conventionele brandstof”. Kan iemand nog uitleggen waar de winst dan zit?

Miljarden aan investeringen nodig
Het rapport benadrukt de noodzaak van “forse investeringen”. De ontwikkeling van een regionaal waterstofvliegtuig, zelfs via ‘retrofitting’ (het aanpassen van bestaande vliegtuigen), wordt geschat op 5 miljard euro. Een compleet nieuw waterstofvliegtuig gaat zelfs “10 tot 15 miljard euro” kosten. Dat bedrag is “een factor drie hoger” dan een conventioneel kerosinevliegtuig.

Voor luchtvaartmaatschappijen lopen de aanschafkosten van ‘duurzame vliegtuigen’ op van “100 tot 500 miljoen euro”, afhankelijk van de omvang van de vloot. Luchthavens moeten ook diep in de buidel tasten. Elektrische laadstations worden geschat op 1,7 tot 2,5 miljoen euro per megawatt, met zelfs nog “hogere kosten voor het aanleggen van de waterstofinfrastructuur”.

Daarmee wordt de “economische terugverdientijd onzeker”. Met andere woorden: we weten niet hoeveel het gaat kosten én we weten niet of het ooit terugverdiend kan worden, laat staan of het winstgevend wordt.

Druppel op gloeiende plaat
Het rapport probeert “maatschappelijke baten” te kwantificeren. Voor ons land liggen de “jaarlijkse maatschappelijke baten” op maximaal 61 miljoen euro. Voor het Caribisch deel van het koninkrijk is dit ten hoogste 8 miljoen euro. Het lijkt veel, maar in de context van een miljardenindustrie en de enorme maatschappelijke kosten van klimaatverandering en overlast door luchtvaart, zijn het druppels op een gloeiende plaat. Conclusie: dit zijn geen fundamentele transformaties, maar marginale verbeteringen.

Ook de emissiereducties worden met percentages van het netwerk gepresenteerd. Dat vertroebelt het totaalbeeld. In Nederland kan de reductie oplopen tot “maximaal 9 procent voor CO₂ en 7 procent voor NO_x” op het segment vluchten tot 1500 kilometer. “Het grootste deel van de vluchten blijft onveranderd.”

Geluidsreductie loze belofte
En qua geluid? Elektrische en waterstofvliegtuigen heten “minder geluid te produceren”, maar in Nederland “is het effect beperkt omdat grotere toestellen dominant blijven en de daling “gemaskeerd wordt door het geluid van grotere en luidere vliegtuigen”. Een kwantitatieve analyse is “momenteel niet mogelijk” en de “monetaire waarde is op dit moment niet te bepalen”. Geluidsreductie blijft dus een loze belofte voor de omwonenden van onder meer Schiphol, Eindhoven en Rotterdam.

Naast de onzekerheden over de baten creëert de transitie naar ‘duurzame luchtvaart’ ook nieuwe problemen. Zwaardere elektrische vliegtuigen kunnen lokaal “extra uitstoot van fijnstof veroorzaken door meer slijtage van banden en landingsbanen”. Dit betekent een directe verslechtering van de lokale luchtkwaliteit, die al zo onder druk staat rondom vliegvelden.

Ook de “ruimtelijke uitdagingen” zijn aanzienlijk, vooral omdat “infrastructuur voor waterstofproductie en elektrische netwerken kunnen concurreren met andere vormen van landgebruik”. De “afhankelijkheid van hernieuwbare energie wordt cruciaal”, wat leidt tot “concurrentie met andere sectoren zoals industrie en huishoudens” voor deze energie. Het is een verborgen kostenpost voor de samenleving, aldus de onderzoekers.

Maar de meest verontrustende indirecte effecten gaan over de toeleveringsketen. De productie van batterijen en waterstof heeft “aanzienlijke milieueffecten binnen de supply chains”, vereist “grote hoeveelheden grondstoffen en is energie-intensief, wat kan leiden tot ecologische druk”. Denk hierbij aan lithium, kobalt en nikkel.

Blinde vlek
Het rapport erkent dat “een gedetailleerde kwantificering hiervan buiten het bereik van deze studie” valt en dat een “uitgebreide levenscyclusanalyse nodig is om de volledige milieu-impact van deze activiteiten te evalueren”. Het is kortom een blinde vlek: het ministerie wil baten kwantificeren, maar laat cruciale milieukosten buiten beschouwing. Erger nog, mogelijk is er geen sprake van een “volledig duurzaam alternatief”, maar slechts van het verplaatsen van de vervuiling naar elders in de toeleveringsketen.

Het rapport is meer een oefening in wensdenken en greenwashing dan een realistische routekaart voor verduurzaming. Het schetst scenario’s die deels zijn gebaseerd op onzekere technologische ontwikkelingen en negeert cruciale milieueffecten. De voorgestelde vervanging van vluchten is uiterst beperkt, de baten zijn marginaal en de kosten duizelingwekkend en onzeker.

Volgens het rapport kan de maatschappelijke terugverdientijd variëren tussen “jaren en decennia”, terwijl de economische terugverdientijd onzeker is. Men weet het eenvoudigweg niet.

Minder vliegen helpt wel
In plaats van de nadruk te leggen op technofixes die in een verre toekomst wellicht een klein deel van het probleem kunnen aanpakken, had het ministerie zich beter kunnen richten op de fundamentele vraag. Hoe kunnen we het vliegverkeer reduceren?

Zolang de vliegindustrie meedogenloos blijft inzetten op groei, blijven rapporten als deze slechts een poging om de status quo te handhaven, terwijl de planeet kreunt onder het fossiele geweld. De politiek moet de realiteit onder ogen zien en echte stappen zetten om de vele problemen aan te pakken die de luchtvaart veroorzaakt. Dat is beter dan te blijven dromen over een luchtkasteel van waterstof en elektriciteit.

Bron

(leestijd circa 3 minuten)

Deze week heeft SchipholWatch samen met negen andere organisaties beroep aangetekend bij de Raad van State tegen het ‘versnelde’ Luchthavenverkeersbesluit (LVB) van het ministerie van Infrastructuur.

Tegen dit besluit is veel weerstand ontstaan, zowel bij milieu- en bewonersorganisaties en gemeenten als bij de vliegindustrie. Zo tekende ook de Gemeente Amsterdam beroep aan. Bewoners willen het aantal van 478.000 vluchten op Schiphol van tafel.

Volgens de organisaties is dit aantal veel te hoog en past dat niet binnen de geluidsnormen die voor Schiphol gelden. Daarom vragen deze partijen om vernietiging van het Luchthavenverkeersbesluit, zodat de minister op zorgvuldige wijze en conform de wet een nieuw besluit dient te nemen.

Het beroep van SchipholWatch is mede ondertekend door de Stichting Recht op Bescherming tegen Vliegtuighinder (RBV), Mobilisation for the Environment, de Natuur- en Milieufederatie Noord-Holland, Stichting Oegstgeest Zonder Vlieghinder, Stichting Stop4deroute, de vereniging Platform Vlieghinder Kennemerland, Platform Vlieghinder Zaanstreek, de vereniging Platform Vliegoverlast Amsterdam en Klankbordgroep Minder Hinder Gooise Meren. Daarnaast ondertekenden oud-Kamerlid Lammert van Raan en een omwonende in persoon.

Het mede-ondertekenen door twee particulieren is van groot belang als het beroep escaleert richting het Europese Hof. Om daar de rechten van de mens te kunnen inroepen, dient het beroep mede aangespannen te zijn door een of meerdere natuurlijke personen.

In strijd met de wet
Volgens het beroep is het Luchthavenverkeersbesluit in strijd met de Wet luchtvaart en met het vorige LVB. Het grote aantal vliegbewegingen past immers niet binnen de huidige grenswaarden voor het geluid. Dat valt onder meer op te maken uit het feit dat ieder jaar vrijstellingen worden verleend en dat er van handhaving geen enkele sprake is. Deze handelswijze geeft geen enkel zicht op een gelijkwaardig beschermingsniveau voor burgers, zoals vastgelegd in de wet.

Overigens is het besluit ook in strijd met de nieuwe Omgevingswet en het Omgevingsbesluit. En is het besluit afgegeven zonder zorgvuldige voorbereiding vooraf. Zo ontbreekt een deugdelijke onderbouwing en is niets gebleken van een zorgvuldige afweging van de verschillende belangen. Dit is in strijd met het algemeen bestuursrecht, zo melden de partijen aan de Raad van State. En in strijd met het eerdere vonnis in de RBV-zaak.

Tegelijkertijd hebben de organisaties zich aangemeld als belanghebbende in het hoger beroep dat KLM en andere partijen uit de vliegindustrie hebben ingesteld. Daarmee hopen ze de relevante stukken uit die zaak toegestuurd te krijgen.

Dank aan donateurs
De deelname van SchipholWatch aan het beroep werd mogelijk dankzij ruime steun van sympathisanten en donateurs. Na een oproep vorige maand kwamen meer dan tweehonderd donaties binnen, waarmee SchipholWatch een groot deel van de juridische kosten kan dekken. Ook de overige partijen brengen geld in, afhankelijk van hun draagkracht. Het bestuur dankt de donateurs hartelijk voor de gulle giften.

Het beroep is ingesteld met ondersteuning van het gerenommeerde advocatenkantoor Prakken d’Oliveira, dat in 2024 ook de klinkende overwinning behaalde van de stichting RBV op de Staat. De rechter oordeelde toen dat de overheid langdurig en op grote schaal inbreuk maakt op de mensenrechten van omwonenden.

Omdat tegen dat vonnis hoger beroep is aangetekend door de Staat, vindt het bestuur van SchipholWatch het van groot belang om de zaak tegen het LVB gecoördineerd aan te pakken zodat de belangen in die belangrijke RBV-zaak niet in gevaar komen. Zoals bekend bij veel lezers van SchipholWatch is het dossier Schiphol een juridisch moeras met talloze aspecten en vele tegenstrijdigheden.

Het zou onwenselijk zijn als het huidige beroep tegen het omstreden besluit van oud-minister Madlener de RBV-zaak in de wielen rijdt. Door dezelfde advocaat te kiezen kan die situatie worden voorkomen. Nog niet bekend is wanneer de Raad van State het beroep gaat behandelen. Wordt vervolgd.

Bron

(leestijd circa 6 minuten)

Vorige week presenteerde onderzoeker Stijn Everaert in Haarlemmermeer een rapport over de aantoonbaar negatieve gezondheidseffecten van het vliegverkeer rond Brussel Airport. Schiphol is twee keer zo groot.

Het rapport werd opgesteld door de Hoge Gezondheidsraad (HGR) en richt zich op de gevolgen van vliegtuiglawaai en de uitstoot van giftige stoffen voor omwonenden. Het document dateert van april vorig jaar, maar kreeg in ons land nog te weinig aandacht. De presentatie vond plaats op verzoek van de Maatschappelijke Raad Schiphol.

De HGR stelt problemen aan de kaak op het gebied van onder meer slaapverstoring, hinder, cardiovasculaire aandoeningen en cognitieve problemen bij kinderen. Het onderzoek is deels gebaseerd op internationale studies van Norah (Duitsland) en het RIVM.

De conclusie uit het rapport is duidelijk: de huidige situatie is onhoudbaar en vereist onmiddellijk ingrijpen, waarbij de bescherming van de volksgezondheid voorrang moet krijgen boven de commerciële belangen van de vliegindustrie.

Enorme impact op gezondheid
De Gezondheidsraad stelt dat het buitensporig vliegtuiglawaai schadelijk is voor zowel de gezondheid als het welzijn. De Wereldgezondheidsorganisatie (WHO) adviseert dringend om geluidsniveaus onder de 45 dB(A) L_den en 40 dB(A) L_night te houden omdat overschrijding van deze waarden nadelige gezondheidseffecten veroorzaken. Rond Brussel Airport woonden in 2019 maar liefst 163.000 mensen binnen de geluidscontour van 45 dB(A) L_night. Dat is 5 decibel hoger dan de WHO-norm. Eenzelfde aantal burgers ervaart meer dan tien keer per nacht een geluidsniveau hoger dan 60 dB(A). Het zijn cijfers die een enorme impact blijken te hebben op een dichtbevolkt gebied.

De meest directe klacht is ernstige hinder, in het rapport aangeduid met ‘high annoyance’. De Gezondheidsraad beschouwt dit als een vroege waarschuwing voor verdere gezondheidsproblemen, waaronder mentale zoals depressie en angst en verhoogde fysiologische stress. Dat is weer een risicofactor voor hypertensie. Het rapport geeft aan dat zo’n 18 procent van de bevolking ernstige hinder rapporteert bij 50 dB(A) L_den, stijgend tot 36 procent bij 60 dB(A) L_den.

Onderschatting van de impact
De vliegherrie veroorzaakt bij eenzelfde gemiddelde geluidsniveau een grotere hinder dan wegverkeer, waarschijnlijk vanwege de herhaalde aard van het geluid en de duidelijke pieken. Dat is de reden dat de huidige meetindicatoren (L_den en L_night) de werkelijke impact onderschatten. De HGR stelt dat het aantal piekgeluiden en de frequentie van overschrijdingen van drempelwaarden veel relevanter zijn dan deze gemiddelde waarden.

Daarom mag een verlaging van de gemiddelde geluidsniveaus – volgens KLM en Transavia door middel van ‘stillere vliegtuigen’ – nooit als excuus gelden voor een groei van het aantal vluchten. Dat zou de slaapkwaliteit juist verder verslechteren in plaats van verbeteren, zo stelt de raad.

Een aangehaalde studie van Envisa uit 2023 schat de gezondheidseconomische schade van vliegherrie voor bewoners rond Brussel Airport op 578 miljoen euro per jaar.

Kwetsbare kinderen
De HGR noemt slaapverstoring het belangrijkste negatieve effect voor de gezondheid van nachtelijk vlieglawaai. Slaap is essentieel voor het geheugen en voor allerlei (immunologische) processen. De herstellende werking van slaap wordt bepaald door zowel de duur als de kwaliteit. Verstoringen, zelfs die kort genoeg zijn om niet te worden herinnerd, leiden tot ontwaken, opwinding en veranderingen in de slaapfasen. De langetermijngevolgen zijn zeer ernstig, variërend van obesitas en type 2 diabetes tot hart- en vaatziekten, neurologische aandoeningen, depressie en mogelijk zelfs borstkanker. Kinderen zijn bijzonder kwetsbaar, aangezien hun cognitieve en fysieke ontwikkeling meer slaap vereist en slaapgebrek langdurige schade veroorzaakt.

De WHO concludeerde dat 40 db(A) Lnight slaapverstoring veroorzaakt bij 11,3 procent van de onderzochte deelnemers, oplopend tot ruim 32 proent bij 60 dB(A) Lnight. Het Belgische rapport benadrukt dat de frequentie van overvluchten van het grootste belang is voor de slaapkwaliteit, veel meer dan de gemiddelde geluidsniveaus. De Envisa-studie schat de kosten van ernstige slaapverstoring door vliegtuigen op 1 miljard euro per jaar in de regio rond Brussel Airport. Het geluiddicht maken van slaapkamers wordt door de HGR als onrealistisch en onverantwoord beschouwd, onder meer vanwege de ventilatieproblemen en de toename van de binnenluchtvervuiling.

Naast hinder en slaapverstoring zijn er indirecte gezondheidseffecten waaronder cognitieve stoornissen, hypertensie en hart- en vaatziekten, geestelijke gezondheidsproblemen en depressie.

Gevaarlijke uitstoot
Tot zover de herrie. De verbranding van kerosine leidt ook tot de uitstoot van meerdere schadelijke stoffen, waaronder ultrafijnstof, vluchtige organische stoffen, polycyclische aromatische koolwaterstoffen en stikstofoxiden. Deze stoffen hebben een grote invloed op de menselijke gezondheid, vooral op hart- en vaatziekten en verschillende soorten kanker.

Ultrafijnstof verdient speciale aandacht. Deze nanodeeltjes (kleiner dan 20 nanometer) kunnen diep in de longen komen en worden zelfs via de bloedbaan naar andere organen en de foetus getransporteerd. Metingen rond het vliegveld in Brussel toonden aan dat de concentraties van het ultrafijnstof aanzienlijk waren verhoogd. De hoogste pieken werden gemeten aan het begin van de start- en landingsbanen.

De RIVM-studie – door de HRG geroemd vanwege de ‘baanbrekende multidisciplinaire aanpak’ – heeft bewijs gevonden voor gezondheidseffecten van ultrafijnstof afkomstig van vliegtuigen. Zo vonden de Nederlandse onderzoekers aanwijzingen voor acute en chronische effecten, waaronder een verhoogd risico op hartziekten, hartritmestoornissen, beroertes en hartaanvallen.

Ook vond het RIVM verband tussen de blootstelling aan ultrafijnstof en vroeggeboorte, laag geboortegewicht en geboorteafwijkingen. Kortdurende blootstelling wordt in verband gebracht met luchtwegklachten en extra gebruik van ademhalingsmedicijnen.

Kanker
Hoewel een oude Schiphol-studie geen duidelijk verband vond tussen kankergevallen en luchtvaartemissies blijkt uit nieuwere studies (zoals onder meer rond het vliegveld van Los Angeles) dat er wel degelijk een verband is tussen langdurige blootstelling aan ultrafijnstof en het ontstaan van kwaadaardige hersentumoren.

De Belgische gezondheidsraad merkt op dat er een belangrijke kanttekening moet worden gemaakt omdat er rond Brussels Airport sprake is van een hogere bevolkingsdichtheid dan rond Schiphol. Daarentegen is Schiphol grofweg twee keer zo groot. Dit bemoeilijkt de vergelijking tussen de twee luchthavens. Een punt van kritiek van de HGR is dat in de meeste studies geen rekening is gehouden met bijvoorbeeld de toename van wegverkeer als gevolg van een luchthaven, waardoor de vervuiling veel ernstiger is dan uit die studies blijkt.

Een belangrijke conclusie van de HGR is dat het belangrijk is om de uitstoot van verontreinigende stoffen niet te concentreren in de vroege ochtend en de late avond (‘de randen van de nacht’) omdat de lucht dan het meest stabiel is en de emissies het langst blijven hangen.

Volledig verbod nachtvluchten
De Belgen presenteren in het rapport een reeks beleidsaanbevelingen die – indien volledig geïmplementeerd – de gezondheidsschade aanzienlijk kunnen verminderen. De meest dwingende daarvan is een volledig verbod op nachtvluchten tussen 23 uur ‘s avonds en 7 uur ‘s ochtends. Dit zou omwonenden minstens 7 tot 8 uur ongestoorde slaap garanderen. Er moet ook meer aandacht komen voor het vermijden van hoge concentraties vluchten in de randen van de nacht.

De raad adviseert voorts dat verdere verstedelijking rond het vliegveld moet stoppen. Vliegroutes dienen zo te worden ingericht dat de hinder door piekgeluiden van meer dan 60 dB(A) zo laag mogelijk blijft en dat uitbreiding van de luchthaven “onacceptabel” is gezien de al zo hoge belasting van omwonenden. Ook moet worden voorkomen dat schoolkinderen worden blootgesteld aan piekgeluiden van meer dan 60 dB(A).

Een belangrijk advies aan de Belgische regering is om over te stappen op nieuwe geluidsindicatoren. De introductie van geïntegreerde indicatoren die ook de frequentie en de mate van overschrijding als belangrijkste maatstaf nemen, moet voorkomen dat alleen rekening wordt gehouden met een jaargemiddelde akoestische niveaus.

De raad meent verder dat de drempelwaarden moeten worden aangepast aan de WHO-adviezen van 45 dB(A) overdag en 40 dB(A) ‘s nachts. En er moeten maatregelen komen om de blootstelling aan ultrafijnstof en andere gevaarlijke stoffen te verminderen. De emissies dienen permanent gemeten te worden en er mag zeker geen verdere toename plaatsvinden.

Genoeg onderzoek
De raad roept op tot meer wetenschappelijk onderzoek, bijvoorbeeld naar het verband tussen emissies en het ontstaan van kanker en naar de maatschappelijke kosten van de uitstoot. Maar zij benadrukt met klem dat de implementatie van maatregelen niet mag worden uitgesteld in afwachting van die nieuwe studies. “Het reeds bestaande bewijs van nadelige gezondheidseffecten is overduidelijk.”

De meest kritische bevinding van het rapport is de confrontatie tussen de gezondheidsimpact en de groeiwensen van het vliegveld. De raad stelt onomwonden dat “de tolerabele capaciteit van de sterk verstedelijkte omgeving rond Brussels Airport is reeds overschreden voor luchtverontreinigende stoffen en (nachtelijk) lawaai”.

Dit betekent dat de ambitie van Brussels Airport om het passagiersverkeer tegen 2032 te verhogen en het vrachtverkeer te verdubbelen, onverenigbaar is met de volksgezondheid. “De belangrijkste vermindering van de gezondheidseffecten van luchtverkeer moet komen van een algehele vermindering van het vliegverkeer.”

Neem wetenschap serieus
De HGR doet daarom een oproep aan de samenleving om na te denken over de afhankelijkheid van snelle leveringsprocessen en de waarde die men hecht aan frequent vliegen voor zaken of vrije tijd. Het vergroenen van het vervoer door de lucht zal afhangen van het collectieve vermogen om het aantal vluchten terug te brengen, aldus het rapport.

Het onderzoek is een onmiskenbaar signaal dat de gezondheid van tienduizenden omwonenden in de Brusselse regio (en daarmee ook in de regio rond Schiphol) ernstig in het gedrang komt door de luchthaven en zijn activiteiten. Het wordt tijd dat beleidsmakers en Kamerleden de wetenschappelijke bevindingen serieus nemen en beslissingen durven te nemen die de volksgezondheid bovenaa de agenda plaatsen, in plaats van de commerciële belangen van een groeiende doch marginale vliegindustrie.

Het is duidelijk: de tijd voor nog meer studies en nog meer onderzoeken is voorbij; nu is het moment voor concrete actie en bescherming van omwonenden.

In ons land is door advocaat Bénédicte Ficq namens zo’n duizend omwonenden aangifte gedaan tegen de vliegindustrie wegens het willens en wetens benadelen van hun gezondheid. Het Openbaar Ministerie onderzoekt nog of de aangifte zal leiden tot vervolging.

Bron

(leestijd circa 3 minuten)

Gisteravond organiseerde de Maatschappelijke Raad Schiphol een voorlichtingsavond over de negatieve effecten van het vliegverkeer op de gezondheid. Drie deskundigden hadden maar één boodschap: het is de hoogste tijd voor actie van de overheid om omwonenden te beschermen.

“Meer onderzoeken zijn niet nodig. Er is meer dan genoeg wetenschappelijke kennis voorhanden. Het is tijd voor actie”, zo liet de Belgische onderzoeksmedewerker van de Hoge Gezondheidsraad Stijn Everaert glashelder weten. “Meer onderzoek mag het treffen van maatregelen niet in de weg staan.”

Naast Everaert kwamen ook kinderlongarts Ismé de Kleer van het Franciscus Ziekenhuis en Oscar Breugelmans van de GGD Amsterdam aan het woord. Alle drie de deskundigen raadden het publiek aan van zich te laten horen. Verandering moet komen van de mensen, niet van de politiek.

Groot Belgisch onderzoek
Voor een volle zaal presenteerde Everaert een onderzoek met straffe beleidsadviezen. Dat onderzoek werd in april 2024 afgerond en geeft een uitgebreid beeld van de negatieve gezondheidseffecten van het vliegverkeer op Brussels Airport. De resultaten liegen er niet om en leiden tot de strenge adviezen. Waarmee, zo vertelde Everaert eerlijk, overigens niets is gedaan door de Belgische regering. Het vliegveld kreeg sinds de publicatie van het vernietigende rapport zelfs toestemming om uit te breiden.

Tot zover niets nieuws dus. Ook in België heeft de vlieglobby de regering stevig in de klem en dwarsboomt deze regels die de gezondheid van omwonenden moeten beschermen. Maar in België is tenminste nog een uitgebreid onderzoek uitgevoerd, terwijl in ons land de regering weigert om de Gezondheidsraad aan het werk te zetten. Het jongste onderzoek naar de gezondheidsaspecten van het vele vliegverkeer dateert van 1999, ruim een kwart eeuw geleden. Sindsdien is het vliegverkeer met honderdduizenden vluchten per jaar gegroeid.

Direct verbod op nachtvluchten
De Belgische raad pleitte voor een direct verbod op nachtvluchten. Die vinden daar volgens de wet plaats tussen 11 uur ‘s avonds en 6 uur ‘s ochtends. In Nederland duurt de nacht een uurtje langer. In dat ene uurtje propt Brussels Airport jaarlijks 10.000 vluchten die hier als nachtvlucht worden gezien, maar daar niet.

Dat resulteert in 163.000 omwonenden die te maken hebben met een jaarlijkse nachtherrie van meer dan 45 dB(A), zelfs 5 dB(A) hoger dan de Wereldgezondheidsorganisatie adviseert. 15 Procent van de omwonenden heeft te maken met een hoge mate van slaapverstoring.

Everaert vindt daarom dat de nacht ook in België een uur langer moet duren, temeer omdat er zoveel vluchten in plaatsvinden en het mensen stoort in een periode waarin zij nog maar licht slapen. Wakker worden tussen 6 en 7 uur betekent dat zij veelal niet meer kunnen inslapen.

Maximum piekwaarde
Een gevoelig advies is dat de Hoge Gezondheidsraad zegt dat vliegroutes voortaan zo moeten worden ingepland dat niemand meer last heeft van piekniveaus die boven de 60 dB(A) uitkomen. Extra aandacht moet daarbij uitgaan naar de ligging van scholen. Kinderen blijken namelijk extra gevoelig en lopen al gauw maanden leerachterstand op. “Dat lijkt niet zoveel, maar heeft directe invloed op het verdere verloop van hun loopbaan.”

In ons land komt de piekwaarde van overvliegende toestellen vaak boven de 80 dB uit. Dat is onder meer het geval in Aalsmeer en Amstelveen. Volgens het Belgische onderzoek is dat ronduit onverantwoord.

De Belgische raad vindt het jaargemiddelde geluidsniveau een maat waarmee geen recht wordt gedaan aan de ervaren overlast. Ook de RIVM in ons land kwam eerder tot die conclusie. “De frequentie van het vliegverkeer is veel belangrijker dan het gemiddelde geluid. Vermindering van het jaargemiddelde door zogenaamd stillere vliegtuigen mag dan ook geen excuus zijn om het vliegverkeer op te voeren”, aldus Everaert. Hij pleit voor het instellen van nieuwe en geïntegreerde normen, waarin ook de hoeveelheid vliegtuigen, de piekniveaus van het geluid en de rustperiodes een belangrijke rol spelen.

WHO-normen
In de adviezen wordt de juiste waarde toegekend aan de adviesnormen van de Wereldgezondheidsorganisatie. Die stelt dat niemand mag worden blootgesteld aan een jaargemiddelde etmaalwaarde van 45 dB en een nachtelijk gemiddelde van 40 dB. “De WHO heeft dit uitgebreid onderzocht en baseert zich op gedegen wetenschappelijk onderzoek. Dan is het verstandig die normen over te nemen.”

Voorts adviseert de Hoge Gezondheidsraad iets te doen aan de torenhoge uitstoot van ultrafijnstof boven woongebieden in de omgeving van vliegvelden. Die uitstoot zou samen met de emissies van PAKs, zeer zorgwekkende stoffen en NO_x (natuurvergunning!) nauwkeurig in de gaten moeten worden gehouden om trends te ontdekken en tijdig maatregelen te kunnen nemen.

Gebrek aan transparantie
Tot slot – het lijkt net Nederland – ziet Everaert dat het gebrek aan transparante en eerlijke communicatie door de vliegindustrie zorgt voor extra overlast. Mensen voelen zich niet serieus genomen waardoor de effecten van het vliegverkeer nog harder binnenkomen.

Het moge een schrale troost zijn dat er in België evenmin iets is gedaan met de adviezen van de Gezondheidsraad. Maar, zo stellen alledrie de sprekers, veranderingen kunnen alleen maar komen vanaf de basis. Als de mensen in actie komen en zich laten horen, dan verandert de positie van de politiek en kunnen verbeteringen worden afgedwongen. “Kijk maar naar Tata.”

Bron

(leestijd circa 4 minuten)

Vorige week organiseerde Air France-KLM (AFKL) zijn jaarlijkse vergadering voor aandeelhouders. Het gepoch over het financiële herstel wordt echter overschaduwd door hardnekkige problemen.

Dit blijkt uit het meer dan 500 pagina’s tellende Universal Registration Document dat het bedrijf zelf publiceerde. Het stuk geeft gedetailleerde informatie over de stand van zaken binnen de onderneming.

Achter de façade van een solide kaspositie en dalende schulden, schuilen kwetsbaarheden die niet alleen de winstmarges onder druk zetten, maar ook directe gevolgen hebben voor omwonenden, reizigers en werknemers.

Het beeld dat AFKL schetst van een veerkrachtige speler die zich aanpast aan een complexe wereld, wordt overschaduwd door de operationele realiteit, de grote financiële risico’s en de maatschappelijke impact van de bedrijfsactiviteiten. Zo worstelt de firma met de decarbonisatie en de immer stijgende kosten daarvan.

Impact op milieu
Hoewel AFKL investeert in vlootvernieuwing en de inkoop van alternatieve brandstoffen mondjesmaat opvoert, blijft de impact op het milieu zelfs de directie zorgen baren. Het bedrijf erkent in het document de negatieve impact op klimaatverandering, luchtvervuiling en geluid.

Zo is de uitstoot van broeikasgassen inmiddels een reëel en financieel probleem geworden, waarbij de transitie naar minder uitstoot aanzienlijke financiële risico’s met zich meebrengt. Dat heeft te maken met steeds striktere regelgeving, de hoge kosten van alternatieve brandstoffen en het risico op het verlies van slots.

AFKL stelt nog steeds te streven naar het bijmengen van 10 procent alternatieve brandstoffen in 2030, hoger dan de huidige regelgeving vereist. Maar in 2024 werd slechts 1,25 procent bijgemengd, zo staat er te lezen. Het illustreert hoe ver de onderneming nog verwijderd is van de inzet van echt duurzame brandstoffen.

Naast CO₂ noemt AFKL ook de uitstoot van andere luchtvervuilende stoffen zoals NO_x en SO_x een groeiend probleem. En ook hier gaan die problemen gepaard met financiële risico’s, bijvoorbeeld als gevolg van nieuwe regelgeving of ook weer slotbeperkingen.

Geluidshinder materieel probleem
AFKL erkent dat de geluidshinder van het vliegverkeer een belangrijke negatieve impact heeft op de leefomstandigheden rond hubs. De aanhoudende discussies over de hinder rond met name Schiphol en de Parijse luchthavens leiden tot onzekerheid over het toekomstige aantal slots of hogere kosten vanwege bijdragen aan isolatieprogramma’s. Zo stellen de Franse autoriteiten steeds strengere regels op Orly. Ondanks de inzet van nieuwere toestellen blijft de groei van het vliegverkeer de geluidsreductie tenietdoen, zo weet ook de Parijse firma.

De reiziger ondervindt steeds meer problemen door operationele verstoringen zoals het uitvallen of vertragingen van vluchten. Oorzaken zijn het vollopen van de bestaande luchthavens, complexere regelgeving, arbeidsconflichten en personeelstekorten, vlootproblemen zoals te late levering van toestellen of onderdelen en de veranderende weersomstandigheden als gevolg van klimaatverandering. Het leidt allemaal tot hogere kosten en een lagere klanttevredenheid.

Zo werden in 2024 de zomeractiviteiten van Transavia negatief beïnvloed door onder meer een tekort aan reserveonderdelen. Air France had last van stakingen, onder meer bij de luchtverkeersleiding. En bij KLM was sprake van problemen bij de bagageafhandeling en het vlootonderhoud en hielden de personeelstekorten aan. Alle problemen leiden tot aanzienlijke irritaties bij klanten.

Personeel roert zich
De operationele uitdagingen hangen nauw samen met personeelszaken. Krappe arbeidsvoorwaarden en organisatiewijzigingen (lees: ontslagen) zetten de betrokkenheid van de medewerkers onder druk. Daaruit ontstaan dan weer risico’s op stakingen en andere arbeidsconflicten zoals moeizame cao-onderhandelingen.

De gevolgen daarvan zijn groeiende personeelskosten, een stijgend ziekteverzuim en een groot verloop. Bovendien heeft het bedrijf een voortdurend gebrek aan specifieke vaardigheden, met name in de techniek, het onderhoud en de IT. Deze problemen verhogen de kosten én de risico’s.

Hoewel het concern een robuuste liquiditeitspositie claimt van 9,4 miljard euro aan het einde van 2024, blijft de balans kwetsbaar. Het eigen vermogen van 799 miljoen euro is nog steeds fors lager dan het niveau van 2019. Daardoor bestaat een groot risico dat de firma bij een volgende crisis opnieuw problemen krijgt met het eigen vermogen en daardoor beperkte toegang tot de kapitaalmarkten. De lage beurskoers helpt daar evenmin bij.

Staatssteun
De covid-crisis heeft duidelijk gemaakt hoe afhankelijk AFKL is van overheidssteun. Hoewel de steun werd terugbetaald in 2022 en 2023 blijft onzekerheid bestaan over de juridische status ervan. Ryanair heeft in januari 2025 beroep aangetekend tegen de Franse staat om niet-terugbetaalde voordelen en rente alsnog terug te vorderen. Het hoofdstuk van de jongste staatssteun is daarmee nog lang niet afgesloten.

Eind 2024 was de bruto schuld van AFKL opgelopen tot 8,9 miljard euro. Dat betekent dat het bedrijf aanzienlijke renterisico’s loopt bij stijgende tarieven. Ook de steeds lagere koers van de dollar baart de directie zorgen. Over de lage beurskoers laat het management zich niet uit.

De steeds striktere regelgeving is een ander punt van zorg, zo staat te lezen in het rapport. Zo lopen de kosten van emissiehandelssystemen als EU ETS en Corsia in rap tempo op, gloren er mogelijk nieuwe kosten vanwege luchtvervuiling en worden de rechten van passagiers (bijvoorbeeld na vertragingen) steeds kostbaarder. Verder blijkt AFKL betrokken te zijn in juridische procedures over mededinging in de vrachtsector.

Oorlog
En dan is er nog de geopolitieke onrust, zoals de oorlog in Oekraïne waardoor AFKL moet omvliegen, de ontwikkelingen binnen de Amerikaanse regering waardoor minder mensen het land willen bezoeken en de kans op nieuwe pandemieën. Van een heel andere orde zijn dan weer de Olympische Spelen in Parijs die een negatieve impact hadden op de zomerinkomsten van Air France.

Het omvangrijke document van AFKL schetst weliswaar een beeld van financieel herstel, maar de gedetailleerde beschrijving van de risico’s en operationele ‘uitdagingen’ onthullen een gevaarlijke, onderliggende kwetsbaarheid. De milieu-impact blijft substantieel, personeels- en operationele problemen zorgen voor verstoringen van het netwerk en de financiële positie, hoewel verbeterd, blijft gevoelig voor schokken.

De schijn van stabiliteit wordt tenietgedaan door de vele uitdagingen die de luchtvaartonderneming zelf benoemt. Het is wachten op een nieuwe financiële ramp.

Bron

(leestijd circa 4 minuten)

SchipholWatch dook in de archieven en vond een rapport uit 1999 (!) van de Gezondheidsraad over de effecten van het vliegverkeer op de volksgezondheid. De conclusies waren zo verontrustend dat het kabinet nooit meer heeft gedurfd aanvullend onderzoek te doen.

Het rapport werd ruim een kwart eeuw geleden opgesteld op verzoek van maar liefst drie ministers. En de conclusies liegen er niet om. Wat wij omwonenden al jarenlang ervaren, werd toen al bevestigd door een internationale commissie van deskundigen.

De centrale vraag: beïnvloeden de activiteiten van een groot vliegveld de gezondheid? Het antwoord: een volmondig ja. De impact blijkt veel verder te gaan dan alleen ‘hinder’.

Het rapport benadert de problematiek integraal, omdat de verschillende milieufactoren elkaar beïnvloeden en de bevolking rond luchthavens voortdurend de samenloop van deze factoren ondervindt. De commissie constateert om te beginnen dat er vrijwel geen onderzoek bestaat naar de cumulatieve gevolgen van al de effecten samen. Het betekent dat de werkelijke impact op de gezondheid waarschijnlijk nog groter is dan de alarmerende bevindingen over de afzonderlijke factoren doen vermoeden.

Tientallen kilometers rond Schiphol
Welke milieufactoren spelen een belangrijke rol voor mensen die in een straal van enkele tientallen kilometers rond Schiphol wonen? Het gaat dan vooral om luchtverontreiniging, geluid en ongevallen.

De lucht rondom Schiphol is net zo vervuild als in stedelijke gebieden. Hoewel het rapport aangeeft dat wegverkeer vaak de grootste bijdrage levert, dragen vliegtuigen wel degelijk significant bij. Het meest schokkende is misschien wel de constatering dat gezondheidseffecten te verwachten zijn, zelfs als de concentraties blijven onder de officiële richtwaarden. Het bevestigt dat de toenmalige (en de huidige) normen onvoldoende zijn om onze gezondheid te beschermen.

Voor welke factoren vond de Gezondheidsraad destijds voldoende bewijs om effecten op de gezondheid aan te tonen? Het gaat dan om geurhinder door voortdurende blootstelling, de toename van luchtwegaandoeningen en de afname van de longfunctie door de chronische blootstelling, verergering van luchtwegklachten en cardiovasculaire klachten en zelfs voortijdige sterfte.

Geen wettelijke regels
De commissie wees er destijds al op dat in tegenstelling tot industrie en wegverkeer, de uitstoot van het vliegverkeer niet onder wettelijke regels valt. De raad waarschuwde toen dat een geïntegreerde aanpak vrijwel onmogelijk is als een belangrijke bron buiten de regels blijft. Het werd een ‘onhoudbare situatie’ genoemd, maar is heden ten dage nog steeds niet veranderd.

Vliegtuiggeluid is de meest specifieke milieufactor van een vliegveld. Het domineert het geluid in grote gebieden rondom een luchthaven. De dag-avond-nachtniveaus kunnen oplopen tot 60-70 decibel, maar zelfs veel lagere niveaus kennen ernstige gevolgen.

Zo ondervindt een aanzienlijk deel van de mensen die worden blootgesteld aan niveaus boven de 42 dB(A) ernstige hinder. Opvallend noemt de Gezondheidsraad het feit dat vliegtuiggeluid hinderlijker wordt ervaren dan weg- of treinverkeer bij dezelfde geluidsniveaus, een factor waarvoor inmiddels ook de Wereldgezondheidsorganisatie waarschuwt. Niet-akoestische factoren, zoals angst voor ongevallen en de mate van transparantie van een vliegveld of de overheid zelf, spelen hierin een grote rol.

Slaapverstoring ook bij lage geluidsniveaus
Slaapverstoring is ook een belangrijk effect. Het uit zich op diverse manieren in de gezondheid van mensen, zoals hartslagveranderingen, ontwaken of een negatieve stemming de volgende dag. Het treft opnieuw een aanzienlijk deel van de blootgestelden. Deze effecten treden zelfs op bij relatief lage geluidsniveaus.

Hoge bloeddruk is een volgend gezondheidseffect, evenals verslechterende leerprestaties bij kinderen. De commissie noemde dit een ernstig effect dat kwetsbare groepen treft. Dit heeft een direct effect op de toekomst van kinderen.

Het rapport wijst er nadrukkelijk op dat geluid niet alleen fysiologische reacties oproept, maar ook stress kan veroorzaken door verstoring van activiteiten of slaap en door de negatieve waardering van het geluid.

Rampen
Hoewel relatief zeldzaam, zijn vliegtuigongevallen integraal onderdeel van de luchtvaartsector. De kans is het grootst tijdens start en landing, op of nabij het vliegveld. De gevolgen zijn altijd ernstig: sterfte en ernstige verwondingen. Het individuele risico voor omwonenden is weliswaar zeer gering en sterk afhankelijk van de locatie, maar het potentieel voor een ramp met veel slachtoffers draagt bij aan de angst en bezorgdheid onder de bevolking.

De perceptie van dit risico kan bovendien de hinder door geluid versterken. Op bepaalde locaties rond Schiphol overschrijdt het berekende individuele risico normen die voor woongebieden rond industriële installaties gelden, aldus de Gezondheidsraad.

Naast deze drie hoofdfactoren benoemde de raad destijds al de bodem- en waterverontreiniging op de luchthaven, bijvoorbeeld als gevolg van de-icing vloeistoffen of blusschuim. Maar ook de grotere import van infectieziekten zoals inmiddels duidelijk is na de coronapandemie. En tot slot de arbeidsrisico’s op het vliegveld zelf, ook bewaarheid sinds Zembla aantoonde dat veel (oud-) medewerkers overlijden aan kanker.

Lacune in de kennis
Een cruciaal punt dat toen al werd benadrukt, is dat mensen rond een grote luchthaven blootstaan aan meerdere milieufactoren tegelijk. Geluid, luchtverontreiniging en het ongevalsrisico komen samen en er is een wisselwerking tussen die factoren. De commissie kon de gevolgen van deze samenloop niet beoordelen vanwege het ontbreken van onderzoek. Het was een ernstige lacune in de kennis die allang opgelost had kunnen worden als de overheid het lef had gehad vervolgonderzoek te gebieden.

Het rapport noemt de ‘aantasting van de kwaliteit van leven’ door de voortdurende blootstelling aan geluid of geur als belangrijke oorzaak van ziekte op termijn. Het is precies wat vele omwonenden al decennialang voelen: de constante stress en het ongemak tasten het welzijn en de gezondheid aan.

Het rapport concludeert onverbiddelijk dat grote vliegvelden als Schiphol de gezondheid beïnvloeden. Dat er geen gegevens bekend waren over de opeenstapeling van effecten, had allang moeten zijn opgelost. De commissie beval destijds al met klem aan om dit uit te zoeken.

Niet alleen om de centen
Beslissingen over de verdere groei van een vliegveld zijn strategisch en vereisen een zorgvuldig proces waarbij alle partijen, inclusief de lokale bevolking, betrokken zijn. Het gaat niet alleen om economische baten, maar juist om de onaanvaardbare last voor de gezondheid en de kwaliteit van leven van omwonenden.

Voor de goede lezer gaf het rapport ruim een kwart eeuw geleden al aan dat de toenmalige situatie onhoudbaar was. In de tussentijd is het alleen maar veel ernstiger geworden. Waar Schiphol destijds nog maar zo’n 300.000 vluchten telde, zijn dat er inmiddels meer dan 500.000 geworden. Zonder vervolgonderzoek, met veel gesjoemel en onder een onbetrouwbare overheid. Dat moet maar eens afgelopen zijn, zo oordeelde ook de rechter op 20 maart 2024 in het RBV-vonnis.

Het zou het kabinet sieren als er nu – na ruim 25 jaar – een nieuw onderzoek naar de gezondheidseffecten van Schiphol wordt gestart, inclusief de cumulatieve effecten van de verschillende verontreinigingen. Omwonenden verdienen dat, omdat zo’n onderzoek kan aantonen wat de risico’s op gezondheidsproblemen zijn. Inmiddels is over veel van de verontreiniging veel meer kennis beschikbaar dan destijds. Denk bijvoorbeeld aan de PFAS-problematiek, de inmiddels tot geluidsterreur uitgegroeide overlast en de ongelimiteerde uitstoot van zeer zorgwekkende en kankerverwekkende stoffen.

Bron

(leestijd circa 6 minuten)

Het is de bekende angstzaaierij door de vliegindustrie: krimp van Schiphol zou leiden tot schier onbetaalbare tickets zodat Henk en Ingrid een vliegreisje niet meer kunnen betalen. Het blijkt een pure leugen.

Dit vertelt een rapport door het gerenommeerde bureau CE Delft in opdracht van Milieudefensie. Dat kantoor werkt ook vaak in opdracht van het ministerie van Infrastructuur. Het beeld van onbereikbare vakantiebestemmingen en torenhoge prijzen na krimp van Schiphol blijkt op niets gestoeld.

Toch worden deze argumenten steevast uit de kast getrokken door onder meer KLM en in zijn kielzog De Telegraaf. Het blijken slechts oneliners te zijn om de broodnodige krimp van Schiphol tegen te werken.

Uit het rapport blijkt nu dat een substantiële krimp van Schiphol en KLM nauwelijks gevolgen heeft voor de Nederlandse vakantieganger. In bepaalde scenario’s kan de prijs van een vliegticket zelfs dalen.

Kiezen voor de Nederlander?
De vraag is nu niet meer of het kan, maar hoe KLM krimpt en of het bedrijf uiteindelijk de Nederlandse vakantieganger boven het vervuilende overstapmodel verkiest.

Want de noodzaak tot krimp is evident en urgent. Vanuit meerdere perspectieven staat Schiphol onder druk om het aantal vluchten te verminderen. Om in lijn te komen met de klimaatdoelen van Parijs is in 2030 een emissiereductie noodzakelijk van 30 tot 77 procent ten opzichte van 2019. Deskundigen geven aan dat technologische oplossingen als nieuwe vliegtuigen, zuiniger motoren of zelfs alternatieve brandstoffen geen zoden aan de dijk zetten.

Zelfs de bollebozen van het Nationaal Lucht- en Ruimtevaartlab NLR stellen dat zonder krimp van het vliegverkeer de klimaatgrenzen onhaalbaar zijn. Krimp is de enige oplossing om de klimaatdoelen wel te halen.

Bovendien bestaat er de aanhoudende en onrechtmatige geluidsoverlast voor omwonenden, die door de rechter is bevestigd in het vonnis van 20 maart 2024. De Wereldgezondheidsorganisatie adviseert normen die het aantal vluchten aanzienlijk doen verminderen en ook de stikstofuitstoot van de luchtvaart speelt een belangrijke rol in het debat en de juridische strijd rondom Schiphol. Zo bleek gisteren weer uit het vonnis van de rechtbank in Den Haag die de natuurvergunning van het vliegveld vernietigde wegens onrechtmatigheid.

Op naar de 375.000
Krimp van Schiphol is dus onvermijdelijk en noodzakelijk. Het rapport onderzoekt de gevolgen van een krimp naar maximaal 375.000 vluchten per jaar. Dit aantal is de absolute bovengrens om nog in lijn te zijn met het meest sobere emissiereductiedoel van 30 procent. Gezien het marktaandeel van 59 procent van KLM op Schiphol betekent dit een krimp van KLM naar 220.000 vluchten.

Het rapport biedt een uitgebreide analyse van het bestemmingennetwerk van de KLM Groep met daarin KLM, Cityhopper en Transavia. In 2023 bestond dat uit 194 directe bestemmingen. Maar wie maakt er nou eigenlijk gebruik van dat netwerk?

Uit het rapport wordt pijnlijk duidelijk waar de prioriteit van Schiphol en KLM ligt: bij de transferpassagier, de overstapper. In 2023 reisden ongeveer 35 miljoen passagiers van en naar Schiphol met de KLM Groep. Let hierbij goed op het verschil tussen ‘passagier’ en ‘reiziger’. Een reiziger die bijvoorbeeld van Madrid via Schiphol naar Oslo vliegt en weer terug, wordt door Schiphol geteld als vier passagiers.

Maar 30 procent Nederlanders
Uit de data blijkt dat van de ongeveer 13 miljoen reizigers met KLM Groep in 2023, maar ongeveer 30 procent Nederlands was. Maar liefst een derde waren overstappers die vrijwel niets voorstellen voor de Nederlandse economie.

Het wordt nog schrijnender als de individuele bestemmingen onder de loep worden genomen. Het rapport rangschikt de bestemmingen naar het aandeel van Nederlandse reizigers. Dan blijkt dat er veertig bestemmingen zijn waar minder dan 7 procent (!) van de passagiers Nederlanders zijn.

Deze vluchten worden grotendeels, met 89 procent of meer, gevuld met overstappers en buitenlanders die in ons land willen zijn. Het gaat dan om bestemmingen als Hannover, Bremen, Edmonton, Beijing, Luxemburg, Lima, Nantes, Quito, Cardiff, Toronto, Rennes, Buenos Aires, Kristiansand, Linköping, Rio de Janeiro, Düsseldorf et cetera (zie tabel).

Dit zijn duidelijk routes die vooral dienen om passagiers van over de hele wereld via Schiphol te laten overstappen, vaak naar andere intercontinentale bestemmingen.

Belangrijke bestemmingen
Daartegenover staan de bestemmingen die wél belangrijk zijn voor de Nederlandse vakantieganger. Dat zijn 40 bestemmingen waar minimaal 33 procent van de passagiers bestaat uit Nederlanders. Het gaat dan om zonbestemmingen als Curaçao (met 54 procent het hoogste aandeel Nederlanders), Paramaribo, Bonaire, Hurghada, Marrakech en Kreta.

Opvallend is dat bij deze bestemmingen het aandeel overstappers laag is (minder dan 18 procent met uitzondering van Zanzibar).

CE Delft verkent twee scenario’s om de gevolgen van krimp te onderzoeken. Het ene scenario gaat ervan uit dat KLM zich richt op winstoptimalisatie door het bestaande, grote netwerk te behouden. Dit betekent dat de frequentie van vluchten op alle 194 bestemmingen evenredig wordt verlaagd om de benodigde krimp te realiseren. Ten opzichte van 2023 betekent dit een reductie van 15 procent in vluchtfrequenties.

In dit scenario blijven alle bestemmingen direct bereikbaar, maar neemt het aantal vluchten per week af. Voor Curaçao daalt dit van 21 naar 18 vluchten per week, voor London Heathrow van 107 naar 91 en voor Malaga van 38 naar 32. Het betekent dat er slechts wat minder keuzevrijheid in vertrektijden ontstaat.

Prijseffect te verwaarlozen
Het meest voelbare effect voor de reiziger in dit scenario is een stijging van de ticketprijzen. Minder aanbod leidt tot schaarste en KLM zal hierdoor de prijzen verhogen om ‘schaarstewinsten’ te boeken. Voor de meeste bestemmingen leidt dit tot een stijging tussen de 2 en 12 procent. Voor een retourtje Curaçao stijgt de prijs gemiddeld met 98 euro (9 procent), van 1093 naar 1191 euro. Voor Malaga stijgt de prijs met 24 euro (9 procent) van 266 naar 290 euro. Gemiddeld over alle KLM-vluchten wordt een ticket 16 euro duurder.

Wat betekent dit voor de portemonnee van Henk en Ingrid? De extra jaarlijkse kosten voor huishoudens variëren per inkomensgroep, van gemiddeld 7 euro voor de laagste inkomens tot 128 euro voor de hoogste inkomens die vaker vliegen.

Het gaat hierbij dus maar om 0,11 procent van het besteedbaar inkomen voor ALLE inkomensgroepen. Een te verwaarlozen bedrag in de context van de enorme milieu- en geluidswinsten die krimp oplevert.

Dit scenario beschermt vooral het netwerk van KLM, dat zwaar leunt op transferpassagiers ten koste van een kleine prijsstijging voor de reiziger.

24 bestemmingen eraf
Het tweede scenario gaat uit van een andere strategische keuze door KLM. Hierbij focust KLM op de bestemmingen die belangrijk zijn voor de Nederlandse reiziger en worden de minst belangrijke bestemmingen geschrapt om de krimp te realiseren. Dit zijn de bestemmingen met het laagste aandeel Nederlandse reizigers, die vooral dienen als spaken in het overstappersnetwerk.

In dit scenario komen 24 bestemmingen te vervallen, alle routes waarop maximaal 6 procent van de passagiers Nederlandse vakantiegangers zijn. Deze routes zijn nauwelijks relevant voor Henk en Ingrid. Het sluiten ervan raakt het Nederlands vakantieverkeer nauwelijks, maar treft vooral het overstapnetwerk van KLM. Het rapport merkt overigens terecht op dat dit de minst winstgevende routes zijn voor KLM, behalve voor hun bijdrage aan het overstapmodel.

Voor de bereikbaarheid betekent dit dat populaire bestemmingen onaangetast blijven. Het aantal vluchten per week blijft op de meeste routes onveranderd. Voor een enkel geval waar relatief veel overstappers meevliegen (London, Rome, Lissabon) daalt de frequentie licht, met maximaal 11 procent. Dat is een kleinere impact dan de 15 procent daling op alle routes in het vorige scenario.

Bereikbaar via alternatieven
Overigens blijven de 24 geschrapte bestemmingen goed bereikbaar via alternatieven. Voor zeven bestemmingen is de trein of de auto een prima alternatief. Voor Hannover, Bremen en Düsseldorf is een treinreis zelfs sneller dan vliegen als gekeken wordt naar de totale reistijd. Voor andere bestemmingen kan een overstap nodig zijn, wat anderhalf tot vierenhalf uur extra reistijd kan betekenen.

De ticketprijzen in dit scenario blijven voor de meeste populaire bestemmingen grotendeels ongewijzigd. Sterker nog, op routes met veel overstappers die wegvallen, kunnen de prijzen zelfs dalen met 0,1 tot 3,3 procent, zo berekent CE Delft. De reden is simpel: minder transferpassagiers betekent lege stoelen en KLM zal de prijzen dus verlagen om de vliegtuigen rendabel vol te krijgen. Gemiddeld over alle KLM-vluchten leidt dit scenario tot een prijsdaling van 9 euro. Dat is dus in tegenspraak met wat KLM-topvrouw Marjan Rintel zo graag roept in de media.

Voor huishoudens levert het scenario gemiddeld een jaarlijkse besparing op, variërend van 4 euro voor de laagste inkomens tot 72 euro voor de hoogste inkomens. Ook dit effect is zeer beperkt, het gaat dan om 0,06 procent van het besteedbaar inkomen. Dit scenario toont aan dat krimp kan leiden tot stabiliteit of zelfs lichte prijsdalingen op de routes die er voor de Nederlander echt toe doen.

Wat kiest KLM?
Het rapport van CE Delft is glashelder. De bewering dat krimp van KLM desastreuze gevolgen heeft voor de Nederlandse vakantieganger is een leugen. De werkelijke impact is beperkt en hangt volledig af van de strategische keuzes die KLM maakt.

Kiest KLM ervoor om vast te houden aan het complete netwerk, dat grotendeels dient als een vervuilende en overlast veroorzakende transferhub voor passagiers die Schiphol alleen gebruiken als overstaphalte, dan zal de Nederlandse vakantieganger een lichte prijsstijging ervaren en minder hoge vluchtfrequenties zien. De extra kosten voor huishoudens zijn werkelijk minimaal, met zo’n 0,11 procent van het besteedbaar inkomen.

Kiest KLM er echter voor om de Nederlandse vakantieganger wél centraal te stellen in een krimpstrategie, door routes te schrappen die nauwelijks door Nederlanders worden gebruikt, dan blijft de impact op de bereikbaarheid en de prijs voor populaire vakantiebestemmingen minimaal of zelfs positief. De 24 minst relevante routes verdwijnen als directe optie, maar blijven via alternatieven bereikbaar. Ook daalt dan de ticketprijs licht, met gemiddeld een beparing van 9 euro per huishouden.

Bangmakerij om hubmodel te beschermen
CE Delft ontkracht de grote leugen van de vliegindustrie: de noodzakelijke krimp van de luchtvaart hoeft helemaal niet ten koste te gaan van Henk en Ingrid. De luchtvaartlobby gebruikt de vakantieganger slechts als schild om het eigen verdienmodel, de vervuilende overstaphub, te beschermen.

Het is nu niet langer gepast voor KLM om het Nederlandse publiek en de politiek bang te maken met loze beweringen. KLM moet stoppen met die bangmakerij en in de spiegel kijken. Rintel dient zelf de keuzes te maken die noodzakelijk zijn voor een leefbare omgeving en een duurzame toekomst. Het is duidelijk: krimp is noodzakelijk, haalbaar en het verpest uw vakantie niet.

Bron

(leestijd circa 5 minuten)

De rechtbank in Den Haag deelt vandaag een mokerslag uit aan Schiphol en de ministeries van Infrastructuur en Landbouw. De natuurvergunning is vernietigd vanwege sjoemelberekeningen. Wat nu?

Volgens de rechter voldoet de natuurvergunning niet aan de cruciale eisen voor intern en extern salderen van de stikstofdepositie op beschermde natuurgebieden. Het is niets minder dan een overwinning voor de natuur en de partijen die al jaren strijden tegen de ongebreidelde groei van het vliegveld, waaronder MOB, de gemeente Nieuwkoop, Greenpeace en Milieudefensie.

Het vonnis legt pijnlijk bloot dat de aanpak van Schiphol en de overheid tekortschiet om aan de natuurwetgeving te voldoen, vooral waar het gaat om de schadelijke effecten van stikstof. De uitspraak volgt op beroepen tegen het besluit van toenmalig minister Christianne van der Wal om Schiphol een natuurvergunning te verlenen.

Een natuurvergunning is in ons land vereist als een activiteit belangrijke gevolgen kan hebben voor een Natura 2000-gebied. De exploitatie van Schiphol heeft effecten op tal van beschermde (en onbeschermde) natuurgebieden.

Significante gevolgen
Om te bepalen of er significante gevolgen bestaan, werd in het verleden vaak gekeken naar de ‘referentiesituatie’, de situatie zoals die was toegestaan op basis van eerdere vergunningen op sleuteldata. In dit geval waren dat 1994 voor de Vogelrichtlijngebieden en 2004 voor de Habitatrichtlijngebieden.

De nieuwe activiteit – in dit geval de aangevraagde exploitatie met maximaal een half miljoen vliegbewegingen per jaar – mocht dan worden vergeleken met die referentiesituatie. Dat zou dan het ‘bestaande recht’ zijn en wordt ‘intern salderen’ genoemd.

Eind december vorig jaar heeft de Raad van State de spelregels echter aangescherpt. Zij bepaalde dat de referentiesituatie niet meer mag worden gebruikt om op voorhand significante gevolgen uit te sluiten. Nu mag de referentiesituatie alleen nog worden ingezet als mitigerende maatregel. En dan komen we bij het cruciale punt: voor het inzetten van een mitigerende maatregel, ook als het intern salderen betreft, geldt het ‘additionaliteitsvereiste’.

Additionaliteit
Dit betekent dat de maatregel – in dit geval het voortzetten van de activiteit tot het niveau van de referentiesituatie, in plaats van deze te verminderen – niet al noodzakelijk mag zijn als maatregel om instandhouding van de natuur te kunnen garanderen.

In de vergunningsprocedure heeft het ministerie twee referentiesituaties gehanteerd: voor Natura 2000-gebieden die voor 2003 waren aangewezen golden bestaande rechten tot 460.000 vliegbewegingen via het Aanwijzingsbesluit 2000 en voor gebieden na die datum ging het uit van 480.000 vliegbewegingen op basis van het Luchthavenverkeersbesluit uit 2008.

MOB en de gemeente Nieuwkoop betoogden in deze zaak dat het ministerie deze referentiesituaties veel te rooskleurig had voorgesteld en ten onrechte aannam dat Schiphol al over dergelijke omvangrijke ‘bestaande rechten’ beschikte. Zij voerden aan dat bij het bepalen van de referentiesituatie rekening moest worden gehouden met destijds bestaande praktische beperkingen op Schiphol (terminalcapaciteit, vliegtuigtypes, procedures) en niet alleen met theoretische mogelijkheden. Ook stelden zij dat eerdere besluiten meer beperkingen oplegden dan het Aanwijzingsbesluit uit 2000.

De rechtbank volgde dit betoog niet, maar geeft het ministerie en Schiphol op dit punt gelijk. De rechter oordeelde dat het ministerie terecht mocht uitgaan van de publiekrechtelijke begrenzingen zoals vastgelegd in de Aanwijzingsbesluiten, ondanks dat deze besluiten niet wettelijk zijn vastgelegd.

Onverwachte acceptatie referentiesituatie
De rechtbank concludeerde dat op de referentiedatum 1994 meer dan 460.000 vliegbewegingen mogelijk waren (zelfs 516.000 tot 540.000) en dat het Aanwijzingsbesluit uit 2000 (met 460.000 vliegbewegingen) wel degelijk een beperking inhield. Voor de gebieden aangewezen na 2003 achtte de rechtbank het aannemelijk dat het LVB uit 2008 ruimte biedt aan 480.000 vliegbewegingen, hoewel toenmalig minister Mark Harbers meerdere malen heeft bevestigd dat dit aantal uitkwam op 400.000 tot maximaal 420.000.

Hoewel de rechtbank de vaststelling van de hoeveelheid vliegbewegingen dus grotendeels goedkeurt, gaat het mis bij de toepassing van de nieuwe rechtspraak over additionaliteit.

Het ministerie en Schiphol stelden zich aanvankelijk op het standpunt dat het additionaliteitsvereiste niet gold voor het intern salderen met de referentiesituatie, omdat het beëindigen van de Schiphol-exploitatie naar hun inzicht geen maatregel tot instandhouding is. Schiphol ging zelfs zover te betogen dat er in dit geval helemaal geen sprake was van intern salderen, omdat de vergunning slechts een ‘vastlegging van bestaand recht’ zou zijn.

Argumentatie van tafel
De rechtbank veegt dit argument resoluut van tafel: de aangevraagde vergunning omvat een uitbreiding van het aantal vliegbewegingen en is daarmee een nieuw project. Intern salderen met de referentiesituatie is aan de orde en dus geldt ook het additionaliteitsvereiste.

Nadat de Raad van State in december 2024 duidelijkheid gaf over de additionaliteitseis heeft het ministerie (overigens te laat, maar de rapporten werden door de rechter alsnog toegelaten) getracht de additionaliteit te onderbouwen. De rapporten schetsten een beeld van historische dalingen van stikstofemissies en depositie in Nederland en gaven prognoses voor een voortgaande daling in de betrokken Natura 2000-gebieden tot 2030.

De rechtbank accepteert dat hiermee aannemelijk is gemaakt dat sprake is van een ‘blijvende daling’ van stikstofdepositie in de betrokken gebieden.

Onvoldoende
Maar dat blijkt niet voldoende, oordeelde de rechtbank. De uitspraken van de Raad van State impliceren een strengere motivatieplicht voor additionaliteit wanneer mitigerende maatregelen (zoals intern salderen) ook als passende maatregelen kunnen worden ingezet, zeker in gebieden waar sprake is van (dreigende) verslechtering of verstoringen met belangrijke effecten.

In die gevallen moet niet alleen een blijvende daling aannemelijk worden gemaakt, maar moet ook inzichtelijk worden gemaakt dat hiermee wordt voorzien in de noodzakelijke daling van stikstofdepositie binnen een afzienbare termijn om het behoud van de natuur te borgen en verslechtering te voorkomen.

En op dit punt faalde het ministerie volkomen. De rechter oordeelt dat het ministerie met de overlegde rapporten er niet in is geslaagd om dit inzichtelijk te maken. De prognoses van een algemene daling volstaan niet; er had concreet moeten worden aangetoond hoe de inzet van het ‘bestaande recht’ en de overige maatregelen bijdragen aan het wegnemen van de noodzaak tot andere maatregelen tot behoud van de natuur in de specifieke gebieden met problemen.

De rapporten geven dit essentiële inzicht niet. Dit gebrek aan motivering, in strijd met het additionaliteitsvereiste zoals aangescherpt door de Raad van State, is de doorslaggevende reden waarom de rechtbank de natuurvergunning vandaag vernietigt.

Verstoring diersoorten
De beroepen brachten ook bezwaren naar voren met betrekking tot verstoring door geluid en optische verstoring. De rechters oordelen hierover grotendeels dat de beoordeling voldoet aan de eisen, inclusief het gebruik van intern salderen met de referentiesituaties. In tegenstelling tot bij stikstof acht de rechtbank het niet onderbouwd dat voor geluid of optische verstoring maatregelen nodig zijn in de betrokken gebieden.

Er zijn echter wel specifieke punten van kritiek op de geluidsbeoordeling. De rechtbank vindt dat het ministerie onvoldoende heeft gemotiveerd hoe de referentiesituatie voor geluid is bepaald voor drie Natura 2000-gebieden, namelijk Eilandspolder, de Oostelijke Vechtplassen en de Nieuwkoopse Plassen & De Haeck.

Ook is onvoldoende gemotiveerd waarom de toename van de geluidsbelasting voor de Nieuwkoopse Plassen & De Haeck niet nader is beoordeeld. Dit vormt een bijkomend falen van de vergunning, aldus de rechtbank.

Schiphol onder druk
De vernietiging van de natuurvergunning betekent dat Schiphol op dit moment actief is zonder de wettelijk vereiste natuurvergunning. Dit zet het vliegveld (en de overheid) onder forse druk. Het vonnis maakt duidelijk dat een nieuwe vergunning alleen kan worden verleend als de stikstofproblematiek fundamenteel anders wordt aangepakt.

De overheid moet nu niet alleen aantonen dat er een algemene daling is van stikstof, maar specifiek en concreet aantonen hoe de activiteiten van Schiphol zich verhouden tot de noodzaak voor herstel en het voorkomen van verdere schade in de kwetsbare Natura 2000-gebieden. De lat lig veel hoger, in lijn met de eisen van natuurbeschermers zoals MOB.

Het ministerie moet nu een nieuw besluit nemen, waarbij de tekortkomingen die de rechtbank heeft vastgesteld, hersteld moeten zijn. Dit kost veel tijd en is complex, gezien de eis om de noodzakelijke daling binnen een afzienbare termijn aan te tonen voor gebieden die onder druk staan.

Greenwashing uit den boze
De kans is groot dat dit alleen mogelijk is met verdergaande, echte stikstofreductie vanuit de luchtvaartindustrie zelf, bovenop de algemene en blijkbaar onvoldoende gemotiveerde dalingen.

De uitspraak is een duidelijke boodschap: de natuurwetgeving, inclusief de striktere interpretatie van salderen en additionaliteit door de hoogste bestuursrechter, is niet vrijblijvend. Greenwashing met ontoereikende rapporten die een ‘blijvende daling’ suggereren zonder de link te leggen naar de ecologische noodzaak voor herstel, wordt niet langer geaccepteerd door de rechter.

Het vonnis opent opnieuw de mogelijkheid om een handhavingsverzoek in te dienen op het illegaal actief zijn zonder natuurvergunning. Hoewel dit verzoek door de rechter nu is afgewezen (omdat Schiphol immers beschikte over de onhoudbare natuurvergunning) is dat nu niet meer het geval.

De druk op Schiphol om écht te verduurzamen en mogelijk te krimpen om aan de natuurwetgeving te voldoen, is hiermee aanzienlijk toegenomen. Het vonnis is een cruciale stap richting een luchtvaart die wél rekening houdt met de grenzen van onze leefomgeving.

Bron

(leestijd circa 5 minuten)

Nu ook het nieuwste project voor ‘duurzame’ vliegtuigbrandstof in de Rotterdamse haven is gestopt, wordt het tijd om de balans op te maken. Gaat de veel gehypete brandstof het redden, of wordt het de zoveelste loze belofte van de vliegindustrie. En wat is dan het alternatief?

Deze week maakte het Finse bedrijf UPM bekend te stoppen met de bouw van de fabriek, na “uitgebreide technische, commerciële en strategische evaluaties”. De faciliteit zou in de originele plannen 500.000 ton biobrandstof per jaar gaan opleveren. Het is het zoveelste project voor alternatieve kerosine dat wordt stopgezet.

Wat enkele jaren geleden nog werd gepresenteerd als dé oplossing voor de verduurzaming van de luchtvaart, blijkt inmiddels vooral een luchtspiegeling te zijn. Sustainable aviation fuels, door ons al langere tijd fantasy fuels genoemd, zouden de sector redden van de klimaatcrisis en tegelijkertijd ruimte bieden voor verdere groei van het vliegverkeer.

Afbrokkelend sprookje
Maar het sprookje van de groene kerosine brokkelt razendsnel af. Tal van groots aangekondigde projecten zijn inmiddels voortijdig afgebroken, opgeschort of komen niet verder dan de tekentafel. De realiteit haalt de belofte in – en dat krijgt grote gevolgen voor de luchtvaart.

Alternatieve brandstoffen moesten de heilige graal worden voor een sector die steeds dieper in het nauw komt door de extreme CO₂-uitstoot en de politieke druk om te vergroenen. In beleidsstukken van onder meer de Europese Commissie, het ministerie van Infrastructuur en brancheorganisatie IATA worden de fossielvrije brandstoffen keer op keer benoemd als sleuteltechnologie om emissies terug te dringen, zonder het aantal vluchten te hoeven verminderen.

Maar nu al blijkt de realiteit een stuk weerbarstiger. Meerdere projecten die internationaal moesten bijdragen aan de grootschalige productie van de alternatieve brandstoffen zijn inmiddels stilgelegd. Problemen variëren van een gebrek aan financieringsmogelijkheden en technische onhaalbaarheid tot conflicten over grondstoffen en vergunningen. De droom van de vliegindustrie raakt uit zicht.

Veel te rooskleurig
De promotie van de alternatieve brandstoffen is altijd al omgeven geweest door een rooskleurige voorstelling van zaken. Luchtvaartmaatschappijen, vliegtuigbouwers en beleidsmakers hebben de voordelen breed uitgemeten, maar zelden aandacht geschonken aan de beperkingen.

Zo wordt in veel van de propaganda gesproken over “tot 80 procent minder CO₂-uitstoot”, zonder te vermelden dat dit slechts geldt in de meest ideale omstandigheiden en over de volledige levenscyclus – een situatie die in de praktijk zelden wordt bereikt.

Bovendien wordt vaak verzwegen dat sustainable aviation fuels in feite een verzamelnaam is voor verschillende typen brandstoffen, met sterk uiteenlopende duurzaamheidsscores. De meest duurzame variant – e-fuels, geproduceerd met groene stroom en CO₂ uit de lucht – is voorlopig economisch en technologisch onhaalbaar op grote schaal.

De meeste SAF die nu wordt geproduceerd komt uit afgewerkte frituurolie en dierlijke vetten – reststromen die beperkt beschikbaar zijn en op de lange termijn niet kunnen voldoen aan de vraag van een groeiende luchtvaartsector.

Spaakgelopen
Zo gingen behalve het bovengenoemde voorbeeld kortgeleden een aantal projecten op de fles. SkyNRG hoopte in 2022 een SAF-fabriek te bouwen in Delfzijl. Het werd als een pioniersproject gepresenteerd, maar is inmiddels stilgelegd. Het bedrijf kampt met financieringsproblemen en een gebrek aan zekerheid voor investeerders, mede door onduidelijk beleid vanuit Den Haag en de EU. De geplande opening in 2024 is inmiddels opgeschoven naar “onbepaalde tijd”.

Neste behoort tot de wereldmarktleiders op het gebied van SAF, maar het bedrijf heeft recentelijk aangegeven af te schalen in de uitbreiding van de productiefaciliteiten. Redenen: onzekerheid over de afzetmarkt en zorgen over de beschikbaarheid van voldoende duurzame grondstoffen.

Velocys wilde met een innovatieve technologie synthetische kerosine gaan produceren op basis van CO₂ en waterstof. Maar inmiddels is het project in de Verenigde Staten definitief gestopt wegens niet rendabel en het zusterproject in het Verenigd Koninkrijk ligt onder vuur.

Twee veelbesproken Amerikaanse pioniers in de fantasy fuels en alternatieve aandrijvingen hebben recentelijk hun projecten moeten bevriezen. ZeroAvia vanwege technische tegenvallers en Fulcrum vanwege juridische en financiële problemen.

Op drijfzand gebouwd
Volgens de doelstellingen van de Europese Unie moet in 2030 minimaal zes procent van alle vliegtuigbrandstof bestaan uit SAF. Nederland wil zelfs vooroplopen, met 14 procent in datzelfde jaar. Maar nu al blijkt dat deze doelstellingen op drijfzand zijn gebouwd. In 2023 was minder dan 0,2 procent van alle gebruikte vliegtuigbrandstof wereldwijd te kenmerken als SAF. En het grootste deel daarvan kwam uit beperkte, niet schaalbare bronnen.

Een simpel rekensommetje leert dat de grondstofvraag voor SAF-productie de ecologische draagkracht ruimschoots overschrijdt. Zo zou het volledige wereldwijde aanbod van gebruikt frituurvet nog niet voldoende zijn om 1 procent van de wereldwijde vliegindustrie te bedienen. En het verbouwen van gewassen voor biobrandstoffen leidt tot landconversie, ontbossing en verlies van biodiversiteit – een oplossing die de klimaatproblemen verplaatst in plaats van oplost.

De enige echt duurzame vorm van SAF – e-fuel op basis van hernieuwbare elektriciteit – is voorlopig niet meer dan een wetenschappelijk experiment. De productie is extreem energie-intensief en het rendement laag. Volgens berekeningen van het Potsdam Institute for Climate Impact Research is er minstens vijf keer zoveel groene stroom nodig om e-fuel te produceren als de energie die uiteindelijk terechtkomt in het vliegtuig.

In een tijd waarin de industrie en huishoudens al vechten om schaarse groene stroom, is het moeilijk voorstelbaar dat e-fuels op korte termijn een substantiële bijdrage gaan leveren.

Oók beleidsmatige crisis
De ineenstorting van de SAF-illusie betekent niet alleen een technologische tegenslag, maar ook een beleidsmatige crisis. De Europese en Nederlandse klimaatplannen rekenen zwaar op de beschikbaarheid van alternatieve brandstoffen om aan emissiedoelen te voldoen, terwijl de praktijk steeds meer wijst op een fundamentele onhaalbaarheid.

Zonder SAF resteert slechts één optie om de vliegindustrie binnen ecologische grenzen te brengen en dat is krimp van het aantal vluchten.

Maar die boodschap blijkt politiek gevoelig te liggen. Ministeries blijven vasthouden aan groeiscenario’s, Schiphol mikt op uitbreidingen zodra het stikstofbeleid dat zou toelaten en KLM schermt met investeringen in SAF alsof het de sector uit de brand zou helpen. Intussen lijkt de overheid geen plan B te hebben.

Kosten naar de belastingbetaler
Met het afblazen van SAF-projecten komt ook een ander pijnpunt naar voren: wie draagt de kosten voor de mislukte investeringen? Veel overheden hebben publieke middelen gestoken in deze initiatieven – via subsidies, garantstellingen en fiscale vrijstellingen. De luchtvaartindustrie heeft deze middelen dankbaar in ontvangst genomen, maar wijst verantwoordelijkheid voor mislukte projecten van de hand.

Zo zijn in ons land miljoenen euro’s gestoken in de voorbereiding van SAF-productie, zonder zicht op daadwerkelijke levering. En terwijl andere sectoren – landbouw, industrie, wegtransport – geconfronteerd worden met harde reductie-eisen, blijft de luchtvaart buiten schot dankzij een zelfgecreëerd toekomstbeeld dat steeds meer lijkt op een fata morgana.

Wat overblijft is een façade van duurzaamheidsretoriek. Luchtvaartmaatschappijen als KLM blijven pronken met hun “groene intenties”, maar kopen in de praktijk slechts minieme hoeveelheden SAF in – vaak tegen forse meerprijzen die ze niet structureel willen dragen.

De recent ingevoerde mogelijkheid voor passagiers om bij te betalen voor SAF wordt gepresenteerd als vrijwillige verduurzaming, maar is vooral marketing – het gaat slechts om centen per ticket en promilles in de tank.

Afleidingsmanoeuvre
De groene belofte van vliegen op frituurvet of waterstof blijkt niet meer dan een afleidingsmanoeuvre om structurele maatregelen te vermijden. Terwijl de klimaatklok doortikt, blijft de sector hopen op technologische wonderen die steeds minder waarheidsgehalte krijgen.

De hoop op “duurzame vliegtuigbrandstoffen” als structurele oplossing voor de klimaatimpact van de luchtvaart is grotendeels vervlogen. Te duur, te traag, te kleinschalig en te afhankelijk van schaarse of vervuilende grondstoffen. De recente golf van afgeblazen projecten maakt pijnlijk duidelijk dat het geen kwestie is van “nog even volhouden” of “meer investeren”, maar van fundamentele wetenschappelijke grenzen.

Voor beleidsmakers en burgers betekent dit dat de focus moet verschuiven. In plaats van blind te varen op technologische gedachtenspinsels, is het tijd voor realistisch beleid dat de luchtvaart terugzet op een houdbaar pad. Dat betekent minder vluchten, een eerlijke beprijzing van de uitstoot en geen uitzonderingspositie meer voor een sector die de klimaatrekening weigert te betalen.

De ballon van SAF is definitief geknapt. We kunnen ze definitief aanduiden met de term fantasy fuels. Wat overblijft is de realiteit. En die is minder comfortabel dan een stoeltje in de business class.

Beluister ook de uitzending van Dit is de Dag op Radio 1, waarin onze voorzitter Alfred Blokhuizen in gesprek gaat met directeur Maarten van Dijk van SkyNRG.

Bron

(leestijd circa 3 minuten)

Het gebied rond Schiphol is vergiftigd met PFAS, een groep chemicaliën die in ultralage concentraties al levensgevaarlijk is voor mens en milieu. De prijs van het vliegcomfort wordt betaald met de gezondheid van nietsvermoedende omwonenden.

Het verhaal van PFAS begint in 1936 bij chemieconcern DuPont dat op zoek was naar een veiliger alternatief voor giftige en brandbare gassen in koelkasten. Ingenieur Roy J. Plunkett ontdekte per ongeluk polytetrafluorethyleen, een wit en glibberig poeder dat later de naam teflon zou krijgen.

Teflon was opmerkelijk inert; het reageaerde nauwelijks met andere stoffen, zelfs niet met sterke zuren of basen. De oorzaak is de extreem sterke verbinding tussen de elementen koolstof en fluor.

Tijdens de Tweede Wereldoorlog werd teflon al snel onmisbaar voor het Manhattan Project vanwege zijn weerstand tegen het corrosieve uraniumhexafluoride dat nodig was voor de bouw van een atoombom. Het nut bleek echter veel breder dan alleen in het militaire domein. Dezelfde pakkingen en afdichtingen die in nucleaire fabrieken werden gebruikt, werden geïnstalleerd in brandstoftanks en vliegtuigmotoren om ze te beschermen tegen olie en water. De teflonproductie werd door de Amerikaanse overheid fors opgeschaald.

Om teflon te produceren waren ‘verwerkingshulpmiddelen’ nodig, zoals PFOA of voluit perfluoroctaanzuur. Dit goedje werd ook wel C8 genoemd. Het zuur, met een teflon-achtige staart en een waterminnende kop, maakte het mogelijk om de teflon-grondstof (TFE) in water te verspreiden. Dat was cruciaal om explosies tijdens de productie te voorkomen.

Hoewel teflon zelf als redelijk veilig wordt beschouwd omdat de lange ketens van atomen het moeilijk maken om door het lichaam te worden opgenomen, bleek de hulpstof PFOA allesbehalve onschuldig.

Niet gedeeld met het publiek
Al in de jaren ’60 van de vorige eeuw toonde DuPont’s eigen onderzoek aan dat C8 giftig was voor ratten, honden en zelfs apen. Het veroorzaakte schade aan meerdere organen. Maar deze bevindingen werden niet gedeeld met de wetenschappelijke gemeenschap, laat staan met het grote publiek. De reden voor de toxiciteit en het gevaar van C8 en vergelijkbare chemicaliën ligt in diezelfde koolstof-fluorverbindingen. Ze zijn ongelooflijk stabiel en worden niet afgebroken in het milieu of het lichaam. Bovendien lijken ze op vetzuren, waardoor ze zich via bloedeiwitten door het lichaam verspreiden en zich ophopen.

Hoewel teflon veelvuldig werd gebruikt in vliegtuigonderdelen, is een veel grotere bron van besmetting afkomstig van blusschuimen en brandstoffen. Chemicaliën zoals PFOS (perfluoroctaansulfonzuur) en PFOA werden toegepast in de productie van vlek- en waterafstotende producten, maar bleken ook uitstekend te voldoen als ingrediënt voor blusschuim of als additief in de kerosine. PFOS bijvoorbeeld verlaagt de oppervlaktespanning van water en creëert schuim dat vuur snel blust.

Maar zowel militaire bases als luchthavens oefenen frequent brandbestrijding met deze schuimen. Daarnaast komen er regelmatig incidenten voor waarbij het schuim werd ingezet. Hierdoor sijpelen de PFAS weg in de omliggende bodem en het grondwater. Dit heeft geleid tot de ernstige besmetting in onder meer de regio Schiphol.

Iedereen besmet
De besmetting is niet lokaal gebleven. Door de persistentie zijn PFAS inmiddels in een groot gebied te vinden rond het vliegveld, zelfs tot in het drinkwater toe. Bloedmonsters van duizenden Amerikanen toonden aan dat in 2000 een volle 100 procent van de geteste personen C8 in hun bloed had. Een uitgebreide studie uit 2013 bevestigde een waarschijnlijk verband tussen C8 en zes menselijke ziekten, waaronder schildklieraandoeningen, teelbalkanker en nierkanker. Hogere concentraties in het bloed verhogen het risico.

Brandweerlieden, die direct met het schuim werken en uitrusting dragen die ook PFAS bevat, hebben vaak bijzonder hoge PFAS-niveaus. Een studie toonde aan dat bloed- of plasmadonatie hun niveaus kunnen verlagen – een wrange parallel met de aderlatingen uit een ver verleden.

Extreem lage limiet
Pas recentelijk, in april 2024, heeft de Amerikaanse milieuwaakhond EPA wettelijke limieten vastgesteld voor PFAS in drinkwater. Voor PFOA en PFOS is dit vastgesteld op een extreem lage 4 deeltjes per biljoen (1000 miljard). Dat is significant lager dan de oorspronkelijke ‘veilige’ niveaus die door de lobby van de industrie werden voorgesteld.

Het illustreert hoe bezorgd de wetenschap inmiddels is over de effecten van PFAS. Het antwoord van de lobby is het introduceren van steeds weer nieuwe varianten, waarbij vaak maar één atoom wordt veranderd in het molecuul. Met nieuwe namen en zonder regels komen er voortdurend vergelijkbare stoffen op de markt. Zo is het relatief nieuwe GenX een ingekorte opvolger van C8, die vergelijkbare risico’s met zich meebrengt.

De luchtvaart heeft aanzienlijk bijgedragen aan het wereldwijde besmettingsprobleem. Het is daarom essentieel dat de sector zijn verantwoordelijkheid neemt voor het verleden, de huidige emissies stopt en bijdraagt aan het opruimen van de rotzooi. Gezien de persistentie van PFAS is de besmetting bij luchthavens een probleem dat nog decennia (of langer) zal aanhouden.

Bekijk onderstaande video over de geschiedenis van PFAS en de gevaren voor de gezondheid van mens en milieu. De wettelijke grens (in de VS) is inmiddels één druppel in vijf Olympische zwembaden. In ons land worden nog steeds veel hogere concentraties van het gif toegestaan.

SchipholWatch is – samen met tien andere organisaties, waaronder een beroepsvereniging van brandweerlieden – betrokken bij een proces om het gebruik van PFAS in onder meer de vliegindustrie uit te bannen en om een oplossing te eisen voor de grootschalige besmetting in de regio.

How One Company Secretly Poisoned The Planet

No Description

Bron

(leestijd circa 3 minuten)

De vliegindustrie noemt haar eigen bijdrage aan de opwarming van de aarde veelal ‘gering’. Maar daarmee wordt een verkeerd beeld getekend, zo blijkt uit een nieuw rapport met onthutsende cijfers.

In ‘Klimaatimpact luchtvaart – getallen in perspectief‘ analyseert burgerbeweging Stop4deroute openbare cijfers van het CBS en het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeled (KiM). Hieruit blijkt dat de vliegindustrie een minuscule vervoersbijdrage levert, maar een torenhoge rekening presenteert aan het klimaat.

Al jarenlang wordt er gesproken over ‘duurzame luchtvaart’ terwijl de sector wegkomt met minimale klimaatafspraken, veel zwakker dan die voor andere sectoren. Als er al over uitstoot wordt uitgewijd, blijft de focus vaak beperkt tot CO₂. Dit rapport prikt genadeloos heen door deze schijn.

In de maatschappelijke en politieke discussie, meestal gevoed door de vliegindustrie zelf, wordt vaak voorbijgegaan aan de volledige omvang van de uitstoot door vliegtuigen. Er bestaan verschillende methoden om emissies toe te rekenen, zoals het IPCC-rekenkader en het kader van Milieurekeningen. Laatstgenoemde kijkt naar wat Nederlandse bedrijven en burgers doen en geeft een representatiever beeld van onze eigen economische activiteiten. Maar ongeacht het kader: de CO₂-uitstoot van de luchtvaart is sinds 1990 ongeveer verdubbeld, ondanks enige efficiëntieverbeteringen.

Meer dan CO₂ alleen
De realiteit is nog schrijnender. Vliegtuigen stoten op grote hoogte niet alleen CO₂ uit, maar veroorzaken ook andere effecten zoals condensatiesporen en daaruit voortvloeiende cirrusbewolking. Deze zogenaamde niet-CO₂-effecten hebben een significant extra opwarmend effect.

Dat effect is gemiddeld drie keer zo groot als dat de uitgestoten CO₂ alleen. Dat verviervoudigt de totale opwarming per kilogram CO₂ voor vluchten van en naar Nederlandse vliegvelden. Deze effecten worden vaak ‘vergeten’ in de discussie.

Als de bijdrage van de luchtvaart aan ons transport wordt afgezet tegen de veroorzaakte klimaatschade, blijkt de verhouding volledig zoek. Zo verzorgt de luchtvaart (in 2023) slechts één promille (0,13 procent) van het aantal reisbewegingen van personen. De hoeveelheid goederen vervoerd over de weg of per zeeschip was meer dan 400 keer groter dan per vliegtuig. Zelfs kijkend naar reizigerskilometers, draagt de luchtvaart maar zo’n 20 procent bij aan het totaal binnen de Nederlandse transporteconomie.

Alle vrachtwagens en bestelwagens
De marginale bijdrage aan het totale transport staat in schril contrast met de klimaatimpact. Alleen de CO₂-uitstoot van de luchtvaart is al goed voor 14 procent (IPCC) tot zelfs 26 procent (Milieurekeningen) van de broeikasgasuitstoot van alle Nederlandse mobiliteit en transport. Ter vergelijking: dit is net zoveel als alle vrachtwagens en bestelwagens samen.

Bij een concurrerende sector als de scheepvaart is de verhouding tussen vervoersbewegingen en klimaatimpact wél in balans.

Als de niet-CO₂-effecten worden meegenomen, is het aandeel van de luchtvaart in de totale klimaatopwarming zelfs veel groter. Dat loopt op van 40 procent (IPCC) tot 59 procent (Milieurekeningen) voor de komende honderd jaar. Bij een kleinere periode van 20 jaar, relevant voor de volgende generatie ofwel onze kinderen, loopt het op tot 70 procent (IPCC) of 83 procent (Milieurekeningen), aldus het rapport.

Eenvoudig gezegd betekent dit dat van alle klimaatopwarming die de komende 20 jaar veroorzaakt wordt door transport en vervoer van personen die nu plaatsvinden tot wel 83 procent toe te schrijven aan de luchtvaart. Terwijl deze sector goed is voor slechts een verwaarloosbaar aantal van de transport- en reisbewegingen. De verhouding ligt hiermee ruim honderd keer schever dan bij andere vormen van transport.

Een rechtvaardiging voor deze disproportioneel grote klimaatimpact ontbreekt volledig.

Niet te begrijpen
Zelfs afgezet tegen de zo vaak geroemde economische bijdrage van de vliegsector – volgens het CBS 0,4 procent van de economie en 0,2 procent van de werkgelegenheid – valt deze in het niet bij de enorme klimaatschade. Het is nauwelijks te begrijpen dat dit nog steeds geaccepteerd wordt.

Ondertussen blijft de luchtvaartlobby hameren op technologische oplossingen als ‘duurzame’ brandstoffen, waterstof of elektrisch vliegen. Het rapport maakt echter pijnlijk duidelijk dat hiervan in de komende decennia geen oplossingen hoeven te worden verwacht. De benodigde hoeveelheid alternatieve brandstof is enorm, zo groot dat voor het aanmaken van e-fuel zo’n vijftig extra kerncentrales nodig zijn. Alleen voor ons land.

Zelfs het nationale luchtvaartlab NLR geeft aan dat het beperken van de vraag en dus krimp van de luchtvaart de enige optie is om de CO₂-uitstoot in 2030 voldoende te reduceren en klimaatdoelen te halen.

Ook minder herrie en vervuiling
De toegevoegde waarde en klimaatschade van de luchtvaart zijn zo uit balans dat de impact niet langer genegeerd mag worden in de beleidsvorming. Wil Nederland serieus werk maken van zijn klimaatdoelen, dan moet de vliegindustrie drastisch inkrimpen. Dat kan bijvoorbeeld met een dalend CO₂-plafond en eerlijke belastingen en accijnzen die de werkelijke klimaatkosten weerspiegelen. Een grote stap is te zetten met het weren van overstappers.

Minder vliegen heeft bovendien bijkomende voordelen zoals minder geluidshinder, slaapverstoring en uitstoot van schadelijke stoffen. Het is de hoogste tijd dat de politiek dit ook inziet en gepaste maatregelen neemt om toekomstige generaties te beschermen. Eerlijke communicatie over de werkelijke impact van de vliegindustrie is een eerste en broodnodige stap.

Bron

(leestijd circa 3 minuten)

Aan de vooravond van het vonnis over de natuurvergunning van Schiphol op 4 juni aanstaande is het belangrijk om te beseffen dat de modernste straalmotoren met de minste CO₂-emissies juist voor de grootste uitstoot van stikstofoxiden verantwoordelijk zijn.

Bij de natuurvergunning draait het vooral om de uitstoot van stikstofoxiden (NO_x). Het neerslaan van deze stof op natuurgebieden verslechtert de kwaliteit ervan en dient als belangrijke maatstaf om de invloed van een bepaalde sector op de natuur te bepalen.

Voor een verbetering van de toestand van de natuur is het zaak zo weinig mogelijk stikstofverbindingen uit te stoten. Hoe minder uitstoot, des te minder depositie.

Het is dan ook wrang om te zien dat de vliegindustrie in zijn jacht op lagere brandstofkosten technieken toepast die de stikstofemissies juist verhogen. Zo stoten de modernste en zuinige straalmotoren juist de meeste stikstofoxide uit.

Ronkende persberichten
De sector is berucht om ronkende persberichten waarin brandstofbesparing en schonere lucht worden benadrukt als gevolg van de nieuwste generaties straalmotoren. Over de afgelopen vijftig jaar zou het brandstofverbruik per passagierskilometer met zo’n 70 procent zijn gedaald. Voorwaar een prestatie van formaat.

Niet verteld wordt dat er een fundamenteel technisch probleem verscholen ligt in het hart van de straalmotor. Om minder brandstof te verstoken en dus minder CO₂ uit te stoten, worden de motoren ontworpen om te werken bij steeds hogere drukverhoudingen (‘overall pressure ratio’) en steeds hogere turbine-inlaattemperaturen (‘turbine entry temperature’).

Het klinkt logisch: hogere temperaturen persen meer energie uit dezelfde hoeveelheid brandstof. Maar hier wringt de schoen: hogere piektemperaturen en snellere chemische reacties tijdens de verbranding leiden direct tot de verhoogde vorming van NO_x. Het gaat hier om een directe wisselwerking: wat goed is voor de CO₂-efficiëntie door hogere temperaturen, is juist slecht voor de NO_x-uitstoot.

In dubio
De vliegindustrie erkent dit in meerdere rapporten als een “aanzienlijke uitdaging” en probeert het probleem te ondervangen met slimmere verbrandingskamers die de piektemperaturen beperken, of door technieken als schrale verbranding (‘lean burn’) toe te passen. Maar ook hier staat de sector in dubio. De lean burn-aanpak, potentieel goed voor minder NO_x, kan leiden tot lagere efficiëntie en een hoger gewicht. En dat resulteert dan weer in een verhoogde CO₂-uitstoot die het klimaat schaadt.

Het ene milieuprobleem wordt zo ingeruild voor het andere. De focus op één doel – het verlagen van het brandstofverbruik voor lagere kosten (en minder CO₂) – leidt tot onbedoelde en ongewenste gevolgen voor andere emissies zoals NO_x.

Deze problematiek beperkt zich overigens niet tot het motorontwerp. Ook operationele keuzes van vliegfirma’s, vaak gedreven door de regelgeving op en rond een bepaalde luchthaven, leiden vaak tot hogere NO_x-uitstoot.

Zo kan het verplicht beperken van de geluidshinder tijdens het opstijgen leiden tot extra NO_x-emissies. Op Heathrow geldt bijvoorbeeld de 1000 voet-regel, waarbij toestellen meer vermogen moeten gebruiken dan normaal om op een afstand van zesenhalve kilometer een bepaalde vlieghoogte te hebben bereikt. Het resultaat is een grotere NO_x-uitstoot en meer lawaai vlakbij de luchthaven ten faveure van minder lawaai iets verder weg.

‘Verwaarloosbaar’
Dit voorbeeld komt uit een analyse van de vliegsector zelf (mirror). Het toont aan dat de operationele praktijk kan leiden tot scenario’s met hogere NO_x-uitstoot. Hoewel dit rapport – net als de Nederlandse overheid – suggereert dat de uitstoot van stikstofoxiden boven de 1000 voet een “verwaarloosbare impact” heeft op lokale niveaus op de grond, draagt deze wel bij aan milieuproblemen zoals de vorming van ozon, het beïnvloeden van methaanconcentraties en de vorming van een ‘stikstofdeken’ over het hele land.

De conclusie is dan ook ontnuchterend. De vliegindustrie bevindt zich in een technologische en operationele spagaat. De wens om brandstof te besparen drijft motorontwerpers ertoe hogere temperaturen en drukken te gebruiken, wat inherent de vorming van stikstofoxiden vergroot.

De zoveelste belofte om in de verre toekomst tot liefst 90 procent NO_x te reduceren staat dan ook in schril contrast met de huidige realiteit, waarin de keuze voor lagere kosten leidt tot hogere NO_x-uitstoot. Dat is slecht nieuws voor de natuur en dus voor de natuurvergunning van Schiphol.

De sterk stijgende NO_x-uitstoot van de luchtvaart is mogelijk onderbelicht gebleven tijdens de rechtszaak in Den Haag, maar zal in de toekomst voor steeds grotere problemen zorgen.

Onder meer KLM’s ceo Marjan Rintel vertelt te pas en te onpas over de ‘stillere en schonere’ nieuwe toestellen, maar ‘vergeet’ daarbij consequent de groeiende NO_x-uitstoot te benoemen. Terwijl deze trend ook klip en klaar blijkt uit cijfers van het CBS. Inmiddels veroorzaakte de sector in 2023 maar liefst 47,4 miljoen kilo NO_x-emissies. Dat is 13,6 procent van de totale uitstoot van ons land. En dat is zeer significant voor het al dan niet rechtmatig verlenen van een natuurvergunning.

Bron

(leestijd circa 2 minuten)

Het nieuwe Luchthavenverkeersbesluit van minister Barry Madlener legaliseert ten minste 60.000 vliegbewegingen die Schiphol zich buitenwettelijk heeft toegeëigend. We onderzoeken de diverse mogelijkheden om tegen het besluit in beroep te gaan bij de Raad van State, alleen of met andere organisaties.

Uit de media is bekend dat onder meer Greenpeace, de Milieufederatie, OZV.nu, de RBV en MOB ook stappen willen zetten om het besluit van tafel te krijgen. Met deze organisaties is contact opgenomen om te informeren naar de stand van zaken. MOB heeft al een deel van het budget toegezegd.

Op dit moment zijn we in gesprek met advocaten die opereren op het snijvlak van luchtvaart, mensenrechten en beroepsprocedures. Het is nodig om vooraf een inschatting te maken van de kansen en risico’s van de procedure.

SchipholWatch vindt het belangrijk om nu in actie te komen omdat minister Barry Madlener met deze spoedklus de stap wil zetten om 478.000 vluchten te legaliseren in een geluidsruimte die – zonder ‘anticiperend handhaven’ – slechts ruimte biedt voor 400.000 tot 420.000 vluchten.

Legaliseren illegale vluchten
Dat heeft ons inziens niets te maken met het verbeteren van de leefomgeving, zoals door de rechter werd bevolen in het RBV-vonnis van 20 maart 2024. Het maakt juist tienduizenden overlastgevende vluchten legaal die nu geen wettelijke basis hebben en alleen maar mogelijk zijn omdat de Inspectie Leefomgeving & Transport niet mag handhaven. Deze dienst heeft de minister al veelvuldig gewaarschuwd dat het uitblijven van handhaving niet meer lang juridisch houdbaar is. Madlener kiest daarom nu de vlucht naar voren ten koste van de gezondheid en het leefgenot van honderdduizenden omwonenden.

Wij denken dat er gegronde redenen zijn waarom dit besluit niet rechtmatig is en dat het daarom door de Raad van State vernietigd zou moeten worden. Maar om dat voor elkaar te krijgen is wederom een juridische procedure nodig met kostbare advocaten.

Als we nu niet in actie komen, is een belangrijke kans verkeken om de sector weer binnen de grenzen van de wet te brengen. Want Madlener wil met zijn besluit opnieuw de grenzen oprekken in plaats van de leefomgeving daadwerkelijk te bevorderen. Het gesteggel met ‘stillere vliegtuigen’ is immers een puur theoretische benadering van een nog steeds groeiend probleem.

Haast geboden
Het liefst werkt SchipholWatch samen met een of meerdere van de partijen die naar de rechter willen stappen, maar gezien de beroepstermijn van maximaal zes weken is haast geboden. We zetten dan ook alvast de voorbereidende stappen om op tijd bij de Raad van State aan de bel te trekken.

Overigens wordt op 4 juni aanstaande een uitspraak van de rechter verwacht over de natuurvergunning van Schiphol. Volgens dé deskundige van ons land, Johan Vollenbroek van Mobilisation for the Environment, is de kans groot dat die vergunning vernietigd zal worden en Schiphol weer terug bij af is. Volgens de wet mag een vliegveld niet zonder natuurvergunning actief zijn. MOB verwacht dat Schiphol recht heeft op slechts maximaal 273.000 vluchten.

Help ons te strijden voor uw belang en doneer om de rechtszaak mogelijk te maken!

Bron

(leestijd circa 3 minuten)

Recent beantwoordde minister Barry Madlener (I&W) vragen uit de Eerste Kamer over de uitstoot van zeer zorgwekkende (lees: kankerverwekkende) stoffen door Schiphol. Duidelijk is dat omwonenden nergens op hoeven te rekenen: vliegvelden mogen als enige industrie zoveel gifstoffen uitstoten als zij willen.

Daarmee heeft de vliegindustrie zijn zoveelste uitzonderingspositie te pakken. Terwijl de nieuwe Omgevingswet een verbetering voor iedereen zou moeten zijn, komen omwonenden er bekaaid vanaf. Een aanpak van het probleem wordt door Madlener vakkundig onder het tapijt geveegd.

Het is opnieuw een schrijnend voorbeeld van hoe de belangen van de vliegindustrie prevaleren boven volksgezondheid en milieu.

De discussie startte een aantal jaren geleden, toen oud-Kamerlid Lammert van Raan namens de Partij voor de Dieren vragen stelde over de gevaarlijke emissies van Schiphol. Toen was immers al duidelijk geworden uit de Emissieregistratie van het RIVM dat Schiphol industrienormen liefst duizenden keren overschreed.

Van Raan wilde graag dat ook Schiphol – net als alle andere industrieën in ons land – de emissies verplicht zou terugbrengen met de best mogelijke technologieën. Dat is een heldere, dwingende regel die voor vieze bedrijven geldt, maar niet voor vliegvelden.

Nauwelijks bepalingen
De uitstoot van vliegvelden valt namelijk niet onder de Omgevingswet, maar onder de Wet luchtvaart. En daarin is nauwelijks iets te ontdekken over uitstootnormen, laat staan dat er een minimalisatieplicht bestaat.

De minister komt nu met een zeldzame chicane in de interpretatie van de regels. Hij stelt als antwoord op de Kamervragen dat de minimalisatieplicht inderdaad is verwerkt in een specifieke zorgplicht onder artikel 2.11 van het Besluit activiteiten leefomgeving (Bal). Goed nieuws, denkt de argeloze lezer dan.

Maar de duivel zit in de details, want vervolgens redeneert Madlener dat deze specifieke zorgplicht “uitsluitend geldt voor milieubelastende activiteiten die zijn aangewezen in hoofdstuk 3 van het Bal”. En wat blijkt? Activiteiten die de leefomgeving rond een vliegveld het meest direct en significant beïnvloeden – landen, opstijgen en taxiën van vliegtuigen – zijn onder het Bal NIET aangemerkt als milieubelastende activiteiten. En dus gaat Schiphol vrijuit.

‘Staand beleid’
Madlener werpt vervolgens een rookgordijn op door te stellen dat deze activiteiten worden gereguleerd door de Wet luchtvaart en het Luchthavenverkeersbesluit Schiphol (LVB). Dat is “staand beleid” dat door de nieuwe Omgevingswet niet wordt veranderd. Het is ‘gedurfd’ van de minister om dit zo te stellen, want de Wet luchtvaart is primair gericht op de luchtverkeersleiding, de veiligheid en de geluidshinder. Er zijn nauwelijks concrete, dwingende regels opgenomen die vergelijkbaar zijn met de expliciete ZZS-minimalisatieplicht uit de Omgevingswet.

De minister verwijst expliciet naar “grenswaarden”, maar in de Wet luchtvaart worden slechts een klein aantal zeer zorgwekkende stoffen genormeerd. Veruit de meeste van de tientallen giftige stoffen die Schiphol uitstoot en die RIVM vastlegt in de Emissieregistratie, worden niet eens genoemd. Madlener schuift het probleem hiermee door naar wetgeving die aantoonbaar ontoereikend is voor de aanpak van ZZS.

Het enige waarop omwonenden kunnen terugvallen is daarom artikel 1.7 van de Omgevingswet, de algemene zorgplicht. Dat is een brede bepaling die zegt dat je de omgeving niet mag schaden. Het is een slap aftreksel van een concrete minimalisatieverplichting of grenswaarden voor álle zeer zorgwekkende stoffen. Het biedt nauwelijks houvast voor handhaving of rechtsbescherming. Onbegrijpelijk en onacceptabel.

Verwijzen naar onbruikbare studies
Barry Madlener (PVV) probeert vervolgens de zorgen te pareren door te verwijzen naar studies die zouden aantonen dat de bijdrage van de luchtvaart aan de lokale luchtkwaliteit “beperkt” is en dat de zzs-concentraties de grenzen niet zouden overschrijden. Maar juist deze rapporten werden onlangs finaal onderuit gehaald door een expertgroep die speciaal was ingesteld om een oordeel over dat “wetenschappelijk onderzoek” te geven.

Bovendien: ZZS zijn per definitie zeer zorgwekkend. Een minimale aanwezigheid kan al risico’s introduceren, zeker bij chronische blootstelling zoals rond vliegvelden. Het “beperkt zijn” buiten de directe omgeving zegt verder niets over de blootstelling van mensen die WEL dichtbij het vliegveld wonen of er zelfs werken.

Bovendien lieten de bekritiseerde studies zien dat ZZS met name vrijkomen tijdens het taxiën en aan de gate. Dat zijn precies die activiteiten die de minister uitzondert van de ZZS-regels in het Bal. Het is ronduit misleidend om met studies te zwaaien die het probleem bevestigen, terwijl tegelijkertijd de regelgeving voor hetzelfde probleem wordt uitgehold.

Onthutsend
De antwoorden van Madlener zijn onthutsend. Onder het mom van de nieuwe Omgevingswet worden luchtvaartactiviteiten die significant bijdragen aan de uitstoot van zeer zorgwekkende stoffen actief buiten het bereik van de specifieke ZZS-minimalisatieplicht geplaatst. De bescherming van omwonenden en medewerkers blijft hierdoor vaag en onvoldoende. Plus als uitsmijter dat het allemaal niet meevalt met het reduceren van de emissies, zodat Schiphol nog minstens tot 2030 de tijd krijgt om actie te ondernemen.

Het betekent opnieuw een achteruitgang in rechtsbescherming voor omwonenden. De minister creëert hier een regulatorisch vacuüm voor de meest schadelijke uitstoot van Schiphol. Opnieuw een illustratie dat de regering niet bereid is de vliegindustrie aan te pakken op zijn milieu- en gezondheidsimpact.

Bron

(leestijd circa 7 minuten)

Ook het nieuwste Luchthavenverkeersbesluit om de nepkrimp naar 478.000 vluchten vast te leggen werd voorafgegaan door een zogenaamde zienswijzenprocedure. Ruim 135 mensen en organisaties – waaronder SchipholWatch – gaven hun zienswijze, maar de minister doet er helemaal niets mee.

Dit blijkt uit het verslag van deze procedure dat het Ministerie van Infrastructuur (I&W) deze week publiceerde.

Het kabinet profileert zich graag als luisterend naar Henk en Ingrid en streeft officieel naar het herstel van de rechtspositie van omwonenden en het terugdringen van de geluidshinder, zoals ook bevolen door de rechter op 20 maart 2024 in de zaak van stichting RBV.

Maar de kritische burger krijgt al snel een onheilspellend gevoel bij deze zienswijzeprocedure en de technocratische reacties van I&W erop. Uit de antwoorden blijkt dat de overheid vooral naar zichzelf luistert en slechts oog heeft voor de belangen van de vliegindustrie. Daarmee is de procedure verworden tot een verplichte stop op weg naar een al genomen besluit. Van een oprechte weging van de zorgen van honderdduizenden direct getroffen burgers is geen sprake.

De aanleiding voor de ‘versnelde’ wijziging is het vastleggen van een maximum aantal vliegbewegingen van 478.000, waarvan 27.000 in de nacht. Dit zou per november van dit jaar moeten ingaan als onderdeel van het maatregelenpakket dat volgt uit de inmiddels beruchte balanced approach bij de Europese Commissie.

Niet op tijd
De reden voor de snelheid? Een algehele wijziging van het Luchthavenverkeersbesluit (LVB), die juist bedoeld is om de rechtsbescherming te herstellen en te versterken, is simpelweg niet op tijd klaar om de nieuwe grenzen mee te nemen in de capaciteitsdeclaratie van Schiphol later deze maand. In die declaratie legt het vliegveld de vluchten vast voor het komende seizoen.

Het is veelzeggend: niet de urgentie om omwonenden sneller te beschermen drijft dit proces, maar de deadline voor de capaciteitsdeclaratie van het vliegveld.

Uit de ruim 135 binnengekomen zienswijzen spreekt een diepgaande frustratie en vooral veel scepsis. Een centraal thema is de constatering dat belangen van omwonenden structureel ondergeschikt worden gemaakt aan die van de vliegindustrie. Het principe van fair balance, waar de rechtbank vorig jaar maart nota bene naar verwees, wordt onvoldoende nageleefd. De gezondheid, veiligheid en leefomgeving – fundamentele rechten – dienen veel zwaarder te wegen in de besluitvorming.

Geen echte verbetering
Het vaststellen van 478.000 vliegbewegingen wordt niet gezien als een substantiële verbetering van de leefkwaliteit. Sterker nog, meerdere mensen en organisaties noemen het een schijnreductie, omdat het werkelijke aantal nachtvluchten in de praktijk onder de vastgestelde limiet van 27.000 ligt.

Daarmee biedt de nieuwe nachtlimiet geen daadwerkelijke verbetering voor de nachtrust, met alle schadelijke gevolgen van dien zoals slaaptekort, stress en hart- en vaatziekten. Het druist in tegen internationale gezondheidsrichtlijnen zoals die van de Wereldgezondheidsorganisatie WHO.

De voorgestelde verlaging is dan ook ondermaats en een gemiste kans, waarbij het economische belang van vliegmaatschappijen prevaleert boven de volksgezondheid. Een fatsoenlijke nachtrust is wel het minste dat omwonenden mogen verwachten na het vonnis van maart 2024.

Het ministerie reageert hierop door te stellen dat het maatregelenpakket uit de balanced approach wél maatregelen bevat die gericht zijn op de nacht, waaronder de ‘verlaging’ naar 27.000 en het weren van lawaaiige toestellen. Hiermee zouden de geluidsdoelen voor de nacht worden behaald. Maar, zo vertelt het ministerie ook, “een verdergaande reductie of volledige nachtsluiting zijn geen onderdeel van het pakket en de voorliggende LVB-wijziging”.

Beloofd wordt dat de resultaten van eerder onderzoek naar een nachtsluiting worden meegenomen in de afweging over de laatste 5 procent geluidsvermindering die later moet worden bereikt.

Doorschuiven naar onzekere toekomst
Het voelt voor omwonenden als een verschuiving van het probleem naar een later – en nog onzeker – tijdstip en bevestigt het beeld dat hun meest urgente wens (een ongestoorde nachtrust) niet wordt gehonoreerd, vooral vanwege de “behoorlijke tot grote consequenties” voor de vliegindustrie.

Mensen vinden het aantal van 478.000 vliegbewegingen sowieso veel te hoog. Het ligt op het niveau van het huidige aantal vluchten en biedt daarmee geen enkele werkelijke verbetering. Bovendien worden bij deze aantallen de grenswaarden voor geluid in bijvoorbeeld Uithoorn en Amstelveen structureel overschreden. Ook het veelvuldig gebruik van de Aalsmeerbaan vloeit louter voort uit de overmaat aan vliegverkeer.

De reactie van het ministerie hierop is weer puur technocratisch en houdt geen enkele rekening met de omwonenden. Volgens de ambtenaren zijn de handhavingspunten sinds 2010 niet meer geactualiseerd en dus zijn deze verouderd. Het vergelijken van de huidige praktijk met die verouderde grenswaarden zou “niet realistisch” zijn. Hieruit blijkt wel dat met de klachten van omwonenden die de hinder in de praktijk ervaren, niks wordt gedaan. Bovendien: een structurele oplossing voor het overmatige gebruik van secundaire banen ontbreekt in het besluit; het ministerie zegt hierover “momenteel in overleg” te zijn.

Gedogen blijft
Een ander heikel punt voor de indieners van een zienswijze is de gebrekkige juridische onderbouwing en het gebrek aan rechtsbescherming in de versnelde wijziging. Zij wijzen expliciet op het ontbreken van de individuele bescherming en de rechtsongelijkheid die dit creëert.

De huidige ‘gedoogsituatie’ rond Schiphol, waarbij jarenlang de handhaving is opgeschort, moet zo snel mogelijk worden beëindigd. Volgens de rechtbank in Den Haag had dat moeten gebeuren vóór 20 maart van dit jaar. Maar met deze versnelde wijziging komt de overheid het vonnis niet na. De gedoogsituatie laat zij de facto ongemoeid.

Veel indieners zien dat het vastleggen van de 478.000 vluchten neerkomt op het legaliseren van een “illegaal gegroeid aantal vluchten” en een “status quo-beleid” is, vooral gericht op het repareren van juridische kwetsbaarheden in plaats van het realiseren van echte hinderreductie.

Het ministerie stelt hier dat de versnelde wijziging juist is bedoeld om “zo snel mogelijk een afname van de hinder te bewerkstelligen” en dat de algehele wijziging van het LVB – die meer tijd kost – nodig is om de gedoogsituatie te beëindigen en de rechtsbescherming te herstellen en versterken. Daarmee hoopt het kabinet invulling te geven aan twee bevelen uit het RBV-vonnis.

Vertragingstactiek
De indieners zien dit echter als een vertragingstactiek; de juridische duidelijkheid en herstelde balans worden pas in de toekomstige algehele wijziging beloofd, terwijl de huidige actie de kernproblemen niet oplost en zelfs legaliseert. Dat ondermijnt opnieuw het vertrouwen in de overheid. Het ministerie ontkent overigens dat er sprake is van legalisatie van een illegale situatie. Anticiperend handhaven was volgens minister Barry Madlener een rechtmatig overheidsbesluit. Dat is ronduit quatsch, want gedogen is alleen toegestaan als er zicht is op een legale situatie. En die is er na al die jaren nog steeds niet.

De keuze voor het referentiepunt van 500.000 vluchten (dat nooit formeel is vastgelegd in een rechtsgeldig besluit) wordt door de indieners fel bekritiseerd als onrechtvaardig en misleidend. De Commissie voor de milieueffectrapportage adviseerde nota bene om het LVB van 2008 als referentiesituatie te nemen, waarbij het maximaal toelaatbare aantal vluchten tussen de 400.000 en 420.000 ligt. De ‘krimp’ naar 478.000 is dan ook een wassen neus.

Het ministerie verdedigt de 500.000 als referentie omdat dit het uitgangspunt was bij het anticiperend handhaven en in de ontwerpwijziging van het LVB is opgenomen. Wederom een technocratisch argument dat volledig voorbijgaat aan het fundamentele bezwaar dat het uitgangspunt zelf juridisch wankel is en niet als legitieme basis voor ‘krimp’ kan dienen.

Geen harde doelstellingen
De balanced approach zelf vinden de indieners onvoldoende en beperkt. Het richt zich vooral op geluid en laat cruciale milieu- en gezondheidseffecten zoals luchtkwaliteit, stikstof en CO₂ buiten beschouwing. De gekozen geluidsindicatoren (L_den en L_nacht) en de normen zijn niet in lijn met de gezondheidsadviezen van de WHO. Mensen benadrukken dat de luchtvaart een substantiële bijdrage levert aan de uitstoot van broeikasgassen en bekritiseren het ontbreken van harde reductiedoelen in het besluit. Andere sectoren krijgen immers wel harde doelstellingen opgelegd. De uitzondering voor de luchtvaart ondermijnt het vertrouwen in het klimaatbeleid.

Het ministerie erkent dat de balanced approach op geluid gericht is, maar stelt dat de maatregelen, waaronder de ‘reductie’ van het aantal vliegbewegingen, ook zorgen voor een afname van emissies. Dat is voor wat betreft stikstof nog maar de vraag, omdat moderne straalmotoren juist veel meer stikstofoxiden uitstoten van de overjarige exemplaren.

Wat betreft het klimaat verwijst het ministerie naar de Luchtvaartnota en het regeerprogramma, die zouden sturen op milieunormen en het voorgenomen CO₂-plafond. Verdere uitwerking hiervan, inclusief studies naar juridische en economische gevolgen, is in gang gezet. Een kabinetsstandpunt hierover wordt echter pas later verwacht.

Ook hier weer het totale gebrek aan concrete actie in dit besluit en het schuiven van de aanpak van cruciale milieuproblemen naar de lange baan.

Geen afweging belangen
Indieners wijzen het ministerie erop dat een milieueffectrapportage (MER) noodzakelijk is voor een besluit met zulke ingrijpende gevolgen. Het ministerie omzeilt dit door te stellen dat voor de versnelde LVB-wijziging geen MER nodig is omdat de grenswaarden voor het geluid niet zijn aangepast. Zo’n MER wordt wel opgesteld voor de algehele LVB-wijziging. Het is opnieuw een feit dat hiermee fundamentele milieu- en gezondheidsafwegingen niet plaatsvinden in de huidige versnelde procedure.

De zienswijzeprocedure zelf wordt ervaren als ‘voortijdig’ en ‘gebrekkig’. Het feit dat de procedure al startte terwijl onderhandelingen met de Europese Commissie nog liepen en lopende rechtszaken over onder meer de natuurvergunning nog uitspraken moeten opleveren, wordt als verbazingwekkend gezien. Dit creëert immers het risico dat het besluit achteraf moet worden aangepast en leidt tot onnodige kosten en onzekerheid voor alle betrokken partijen. Het ministerie verdedigt deze keuze slechts met de timing voor de capaciteitsdeclaratie van Schiphol, een argument dat de focus op de belangen van de vliegindustrie benadrukt.

Achterhaalde rekenmodellen
Een opvallend punt van kritiek is het gebruik van rekenmodellen die de werkelijke hinder onderschatten en geen zicht geven op de piekhinder, een cruciale factor voor de ervaren overlast en gezondheidseffecten. De GGD-gezondheidsmonitor toont juist aan dat die geluidspieken van grote invloed zijn op de gezondheid van mensen. Maar het ministerie gaat pas bij de ontwikkeling van een nieuw stelsel kijken naar deze belangrijke hinderindicatoren. Wederom een belofte voor de (verre) toekomst zonder resultaten waaraan omwonenden direct iets hebben.

De uitsluiting van hindergebieden buiten de huidige geluidscontouren is oneerlijk, zo betoogden een aantal indieners. Gebieden zoals Castricum/Heiloo ervaren al jaren ernstige hinder die nooit officieel is meegeteld. Zo ook niet in het versnelde LVB; omwonenden in die gebieden dienen te wachten op de algehele wijziging met onbekende datum.

Ten slotte is er veel kritiek op het gebrek aan echte participatie en transparantie. Het ministerie stelt regelmatig contact te hebben met belanghebbenden en te leren van de zienswijzen. Maar omwonenden ervaren een ongelijk speelveld waarbij de vliegindustrie via intensieve lobbycontacten zijn wil oplegt aan het kabinet. Voor burgers resteren slechts formele, zeer beperkte inspraakronden.

De manier waarop eerdere zienswijzen zijn behandeld, met onvoldoende inhoudelijke reactie en onvoldoende actie, roept vragen op over de zorgvuldigheid en transparantie. Het ministerie stelt hierover dat het streeft naar inhoudelijke reacties.

Maar een analyse van het hoofdlijnenverslag toont aan dat de fundamentele kritiek en zorgen van omwonenden – over basisaantallen, de snelheid, de gebrekkige bescherming, de eenzijdige focus op de economie, het negeren van milieu en gezondheid en de ontoereikende procedure – met generieke antwoorden wordt gepareerd. Verwezen wordt naar toekomstige processen (de algehele LVB-wijziging, het nieuwe geluidsstelsel, toekomstige klimaatstudies). Zorgen worden technisch weerlegd zonder het gevoel van onrechtvaardigheid te adresseren.

Problemen niet aangepakt
Concluderend moet worden vastgesteld dat deze zienswijzeprocedure opnieuw bevestigt dat de overheid de structurele problemen van Schiphol niet bij de wortel aanpakt. De focus op het snel vastleggen van de 478.000 vliegbewegingen, primair gedreven door de capaciteitsplanning van de vliegindustrie, is niets anders dan het legaliseren van een onhoudbare situatie binnen een gebrekkig juridisch kader.

Belangrijke zorgen over gezondheid, milieu, klimaat en de rechtsbescherming worden niet adequaat beantwoord in deze stap, maar opnieuw doorgeschoven naar een onzekere toekomst. De inspraakprocedure, hoe formeel correct ook, is slechts een middel om een besluit te legitimeren dan om het wezenlijk te beïnvloeden.

Voor omwonenden van Schiphol betekent deze versnelde wijziging dan ook vooral: meer van hetzelfde, juridisch vastgelegd en geen echte verbetering op korte termijn. Het herstel van het vertrouwen en het realiseren van een evenwicht tussen luchtvaartbelangen en leefbaarheid blijft een verre belofte.

Bron

(leestijd circa 2 minuten)

De nieuwste groeiplannen van chipmachinefabrikant ASML doen in de Eindhovense regio opnieuw de discussie oplaaien over de toekomst van Eindhoven Airport. Volgens architect Gijs Kaper kan er op het luchthaventerrein woonruimte voor meer dan 100.000 mensen worden gecreëerd.

Vandaag meldde het Eindhoven Dagblad dat ASML binnen drie jaar een ‘on-Nederlands grote campus’ wil bouwen voor 20.000 extra medewerkers. Het plan werd vandaag gepresenteerd door een trotse wethouder Stijn Steenbakkers. Het gaat om een gebied ter grootte van 357.000 vierkante meter, omgerekend zo’n 50 voetbalvelden.

De uitbreiding is onderdeel van Operatie Beethoven, waarvoor het kabinet vorig jaar al 1,7 miljard euro vrijmaakte. Maar nog niet alle hordes zijn genomen, zo blijkt uit de presentatie. Er is nog geen oplossing voor het stroomtekort en evenmin voor het stikstofprobleem.

Nieuwe wijk op terrein vliegveld
Volgens de Eindhovense architect Kaper hoeft dat geen onoverkomelijke zaak te zijn als Eindhoven Airport wordt gesloten en het terrein wordt gebruikt om de nieuwe wijk Welschap te bouwen. Woningen voor de 20.000 nieuwe medewerkers komen zo op loopafstand van het nieuwe bedrijfsterrein te liggen. Bovendien zorgt het opdoeken van het vliegveld voor voldoende stikstofruimte.

De uiterst gevoelige cleanrooms van ASML hebben dan niet langer last van de trillingen veroorzaakt door het vliegverkeer, zo vertelt Kaper op het sociale medium BlueSky.

Volgens hem kan op de 639 hectare van Eindhoven Airport woonruimte ontstaan voor maximaal 134.000 mensen. “Dat levert het Rijk alleen al 3,4 miljard euro op aan bouw-btw.”

ASML verdient meer op die grond
Het nieuwe bedrijfsterrein ligt recht onder de aanvliegroute naar het vliegveld. ASML weet – zowel absoluut als per hectare – vele malen meer geld te verdienen dan de vliegindustrie met zijn smalle marges. “Dus wie moet er wijken als het niet te combineren is”, vraagt Kaper zich af.

Op 12 mei aanstaande mengt ook het Architectuurcentrum Eindhoven zich in de discussie. Dan organiseert het een discussie waarin de vraag centraal staat of Eindhoven kan groeien zonder vliegveld.

Een van de gasten is Thom Aussems die onderzoek deed naar de betekenis van Eindhoven Airport. Hij beschouwde niet alleen de ruimtelijke aspecten, maar onderzocht ook economische, sociale en verkeerskundige effecten. De uitkomst van zijn studie is behoorlijk negatief.

Bijdrage vliegveld marginaal
“Het bedrijfsresultaat van het vliegveld is slechts zo’n 20 miljoen euro, waarvan driekwart uit parkeren, retail en horeca. Dit gaat gepaard met veel overlast van geluid, luchtverontreiniging en verkeersdrukte. Bovendien kan er in een gebied van zo’n honderd vierkante kilometer geen nieuwbouw worden opgestart als gevolg van de geluidszone.”

Aussems komt tot dezelfde conclusie als Kaper. Ook hij berekende dat er woonruimte kan ontstaan voor 100 duizend mensen als het vliegveld wordt gesloten.

Eerder liet de Rotterdamse bewonersvereniging BTV door een stedebouwkundig architectenbureau en een tweetal economen een alternatief plan voor Rotterdam Airport doorrekenen. Ook toen bleek al dat het sluiten van het vliegveld voor de regio veel gunstiger is dan doorgaan met het kwakkelende vliegveld. Ombouwen tot een nieuwe stadswijk zou behalve miljarden euro’s aan extra inkomsten leiden tot een forse verbetering van de leefomgeving in heel Rotterdam en de omliggende regio.

Bron

(leestijd circa 4 minuten)

Provinciale Staten in Limburg doen er goed aan de ogen en oren goed de kost te geven wanneer op 16 mei de voortgangsrapportage van het project vliegveld Beek wordt behandeld. Hoe lang laten zij zich nog voor de gek houden door een op hol geslagen directie van MAA en een überoptimistische gedeputeerde?

Begin april presenteerde gedeputeerde Stephan Satijn een document waarin de voortgang werd toegelicht. Maar op dat stuk is de nodige kritiek uit de samenleving. Volgens de verenigde bewoners in de Alliantie pleinAIR Maastricht barst het stuk van de luchtfietserij. De conclusie is glashelder: het business plan uit 2022 is volstrekt onhaalbaar en staat mijlenver af van de werkelijkheid.

Volgens de alliantie onderschat het Limburgse bestuur de risico’s stelselmatig. Zij hebben ernstige twijfels over de informatie die aan Provinciale Staten wordt gepresenteerd.

Desastreuze vervoerscijfers
Een van de meest in het oog springende punten van kritiek betreft de vervoerscijfers. De resultaten blijven sterk achter bij de verwachtingen uit het business plan. Zo bedraagt het aantal passagiers slechts 55 procent van wat werd voorzien en de luchtvracht blijft zelfs steken op zo’n 20 procent van de doelstelling.

Anders gezegd: in 2024 was de realisatie bij passagiers ongeveer 45 procent lager dan verwacht en bij vracht liefst 80 procent lager.

De vergelijking met andere Nederlandse luchthavens is pijnlijk duidelijk. Terwijl passagiers- en vrachtcijfers bij luchthavens als Eindhoven, Rotterdam en Schiphol alweer dichtij of boven het niveau van 2019 – het laatste jaar voor de coronapandemie – lagen, bleef het verschil bij MAA enorm: min 49 procent bij passagiers en min 74 procent bij vracht.

Weer gesjoemel met getallen
Wat de alliantie extra stoort, is de manier waarop de cijfers in de voortgangsrapportage worden gepresenteerd. Er wordt een andere definitie gebruikt voor de aantallen in 2024 dan in voorgaande jaren, zonder dit duidelijk aan te geven. Dit wekt de indruk van aanzienlijke groei bij passagiers en een toename bij vracht, terwijl er in werkelijkheid nauwelijks groei was bij passagiers en zelfs een daling van bij een tiende bij vracht, zo bevestigen cijfers van statistiekbureau CBS.

Vooral bij de luchtvracht wordt de presentatie verwarrend. Volgens de CBS-cijfers was het totale goederenvervoer 29.448 ton in 2024, waarvan 22.008 ton gelost en 7.440 ton geladen. MAA rapporteert echter 38.132 ton, een verschil van bijna 8.700 ton. Dit verschil ontstaat door een nieuwe definitie van ‘gevlogen vracht’ per 2024, waarbij vracht die over de weg wordt aangevoerd en per vliegtuig vertrekt, of die landt en per truck naar een andere luchthaven gaat, nu wordt meegerekend als gevlogen vracht. De alliantie wijst zelf op dubbeltelling bij deze definitie.

Belangrijke conclusies over het achterblijven van de volumes ten opzichte van het business plan ontbreken in het hoofddeel van de rapportage. Een belangrijke grafiek die dit duidelijk illustreert is diep verstopt in een ander deel van het verslag.

Risico’s bagatelliseren
Ook de aanzienlijke risico’s die Limburg loopt worden veel te klein voorgesteld in de rapportage voor de Statenleden. Steeds worden die als (zeer) onwaarschijnlijk betiteld, terwijl de alliantie met argumenten onderbouwt dat deze juist (zeer) waarschijnlijk zijn.

Zo wordt het risico weggewuifd dat de voorwaarden die de provincie heeft gesteld niet worden behaald. Het business plan gaat uit van een enorme groei van het elektrisch vliegen van 0 passagiers in 2022 naar ruim 640.000 in 2040. Maar het Planbureau voor de Leefomgeving verwacht geen grootschalig commercieel elektrisch vliegen vóór 2050. Dat blijkt ook uit de aanvraag van een nieuw Luchthavenbesluit van MAA zelf, waarin geen ruimte is aangevraagd voor e-vliegen. Inmiddels heeft de directeur van MAA erkend dat de prognoses “met de huidige kennis niet meer zo opgesteld zouden moeten worden”.

Een volgend risico is dat de doelen van het business plan niet worden gehaald en dat het vliegveld daarom moet worden gesloten. Het provinciebestuur acht dit zeer onwaarschijnlijk, maar de alliantie duidt erop dat de doelen voor 2030 niets met de werkelijke situatie te maken hebben. MAA schreef rekent voor dat jaar op 204.000 ton vracht, ruim 640.000 fossiele passagiers en bijna 70.000 elektrische passagiers. “Volstrekt onhaalbaar”, noemt de alliantie dit.

Niet in lijn met natuurvergunning
“De aanvraag voor de natuurvergunning limiteert vracht tot 170.000 ton en fossiele passagiers tot 470.000, terwijl e-vliegen niet eens is aangevraagd.” Alleen al die grenzen maken de prognoses onhaalbaar.

Los daarvan loopt de marktontwikkeling achter op de verwachtingen, zoals ook in de rapportage wordt erkend. Om de doelen voor 2030 te behalen, zou het gebruik van de volledige baanlengte noodzakelijk zijn volgens MAA, maar dan zouden de veiligheidsmarges buiten het eigen terrein van het vliegveld komen te liggen. Dat is in strijd met internationale regels. Om dit te voorkomen heeft de alliantie inmiddels een handhavingsverzoek ingediend.

Gedeputeerde Satijn acht vertraging of mislukken van vergunningstrajecten zeer onwaarschijnlijk. Maar in de rapportage staat dat delen van de beoordeling van de milieueffectrapportage opnieuw uitgewerkt moeten worden, met name qua natuur en stikstof. Dat alleen al leidt tot aanzienlijke vertragingen, terwijl het nog maar de vraag is of MAA een definitieve natuurvergunning krijgt. Zeker nu intern salderen lastiger is geworden vanwege recente vonnissen van de rechter.

Creatief boekhouden
Weer een risico is dat de financiële situatie van het vliegveld verder verslechtert, dat er kapitaalverlies optreedt en dat er extra middelen nodig zijn. Ook dit acht Satijn onwaarschijnlijk, maar in 2023 leed MAA een verlies van 6,8 miljoen euro. Eenzelfde verlies wordt verwacht over 2024 en 2025 zal niet veel beter zijn. Daardoor worden acute kasproblemen verwacht. De teruglopende vervoerscijfers zijn wat dat betreft desastreus.

Tot slot acht het provinciebestuur het risico dat rente en aflossingen op leningen niet op tijd of niet geheel worden terugbetaald klein. Gezien het verwachte financiële resultaat mag zo’n conclusie helemaal niet worden getrokken, aldus de samenwerkende burgergroepen.

Het is opvallend en verontrustend dat – ondanks het verwachte forse verlies over 2024 en het gebrek aan stijgende volumes – er in de voortgangsrapportage geen enkele toelichting wordt gegeven over het verwachte resultaat of de financiële gevolgen voor de provincie.

Gebrek aan transparantie
Meer in het algemeen hekelt de alliantie het gebrek aan transparantie en informatievoorziening door Satijn. Zo werd informatie over de volumes op de MAA-website pas aangepast aan de realiteit na aandringen van de alliantie en ontbreken nog steeds de actuele volumes. Ook wordt geen informatie gegeven over de relatie tussen de verkeersintensiteit en het aantal hindermeldingen. Die daalden evenredig met het aantal vliegtuigen, maar dit wordt niet beschreven. De bewoners vragen zich af wat het vliegveld hiermee wil verhullen.

Al met al trekt pleinAIR een harde conclusie: het business plan uit 2022 is volstrekt onhaalbaar en heeft geen enkele relatie meer met de werkelijkheid. Desondanks wordt aan de Statenleden verteld dat er “geen aanleiding is om het plan bij te stellen”.

De analyse laat weinig heel van de positieve voorstelling in de voortgangsrapportage van Satijn. Het beeld dat ontstaat is dat van een vliegveld dat worstelt met zijn basisactiviteiten, ambitieuze maar onrealistische toekomstplannen nastreeft (zoals e-vliegen), cruciale risico’s negeert en hierover niet transparant communiceert. Provinciale Staten doen er goed aan die realiteit onder ogen te zien. En ernaar te handelen.

Bron

(leestijd circa 2 minuten)

4 Juni aanstaande is een grote dag. De rechtbank in Den Haag wijst dan vonnis in de zaak over de natuurvergunning van Schiphol. Met een beetje mazzel valt dat niet goed uit voor het vliegveld, want rechters zijn doorgaan streng in het stikstofdossier. Wat kan er gebeuren?

In het beste geval zal de rechtbank de natuurvergunning van Schiphol vernietigen. Deze is immers aangevraagd op basis van niet-bestaande rechten. Hoewel Schiphol vindt dat de 500.000 vluchten uit 2019 maatgevend zijn en vergund, blijkt dit niet het geval te zijn.

De laatste wet die de ruimte voor Schiphol vastlegde is het Luchthavenverkeersbesluit (LVB) uit 2008. Daarin staan echter grenswaarden voor de geluidsbelasting die hooguit 420.000 vluchten toestaan. Dat LVB is bovendien niet helemaal netjes volgens de wet- en regelgeving opgesteld, dus kunnen daar strikt genomen geen rechten aan worden ontleend.

Uitgaande van deze valse veronderstelling kocht Schiphol inmiddels een stuk of zes boerderijen op om stikstofruimte te scoren. Maar als de rechter meegaat in het betoog dat de juiste beginsituatie die van het LVB uit 2008 is, dan zal het vliegveld nog vele tientallen boerderijen extra moeten opkopen. Bovendien is het nog maar de vraag of de uitwisseling van boerenstikstof en vliegtuigenstikstof nog geaccepteerd is tegenwoordig.

420.000 nog teveel
Maar MOB denkt dat – vanwege het gesjoemel bij de totstandkoming van het huidige LVB – ook die 420.000 vluchten niet de referentiesituatie vormen. Voor een echt hard besluit dat geheel volgens alle wet- en regelgeving is genomen, moet worden teruggekeerd naar halverwege jaren ’90 van de vorige eeuw.

Toen kreeg Schiphol de ruimte voor zo’n 273.000 vluchten per jaar. En dat is het aantal waar MOB zich op richt. Het zou betekenen dat Schiphol zo ongeveer moet halveren – en dat zonder balanced approach, want die geldt slechts voor krimp wegens geluidsoverlast.

Voor stikstof geldt die approach duidelijk niet. De Europese regels voor de stikstofvervuiling in ons land zijn streng. Als dit de nieuwe limiet wordt, dan kan Schiphol twee kanten op: krimpen of heel veel boerderijen opkopen. Als in honderden. Maar het is allerminst duidelijk of de stikstofruimte van die boerenbedrijven überhaupt mag worden ingezet om de massale uitstoot van vliegtuigen te compenseren. Bovendien zijn er niet zoveel boeren beschikbaar in de regio die Schiphol bevuilt.

Eerdere vonnissen in de zaak die Greenpeace aanspande tegen de Staat wegens het niet optreden tegen het stikstofoverschot, maken de puzzel voor Schiphol in ieder geval niet makkelijker.

Gesjoemel
Zoals altijd het geval in het dossier luchtvaart, wordt ook hier weer volop gesjoemeld met getallen en feiten. Zo kocht het vliegveld minstens één boerenbedrijf op dat allang niet meer actief was, maar nog wel beschikte over stikstofruimte. Via deze stap is er dus extra uitstoot gecreëerd in plaats van minder, zoals de bedoeling is. Immers wordt de niet-gebruikte ruimte nu ingezet om de emissies van vliegtuigen te compenseren.

Begin juni zal blijken of de rechter Schiphol op gelijke voet behandelt als de boeren. Waar boeren vanaf nu min of meer vogelvrij zijn, krijgt de vliegindustrie vaak het voordeel van de twijfel.

Maar in dit geval is dat eigenlijk not done. Omdat minister Wiersma de facto niets doet aan de totale stikstofdepositie in ons land, kan Schiphol zich daar niet meer op beroepen. Het argument van Schiphol dat de regering druk bezig was de stikstofuitstoot terug te brengen, snijdt daarom geen hout meer.

4 Juni wordt een belangrijke dag voor omwonenden van Schiphol. Als de rechter in lijn oordeelt met eerdere vonnissen zou het wel eens een heuse feestdag kunnen worden.

Bron

(leestijd circa 5 minuten)

Er woedt al jarenlang een heftige discussie over de giftige uitstoot van vliegtuigen boven woonwijken. Daarom liet het Ministerie van Infrastructuur een reeks onderzoeken uitvoeren die duidelijkheid moesten geven. Het resultaat: een stapel rapporten waaruit geen enkele conclusie valt te trekken.

Dit zegt een expertgroep die door hetzelfde ministerie werd ingesteld om de rapporten te beoordelen. In die groep zaten experts van de TU Delft, het RIVM, LBP|Sight, plus prof. dr Fulco van der Veen van de Maatschappelijke Raad Schiphol.

Jaren geleden stelde toenmalig Tweede Kamerlid Lammert van Raan vragen aan de opeenvolgende ministers over de uitstoot van zeer zorgwekkende stoffen. Waar industriële bedrijven de emissies verplicht moeten minimaliseren, geldt dat niet voor de luchtvaart. Speciaal voor deze sector is (weer) een uitzondering opgelegd.

Toen echter bleek dat Schiphol de normen duizenden keren overschrijdt en bovendien geen aanstalten maakt deze te reduceren, werden de onderzoeken aangekondigd.

Gifstoffen niet meegenomen
Nu die onderzoeken zijn afgerond bestaat er grote twijfel over de uitkomsten. Die worden vertekend door niet-onderbouwde aannamen en overgenomen conclusies, terwijl een belangrijk deel van de giftige stoffen niet is meegenomen.

De resultaten zouden gebruikt gaan worden om beleid op te stellen om de emissies terug te brengen met als doel gezondheidswinst. Wie nu denkt dat de overheid hiermee eindelijk zijn verantwoordelijkheid neemt en de volle omvang van het probleem in kaart heeft gebracht, komt bedrogen uit.

De expertgroep velt een vernietigend oordeel over de onderzoeken. De studies blijken fundamenteel gebrekkig, onvolledig en wetenschappelijk onvoldoende onderbouwd, zo vertellen de experts.

Mokerslag
De schokkende conclusie: op basis van deze rapporten kan geen uitspraak worden gedaan over de risico’s van luchtvaartemissies voor de volksgezondheid. Niets minder dan een mokerslag voor omwonenden die rekenden op eerlijke cijfers en passende maatregelen.

De zes beoordeelde rapporten behandelen vier thema’s, waaronder de uitstoot van zeer zorgwekkende stoffen (zzs) en de bijdrage van luchtvaart aan de lokale luchtkwaliteit. De opdracht was duidelijk: beoordeel de juistheid, samenhang, volledigheid en of de resultaten voldoende inzicht geven in de risico’s voor de volksgezondheid. Het antwoord op die laatste en cruciale vraag is een volmondig nee.

Geen samenhang
Het eerste en misschien wel meest schrijnende punt van kritiek is het volstrekte gebrek aan een overkoepelende onderzoeksvraag en samenhang tussen de verschillende studies. De rapporten zijn als los zand, deels voortbouwend op elkaars keuzes, echter zonder kritische beoordeling van die keuzes.

De ‘Notititie Emissieberekening ZZS Luchthavens’ van TNO – een verkennend onderzoek dat door de expertgroep als te beperkt wordt bestempeld – vormt de zwakke basis voor al het vervolgonderzoek. Het is onbegrijpelijk hoe de overheid denkt hiermee de complexe relatie tussen luchtvaartemissies en gezondheid te ontrafelen. Zonder duidelijke vraag en coördinatie vooraf, leveren de studies slechts antwoorden op deelvragen die niet vertaalbaar zijn naar gezondheidseffecten.

De expertgroep mist een systematische literatuurstudie die de basis had moeten vormen voor de onderzoeksopzet. Het lijkt er op dat men blind te werk is gegaan, zonder ook maar te kijken naar bestaande kennis. Het roept ernstige vragen op over de intenties achter de onderzoeken. Was het doel écht inzicht krijgen, of vooral de indruk wekken dat er iets gedaan wordt, terwijl cruciale feiten buiten beeld blijven?

Verbijsterd
Het wordt nog erger. De selectie van welke vervuilende stoffen en welke bronnen zijn meegenomen in de onderzoeken is volstrekt onvoldoende en willekeurig. De expertgroep is niets minder dan verbijsterd over wat er allemaal is weggelaten.

Zo zijn bijvoorbeeld ultrafijnstof (ufp) en niet-vluchtige polycyclische aromatische koolwaterstoffen (PAKs) helemaal buiten beschouwing gelaten. Stoffen waarvan de Gezondheidsraad zelf heeft vastgesteld dat ze een belangrijke relatie hebben met ernstige ziekten zoals kanker. Waarom zijn deze, voor omwonenden zo relevante, gevaarlijke stoffen genegeerd?

Ook andere potentieel schadelijke stoffen zoals de-icing componenten, biociden in brandstoffen, dioxines en zware metalen zijn zonder enige toelichting buiten beschouwing gelaten. De onderzoeken naar zzs beperken zich tot een magere selectie van acht vluchtige stoffen, gebaseerd op de beperkte Emissieregistratie. PAKs, lood en nikkel komen zo niet eens in beeld. Dat is onbegrijpelijk als de impact op de gezondheid moet worden beoordeeld.

De studies richten zich vrijwel uitsluitend op de emissies uit straalmotoren, maar een luchthaven is een complex ecosysteem van vervuiling, zo blijkt ook al uit de grootschalige PFAS-vervuiling als gevolg van (onder meer) brandweerschuim. Buiten beeld blijven bijvoorbeeld de emissies van ondersteunende apparatuur op de grond waaronder de beruchte ground power units. Evenmin komen de activiteiten rond de platforms in beeld, zoals de brandstofopslag en het tanken.

Ook buiten zicht blijven helicopters en kleinere vliegtuigen met zuigermotoren die andere brandstof gebruiken en daarom andere emissies veroorzaken (lood). Zelfs de verkeersaantrekkende werking – al het wegverkeer dat specifiek door het vliegveld wordt veroorzaakt – is genegeerd.

Helft bronnen genegeerd
Het is al met al een lachertje. Er is geen volledig beeld te krijgen van de lokale luchtkwaliteit rondom een luchthaven als de helft van de vervuilende bronnen wordt genegeerd. De rapporten leggen deze beperkingen niet eens uit, laat staan dat ze onderbouwen wat het effect van deze weglatingen is op de conclusies.

De expertgroep deelt ook harde klappen uit over de wetenschappelijke kwaliteit van de onderzoeken zelf. De keuzes voor aannames, methoden en modellen worden als pragmatisch en op onderdelen aanvechtbaar genoemd. Een wetenschappelijke verantwoording, analyse van de sterke en zwakke punten en gevoeligheidsanalyses ontbreken volledig.

Zo wordt het rekenmodel dat is gebruikt om emissies te vertalen naar concentraties in de omgeving beschreven als één grote black box. Het rapport wekt de suggestie dat dit model door het ministerie is goedgekeurd voor luchtvaart, wat uitdrukkelijk niet het geval is. Het gebrek aan transparantie en goedkeuring is alarmerend.

Volop tegenstrijdigheden
Ook het combineren van modellen voor weg- en vliegverkeer en verschillende databronnen gebeurt zonder enige gevoeligheidsanalyse. De expertgroep ziet zelfs tegenstrijdigheden, zoals het moment van hoogste emissies (start versus taxiën) tussen de studies van Adecs en TNO. Dit toont de interne inconsistentie duidelijk aan. Zelfs werd een verouderd en gemankeerd rekenmodel gebruikt, terwijl een nieuwere en betere versie beschikbaar was.

Misschien wel het ernstigste punt van kritiek is het volledige gebrek aan een onzekerheidsanalyse. Elke stap in een berekening kent onzekerheden. Maar de onderzoeken geven geen enkel gevoel voor waar de grootste onzekerheden zitten en welke factoren het belangrijkst zijn voor de uitkomsten. Zoiets is elementair voor wetenschappelijk onderzoek, zeker als het gaat over de gezondheid van honderdduizenden mensen. Zonder inzicht in de onzekerheid zeggen de gepresenteerde waarden niets.

De onderzoeken maken vervolgens nauwelijks gebruik van beschikbare inzichten uit metingen of literatuur. Het zou helpen om de orde van grootte van de berekende getallen te controleren en te zien of de studies überhaupt iets nieuws toevoegen.

Verouderde gegevens
Bovendien zijn de spaarzame pogingen tot vergelijking zeer discutabel. De vergelijking voor benzeen met achtergrondconcentraties is gebaseerd op sterk verouderde data (2005, geschaald naar 2009). Dit kan ertoe leiden dat de relatieve bijdrage van Schiphol enorm wordt onderschat. Bovendien is in de ‘achtergrondconcentraties’ de bijdrage van de luchtvaart zelf al opgenomen. Die wordt nu ten onrechte toegeschreven aan ‘de omgeving’. Het maakt uitspraken over de bijdrage van luchtvaart allemaal zeer onzeker.

In de onderzoeken wordt gekozen voor grenswaarden op basis van het Maximaal Toelaatbare Risiconiveau (MTR). Maar hoe verhouden deze grenzen van gevaarlijke concentraties zich tot het voorzorgsprincipe. Voor schone lucht gelden hele andere niveaus.

Risico’s bagatelliseren
De expertgroep vraagt zich af waarom een luchthaven niet wordt gezien als een milieubelastende activiteit onder de Omgevingswet met bijbehorende minimalisatieverplichtingen, zoals dat voor bedrijven wél geldt. Het geeft de indruk dat men vooral de risico’s wil bagatelliseren door te toetsen aan ongeschikte of onvoldoende onderbouwde normen.

Ondanks al deze beperkingen suggereerde minister Barry Madlener op basis van juist deze onderzoeken in een brief aan de Tweede Kamer dat het wel meeviel met de uitstoot van de vliegindustrie. Maar die conclusie kan helemaal niet getrokken worden uit deze zes rapporten.

De groep experts geeft de minister nu het dringende advies om het over een hele andere boeg te gooien. De relatie tussen luchtvaart, luchtkwaliteit en gezondheid is complex en onduidelijk. Juist daarom is een programmatische aanpak nodig. Dit betekent: definieer de onderzoeksvragen beter, coördineer de studies bij kennisinstituten en zet al vooraf een expertgroep in om mee te denken over een goede onderzoeksopzet.

Stop het wegmoffelen
Het rapport van de expertgroep is een keiharde aanklacht tegen de manier waarop het ministerie dit cruciale onderwerp heeft aangepakt. Het lijkt erop dat met losse flodders is geschoten, zonder duidelijke strategie, met onvolledige munitie (stoffen en bronnen) en met gammele wapens (de methoden). Ondertussen staat de gezondheid van honderdduizenden omwonenden op het spel en bieden deze studies geen enkele basis voor adequaat beleid.

De overheid moet stoppen met het wegmoffelen van de waarheid achter gebrekkige rapporten. Er is dringend behoefte aan eerlijk, transparant en wetenschappelijk robuust onderzoek om de impact van luchtvaartemissies op de gezondheid in kaart te brengen. Alleen dan kunnen er uiteindelijk effectieve maatregelen worden getroffen om de lucht rond vliegvelden weer leefbaar en gezond te maken.

Bron

(leestijd circa 3 minuten)

De jarenlange strijd tegen de onhoudbare vliegherrie begint zijn vruchten af te werpen. De Raad van State, de hoogste adviseur van de regering, kraakt het voorgestelde maximum van 478.000 vluchten dat minister Madlener wil vaststellen.

Volgens de raad is volstrekt onduidelijk hoe de minister aan het aantal komt en betwijfelt of hiermee recht wordt gedaan aan de fundamentele rechten van omwonenden. Het advies herinnert de minister aan het vonnis van maart vorig jaar, waarin hem werd opgedragen niet langer alleen naar het financieel gewin van de vliegindustrie te kijken, maar veel meer naar de gezondheid en leefomgeving van omwonenden.

Hoewel we er met dit advies nog lang niet zijn, is hier wel sprake van een kentering in het denken over de vliegindustrie, zelfs in de hoogste kringen rond de regering.

Groei legaliseren
Madlener wil met een nieuw luchthavenverkeersbesluit (LVB) met grote spoed een aantal van 478.000 vluchten op Schiphol legaliseren. Dat was nodig omdat het vorige LVB zonder sjoemelen maar zo’n 400.000 tot 420.000 vluchten mogelijk maakte. De rest van de vluchten was in feite illegaal en daarmee juridisch kwetsbaar.

De minister verkoopt desondanks het nieuwe LVB als een ‘krimpbesluit’, terwijl het gaat om het legaliseren van illegale groei. Weliswaar niet tot de door KLM gewenste 500.000 vliegbewegingen, maar wel erg dicht in de buurt.

Op het ministerie moesten ze iets met de uitspraak van 20 maart vorig jaar. Daarin stelde de rechtbank onomwonden vast dat de geluidsoverlast een inmenging vormt in de – door artikel 8 van het Europees Verdrag voor de Rechten van de Mens – beschermde persoonlijke levenssfeer van omwonenden.

Schijnverbetering
Het nu voorliggende ontwerpbesluit – met dus 478.000 vluchten waarvan 27.000 in de nacht – wordt door het kabinet gepresenteerd als een eerste stap richting de integrale herziening van het LVB Schiphol. Op papier klinkt dat hoopvol, want er is jarenlang gepleit voor een significante capaciteitsbeperking van het vliegveld. Helaas gaat het slechts om een schijnverbetering, want afgelopen jaar werd de 475.000 vluchten net aangetikt zodat Schiphol nog steeds (licht) kan groeien.

Gelukkig legt de Raad van State nu de vinger op de zere plek. In het advies merkt zij op dat “niet is toegelicht hoe bij het bepalen van de capaciteitsbeperking een voor de bescherming van fundamentele rechten vereiste fair balance wordt bewerkstelligd tussen de betrokken belangen van omwonenden en andere belangen”.

En dat raakt precies de kern van het Schipholbeleid van de afgelopen decennia. Steeds weer werd de economische groei van het vliegveld heilig verklaard, ten koste van de gezondheid, de nachtrust en de leefbaarheid van de dorpen en steden in de regio. De belangen van de vliegfirma’s en hun aandeelhouders leken altijd zwaarder te wegen dan het fundamentele recht op een gezonde leefomgeving.

Betere onderbouwing
De Raad van State dringt er nu bij de minister op aan dat hij verduidelijkt wat de wettelijke grondslag is voor het bepalen van het maximum aantal vluchten. Het is volgens de raad volstrekt onduidelijk hoe de minister tot de huidige 478.000 is gekomen. Die onduidelijkheid baart de raad grote zorgen, vooral omdat zonder onderbouwing het maximum in de toekomst makkelijk kan worden opgehoogd onder druk van ‘economische belangen’.

Verder vindt de raad dat de minister een discriminerend onderscheid heeft gemaakt voor de kleine luchtvaart door deze tak niet mee te nemen in de exploitatiebeperkingen. Dat is volgens de raad in strijd met de wet en houdt zakenjets onterecht buiten schot.

Tot slot wijst de RvS op de positie van omwonenden buiten de huidige geluidscontouren. Ook zij dienen volgens het vonnis van vorig jaar te worden beschermd, maar voor hen bestaat geen enkele aandacht. De adviseurs vinden dat Madlener hier tekortschiet en vraagt zich af waarom hun belangen niet zijn meegenomen. Ook voor deze aanzienlijke groep dient de fair balance te gelden.

Nieuwe munitie
Al met al fileert de Raad van State in dit advies de halfslachtige aanpak van minister Madlener en benadrukt dat er prioriteit moet komen voor een echte, juridisch solide en rechtvaardige belangenafweging waarin de gezondheid en het welzijn van omwonenden wordt meegenomen.

Het advies is een erkenning van de jarenlange strijd van omwonenden en biedt nieuwe munitie in lopende en toekomstige rechtszaken en procedures. Opperste waakzaamheid blijft echter geboden: Madlener zal niet de eerste PVV-minister zijn die een advies van de Raad van State in de wind slaat.

Bron

(leestijd circa 3 minuten)

Begin april meldde Trouw dat Europese vluchten vanuit ons land meer CO₂ uitstootten dan ooit tevoren. Het blijkt slechts het topje van de ijsberg, want ook intercontinentale vluchten zorgden voor fors hogere emissies.

Waar vrijwel alle sectoren van de economie de CO₂-uitstoot terugbrengen, is de luchtvaart een zwart schaap. Vorig jaar werd op intercontinentale vluchten 426.000 ton meer kooldioxide uitgestoten, ruim 4 procent meer dan een jaar eerder.

Dit blijkt uit de officiële cijfers van de Nederlandse Emissieautoriteit (mirror). Dagblad Trouw deed verslag van de groei in emissies op Europese vluchten, maar miste kennelijk de intercontinentale vliegerij.

De 17 procent groei op Europese vluchten is goed voor nog eens 444.000 ton extra CO₂, waarmee het totaal komt op bijna een miljoen ton extra. Overall komen de CO₂-emissies van de vliegindustrie vanuit Nederland hiermee uit op bijna 14 miljoen ton. Daarbij is nog geen rekening gehouden met het versterken van de klimaatgevolgen vanwege de uitstoot op grote hoogte.

Evenveel als alle auto’s in ons land
Ter vergelijking: het totale autoverkeer in ons land is verantwoordelijk voor zo’n 15 miljoen ton CO₂-uitstoot. De vliegindustrie – door de meeste mensen slechts incidenteel gebruikt voor een vakantietripje – is daarmee vrijwel even vervuilend als alle auto’s in ons land die veelal dagelijks worden gebruikt, onder meer voor woon-werkverkeer en familiebezoek.

KLM is niet verrassend de grootste boosdoener in ons land. Van de 10,6 miljoen ton CO₂ op intercontinentale vluchten is maar liefst 8,6 miljoen ton afkomstig van het bedrijf onder leiding van Marjan Rintel. Dat is ruim 80 procent. In Europees verband is het totaal 3,1 miljoen ton CO₂, waarvan 1,8 miljoen ton van KLM (57 procent).

Deze cijfers zijn exclusief vakantievlieger Transavia – onderdeel van hetzelfde bedrijf – dat in Europa nog eens een miljoen ton CO₂ uitstoot en daarbuiten 1,2 miljoen ton.

Zwaar onder vuur
De groeiende emissies van de luchtvaart liggen maatschappelijk terecht zwaar onder vuur. Waar in vele sectoren van de economie wordt gewerkt aan het terugdringen ervan, groeien die van de vliegindustrie vrolijk door alsof er niets aan de hand is.

Deze ontwikkeling leidt ertoe dat de luchtvaart een steeds groter deel van de klimaatschadelijke emissies voor zijn rekening neemt en dat deze sector in zijn eentje zorgt voor het uit zicht raken van de klimaatdoelen. Tel daarbij op de aanzienlijke uitstoot van stikstofoxiden, de nog steeds voortgaande lozingen van PFAS en andere zeer zorgwekkende stoffen en de extra klimaateffecten van de uitstoot op grotere hoogte en het verhaal begint duidelijk te worden.

Recentelijk werd uit wetenschappelijk onderzoek duidelijk dat de klimaatschade door non-CO₂ van de luchtvaart zo’n twee tot drie keer groter is dan de uitstoot zelf. Deze non-CO₂-effecten worden de vliegindustrie vooralsnog niet aangerekend en blijven dus buiten het zicht van de wet- en regelgeving. Net als de enorme uitstoot van stikstofoxiden die met kunstmatige afkapgrenzen voor zo’n 90 procent wordt weggerekend.

Afstevenen op een ramp
Gezien de plannen van de huidige regering – het verschuiven van deadlines voor de NO_x-emissies en de verminderde inspanningen van minister Hermans op het gebied van CO₂ – stevent de Nederlandse samenleving af op een ware klimaat- en natuurramp. De ontwikkelingen dreigen niet alleen de gehele economie stil te leggen, maar zorgen voor tientallen miljarden euro’s aan schade voor ondernemers en de maatschappij als geheel.

Stikstofdeskundige Johan Vollenbroek meldde eerder het vreemd te vinden dat het kabinet een voorkeur lijkt te hebben voor twee marginale sectoren – luchtvaart en veeteelt – en daarvoor grote risico’s neemt met sectoren die wel substantieel bijdragen aan de economie. En in het geval van de luchtvaart: aan de belastinginkomsten.

Dit artikel kwam tot stand in samenwerking met De Reclamejagers, een organisatie die strijdt tegen reclameuitingen die valse klimaatclaims bevatten.

Bron

(leestijd circa 2 minuten)

Vijf organisaties van omwonenden in het Duitse Hamburg stappen uit het overleg met de vliegindustrie. “Dialoog mag nooit een vervanging zijn van echte actie”, hekelt Martin Mosel het schijnoverleg. Hij is de voorzitter van de actieve BIG Fluglärm.

Bijna tien jaar werd er vergaderd over hinderbeperking door het vliegverkeer, met overheden, luchtvaartmaatschappijen en het vliegveld. Maar nu is er een heldere conclusie: BIG Fluglärm en vier andere organisaties stappen uit dit overleg en gaan op zoek naar “meer bindende manieren om te participeren”.

In 2015 werd de Alliance for Aircraft Noise Protection opgericht naar aanleiding van een door burgers ingebrachte motie. Het doel was om effectieve maatregelen te ontwikkelen om de overlast van het vliegverkeer terug te dringen. Het werd destijds gevierd als een mijlpaal, een teken van gezamenlijk werken aan een betere toekomst. Tien jaar later klapt het initiatief.

Participatie-simulator
“De alliantie was een politieke belofte, maar degradeerde tot een participatie-simulator”, vertelt Mosel. “In plaats van actie te ondernemen, luisterde de tegenpartij. In plaats van beslissingen te nemen werd er gediscussieerd. Participatie is geen vervanging voor actie wanneer de gezondheidsproblemen zich opstapelen.”

De stap van de vijf bewonersorganisaties is volgens eigen zeggen geen eendagsvlieg, maar het resultaat van jaren van observatie, ervaring en groeiende frustratie. Talloze suggesties, tips, opinies van experts en data-analyses werden ingediend – maar het pad naar verandering van beleid werd continu geblokkeerd.

In Hamburg speelt een groot conflict over nachtvluchten. Maar ook daar wilde politiek noch vliegindustrie ook maar één wijziging doorvoeren. Het lijkt allemaal sterk op de situatie in ons land waar de MRS en diens voorgangers als ORS en Alders-tafel al meer dan dertig jaar overleggen zonder enig resultaat voor de omwonenden. Integendeel: de situatie wordt ieder jaar erger.

‘Er gebeurde niets’
“De discussie was er, de analyses stapelden zich op, zelfs was er overeenstemming over de noodzaak tot hervorming – maar er gebeurde niets. Dat is precies het probleem van de alliantie”, aldus Mosel.

“De term ‘alliantie’ suggereert dat er sprake is van een gelijkwaardig partnerschap. In werkelijkheid werden omwonenden gewoon genegeerd en uitgelachen.”

BIG Fluglärm geeft aan dat er geen sprake is van een pauze, maar van een heus vertrek uit het overleg. De vereniging ziet het als een nieuw begin om omwonenden beter te beschermen tegen de nukken van de vliegindustrie. “Juridisch, politiek en via de publiciteit.”

Facade
Mosel: “We hebben geen behoefte meer aan overleg waarin iedere kritiek wordt weggepoetst. We willen een politiek die optreedt en instituties die de boel in de gaten houden. Maar niet langer onder het mom van een alliantie die bewezen heeft niets meer te zijn dan een facade.”

In ons land loopt de Maatschappelijke Raad Schiphol hetzelfde risico. Hoewel in de wet het adviesrecht is vastgelegd, heeft minister Barry Madlener inmiddels de raad meerdere malen gepasseerd. Zijn reactie op de adviezen is vaak nietszeggend en glad geformuleerd, maar geen enkele keer is er iets gebeurd met zo’n advies.

Bron

(leestijd circa 4 minuten)

Een rapport van het Nationaal Lucht- en Ruimtevaartcentrum NLR van eind februari lijkt een stap in de goede richting: meer data vergaren om de klimaateffecten van zakelijk vliegverkeer in kaart te brengen. Maar wie beter kijkt ziet een rapport dat vooral geschreven is om de schijn van duurzaamheid op te houden.

Het onderzoek, geschreven in opdracht van het Ministerie van Infrastructuur, stelt de CO₂-uitstoot van het zakelijk vliegverkeer in 2019 in kaart te hebben gebracht. De minister stuurde het stuk vandaag naar de Tweede Kamer, tussen allerlei andere rapporten in. Dat is een dag na het luchtvaartdebat dat gisteren werd gehouden in het parlement.

Het totale vliegverkeer bestond in dat jaar uit zo’n 600.000 vliegbewegingen van en naar Nederland, vooral binnen Europa (85 procent).

Dat veroorzaakte volgens NLR een uitstoot van ongeveer 8,2 megaton CO₂, veel lager dan de eerder door CBS gerapporteerde 13,8 megaton. NLR gebruikte hiervoor een eigen rekenmodel dat substantiële verschillen oplevert met de rekenwijze van CBS. Dit roept direct de vraag op waarom gekozen is voor dat model met een veel lagere uitstoot dan blijkt uit de officiële statistieken. Het lijkt een bewuste keuze om een deel van de uitstoot weg te rekenen.

Volgens NLR had in 2019 ongeveer 30 procent van de vliegreizen een zakelijk doel, gebaseerd op cijfers van het Kennisinstituut voor Mobiliteit. Deze zakenreizigers waren volgens het rapport daarmee ook goed voor ongeveer 30 procent van de totale uitstoot. De onderzoekers menen dat de verdeling over de verschillende reisklassen (economy, comfort- of business class) vergelijkbaar is tussen zakelijke en niet-zakelijke reizen.

Onhoudbare aanname
Dit is een aanname die niet in stand valt te houden, omdat zakenreizigers veel vaker vliegen in luxere klassen dan de privé-passagier. Het rapport erkent de effecten van de verschillende reisklassen op de CO₂-uitstoot. Op basis van de rekenfactoren van Boginger & Strand uit 2013 wordt duidelijk dat stoelen in de business class en first class meer ruimte innemen en vaak zwaarder zijn. Dat resulteert in de hogere uitstoot dan een passagier in de economy class.

Voor zogenaamde single aisle vliegtuigen is de factor voor business class 1,89 en voor wide body vliegtuigen zelfs 2,28 ten opzichte van de economy class. First class spant de kroon met factoren van 2,92 (single aisle) en liefst 4,53 (wide body).

De verschillen worden pijnlijk duidelijk in de voorbeeldberekeningen voor drie verschillende afstanden. Een korteafstandsvlucht Amsterdam-Londen (zo’n 400 kilometer) genereert per passagier ongeveer 40 kilogram CO₂ in economy class en 76 kilogram in business class. Voor een middellangeafstandsvlucht Amsterdam-Madrid (circa 1500 kilometer) is dat respectievelijk 104 en 206 kilogram CO₂ en voor een langeafstandsvlucht 698 kilogram CO₂ in economy en 1.594 kilogram in de business class.

Goochelen met getallen
Het rapport onderschrijft hiermee dat de keuze voor een luxere reisklasse de individuele klimaatimpact significant vergroot. De grafieken in het rapport tonen echter dat de totale uitstoot van het zakelijk vliegverkeer het grootst is in de economy class. Maar dat is slechts het geval omdat de grote meerderheid van de stoelen onder deze klasse valt. Per passagier stoot een business class stoel verreweg het meest uit.

NLR waagt zich vervolgens aan een vergelijking tussen vliegen en andere transportmogelijkheden: de trein en de (elektrische) auto. Daarbij wordt een ingewikkeld rekenmodel gebruikt, waarbij ook de indirecte emissies en de (te lage) calculaties uit het eigen model van NLR voor directe vliegtuigemissies worden betrokken. Zelfs de impact van de productie van de vervoersmiddelen, de infrastructuur en de energiedragers wordt meegenomen. Voorts betrekt het NLR de gemiddelde elektriciteitsmix in Nederland, België, Frankrijk, Groot-Brittannië en Spanje erbij, plus een scenario voor de beleidsdoelen in 2030 (!).

De resultaten van deze vergelijking zijn weinig verrassend. De trein blijkt veruit de laagste klimaatbelasting te hebben, gevolgd door de elektrische auto. De benzineauto zit tussen vliegen in economy en comfort klasse in. Stuitend is te moeten constateren dat een business class-passagier op de korte en middellange afstand een vijf tot zeven keer grotere CO₂-uitstoot veroorzaakt dan iemand in de trein of in de elektrische auto (twee keer zoveel).

Non-CO₂ niet meegenomen
Het rapport verkleint de impact van vliegen kunstmatig door wel te wijzen op de zogenaamde non-CO₂-effecten, onder meer vanwege de condensatiesporen en de cirrusbewolking die daaruit ontstaat, maar deze effecten vervolgens niet opneemt in de berekeningen. Dit gebeurt onder het mom van een tekort aan kennis, maar leidt tot twee tot vier keer lagere klimaateffecten dan in werkelijkheid het geval is. Zouden deze effecten wel zijn doorberekend, dan steekt het vliegverkeer nog veel ongunstiger af.

De nadruk die NLR legt op directe versus indirecte emissies (het verbranden van fossiele brandstof versus elektriciteitsopwekking) leidt af van het fundamentele probleem: vliegen, zeker in de business class, is een extreem energie-intensieve en vervuilende activiteit.

Het rapport gaat verder in op de verwachte uitstoot van zakelijke vliegreizen in 2030, rekening houdend met de potentiële effecten van vlootvernieuwing en de inzet van alternatieve brandstoffen. Het verschil in CO₂-uitstoot tussen oudere en nieuwere generaties vliegtuigen kan aanzienlijk zijn, variërend van 14 tot 36 procent minder uitstoot per passagier op een korte vlucht naar Londen.

Tekort alternatieve brandstoffen
NLR meent dat met name vlootvernieuwing het grootste effect zal hebben op de CO₂-uitstoot. Daarnaast wordt de verplichte bijmenging genoemd van alternatieve brandstoffen van 6 procent in 2030 onder het EU-programma ReFuelEU, evenals de Nederlandse ambitie van 14 procent.

Maar hoewel vlootvernieuwing en alternatieve brandstoffen kunnen bijdragen aan een lagere uitstoot per vlucht, is het de grote vraag of deze maatregelen voldoende zijn om de groei van het vliegverkeer te compenseren en de klimaatdoelstellingen te halen. Bovendien is de productie van alternatieve brandstoffen nog zeer beperkt en kostbaar, hetgeen grootschalige implementatie bemoeilijkt.

NLR signaleert verder een daling van het aandeel zakelijke reizigers in de luchtvaart, van 30 procent voor de coronapandemie tot 19 procent in 2024, vooral als gevolg van de versnelde adoptie van digitale communicatieplatformen. Hoewel zo’n afname positief zou zijn voor de totale uitstoot, is het riskant om hier teveel op te vertrouwen. Bedrijfsbeleid en individuele keuzes blijven bepalend.

Instrument voor de vliegindustrie
Concluderend moeten we vaststellen dat dit rapport, hoewel het nuttige inzichten biedt in de omvang van de zakelijke luchtvaartemissies en de vergelijking met andere transportmiddelen, tekortschiet in het bieden van een werkelijk kritische analyse van de problematiek.

De nadruk op technologische oplossingen zoals vlootvernieuwing en alternatieve brandstoffen, is vooral een poging om de status quo te legitimeren. De fundamentele noodzaak tot reductie van het aantal vliegreizen wordt onvoldoende belicht.

Het rapport dreigt daarom vooral een instrument te worden in de strategie van overheid en vliegindustrie om de kritiek op de groei van het vliegverkeer te pareren, zonder daadwerkelijk de noodzakelijke transformatie naar een duurzaam mobiliteitssysteem te stimuleren. Het is verstandig de overheid en de sector met argusogen te blijven volgen.

Bron

(leestijd circa 5 minuten)

De Maatschappelijke Raad Schiphol heeft een vernietigend advies uitgebracht op het versnelde Luchthavenverkeersbesluit dat minister Barry Madlener (PVV) wil vaststellen. De raad prikt door de drogredeneringen heen en verklaart het besluit bij voorbaat onzorgvuldig.

“Geachte heer Madlener,

De Maatschappelijke Raad Schiphol (MRS) heeft kennisgenomen van het plan van de minister om een wijziging van het Luchthavenverkeerbesluit Schiphol (LVB) door te voeren. In de ontwerpwijziging wordt een maximumaantal commerciële vluchten van 478.000 per jaar vastgelegd waarvan 27.000 voor de nacht. De MRS zal dit advies ook in de publieksconsultatie inbrengen.

De minister ziet de ontwerpwijziging als een noodzakelijke en tussentijdse stap. De MRS is van mening dat met deze ontwerpwijziging geen recht wordt gedaan aan de rechterlijke uitspraak van 20 maart 2024. Het is belangrijk dat de huidige gedoogsituatie snel wordt beëindigd. De MRS verwacht dat er daarom medio zomer 2025 een ontwerpwijziging voor het integrale LVB ter consultatie wordt gelegd en dat die wél aan de rechterlijke uitspraak voldoet. Daarbij is het van belang dat een wettelijk verplichte milieueffectrapport (MER) wordt gepubliceerd, inclusief advies van de Commissie voor de milieueffectrapportage (Commissie mer).

De MRS steunt de toevoeging van een jaarlijks maximumaantal vluchten aan het LVB als een instrument ter bescherming van de leefomgeving. Die toevoeging is een erkenning van het feit dat aantallen vluchten er toe doen als het gaat om geluidshinder. Echter, de MRS steunt de hoogte van het voorgestelde maximum van 478.000 vluchten niet. Dat aantal is namelijk niet tot stand gekomen op basis van een kenbare en navolgbare belangenafweging. Daarom is er van een fair balance – zoals voorgeschreven door het Europees Verdrag voor de Rechten van de Mens (EVRM) – geen sprake.

Daarnaast mogen burgers ook een zorgvuldig proces verwachten. Hiervan is volgens de MRS op dit moment geen sprake, omdat een deugdelijk MER bij deze ontwerpwijziging ontbreekt. Dat maakt het in dit stadium onmogelijk om een zorgvuldige appreciatie van de milieueffecten en de naleving van de wettelijk vereiste gelijkwaardigheidscriteria te geven.

De balanced approach leidde niet tot fair balance
Het maximumaantal vluchten op Schiphol behoort tot stand te komen op basis van een eerlijke afweging tussen de belangen van stakeholders die baten hebben van luchtvaart en van stakeholders die daar de lasten van dragen. Het fair balance-vereiste volgt uit Artikel 8 van het EVRM. In het verdrag is vastgelegd dat mensen het recht hebben op een ongestoord privéleven, maar dat zij inbreuk daarop moeten accepteren als er daarvoor een dringende maatschappelijke reden is. Het uitgangspunt in de belangenafweging zou dus moeten zijn dat er niemand ernstig gehinderd is, waarna wordt vastgesteld voor welke hinder er een maatschappelijke rechtvaardiging bestaat.

In de beantwoording van Kamervragen wordt verklaard (Kamerstuk 29665-532, p.13) dat voor de ontwerpwijziging een zorgvuldige belangenafweging in het kader van het EVRM is gemaakt. Een motivering ontbreekt daarbij en op basis van onderstaande argumenten vindt de MRS deze verklaring ook niet aannemelijk.

Ten eerste ontbreekt de onderbouwing waarom er een fair balance ontstaat bij een geluidsdoel van minus 20% en het uit de balanced approach resulterende maximale aantal vluchten. Uit de Nota van toelichting bij de ontwerpwijziging (p.10) blijkt ook niet dat deze al is getoetst aan het EVRM. Zonder duidelijke onderbouwing en verwijzing naar relevante stukken is de hoogte van het geluidsdoel vanuit het oogpunt van het EVRM willekeurig gekozen.

Ten tweede is de balanced approach gericht op het behalen van een geluidsdoel dat is geformuleerd in relatieve veranderingen, namelijk percentages waarmee het aantal ernstig gehinderde personen en het aantal ernstig belaste woningen omlaag moet. Een eerlijke belangenafweging vraagt daarentegen om een benadering in absolute termen. Het gaat daarbij om de vraag of de maatschappelijke baten bij een bepaalde omvang van de luchtvaart de maatschappelijke lasten ervan rechtvaardigen.

Ten derde zijn er meermaals aanpassingen gemaakt in de balanced approach, zowel in het maatregelenpakket als in de modellering, waardoor het berekende maximumaantal vluchten veranderde. Zo werd het maximum van 440.000 (2022) verhoogd naar 452.500 (2023), 460.000-470.000 (2024) en uiteindelijk 478.000. Deze berekeningen staan los van de vraag voor hoeveel vluchten er een dringende maatschappelijke reden is en doen afbreuk aan het vertrouwen van omwonenden in dit proces.

Ten vierde wordt in de IenW-notitie Bestemmingenanalyse voor adequate bereikbaarheid (2022) geschat dat Nederland adequaat verbonden blijft met de wereld als het aantal vluchten op Schiphol tussen 396.000-438.000 ligt. Bovendien is het gewenste bestemmingennetwerk bij de berekening van dat interval als uitgangspunt genomen. Dat is een eenzijdige benadering waarbij de belangen van omwonenden niet zijn meegewogen. De MRS constateert dat zelfs op basis van deze (ondeugdelijke) analyse voor een aantal vluchten hoger dan 438.000 er sowieso geen dringende maatschappelijke reden is, zoals wel wordt voorgeschreven door het EVRM.

Ten vijfde geeft een recente studie in opdracht van de luchtvaartsector naar de maatschappelijke kosten en baten van Schiphol sterke indicaties dat 440.000 vluchten meer welvaart voor Nederland oplevert dan 478.000 vluchten. Economische activiteiten en werkgelegenheid verschuiven namelijk naar andere sectoren en door een vermindering van klimaatschade en een betere gezondheid van omwonenden neemt de welvaart per saldo toe.

Ten zesde wordt het vaststellen van 478.000 vluchten gepresenteerd als een krimp voor de sector. Maar, er waren in 2024 circa 474.000 vluchten waarvan 25.000 in de nacht. Dat betekent hooguit dat met de ontwerpwijziging de post-corona groeispurt naar 500.000 vluchten tot stilstand komt. Van krimp is in elke geval geen sprake.

Conclusie
Op basis van de voorgaande analyse concludeert de MRS dat er met 478.000 vluchten op jaarbasis niet voldaan wordt aan het fair balance-vereiste uit het EVRM. De Raad van State (RvS) zal deze ontwerpwijziging toetsen aan hogere wetgeving. De MRS adviseert dan ook om het voorliggende advies als bijlage mee te sturen in de spoedprocedure bij de RvS.

Ook trekken de voornoemde argumenten (punt 2, 3 en 4) in twijfel dat de balanced approach als instrument geschikt is om de fair balance te bewerkstelligen. Daarom adviseert de MRS om de RvS tevens te consulteren over de vraag in hoeverre het instrument van de balanced approach aansluit op de vereiste bescherming van het privéleven en de gezondheid van omwonenden via de fair balance.

De MRS vindt dat bij de integrale LVB-wijziging een kenbare en navolgbare belangenafweging moet worden gepresenteerd die voldoet aan het fair balance-vereiste uit het EVRM. Het resultaat in termen van maximumaantallen vluchten per jaar en in de nacht kan in de integrale LVB-wijziging worden opgenomen.

Geen zorgvuldig proces
Volgens de Nota van toelichting (p.8) hoeft er voor deze ontwerpwijziging geen milieueffectrapport opgesteld te worden, omdat er geen grenswaarden in handhavingspunten worden gewijzigd. Op voorhand is echter duidelijk dat de grenswaarden in handhavingspunten bij 478.000 vluchten worden overschreden. Met die verwachting is het procedureel discutabel om de ontwerpwijziging
door te voeren zonder deugdelijk MER.

De Nota van toelichting verwijst voor de milieugevolgen van de ontwerpwijziging naar het MER NNHS 2020. Het argument daarbij is dat de ontwerpwijziging met 478.000 vluchten een verbetering zal zijn ten opzichte van de situatie van 500.000 vliegbewegingen waar het MER NNHS 2020 van uitging. Dit argument houdt echter geen stand, omdat de MER NNHS 2020 geen onbetwiste bron is. De Commissie mer signaleerde in haar toetsingsadvies (2021) een aantal tekortkomingen en achtte correcties en aanvullingen essentieel. Die zijn nooit doorgevoerd en over het MER NNHS 2020 is nooit een besluit genomen. In het kader van de algemene beginselen van behoorlijk bestuur en de wettelijk vereiste toets op de gelijkwaardigheidscriteria verwacht de MRS een nadere onderbouwing van het besluit om toch te verwijzen aan het MER NNHS 2020.

De motivatie van IenW om een versneld traject te doorlopen, is de deadline in het slotallocatieproces. Een alternatieve manier om ervoor te zorgen dat er in het gebruiksjaar 2025-2026 maximaal 478.000 slots worden uitgegeven, is bijvoorbeeld een ministerieel verzoek aan de luchthaven. Daarmee wordt geanticipeerd op de integrale LVB-wijziging. De MRS vraagt of er alternatieven voor een versnelde LVB-wijziging zijn onderzocht en zo ja, welke dat waren. Bij een ingrijpend besluit zoals dit verwacht de MRS dat inzichtelijk wordt gemaakt waarom alternatieven zijn afgevallen.

Gevolgen voor beleid
De ontwerpwijziging heeft consequenties voor het huidige beleid en de inzet van beleidsinstrumenten. De MRS wijst bijvoorbeeld op het belang van de ontwikkeling van aanvullende hindernormen. Het jaargemiddelde geluidsniveau vanwege vliegverkeer op een zekere locatie verklaart immers maar een kwart van de aldaar ervaren geluidshinder (Brink, 2014). Daarom moeten er normen komen voor rustperioden, overvliegfrequentie en het aantal passages boven een bepaald geluidsniveau per dag. Dat geeft omwonenden meer bescherming dan alleen een maximumaantal vluchten per jaar. Ook wijst de MRS op lopende initiatieven om de hinder voor de omgeving te beperken, zoals het gevelisolatieprogramma. Dat programma is gebaseerd op een maximumaantal van 440.000 vluchten per jaar en met de ontwerpwijziging kan de geluidsbelasting lokaal hoger uitvallen.

Het kabinet staat voor de taak om de leefomgevingskwaliteit overal rondom Schiphol, dus bij alle banen, snel te verbeteren. De integrale wijziging van het LVB is daar een belangrijk onderdeel van. De MRS zal in dat traject gevraagd en ongevraagd advies uitbrengen.

Met vriendelijke groet,
Khadija Arib
Voorzitter Maatschappelijke Raad Schiphol”

Bron

(leestijd circa 10 minuten)

De minister wil weten wat mensen en organisaties vinden van het nieuwe Luchthavenverkeersbesluit voor Schiphol. Wij verdenken de minister van het onterecht en onjuist oprekken van milieugrenzen en van het treffen van maatregelen voor de bühne. Onze zienswijze.

“Met deze zienswijze uiten we onze fundamentele bezwaren tegen de ontwerpwijziging van het Luchthavenverkeerbesluit Schiphol. De voorgestelde wijzigingen zijn onnodig, misleidend en lijken vooral bedoeld om de milieugrenzen stilzwijgend op te rekken en – in de eigen (eerdere) woorden van de Staat – het recht van Schiphol op het uitoefenen van een onrechtmatige exploitatie te legaliseren. Met deze ontwerpwijziging wordt de schijn van onbehoorlijk bestuur opgewekt.

De bezwaren worden hieronder achtereenvolgens toegelicht.

Schijnreductie van nachtvluchten. De voorgestelde verlaging van het aantal nachtvluchten van 32.000 naar 27.000 wordt gepresenteerd als een grote stap vooruit, maar in werkelijkheid ligt het aantal nachtvluchten al jaren onder de 27.000. Dit betekent dat de maatregel in feite een wassen neus is die geen echte verbetering oplevert voor omwonenden. Wanneer het ministerie serieus is over hinderreductie, dan moet de limiet substantieel lager worden vastgesteld dan het huidige praktijkniveau. En moet er ook sprake zijn van een voortdurende reductie. Iets waar het ministerie zelf op hint.

Het instrument van tariefdifferentiatie wordt fors meegerekend, zeker in het herziene pakket nadat de Minister KLM en Schiphol tegemoet is gekomen en de sector er publiekelijk vrolijk mee schermt. Maar de luchtvaartsector vecht de nieuwe tarieven tegelijkertijd aan bij de ACM. Het effect is daarmee dus verre van zeker. U zou het effect van tariefdifferentiatie dus wel enigszins mogen meerekenen, maar zeker niet onvoorwaardelijk. Daarmee is het halen van de 15% zeer twijfelachtig. De ontwerpwijziging gaat dus ten onrechte uit van stellige effecten.

Ook is het doel steeds verder verwaterd. Eerst ging het om krimp naar 440.000 vliegbewegingen, toen werd het per saldo 20% geluidsreductie, toen 17% en wordt nu 15% voorgespiegeld, met een hele vage belofte daar binnen enkele jaren alsnog 20% van te maken.

General Aviation (GA) als ontsnappingsroute. De ontwerpwijziging richt zich alleen op handelsverkeer en laat General Aviation buiten beschouwing. Dit is een kunstmatig, en dus misleidend onderscheid, want GA omvat ook grote, lawaaiige vliegtuigen zoals de Boeings van de typen 737-800, 747-400 en 777-200. Hierdoor ontstaat een ontwijkingsmogelijkheid: vluchten kunnen onder GA worden geregistreerd om buiten de beperking te vallen. Deze ontwijkingsmogelijkheid wordt niet duidelijk benoemd en het zal duidelijk zijn dat deze ontwijkingsmogelijkheid niet leidt tot minder geluidshinder. Het maximum aantal vliegtuigbewegingen moet gelden voor alle vluchten, ongeacht of ze onder handelsverkeer of GA vallen. Alleen zo kan ontwijking worden voorkomen en is de hinderbeperking effectief. De ontwijkingsmogelijkheid laten bestaan, en ook nog eens via misleiding, is een indicatie van onbehoorlijk bestuur.

Oprekking van de natuurvergunning zonder deugdelijke onderbouwing. De Natuurvergunning die nu genoemd wordt door het ministerie en niet onherroepelijk is – hetgeen wel een vereiste is – staat de vergunninghouder maximaal 440.000 vliegtuigbewegingen toe in een gebruiksjaar, maar met de voorgenomen wijziging wordt 478.000 het nieuwe maximum. Dit kan niet anders gezien worden dan een sluipende verruiming van de milieugrenzen, zonder dat er een nieuwe milieutoetsing wordt gedaan die verplicht is en in tegenspraak met het gelijkwaardigheidsprincipe.

Het ministerie beroept zich in het ontwerpbesluit op een MER uit 2021. Daarvan concludeerde de Commissie voor de milieueffectrapportage (CMER) echter al dat het milieueffectrapport voor het toen beoogd nieuwe LVB een aantal ernstige tekortkomingen bevat, met name om de uitstoot van stikstofdioxide en koolstofdioxide en om de geluidbelasting. De geluidsbelasting wordt zelfs 15% groter t.o.v. de legitieme situatie van het LVB 2008 aldus de Commissie MER. Zie hier opmerking uit het CMER-rapport.

Een verdere aanwijzing dat er sprake kan zijn van onbehoorlijk bestuur is het gegeven dat de CMER in haar oorspronkelijke rapport spreekt van ‘legaliseren’. Dat wijst ondubbelzinnig op het feit dat de situatie daarvoor illegaal was. Daarnaast gebruikte ze kwalificaties als ‘onjuist’ en ‘ten onrechte’. Het rapport is volgens NRC onder druk van de luchthaven en het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat aangepast.

Ongeacht de inhoud van deze MER, het ministerie kan deze niet als basis gebruiken daar zij geen enkele formele status heeft. Het proces om op basis van deze MER een nieuw LVB vast te stellen is namelijk gestaakt, waarschijnlijk vanwege de kritiek van de CMER.

Het argument dat vliegtuigen enigszins stiller zijn geworden, rechtvaardigt een substantiële verhoging naar 478.000 bewegingen niet. De natuurvergunning is daarnaast gebaseerd op meer dan alleen geluid; stikstofuitstoot, fijnstof en andere milieueffecten spelen ook een rol. Wat mist is een onafhankelijke analyse die aantoont dat 478.000 bewegingen niet meer schade aanrichten dan de vergunde 400.000 tot 420.000. Het ontbreken van deze analyse is een vorm van onbehoorlijk bestuur. Als stillere vliegtuigen daadwerkelijk een verbetering (gaan) betekenen, dan zou dat moeten leiden tot strengere geluidsnormen en daardoor minder daadwerkelijke overlast, niet tot een vrijbrief voor extra vluchten om de hinder op hetzelfde niveau te houden.

Daar komt bij dat moderne vliegtuigen juist meer NOx uitstoten. Sinds 1990 is de uitstoot van de luchtvaart verdrievoudigd.

Referentiesituatie. Het besluit gaat uit van een onjuiste referentiesituatie, namelijk de huidige gedoogde situatie. Maar dat is niet de legitieme referentie. Het feit dat de minister nu denkt via een spoedwet procedure een onjuiste referentie te mogen gebruiken is op geen enkele manier aannemelijk gemaakt. Zo merkt de CMER op in haar advies over het definitieve LVB – die nu ingehaald wordt door deze spoedwet – op dat:

Diverse organisaties hebben reeds kritiek geuit op deze werkwijze, waaronder onze stichting SchipholWatch. Zelfs al wordt de referentiesituatie gehandhaafd, dan nog geeft dat geen grond voor de uitbreiding. Immers het ministerie geeft zelf toe dat het Luchthavenverkeersbesluit voor Schiphol (LVB 2008) feitelijk maar 400.000 tot 420.000 vliegbewegingen passen.

Besluit versterkt rechten sector op exploiteren van een niet rechtmatige exploitatie. Het resultaat van dit besluit zal zijn dat het (ten onrechte) de rechten versterkt van de sector op wat de Staat en ministerie zelf een onrechtmatige exploitatie hebben genoemd. Uit dezelfde vragenset, onder 10.

In het besluit ontbreekt de onderbouwing op het punt van het overtuigend weerleggen waarom dit versterken van de rechten van de sector niet leidt tot een verdere onrechtmatige exploitatie. Dit draagt bij aan het karakter van onbehoorlijk bestuur.

Aantal vliegtuigbewegingen (VTB) gebruiken als stuurmiddel is strijdig met Wet luchtvaart als dat het enige middel blijft. Dit besluit stelt de in het Regeerprogramma vastgestelde doelen te regelen; namelijk de rechtspositie van omwonenden van Schiphol zo snel mogelijk te herstellen en de geluidsbelasting met 20% terug te dringen en stelt dit te bereiken door de lopende balanced approach-procedure voort te zetten en middels twee maatregelen van het BA-maatregelenpakket, namelijk het maximum aantal vliegtuigbewegingen in de nacht en voor het etmaal, te realiseren. Hiermee koppelt het ministerie geluidsreductie aan een maximum aantal vliegtuigbewegingen. Dat voldoet echter niet aan de eisen van de Wet luchtvaart, artikel 8.17 lid 4 en 5. Het aantal VTB is geen grenswaarde zoals daar gedefinieerd is. Op zich vormen lid 4 en 5 minimumregels en sluiten aanvullende nieuwe regels niet uit, maar dat laat onverlet dat het ministerie door nu zo te handelen de facto een stelselwijziging introduceert. En niet meer stuurt op milieunormen, maar op aantallen. En daarmee niet voldoet aan de minimumeisen.

Het aantal VTB is ongeschikt als (enige) meetlat voor geluidsbelasting. Er is immers geen eenduidige relatie tussen het aantal VTB als absolute variabele en de geluidbelasting. Simpel voorbeeld: als alle vluchten worden uitgevoerd met Boeing 747’s is de geluidsbelasting (ceteris paribus) heel anders dan wanneer dit gebeurt met Airbus A220’s. In die zin kan helemaal niet worden gestuurd op geluidbelasting via het aantal VTB.

Het besluit stelt echter het aantal VTB wel boven de grenswaarden zoals die in het LVB zijn vastgelegd (zie nota van toelichting). Dus het lijkt er op dat als het aantal vluchten maar onder de 478.000 blijft, burgers zich nergens op kunnen beroepen met die grenswaarden in de handhavingspunten. Bovendien staat erbij dat het niet handhaven wordt doorgezet (anticiperend handhaven in uw termen). Kortom, de wetgeving uit het LVB 2008 wordt buitenspel gezet en er komt een harde grens 478.000 voor in de plaats waarvan totaal onduidelijk is hoe de geluidsbelasting zal uitpakken en waarbij omwonenden zich nergens op kunnen beroepen. Juridisch creëert het ministerie een onduidelijke situatie die de rechtszekerheid van burgers juist aantast in plaats van vergroot en schijnrechtszekerheid voor de sector vergroot. Dit lijken verdere aanwijzingen te zijn voor onbehoorlijk bestuur en is in strijd met het vonnis van de rechter op 20 maart 2024 in de zaak van de stichting Recht op Bescherming tegen Vliegtuighinder.

Tegenstrijdigheid in beleid. De Minister stelt dat het besluit niet MER-plichtig is omdat de grenswaarden in de handhavingspunten niet veranderd worden. Dat lijkt in tegenspraak met de waarheid. Twee weken nadat het ontwerpbesluit LVB er lag, werd er een tijdelijke regeling afgekondigd voor 2025 waarmee de grenswaarden alsnog gewijzigd werden. De minister maakt niet duidelijk hoe beide stellingen tegelijkertijd waar kunnen zijn. Dit lijkt een verdere aanwijzing te zijn voor onbehoorlijk bestuur.

Gelijkwaardigheid is niet aangetoond. De Wet luchtvaart stelt dat gelijkwaardigheid met LVB 2003 moet worden aangetoond. Dat is niet gebeurd. De minister verwijst naar een MER besluit uit 2021, waar de Commissie MER zware kritiek op had en welke ook nooit is ingevoerd. Dergelijk fantoombeleid draagt bij aan het karakter van onbehoorlijk bestuur.

Besluit is voor groepsrisico per definitie niet gelijkwaardig. Voor groepsrisico is gelijkwaardigheid onterecht en daarom niet legitiem losgelaten. Dit wordt bevestigd door Staatssecretaris V&W Schultz en recent door de Minister aan de Eerste Kamer bevestigd

De minister geeft slechts aan met welk instrument hij zou sturen. Dat is niet voldoende om aan het gelijkwaardigheidscriterium te voldoen; hij moet ook aantonen dat het doel daadwerkelijk bereikt wordt. Dat wordt des te prangender daar zijn voorganger aangaf dat dit onhaalbaar is en was. Als er nieuwe feiten of informatie voorhanden is waarom de situatie gewijzigd zou zijn, dient de minister dit aan te geven. Het nalaten daarvan draagt bij aan de indruk van onbehoorlijk bestuur.

Tussentijdse wijziging is onnodig en politiek gestuurd. Het ministerie claimt dat deze wijziging noodzakelijk is, omdat Schiphol in mei 2025 de capaciteit moet vaststellen voor de uitgifte van slots. Echter, dat lijkt niet terecht. De EU-slotverordening stelt dat capaciteitsparameters uiterlijk in mei worden vastgesteld, maar dat betekent niet dat dit per se via een formele LVB-wijziging moet. Er ontbreekt dus een bewijs dat een formele wijziging van het LVB vereist is om dit te doen. Schiphol heeft in het verleden (en tot op heden) veelvuldig gewerkt met beleidsafspraken en anticiperend handhaven. Alternatieve methoden, zoals een tijdelijke regeling of beleidslijn, lijken in dezen niet onderzocht. In 2017-2018 werd bijvoorbeeld de “Tijdelijke regeling volumeplafond nachtvluchten Schiphol” gebruikt en de Inspectie Leefomgeving en Transport is al een decennium aangewezen om niet te handhaven. Waarom kan zoiets nu niet? Deze tussentijdse wijziging lijkt nu vooral een manier om 478.000 vliegtuigbewegingen politiek te verankeren vóórdat de bredere discussie over milieugevolgen en juridische houdbaarheid heeft plaatsgevonden. Dit kan worden beschouwd als een onacceptabele handelswijze en daarom weer een vorm van onbehoorlijk bestuur.

Wat als de integrale LVB-herziening vertraging oploopt? Het ministerie stelt dat deze wijziging slechts een tussenstap is, en dat later dit jaar een volledige LVB-herziening volgt. Maar wat als die grote herziening vertraging oploopt, zoals eerder al gebeurde en eigenlijk standaard is op dit complexe dossier? Dan blijft het voorgenomen maximum van 478.000 langer de norm, zonder dat de bredere milieugevolgen zijn getoetst. In dat geval heeft de minister een twijfelachtige, en mogelijk onwettige piketpaal geslagen, die een definitieve stap richting 478.000 of een ander hoog maximum is, zonder dat dit ooit expliciet is besloten. Deze potentiële achterdeurconstructie schaadt de omwonenden en het milieu en tast ook de rechtszekerheid aan.

Waarom wordt geluidsruimte niet geborgd (of verkleind)? De ontwerpwijziging richt zich op het aantal vliegtuigbewegingen, maar niet op de totale geluidsruimte of geluidsbelasting. Als vliegtuigen (marginaal) stiller worden, waarom wordt dan niet gekeken naar de totale geluidsruimte, en vervolgens de ruimtelijke verdeling daarvan? Dit betekent dat de wijziging niet gaat om hinderbeperking, maar om een zo hoog mogelijk aantal bewegingen binnen (dan wel buiten) de juridische marges te realiseren. Waarom schrijft de Minister dat dan niet zo op, in plaats van de schijn van misleiding van burgers te wekken. Dit beleidsvoornemen lijkt daardoor aantoonbaar ingegeven door de luchtvaartsector zwaarder te wegen dan de belangen van omwonenden en het milieu. Dat is in tegenspraak met de eigen Luchtvaartnota van de Minister.

Conclusie en verzoeken
De voorgestelde ontwerpwijziging is misleidend, juridisch twijfelachtig en waarschijnlijk overbodig en lijkt vooral bedoeld om de milieugrenzen stilzwijgend op te rekken en – in de eigen (eerdere) woorden van de Staat – het recht van Schiphol op het uitoefenen van een onrechtmatige exploitatie te legaliseren. Het wekt de indruk van onbehoorlijk bestuur. Daarom verzoek ik u om:

• In de gewijzigde ontwerpwijziging duidelijk te maken waarom de bezwaren in deze zienswijze niet op juiste gronden geuit zijn en derhalve de bovenstaande conclusie onjuist is.
• als er daadwerkelijk toch een aanpassingen wordt gedaan, de nachtvluchtlimiet (aantallen) substantieel te verlagen tot een niveau dat daadwerkelijk bijdraagt aan hinderbeperking en in Ieder geval General Aviation ook binnen de beperking te laten vallen, om ontwijking via deze route te voorkomen.
• de verhoging naar 478.000 bewegingen op deze gronden niet door te voeren, en een onafhankelijke toetsing uit te laten voeren dat of überhaupt het huidige aantal bewegingen milieutechnisch houdbaar is ten opzichte van de laatst geldende legitieme referentiesituatie. Waarbij voor de volledigheid opgemerkt is -en ook nooit door het ministerie betwist is- dat een onherroepelijke natuurvergunning een vereiste is. Evenals een rechtmatig vastgesteld LVB waarbij alle milieueffecten beoordeeld zijn door een MER en een passende beoordeling. Van het LVB 2008 is het dus de vraag of zij rechtmatig is.
• de noodzaak van deze gehaaste, tussentijdse wijziging opnieuw te evalueren en alternatieve methoden te overwegen, in plaats van deze wijziging politiek door te drukken zonder afdoende laat staan volledige onderbouwing en daarmee verder rechtszekerheid aan te tasten door onbehoorlijk bestuur.
• het beleid in zijn geheel vorm te geven met inachtneming van het eerder genoemde vonnis van de rechter, uitgesproken op 20 maart 2024 in de zaak van de stichting RBV.
• een deugdelijke inventarisatie te maken van de financiële risico’s die de Staat loopt indien onverhoopt blijkt dat de nu beoogde legalisatie spaak loopt, bijvoorbeeld als gevolg van een eventuele vernietiging van de natuurvergunning van Schiphol.”

U kunt alleen vandaag nog uw eigen zienswijze indienen via de website ‘participatie’ van het Ministerie van I&W.

Deze zienswijze werd opgesteld in samenwerking met Lammert van Raan, oud-Lid van de Tweede Kamer namens de Partij voor de Dieren en destijds actief op het dossier luchtvaart.

Bron