“Vorige week sprak ik een vriend die vanuit Amsterdam via een buitenlandse luchthaven naar Thailand vloog omdat dat goedkoper was dan een rechtstreekse vlucht vanaf Schiphol. Hij ontmoette op zijn bestemming juist een Duitse reiziger die via Amsterdam naar Thailand was gevlogen omdat dát goedkoper was. Deze opmerkelijke situatie laat zien hoe luchtvaartmaatschappijen met prijsverschillen reizigers stimuleren om onnodige overstappen te maken. Daardoor ontstaan extra vliegbewegingen die eigenlijk voorkomen zouden kunnen worden.” zegt bewonersvertegenwoordiger Stefan Molenaar in het panelgesprek van Natuur & Milieu.

De ‘vervuiler betaalt’ is dat een oplossing?

Tijdens de bijeenkomst op 18 mei in Den Haag, georganiseerd door Natuur & Milieu, stonden verschillende belangrijke thema’s centraal over de toekomst van de luchtvaart en de leefomgeving rondom Schiphol. In het panelgesprek werd onder meer gesproken over het invoeren van een CO2-plafond om klimaatdoelen te halen, strengere normen voor geluidshinder en schadelijke stoffen en de mogelijkheden voor extra woningbouw bij een kleinere luchthaven. Ook kwamen het vestigingsklimaat en het principe dat de ‘vervuiler betaalt’ aan bod als voorwaarden voor een duurzamere luchtvaartsector. Daarnaast werd de visie officieel overhandigd aan Brigit Gijsbers, plaatsvervangend directeur-generaal Luchtvaart en Maritieme Zaken bij het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat.

Klimaatakkoord van Parijs halen met een kwalitatief hoogstaand Schiphol

CE Delft heeft doorgerekend wat het effect is van de voorstellen die Natuur & Milieu doet voor klimaat, leefomgeving en economie. Hieruit blijkt dat de luchtvaart in 2040 binnen de grenzen van het klimaatakkoord van Parijs kan blijven, en dat de geluidsoverlast met 78% kan dalen. Schiphol blijft dan een kwalitatief hoogstaand luchthaven, waar zelfs met minder vluchten zakenreizigers op hun bestemming kunnen komen en we voldoende toeristen kunnen ontvangen. Ook kunnen Nederlanders hun vakantievluchten nog steeds vanaf Schiphol starten.

Volgens Natuur & Milieu kan de Nederlandse luchtvaart binnen vijftien jaar uitgroeien tot een sector met een veel kleinere impact op het klimaat en de leefomgeving, terwijl zij economisch nauwelijks waarde verliest. Dat stelt de organisatie in een nieuwe toekomstvisie voor de luchtvaart tot 2040 en presenteert daarin een alternatief voor het huidige expansiemodel van de luchtvaart, dat steeds verder onder druk staat. De effecten van deze koers zijn doorgerekend door onderzoeksbureau CE Delft.

Wetenschappelijk onderzoek: Een kleinere luchthaven is beter voor de welvaart in Nederland

Ook de MRS heeft een onderzoek laten uitvoeren naar de omvang van Schiphol en het effect daarvan op de Brede Welvaart. De huidige omvang van Schiphol gaat gepaard met ernstige geluidshinder, gezondheidsschade, hoge CO₂-uitstoot, druk op woningbouw en een groot beslag op arbeid en energie. Tevens past de luchthaven in haar huidige omvang niet binnen de geldende wetgeving. “Bovendien oordeelde de rechtbank Den Haag in maart 2024 dat de belangen van omwonenden jarenlang onvoldoende zijn meegewogen en dat dit in strijd is met het Europees Verdrag voor de Rechten van de Mens.” Aldus Khadija Arib, voorzitter van de MRS.

Tegen deze achtergrond liet de MRS onafhankelijk onderzoek uitvoeren naar de relatie tussen de omvang van Schiphol en brede welvaart. Hierbij wordt nadrukkelijk gekeken naar effecten die in het verleden stelselmatig ondergeschikt zijn geweest, zoals gezondheid of woongelegenheid.

MRS stuurt een advies aan minister Karremans over nachtsluiting: “Omwonenden van Schiphol verdienen een ongestoorde nacht”

De MRS schrijft dit advies omdat veel mensen die rond Schiphol wonen ernstige hinder ervaren van nachtvluchten. Vooral ’s nachts zorgen vliegtuigen voor slaapverstoring, wat grote gevolgen heeft voor de gezondheid en leefbaarheid van omwonenden. Uit onderzoek van de GGD blijkt dat in verschillende gemeenten rondom Schiphol veel inwoners slecht slapen door vliegtuiggeluid. Kinderen zijn hierbij extra kwetsbaar, omdat slaap belangrijk is voor hun ontwikkeling en schoolprestaties.

Wetenschappelijk bewijs voor gezondheidsproblemen

Volgens de MRS is er inmiddels voldoende wetenschappelijk bewijs dat nachtvluchten kunnen leiden tot vermoeidheid, stress en op langere termijn zelfs tot gezondheidsproblemen zoals hart- en vaatziekten en psychische klachten.

Geen vluchten tussen 23.00 uur en 07.00 uur

De MRS adviseert het ministerie daarom om Schiphol ’s nachts volledig te sluiten voor commerciële vluchten en privévliegtuigen tussen 23.00 uur en 07.00 uur. Ook wil de MRS voorkomen dat vluchten verschuiven naar de late avond of vroege ochtend, omdat juist in die uren veel slaapverstoring ontstaat. Daarom moet er volgens de raad een extra beperking komen zodat er niet meer vluchten plaatsvinden in de randen van de nacht.

Omwonenden moeten ongestoord kunnen slapen

Alleen uitzonderingen, zoals vluchten van politie, kustwacht of situaties van overmacht, zouden nog mogelijk moeten zijn. De Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) moet hier streng op toezien. Met dit advies wil de MRS ervoor zorgen dat omwonenden beter worden beschermd en weer ongestoord kunnen slapen.

De Maatschappelijke Raad Schiphol (MRS) heeft op 20 maart 2026 advies uitgebracht aan de nieuwe minister van Infrastructuur en Waterstaat Vincent Karremans over de voorgenomen wijziging van het Luchthavenverkeerbesluit Schiphol (LVB). De MRS adviseert om deze ontwerpwijziging niet vast te stellen, en het vigerende LVB te handhaven. De MRS roept de minister op om een nieuwe belangenafweging te maken die wél navolgbaar is en voldoet aan de eisen van de rechter. Gezondheid, leefomgevingskwaliteit en klimaat moeten in de uitwerking een prominentere plaats krijgen.

De MRS steunt het voornemen tot het beëindigen van het gedoogbeleid en het herstel van de rechtsbescherming van omwonenden. De MRS concludeert echter dat met deze ontwerpwijziging de gedoogsituatie weliswaar wordt beëindigd, maar dat er van een evenwichtige belangenafweging geen sprake is. De belangen van de luchtvaartsector zijn vooropgesteld in de balanced approach Schiphol, die aan de basis ligt voor deze ontwerpwijziging. De grenswaarden in de handhavingspunten zijn geënt op de beoogde luchthavenoperatie terwijl de gezondheid van omwonenden daarbij geen rol speelde. Verder constateert de MRS gebreken in de MER waardoor die ongeschikt is als grondslag voor besluitvorming over het LVB.

Dit wordt onderbouwd in de bijgevoegde adviesbrief en de bijbehorende uitwerking daarvan.

Balanced approach Schiphol leidde niet tot fair balance

De ontwerpwijziging voldoet niet aan de eisen die het Europees Verdrag voor de Rechten van de Mens (EVRM) hieraan stelt. Er is geen sprake van een eerlijke belangenafweging tussen luchtvaart en omwonenden. Het startpunt van de plannen was een hinderreductie van 20%, maar dit doel is tijdens het proces afgezwakt en uitgesteld. Het beoogde maximum van 478.000 vluchten is niet deugdelijk onderbouwd en bovendien geen verbetering voor omwonenden t.o.v. het huidige aantal vluchten. Studies tonen aan dat de Nederlandse bereikbaarheid ook bij aanzienlijk lagere aantallen gewaarborgd blijft.

Tekortkomingen in het ontwerp-LVB

De ontwerpwijziging biedt vooral operationele ruimte aan de luchthaven in plaats van bescherming aan de burger. Ten eerste zijn de geluidsnormen zo ruim berekend dat de beoogde capaciteit altijd past, zelfs bij extreme situaties. Op sommige plekken worden overschrijdingen die voorheen werden gedoogd nu simpelweg gelegaliseerd door de normen te verhogen. Ten tweede ontbreken plafonds voor CO2-uitstoot en schadelijke stoffen (zoals ultrafijnstof). Met het huidige beleid zijn de luchtvaart klimaatdoelen van 2030 hoogstwaarschijnlijk onhaalbaar en wordt de uitstoot van voor de gezondheid schadelijke stoffen te weinig begrensd. Ten slotte is het instrumentarium van de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) ontoereikend voor effectief toezicht.

Gebrekkige milieueffectrapportage (MER)

De MER Schiphol 2026 is ongeschikt als basis voor besluitvorming. In het rapport wordt een verkeerde vergelijking gemaakt. De MER vergelijkt de voorgestelde plannen met de (gedoogde) situatie van 500.000 vluchten, in plaats van met de daadwerkelijke huidige situatie zoals is voorgeschreven. Ook zijn alternatieven niet in kaart gebracht terwijl dit wel had gemoeten. Zo hadden de milieueffecten van het vigerend LVB inzichtelijk gemaakt moeten worden voor een transparante beleidskeuze. Door alleen te vergelijken met de gedoogde situatie van 500.000 vluchten, lijken de milieueffecten gunstiger dan ze zijn. De MER is daarnaast onvolledig, want effecten op gezondheid (aantallen gehinderden, ziekte- en sterftecijfers), klimaat, natuur (stikstof), en woningbouwplannen zijn onvoldoende of op basis van verouderde modellen in kaart gebracht.

Kijk hier voor het advies.

Maandag 23 maart 2026 bezocht de nieuwe minister van Infrastructuur en Waterstaat Vincent Karremans de Maatschappelijke Raad Schiphol (MRS). In een dorpshuis vlakbij de luchthaven maakte hij kennis met vertegenwoordigers van de omwonenden van Schiphol.

De MRS-leden drukten de minister op het hart dat omwonenden intensiever betrokken willen worden bij het luchtvaartbeleid. In de regio is veel kennis aanwezig, bijvoorbeeld over rekenmodellen en referentiesituaties, die volgens hen beter benut kan worden. Ook nodigden zij de minister uit om zelf in de wijken te komen kijken en luisteren. De wens is duidelijk: een constructieve samenwerking die leidt tot minder overlast en een betere gezondheid voor omwonenden.

Een belangrijk onderwerp in het gesprek was het vertrouwen van omwonenden. Volgens de aanwezigen staat dat onder druk, onder andere door cijfers en modellen die volgens hen niet aansluiten op de werkelijkheid. Geluidsoverlast wordt nu berekend met modellen waarin bijvoorbeeld de frequentie van vluchten onvoldoende wordt meegenomen.  Alternatieven, zoals aangedragen door de GGD GHOR, zouden serieuzer moeten worden bekeken, aldus MRS-leden. De zienswijze van de GGD GHOR leest u hier. In dit verband kwam ook de zogenoemde Alders-paradox ter sprake.

MRS-leden gaven aan dat het niet gaat om het sluiten van Schiphol, maar om een luchthaven die beter past bij Nederland en zijn leefomgeving. Daarbij werd gesteld dat krimp van de luchtvaart niet per definitie slecht is voor de economie, maar juist ruimte kan bieden voor duurzame groei van het aantal woningen en betere gezondheid. Het CE-Delft rapport wat deze stelling onderbouwt werd vervolgens aan de minister aangeboden. Hieruit blijkt dat de omvang van Schiphol minder bepalend is voor de Nederlandse economie dan vaak wordt aangenomen.

Tegelijkertijd uitten de leden zorgen over de plannen voor een nieuw Luchthavenverkeerbesluit: volgens hen verschillen de uitgangspunten weinig van het oude beleid en verbetert daarin de rechtsbescherming van omwonenden onvoldoende. Ook zou het huidige beleid onvoldoende recht doen aan recente rechterlijke uitspraken, onder meer in relatie tot het EVRM.

Minister Karremans gaf aan het dossier zeer serieus te nemen en zich grondig te willen inlezen. Hij benadrukte dat hij alle belangen zorgvuldig wil afwegen, maar kon geen concrete toezeggingen doen. Wel erkende hij dat dit een van de meest urgente dossiers is die momenteel spelen.

M

Minister Karremans neemt het CE Rapport “Brede Welvaart en de omvang van Schiphol” in ontvangst van één van de MRS leden.

De minister van Infrastructuur en Waterstaat heeft de versnelde wijziging van het Luchthavenverkeerbesluit (LVB) voor Schiphol waarbij het aantal vluchten is vastgelegd, niet zorgvuldig genomen en niet goed gemotiveerd. Daarom kan het besluit niet in stand blijven. Dat oordeelde de Raad van State in een uitspraak van vandaag (11 maart 2026).

Vanuit het oogpunt van de rechtsbescherming van omwonenden is deze uitspraak positief. De minister heeft in het LVB niet goed onderbouwd dat het beschermingsniveau van omwonenden ten aanzien van geluidbelasting per saldo gelijk is aan of beter is dan het beschermingsniveau dat het eerste Luchthavenverkeerbesluit uit 2004 bood. Volgens de rechter is dat een voorwaarde die uit de wet rolt.

Het is voor de omwonenden belangrijk dat er een maximumaantal vluchten mag worden uitgevoerd waarbij de hinder daadwerkelijk vermindert en er niet alleen naar de belangen van de luchtvaartbranche wordt gekeken.

Gevolg van de uitspraak

Door de uitspraak van de Raad van State blijft voorlopig het oude Luchthavenverkeerbesluit uit 2008 voor Schiphol gelden. Dat betekent dat er voorlopig geen maximum is voor het totale aantal vluchten per jaar. Wel heeft de rechter bepaald dat er voorlopig maximaal 27.000 nachtvluchten per jaar mogen plaatsvinden tussen 23.00 en 7.00 uur. Intussen werkt het kabinet aan een omvangrijke wijziging van het Luchthavenverkeerbesluit. Zodra dat in werking treedt, vervalt deze tijdelijke regel.

Maximumaantal (478.000) in het LVB te hoog

De MRS is voorstander is van het vastleggen van een maximumaantal vluchten in het LVB. Zie ook het MRS-advies van vorig jaar over het versnelde LVB. Deze maand zal de MRS met een advies komen op de (integrale) ontwerpwijziging van het LVB. In dat advies wordt betoogd dat 478.000 vluchten een te hoog maximum is en geen verbetering betekent voor de omwonenden.

Onderzoek CE Delft over maximumaantal vluchten

De huidige omvang van de luchthaven past niet binnen de geldende wetgeving. Bovendien oordeelde de rechtbank Den Haag in maart 2024 dat de belangen van omwonenden jarenlang onvoldoende zijn meegewogen en dat dit in strijd is met het Europees Verdrag voor de Rechten van de Mens. De MRS liet onlangs een onderzoek uitvoeren waaruit blijkt dat een maximum aantal vluchten van 375.000 per jaar de brede welvaart in Nederland ten goede komt.

Welke luchthaven heeft Nederland werkelijk nodig? Die vraag staat centraal in het nieuwe rapport “Brede welvaart en de omvang van Schiphol”, opgesteld door onderzoeksbureau CE Delft in opdracht van de Maatschappelijke Raad Schiphol (MRS). Onze conclusie is: een kleinere luchthaven levert Nederland méér brede welvaart op dan de huidige omvang.

Lees ook het artikel in de Volkskrant: “De gedachte dat een zo groot mogelijke luchthaven cruciaal is voor de Nederlandse economie krijgt stevige tegenspraak.“

Gangbare gedachte : Groei van luchtvaart is van belang voor economie

In het politieke debat – en ook in het recente Coalitieakkoord – overheerst al jaren de gedachte dat een groeiende luchtvaartbranche van belang is voor de Nederlandse economie. Krimp zou banen kosten, de bereikbaarheid aantasten en het vestigingsklimaat schaden. Ook het rapport-Wennink stelt dat krimp zou leiden tot verlies van de internationale hubfunctie en economische aantrekkingskracht.

Maar klopt dat beeld wel?

De huidige omvang van Schiphol gaat gepaard met ernstige geluidshinder, gezondheidsschade, hoge CO₂-uitstoot, druk op woningbouw en een groot beslag op arbeid en energie. Tevens past de luchthaven in haar huidige omvang niet binnen de geldende wetgeving. “Bovendien oordeelde de rechtbank Den Haag in maart 2024 dat de belangen van omwonenden jarenlang onvoldoende zijn meegewogen en dat dit in strijd is met het Europees Verdrag voor de Rechten van de Mens.” Aldus Khadija Arib, voorzitter van de MRS.

Tegen deze achtergrond liet de MRS onafhankelijk onderzoek uitvoeren naar de relatie tussen de omvang van Schiphol en brede welvaart. Hierbij wordt nadrukkelijk gekeken naar effecten die in het verleden stelselmatig ondergeschikt zijn geweest, zoals gezondheid of woongelegenheid.

Vanuit drie scenario’s kijken naar de omvang van Schiphol

Onderzoeksbureau CE Delft onderzocht drie situaties voor 2025:
500.000 vluchten, 375.000 vluchten en 250.000 vluchten per jaar. De studie is een brede verkenning van de effecten van een luchthaven van verschillende groottes op economie, gezondheid, klimaat, wonen en bereikbaarheid.

De uitkomsten zijn helder:

• Gezondheid: 1,34 miljoen Nederlanders ervaren nu geluid boven de WHO-adviesgrens. Bij 250.000 vluchten daalt dit aantal met circa 57%. Ook neemt de ziektelast dan af door bijvoorbeeld minder ultrafijnstof.
• Woningbouw: een kleinere luchthaven creëert ruimte voor minimaal 30.000 extra woningen.
• Klimaat: in de kleinste variant dalen de CO₂-kosten met € 0,6 tot € 1,7 miljard per jaar.
• Arbeidsmarkt: de luchthaven onttrekt arbeid en kapitaal aan cruciale sectoren zoals energietransitie, zorg, ICT en woningbouw. De totale werkgelegenheid in Nederland blijkt nauwelijks afhankelijk van de omvang van Schiphol.
• Bereikbaarheid: het maximale vestigingsplaatseffect wordt al bereikt bij 150.000–200.000 vluchten. In de kleinste variant krijgt slechts 9% van de reizigers te maken met beperkte extra reistijd (3–18 minuten gemiddeld). Ticketprijzen veranderen nauwelijks.

Daarbij komt dat een aanzienlijk deel van de winsten van luchtvaartmaatschappijen naar buitenlandse aandeelhouders vloeit, waardoor de economische meerwaarde voor Nederland beperkt is.

Luchtvaart is minder belangrijk voor de economie dan altijd wordt gedacht

Op basis van het onderzoek concludeert de MRS dat er binnen de onderzochte scenario’s geen structurele relatie bestaat tussen de omvang van de luchthaven en de kracht van de Nederlandse economie.

De huidige omvang ligt volgens de MRS voorbij het optimum vanuit het perspectief van brede welvaart. Bovendien belemmert de verdringing van arbeid, ruimte en kapitaal de energietransitie en andere essentiële maatschappelijke opgaven.

De gangbare gedachte dat luchtvaart zó belangrijk is dat negatieve effecten maar moeten worden geaccepteerd, is volgens de MRS niet langer houdbaar op basis van de feiten.

Oproep aan politiek: kijk naar brede welvaart

De MRS roept kabinet en Kamer op om bij het nieuwe Luchthavenverkeerbesluit (LVB) niet automatisch uit te gaan van een maximale capaciteit, maar te zoeken naar een omvang van de luchthaven die aantoonbaar bijdraagt aan brede welvaart. De MRS wil met dit rapport een brede maatschappelijke discussie starten en zal tevens een symposium over dit onderwerp organiseren waar zowel omwonenden als politiek voor worden uitgenodigd.

Alleen met een volwaardige afweging tussen economische belangen, leefbaarheid, gezondheid, natuur, klimaat en wonen kan Nederland komen tot toekomstbestendig en rechtmatig luchtvaartbeleid. Juist daarom moet de discussie rond Schiphol in de toekomst veel meer gaan over brede welvaart.

Diverse media publiceerden over dit onderzoek: NH Nieuws maakt ook een video met interviews, bekijk ze hier, Artikel in Noord Hollands Dagblad, Volkskrant

Het rapport is hier te lezen of te downloaden

Hoe kunnen omwonenden meer invloed uitoefenen op het overheidsbeleid rond Schiphol en zo hun leefomgeving verbeteren? Dit was de centrale vraag op donderdagavond 12 februari, in een volle zaal betrokken omwonenden in Hoofddorp. De avond maakte duidelijk dat de betrokkenheid groot is net als de behoefte aan samenwerking en effectievere beinvloeding.

Bekijk hier een video compilatie van de avond

“Niet over mijn achtertuin vliegen”

Uit de reacties van deelnemers bleek dat veel mensen worstelen met de lange en complexe procedures rond Schiphol. “Wat heel duidelijk blijkt is de frustratie van iedereen over de eindeloos durende procedures. Ik zie wel een kanteling in de lokale politiek naar boven toe.” Aldus een van de deelnemers.

Tegelijkertijd werd ook het belang van onderlinge verbondenheid benadrukt: “Omwonenden verenigt u, die les neem ik mee uit deze avond.” Deze deelnemer vervolgt: “Bewonersgroepen worden door Schiphol uit elkaar gespeeld en dan krijg je discussies als ‘niet over mijn achtertuin vliegen’. Maar dan verplaats je het probleem en heeft een ander er weer last van.”

De rode draad van de avond: alleen samen kun je echt verschil maken.

Juridische acties om beleid te beïnvloeden?

De avond werd geleid door dagvoorzitter en comédienne Esther van der Voort. MRS-voorzitter Khadija Arib opende de bijeenkomst en benadrukte het belang van betrokkenheid, samenwerking en kennisdeling voor een gezondere en rechtvaardigere leefomgeving.

Advocaat Channa Samkalden, die namens omwonenden (RBV) een rechtszaak tegen de overheid won, gaf een helder overzicht van de huidige wetgeving rond Schiphol en de juridische mogelijkheden voor bewoners. Zij liet zien welke rechtszaken momenteel lopen en wat deze betekenen voor de positie van omwonenden.

Ook Sidney Vollmer sprak over de voorbereidingen voor een massaclaim die door meerdere bewonersorganisaties wordt opgezet. Juridische actie blijkt een steeds effectievere route te worden.

Break-outsessies: omwonenden delen ervaringen

Na het plenaire deel gingen deelnemers uiteen in interactieve sessies met vertegenwoordigers van succesvolle bewonersinitiatieven.

Eén van de sessies werd ingeleid door Femke van Brussel van Stop de 4e Route. Zij benadrukte het belang van zichtbaarheid:

“Je moet wel actie ondernemen en je moet zichtbaar zijn,  dan heb je wel degelijk een stem, ook in Den Haag.” In haar sessie werd gesproken over het risico van versnippering: veel initiatieven met hetzelfde doel. Tegelijkertijd werd ook het belang gezien van verschillende invalshoeken. Samenwerking zoeken én vanuit meerdere kanten geluid laten horen bleek een gedeelde ambitie.

Concrete acties die werden genoemd:

• Bezwaar kenbaar maken bij politici
• Mails sturen naar Kamerleden en woordvoerders
• Inspreken bij gemeenteraden en partijcongressen
• Zienswijzen indienen
• Per doelgroep kijken welk onderwerp aanspreekt: geluid voor ouderen, klimaat voor jongeren
• Gezondheid als krachtige ingang in gesprekken met politici

Hans van Willenswaard van het Bewonerscollectief Vliegtuigoverlast Limmen merkte op: “Ik merkte in mijn sessie dat verschillende bewonersgroepen met dezelfde dingen bezig zijn. Daardoor kunnen we nu sneller schakelen met elkaar.”

Ook Sietske van den Broek van de Stichting Recht op Bescherming tegen Vliegtuighinder deelde ervaringen uit de gewonnen rechtszaak in 2024. In haar sessie kwam naar voren dat verandering ook van onderaf kan ontstaan. Door samenwerking, een ‘olievlekwerking’ en gerichte lobby — bijvoorbeeld richting Provinciale Staten en gemeenteraden — is al een maatschappelijke kanteling merkbaar.

Ineke Holtwijk van de Dorpsraad Wijk aan Zee vertelde over acties die ze ondernemen rond de overlast van Tata Steel. Haar boodschap: volhouden, verbinden en strategisch samenwerken werkt.

Energie, ideeën en nieuwe verbindingen

Er werd volop gebrainstormd over manieren om invloed uit te oefenen: flyeren, inspreken, brieven schrijven, position papers opstellen en coalities vormen. De energie in de zaal was groot en er werden veel contactgegevens uitgewisseld.

Wat bleef hangen? De behoefte om niet langer versnipperd te werken, maar krachten te bundelen.

Samen sterker

De conclusie van de avond was helder: samenwerking vergroot zichtbaarheid én invloed. Door kennis te delen, elkaar te versterken en gezamenlijk op te trekken, kunnen omwonenden hun stem krachtiger laten klinken in het debat over de toekomst van Schiphol.

De MRS kijkt terug op een informatieve en verbindende avond vol betrokkenheid en nieuwe inzichten. In de toekomst wil de MRS vaker bijeenkomsten organiseren rond thema’s die leven onder omwonenden.

Suggesties voor nieuwe thema’s zijn van harte welkom.

Op maandag 9 februari bracht D66-Kamerlid Robert van Asten een bezoek aan de Maatschappelijke Raad Schiphol. Van Asten is recent aangetreden als de nieuwe woordvoerder luchtvaart voor D66 in de Tweede Kamer.

Tijdens het bezoek ging hij in gesprek met een aantal leden van de MRS over thema’s die voor omwonenden van Schiphol van groot belang zijn. Zo werd uitgebreid stilgestaan bij geluidshinder en gezondheid, de voorgestelde wijziging van het Luchthavenverkeerbesluit (LVB) en het belang van een nachtsluiting om de leefbaarheid voor omwonenden te verbeteren.

Luchtvaartdebat in de Tweede Kamer

Het gesprek vond plaats in aanloop naar het eerste luchtvaartdebat in de Tweede Kamer, dat gepland staat op 7 april aanstaande. Dit debat is live te volgen via debatdirect.tweedekamer.nl.

De Maatschappelijke Raad Schiphol (MRS) vindt dat het nieuwe kabinet onvoldoende maatregelen neemt om omwonenden van Schiphol te beschermen. In de plannen van het nieuwe regeerakkoord, ontbreekt een eerlijke belangenafweging tussen de luchtvaartsector, omwonenden en de leefomgeving. Daarmee is er geen sprake van een fair balance, zoals voorgeschreven door het Europees Verdrag voor de Rechten van de Mens (EVRM) en de gerechtelijke uitspraak van maart 2024.

Minder vluchten, meer welvaart

Uit verschillende rapporten blijkt dat de welvaart in Nederland er juist op vooruitgaat bij een lager aantal vluchten. Het door het kabinet genoemde maximum van 478.000 vluchten per jaar is volgens de MRS te hoog. Dit aantal is niet tot stand gekomen op basis van een transparante en navolgbare belangenafweging.

Gehele nachtsluiting leidt tot een betere gezondheid

De MRS pleit voor een volledige nachtsluiting van Schiphol tussen 23.00 en 07.00 uur, waarbij wordt voorkomen dat vluchten zich verplaatsen naar de randen van de nacht. Het kabinetsvoornemen om de geluidsbelasting in de nacht met 50 procent te verminderen, inclusief een gedeeltelijke nachtsluiting van 00.00 tot 05.00 uur, sluit onvoldoende aan bij het natuurlijke slaapritme van omwonenden. Een gedeeltelijke nachtsluiting brengt het risico met zich mee dat er juist meer vluchten plaatsvinden in de vroege ochtend en late avond, waardoor het moeilijker wordt om in slaap te vallen.

Geluidsisolatie geen structurele oplossing

Geluidsisolatie van woningen kan in sommige gevallen helpen, maar biedt voor veel ernstig geluidgehinderden geen structurele oplossing. De kern van het probleem blijft de hoeveelheid en het tijdstip van de vluchten.

De MRS is wel positief over het feit dat het kabinet niet inzet op verdere groei van Schiphol. Daarvoor bestaat geen enkele dringende maatschappelijke noodzaak, dit blijkt uit diverse onderzoeken De omwonenden maar ook de natuur en het milieu verdienen een betere bescherming. De uitzonderingspositie van de luchtvaart is in dat kader niet langer te rechtvaardigen. De MRS gaat graag in gesprek met de nieuwe minister van Infrastructuur en Waterstaat over de kabinetsplannen. Tijdens dat gesprek zal de raad haar concrete verbeterpunten voor een gezondere leefomgeving presenteren.