Uit het jaarverslag van 2025 van de Royal Schiphol Group (RSG) rijst een beeld op van een organisatie die financieel en operationeel tot in de diepste vezels verbonden is met één partij.
De werkzaamheden aan de rijbanen
Rijbanen zijn de wegen waar vliegtuigen overheen taxiën van en naar de start- en landingsbanen. De rijbanen A en B, specifiek tussen aansluitingen A21 en A25, zijn ruim twintig jaar in gebruik. Door slijtage aan asfalt, verlichting, kabels en afwatering is vernieuwing noodzakelijk. Tijdens het onderhoud wordt de infrastructuur van en rondom deze rijbanen vernieuwd: het vervangen van asfaltverharding (circa 65.000 m2), het verbeteren en vergroten van de hemelwaterafvoer, het herstellen van terreinen rond de rijbanen, het vervangen van 32 kilometer elektrische bekabeling, het vernieuwen van rijbaanverlichting en bebording. De werkzaamheden worden uitgevoerd in samenwerking met bouwbedrijf Heijmans.
Twee periodes tussen maart en juni
De werkzaamheden worden uitgevoerd in twee periodes: tussen 9 maart en 12 april wordt er gewerkt aan rijbaan B, tussen 4 mei en 26 juni aan rijbaan A. Door het werk op te knippen, wordt de meivakantie bewust vermeden en blijft de impact op omwonenden en reizigers zoveel mogelijk beperkt. Naast de werkzaamheden aan de rijbanen bundelt Schiphol zoveel mogelijk omliggende werkzaamheden in deze onderhoudsperiode, zoals het jaarlijks reguliere onderhoud aan de Polderbaan en Zwanenburgbaan. Door dit tegelijkertijd uit te voeren, voorkomt Schiphol extra impact.
Inzet van andere start- en landingsbanen tijdens piekmomenten
Hoewel het onderhoud plaatsvindt aan de rijbanen, kan het tijdens piekmomenten invloed hebben op het gebruik van de start- en landingsbanen. Tijdens de werkzaamheden aan de rijbanen en bijbehorende afritten kunnen er namelijk minder vliegtuigen tegelijkertijd taxiën van en naar de Polderbaan en Zwanenburgbaan. Daarom wordt overdag tijdens piekmomenten soms gebruikgemaakt van de Buitenveldertbaan in plaats van de Zwanenburgbaan, in combinatie met de Polderbaan. De Buitenveldertbaan wordt alleen gebruikt als dat door de combinatie van windrichting en verkeersaanbod noodzakelijk is. De Schiphol-Oostbaan zou qua windrichting een logische alternatieve keuze zijn, maar Schiphol kiest er voor de omgeving bewust voor om deze baan niet extra te gebruiken voor landingen.
De mogelijke andere vliegroutes kunnen merkbaar zijn voor omwonenden van Schiphol. Voor meer informatie of vragen over het vliegverkeer en baangebruik tijdens de werkzaamheden kunnen omwonenden contact opnemen met Bewonersaanspreekpunt Schiphol.
Het nieuwste jaarrapport over de meldingen rond Rotterdam The Hague Airport lijkt op papier goed nieuws te brengen: minder meldingen, minder melders, minder nachtelijke overlast. Maar de daling blijkt vooral het gevolg van ingrepen in het meldsysteem zelf.
De avond van de Maatschappelijke Raad Schiphol in Hoofddorp op 12 februari jongstleden voelde als een kantelpunt. Niet omdat er nieuwe feiten op tafel kwamen, maar omdat de sfeer anders was dan voorheen. De tijd van geduldig wachten op beleidsverbeteringen lijkt voorbij.
De zienswijze van MOB op de ontwerpwijziging van het Luchthavenverkeersbesluit toont aan dat het luchtvaartbeleid van de minister kraakt in al zijn voegen. Jarenlang heeft de overheid Schiphol beschermd, gedoogd, bevoordeeld en boven de wet geplaatst. Maar die tijd is nu voorbij.
Al decennialang klinkt in Nederland hetzelfde refrein: Schiphol moet groot blijven, anders gaat het mis met onze economie. Het is een boodschap die zo vaak is herhaald dat hij bijna vanzelfsprekend is geworden. Maar nooit is dit verhaal getoetst aan de feiten.
De zienswijze van ACI Europe, lobbyclub van Europese luchthavens, op de balanced approach van de EU wekt de indruk dat Schiphol al enorme stappen heeft gezet in het verminderen van geluidsoverlast. Maar dat is vooral gebaseerd op rekenkundige trucs, halve waarheden en de hardnekkige poging om krimp van de baan te houden. Schiphol wordt in […]
Wie in Nederland klaagt over vliegtuiglawaai, herkent het patroon: je meldt een probleem, maar wat je terugkrijgt is geen antwoord, geen erkenning, geen oplossing. Het is een ritueel van afpoeieren dat zo voorspelbaar is geworden dat het bijna een parodie lijkt.
Air France-KLM heeft opnieuw laten zien dat zijn groene beloften vooral op papier bestaan. De luchtvaartgroep moet 7,5 miljoen euro extra betalen omdat het zijn eigen klimaatdoelen niet haalde, doelen die waren gekoppeld aan zogeheten sustainability-linked bonds.
Het jaarverslag 2025 van Royal Schiphol Group leest als een oefening in realiteitsontkenning. Terwijl de luchthaven zichzelf blijft presenteren als een “duurzame koploper” die “in balans met de omgeving” opereert, laten de cijfers een totaal ander beeld zien.
Transavia is opnieuw tegen de lamp gelopen met misleidende reclame. In een nieuwsbrief met de zonnige titel Doei Doei winterdip beloofde de luchtvaartmaatschappij een vlucht van Rotterdam naar Alicante voor vanaf 48 euro, maar wie probeerde te boeken, kwam van een koude kermis thuis.
Groei en nieuwe bestemmingen
In vergelijking met vorig jaar zal het totale aantal stoelen naar verwachting met ongeveer 5% toenemen. Dit is het gevolg van een verwachte groei van circa 6% voor Europese bestemmingen en 4% voor intercontinentale bestemmingen. Passagiers kunnen vanaf deze zomer voor het eerst kiezen voor drie nieuwe bestemmingen: Jersey, Santiago de Compostella en Oviedo. Deze drie nieuwe Europese bestemmingen bieden de reizigers nog meer keuze in het uitgebreide KLM-netwerk.
Meer frequenties naar populaire bestemmingen
Binnen Europa biedt KLM vaker vluchten aan naar populaire bestemmingen deze zomer. Zo wordt Cagliari in de zomer dagelijks aangeboden en worden naar Istanbul, Dubrovnik, Ljubljana en Cork de frequenties verhoogd. Ook intercontinentaal wordt een aantal bestemmingen deze zomer vaker aangevlogen. Zo zijn er extra vluchten naar Kaapstad in het begin van de zomer en vliegt KLM de hele zomer dagelijks naar Portland. San Diego, Miami en Hyderabad worden deze zomer voor het eerst gedurende het volledige seizoen aangeboden. Ook San José wordt nu voor het eerst als zomerbestemming aangeboden.
Terwijl Schiphol in zijn jaarverslag 2025 probeert een beeld te schetsen van een 'schoon' en 'duurzaam' bedrijf, onthullen de harde cijfers een decennialang sleepanker van giftige verontreiniging.
De Maatschappelijke Raad Schiphol (MRS) zegt het netjes, maar de boodschap is vernietigend: het nieuwe kabinet laat de mensen die onder de aanvliegroutes wonen opnieuw in de steek.
Een nieuw wetenschappelijk artikel van professor Stefan Gössling en zes collega‑onderzoekers legt de luchtvaartindustrie opnieuw bloot als een sector die vooral bezig is met het managen van percepties, niet met het reduceren van uitstoot.
Een grote stapel interne documenten uit het ministerie van Infrastructuur (I&W) toont een zorgwekkend beeld van de besluitvorming rond Schiphol. Uit de stukken blijkt het ministerie intern te worstelen met technische blunders, politieke druk en een vliegindustrie die de koers van het beleid dicteert.
In een nieuwe reeks antwoorden aan de Eerste Kamer probeert staatssecretaris Rummenie het gedogen van de illegale situatie op Schiphol te rechtvaardigen. De natuurvergunning van de luchthaven werd op 4 juni 2025 vernietigd, maar in plaats van handhaving koos het ministerie voor een gedoogbeschikking.
CEO van KLM, Marjan Rintel: “2025 was een uitdagend jaar voor alle KLM’ers en ik ben trots op hun inzet. Met ons verbeterprogramma Back on Track hebben we de doelstelling van €450 miljoen ruimschoots gerealiseerd; we hebben inkomsten verhoogd, kosten bespaard en productiviteit verhoogd. Dit biedt een solide basis, maar de cijfers laten zien dat er meer nodig is. Alleen door scherpe kostenbeheersing en een betrouwbaardere operatie kunnen we structureel herstellen. Externe factoren, zoals de oplopende kostendruk in Nederland, maken die opdracht nog urgenter. 2026 wordt daarom een belangrijk jaar waarin we onze transformatie moeten versnellen om onze positie in een concurrerende markt niet kwijt te raken."
Vierdekwartaal- en jaarcijfers
Met een winst van €78 miljoen sloot KLM het vierde kwartaal beter af dan in 2024 (€51 miljoen). Een hogere operationele betrouwbaarheid droeg hieraan bij en benadrukt daarmee het belang van een robuustere organisatie. Met een jaaromzet van de KLM Groep van €13,2 miljard en een gelijkblijvend operationeel resultaat van €416 miljoen, werd een winstmarge van 3.2% gerealiseerd.
2025 begon sterk en eindigde stabiel, maar kende onderweg flinke uitdagingen. Technische problemen aan de vloot leidden tot uitgesteld onderhoud, annuleringen en extra druk op de operatie. Tekorten bij ketenpartners hadden impact op de punctualiteit. Daarnaast zorgde aanhoudende geopolitieke onrust voor extra complexiteit: het Russische luchtruim bleef gesloten en ook boven andere gebieden golden beperkingen, waardoor routes langer en ingewikkelder werden.
Ondanks deze uitdagingen zette KLM belangrijke stappen. Zo werden veertien nieuwe vliegtuigen in gebruik genomen en werd de cabine-indeling van de Embraer E195-E2 aangepast, waardoor meer passagiers mee kunnen en de CO₂-uitstoot per passagier met 3% daalde. Ook werden historisch veel nieuwe vliegers aangenomen en opgeleid.
Transavia noteerde weliswaar een hogere omzet en capaciteit in vergelijking met vorig jaar, maar de winst bleef achter. KLM Cargo liet in 2025 een stabiele prestatie zien. De divisie Engineering & Maintenance (E&M) behaalde in 2025 financieel goede resultaten.
Vooruitblik 2026: naar een structureel gezond resultaat
Om minder kwetsbaar te zijn voor externe factoren én concurrerend te blijven, neemt KLM het komend jaar aanvullende maatregelen om de operatie verder te versterken, inkomsten te verhogen en kosten verder te verlagen.
CFO van KLM, Bas Brouns: “We hebben een stabiel resultaat behaald, maar onze kosten stijgen sneller dan onze inkomsten. Daardoor blijft KLM kwetsbaar en zijn structurele keuzes noodzakelijk. Zo vergroten we de voorspelbaarheid van onze resultaten en creëren we ruimte om te kunnen investeren in onze klanten, medewerkers en operatie.”
De inbreng van de Kamerfracties op het nieuwe Luchthavenverkeerbesluit laat een hoopvol beeld zien: het ontwerpbesluit is geen stap richting rechtsherstel, maar een poging om de bestaande – illegale – praktijk alsnog te legaliseren. En dat pikken steeds meer partijen niet langer.
Het is een publiek geheim dat de bouw van de nieuwe A-pier een hoofdpijndossier is vol vertragingen en claims. Maar de gifbeker is nog niet leeg. Het jaarverslag onthult dat de vernietigde natuurvergunning directe gevolgen heeft voor de financiering.
Log in