Schiphol gaat de afhandeling van bagage en vliegtuigen anders inrichten. Hierdoor zorgt de luchthaven dat de samenwerking, arbeidsomstandigheden en dienstverlening aan luchtvaartmaatschappijen en reizigers verbeteren. Dat betekent ook dat het aantal partijen van zes naar drie gaat. In de voorlopige gunning van de nieuwe contracten heeft Schiphol gekozen voor dnata, KLM en Viggo.
De drie partijen scoorden het hoogst op vijf vooraf vastgestelde kwalitatieve criteria, waaronder dienstverlening, werkgeverschap en samenwerking. Partijen worden verplicht vaker materieel te delen en verder te investeren in duurzaamheid.
Met de keuze voor de drie afhandelaren komt een einde aan de huidige open markt. De drie grondafhandelaren krijgen een concessie voor zeven jaar om op Schiphol de bagage- en vliegtuigafhandeling te doen en sluiten zelf contracten met luchtvaartmaatschappijen.
Overgangsperiode voor medewerkers
De overgangsperiode van een aanbesteding is spannend en intensief voor medewerkers die een nieuwe werkgever krijgen. Daar hebben de luchthaven, de vakbond en grondafhandelaren veel aandacht voor. Met deze aanbesteding gaat er geen werk verloren op Schiphol. Het doel is om medewerkers van werk naar werk te begeleiden, met behoud van arbeidsvoorwaarden. Om dat mogelijk te maken, zijn er goede afspraken gemaakt tussen de werkgeversvereniging van afhandelaren (WPBL) en vakbond FNV.
Definitieve gunning
Deze aanbesteding volgt op een besluit van de Minister van Infrastructuur & Waterstaat om de grondafhandelingsmarkt op Schiphol te reguleren. De definitieve gunning wordt verwacht in het derde kwartaal van 2026. Daarna volgt een overgangsperiode. Schiphol verwacht dat luchtvaartmaatschappijen eind 2026 contracten hebben afgesloten met grondafhandelaren, zodat begin 2027 medewerkers de benodigde duidelijkheid krijgen. De nieuwe samenwerkingen starten het tweede kwartaal van 2027.
In de media wordt de laatste weken veel geschreven over de Maatschappelijke Raad Schiphol (MRS). Wat is er aan de hand? De MRS is sinds 2023 de opvolger van de Omgevingsraad Schiphol (ORS). Maar waarom was die verandering eigenlijk nodig? En waarom heeft de MRS momenteel geen leden die werkzaam zijn in de luchtvaartbranche? We leggen het hier uit.
De Omgevingsraad Schiphol liep vast
De ORS was een overlegtafel waar verschillende partijen samen kwamen, zoals bewoners, de luchtvaartsector en overheden (gemeenten in de Schipholregio en omgevingsdiensten). Dit werd ook wel de ‘Alderstafel’ genoemd. Het idee was dat zij samen afspraken zouden maken over Schiphol en de leefomgeving. In de praktijk werkte dat steeds minder goed.
Belangrijke problemen waren:
Het overleg werd te ingewikkeld De onderwerpen rondom Schiphol zijn complex en technisch. Daardoor werd het moeilijk om tot duidelijke besluiten te komen.
Partijen stonden tegenover elkaar De verschillende deelnemers hadden vaak tegengestelde belangen. Hierdoor ontstonden spanningen.
Er was geen gezamenlijk doel meer In plaats van samen ergens naartoe te werken, kreeg ieder zijn eigen standpunt.
Compromissen lukten niet meer Waar het vroeger nog mogelijk was om samen tot afspraken te komen, gebeurde dat steeds minder. Partijen wilden of konden compromissen niet meer steunen.
Kort gezegd: het bekende “poldermodel van de Alderstafel” — samen overleg voeren en zoeken naar overeenstemming in het Schipholbeleid— werkte niet meer in deze vorm.
Ingrijpen was nodig en de oplossing: een andere manier van samenwerken
In het advies van Pieter van Geel, voormalig staatssecretaris van Milieu en CDA-politicus die in 2019 als voorzitter van de Omgevingsraad Schiphol de opdracht kreeg het vastgelopen overleg rond Schiphol te evalueren. (“Schiphol Vernieuwd Verbinden” ) wordt duidelijk gezegd: als er niets zou veranderen, zouden de verhoudingen verder verslechteren. Daarom was volgens het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat een nieuwe aanpak nodig. Bureau Berenschot leverde de inhoudelijke analyses waarop Van Geel zijn aanbevelingen mede kon baseren.
In plaats van te blijven zoeken naar één gezamenlijk standpunt, is door het ministerie met de MRS gekozen voor een andere aanpak. Van Geel adviseerde om drie onafhankelijke pilaren uit de ORS te ontwikkelen. De MRS en twee andere pilaren: De overheden gingen samen in de Bestuurlijke Regiegroep Schiphol (BRS) en daarnaast het sectoroverleg van de luchtvaartbranche. Via het ministerie van Financiën is de Staat bovendien grootaandeelhouder van Royal Schiphol Group (circa 70% van de aandelen) en bezit zij daarnaast een belang in Air France-KLM en KLM.
De rol van de MRS
De Maatschappelijke Raad Schiphol (MRS) brengt de belangen van omwonenden rond Schiphol onder de aandacht bij de overheid en adviseert over onderwerpen die van invloed zijn op de leefomgeving, zoals geluid, gezondheid, veiligheid en leefbaarheid. De MRS zet zich in voor verbetering van de leefomgevingskwaliteit voor bewoners in de regio rond Schiphol.
Met deze opzet worden de verschillende belangen afzonderlijk en transparant ingebracht. Het is vervolgens aan het ministerie om de inzichten, adviezen en belangen vanuit deze drie hoeken mee te wegen en daarover beleidskeuzes te maken. Hierdoor ontstaat een duidelijk onderscheid tussen belangenbehartiging, bestuurlijke inbreng en sectorbelangen, terwijl de Minister van I en W verantwoordelijk blijft voor de uiteindelijke afweging.
Van overlegtafel naar platform voor perspectieven
Waar de ORS probeerde om samen besluiten te nemen, verzamelt de MRS vooral inzichten, ervaringen en standpunten uit de samenleving. Die worden gebundeld en aangeboden aan de minister. De minister is vervolgens verplicht om daar serieus op te reageren.
MRS wil een gezonde leefomgeving voor alle omwonenden van Schiphol, ongeacht waar ze werken
De MRS streeft naar een gezonde leefomgeving voor alle omwonenden van de luchthaven, dus ook medewerkers van Schiphol of elk ander bedrijf. Werknemers uit de luchtvaartsector kunnen tevens deelnemen aan de MRS via aangesloten bewonersorganisaties. Zij kunnen stemmen bij verkiezingen voor bewonersvertegenwoordigers. Zij konden zich tot dusver niet afzonderlijk verkiesbaar stellen als clustervertegenwoordiger. Er is een motie ingediend in de Tweede Kamer waarbij wordt gesteld dat dit wel moet kunnen. De MRS wacht met deze ontwikkeling op het besluit van de Minister van I en W daarover. De MRS vindt dat werknemersbelangen en bewonersbelangen onderscheiden moeten blijven.
Tussenevaluatie MRS door bureau Berenschot
Uit de onafhankelijke evaluatie van bureau Berenschot blijkt dat de MRS in de eerste twee jaar van haar bestaan een stevige basis heeft gelegd als vertegenwoordiger van omwonenden in het besluitvormingsproces rond Schiphol.
Dankzij een strakke programmatische aanpak is de MRS erin geslaagd om omwonenden te betrekken en actief een stem te geven. Bovendien is het gelukt om tijdig kwalitatief hoogwaardige adviezen uit te brengen. De evaluatie bevestigt dat de MRS voldoet aan de verwachtingen ten aanzien van het aantal adviezen en dat deze ook extern worden erkend om hun kwaliteit. Daarnaast onderhoudt de MRS contact met partijen zoals Schiphol, LVNL, ILT, gemeenten en de Bestuurlijke Regiegroep Schiphol.
Tegelijkertijd biedt het rapport waardevolle aanknopingspunten voor verdere ontwikkeling. Zo wordt geconstateerd dat de daadwerkelijke doorwerking van adviezen in beleidsmaatregelen sterk afhankelijk is van besluitvorming binnen het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat. Om de effectiviteit verder te vergroten, zijn aanbevelingen gedaan om de samenwerking en afstemming tussen het ministerie en de MRS verder te versterken, onder meer op het gebied van planning, frequentie en formulering van adviesaanvragen. De MRS heeft aangegeven deze aanbevelingen actief op te pakken en ziet de evaluatie als een positieve stimulans voor de verdere ontwikkeling van de Raad.
Wat doet de Maatschappelijke Raad Schiphol?
De Maatschappelijke Raad Schiphol is een wettelijk erkende adviesraad vanuit de omwonenden van de luchthaven Schiphol. Deze Raad geeft adviezen aan de minister van Infrastructuur en Waterstaat, over besluiten rondom Schiphol, die de leefomgeving beïnvloeden.
De MRS wil bijdragen aan verbetering van de leefkwaliteit in de regio rondom Schiphol en geeft omwonenden en maatschappelijke organisaties een stem in het besluitvormingsproces over het luchtvaartbeleid.
Toen de NRC eind april en begin mei 2024 een reeks vernietigende onthullingen publiceerde over hoe het kabinet de stikstofregels exclusief voor Schiphol zou hebben versoepeld, brak er op het ministerie van Landbouw, Natuur en Voedselkwaliteit (LNV) een crisissfeer uit.
De vaste Kamercommissie voor Infrastructuur en Waterstaat heeft de minister een ongewoon scherpe vragenlijst van 53 pagina's (!) gestuurd over het ontwerp‑LVB voor Schiphol.
Met de deelname aan WorldPride Amsterdam 2026 onderstreept KLM het belang van een omgeving waarin iedereen zich welkom, gerespecteerd en veilig voelt, zowel aan boord als op de werkvloer. Als internationale luchtvaartmaatschappij verbinden we al meer dan een eeuw mensen en culturen met elkaar. Vanuit die rol ziet KLM het als verantwoordelijkheid om die verbinding zowel binnen de organisatie als daarbuiten te versterken. Met de invulling van het partnership laat KLM zien dat zichtbaarheid tijdens het evenement samengaat met een bredere en blijvende inzet voor inclusie.
Bijdrage van KLM aan de waarden van WorldPride
Tijdens WorldPride Amsterdam 2026 neemt KLM samen met Delta Air Lines deel aan verschillende onderdelen van het programma. Zo zijn beide luchtvaartmaatschappijen samen met een boot aanwezig tijdens de Canal Parade, lopen we gezamenlijk de Pride March en zijn ze met een stand aanwezig in de WorldPride Village.
Daarnaast ondersteunt KLM enkele initiatieven die minder zichtbaar zijn voor het grote publiek, maar goed aansluiten bij de waarden van WorldPride. Zo host KLM in het ‘Pride House’, een speciale plek in Amsterdam in Hotel Sofitel Legend The Grand, zes internationale LHBTIQ+ vertegenwoordigers, die via een speciaal programma zijn uitgenodigd in Amsterdam. Zij komen uit landen waar het niet vanzelfsprekend is om openlijk uit te komen voor wie je bent of Pride te vieren. KLM wil hen in Amsterdam een veilige en gastvrije omgeving bieden, zodat zij volledig kunnen deelnemen aan alles wat WorldPride te bieden heeft.
Aandacht voor Pride, ook buiten Amsterdam
Ook buiten Amsterdam besteedt KLM aandacht aan Pride. Zo voert KLM dit jaar twee speciale Pride-vluchten uit, waarvan de eerste gisteren, op 28 juni, plaatsvond. Een LHBTIQ+-crew en crew die de community steunt vloog naar Toronto, waar op dat moment Pride plaatsvond en de vlucht feestelijk wordt ontvangen door choreograaf en danser Blake McGrath. Op 24 juli vliegt KLM Cityhopper naar Berlijn in aanloop naar de viering van Berlin Pride.
De betrokkenheid van KLM bij de LHBTIQ + community reikt verder dan WorldPride alleen. Dit jaar bestaat Over the Rainbow, het interne netwerk voor LHBTIQ+-medewerkers en allies, 15 jaar. Het netwerk speelt een actieve rol in het versterken van bewustwording, verbinding en een inclusieve werkomgeving binnen KLM.
Het Ontwerp‑Natuurplan is zo’n document dat vooral opvalt door wat er níet in staat. Terwijl het pretendeert de volledige natuurherstelopgave van Nederland te omvatten, wordt één sector zorgvuldig buiten beeld gehouden: de luchtvaart.
De beerput is open. Na jaren van juridisch getouwtrek en zorgvuldig geregisseerde rookgordijnen rondom de natuurvergunning van Schiphol, werpt een grote hoeveelheid vrijgegeven Woo-documenten een ontluisterend licht op de binnenkamers van de macht.
Het milieueffectrapport voor het nieuwe LVB 2026 is niet alleen onvolledig, maar fundamenteel ondeugdelijk. Dat blijkt uit de reactienota die minister Karremans (VVD) vrijdagmiddag laat naar de Kamer stuurde. Hij reageert hiermee op het vernietigende oordeel van de Commissie mer.
De Raad van Commissarissen van KLM zal de voordracht van Mathieu Essenberg voorleggen aan de aandeelhouders van KLM in een Buitengewone Algemene Vergadering van Aandeelhouders, die op korte termijn zal plaatsvinden. De Ondernemingsraad van KLM wordt om advies gevraagd over deze voordracht.
Marjan Rintel, President & CEO KLM: “Met Mathieu hebben we binnen onze eigen organisatie een uitstekende kandidaat gevonden voor de functie van COO. Hij kent onze organisatie door en door en heeft in verschillende divisies en rollen binnen KLM bewezen een gedreven en inspirerende leider te zijn. Daarnaast kent Mathieu de operatie van binnenuit als gezagvoerder op de B-737. We hebben in de afgelopen twee maanden al intensief samengewerkt in deze opstelling en ik heb er alle vertrouwen in dat wij als directie met Mathieu in de COO-rol succesvol zullen zijn in het verder versterken van onze operatie.”
Wiebe Draijer, President-Commissaris KLM: “Mathieu heeft in zijn loopbaan binnen KLM laten zien dat hij beschikt over het leiderschap, de vakkennis en de verbindende kwaliteiten die nodig zijn voor deze belangrijke rol. De Raad van Commissarissen heeft er alle vertrouwen in dat hij, samen met de directie en alle collega’s, een waardevolle bijdrage gaat leveren aan het verder versterken van de operationele prestaties en toekomstbestendigheid van KLM.”
Mathieu Essenberg (1973) werkt sinds 2002 bij KLM. Hij bekleedde managementfuncties bij KLM Cityhopper en Flight Operations. Bij Engineering & Maintenance was hij vanaf 2018 als SVP Airframe/Operations verantwoordelijk voor het vliegtuigonderhoud van de KLM-vloot en wereldwijde klanten. In 2022 gaf hij als EVP Hub Operations leiding aan de divisie Ground Services (GS), en keerde in 2025 terug naar E&M als Executive Vice President. Mathieu is ook werkzaam als vlieger; eerst bij KLM Cityhopper en later bij KLM. Sinds 2017 is hij gezagvoerder op de B-737.
Mathieu Essenberg, Chief Operating Officer KLM: “Ik ben enorm vereerd met deze benoeming. Samen met al onze KLM-collega’s wil ik werken aan de uitdagingen waar we voor staan. Daarbij staan veiligheid, operationele betrouwbaarheid en een uitstekende ervaring voor onze passagiers altijd centraal. Ik ben ervan overtuigd dat we daarin succesvol kunnen zijn en op die manier bijdragen aan het succes van KLM.”
Na instemming en positief advies is de directie van KLM als volgt samengesteld: Marjan Rintel (President-Directeur), Bas Brouns (Chief Financial Officer), Mathieu Essenberg (Chief Operating Officer) en Miriam Kartman (Chief People Officer).
Voorzitter, de motie die hier voorligt is geen licht middel en geen politiek ritueel. Zij is het onvermijdelijke gevolg van een crisis die niet door bewoners is veroorzaakt, niet door de MRS, maar door de minister zelf.
Terwijl het Rijk, provincies en gemeenten elkaar op de schouders kloppen over “55 procent gezondheidswinst”, blijft één sector volledig buiten de rekenmodellen, buiten de emissiedoelen en buiten de beleidsverplichtingen. En precies die sector veroorzaakt een van de hardnekkigste luchtkwaliteitsproblemen van Nederland: de luchtvaart.
De provincie Noord-Holland heeft haar ontwerp‑Omgevingsvisie 2050 en het bijbehorende Omgevingseffectrapport (OER) ter inzage gelegd. SchipholWatch heeft daarop een zienswijze ingediend die de kern van het probleem blootlegt: de provincie ziet de schade van Schiphol, maar weigert de conclusies te trekken die de Omgevingswet vereist.
De crisis in de Maatschappelijke Raad Schiphol is geen incident maar het moment waarop de nietsontziende machtsstrategie van het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat eindelijk zichtbaar wordt voor het de hele bevolking en de brede politiek.
Het vertrek van Platform Vliegoverlast Amsterdam uit de Maatschappelijke Raad Schiphol is een harde klap op de tafel. Het is de pubieke ontmaskering van een systeem dat al jaren doet alsof bewoners meebeslissen, terwijl de echte besluiten elders worden genomen.
Vandaag hebben twee bewonersvertegenwoordigers en hun plaatsvervangers uit de regio Amsterdam hun vertrek uit de MRS aangekondigd. Zij leggen per direct hun taken neer. De koers die zij voor ogen hadden sloot niet aan bij de werkwijze van de MRS als wettelijk adviesorgaan. De MRS geeft namens een brede groep omwonenden gevraagd en ongevraagd advies aan de minister van IenW over de leefomgevingskwaliteit in de omgeving van Schiphol.
De vrijgekomen posities zullen zo snel mogelijk worden ingevuld. In 2027 vinden er verkiezingen plaats waarbij opnieuw omwonenden zich kunnen kandideren. Het is belangrijk dat alle bewonersverenigingen zich vertegenwoordigd voelen. De MRS bedankt de vertrekkende leden voor hun inzet in de afgelopen drie jaar.
“Vorige week sprak ik een vriend die vanuit Amsterdam via een buitenlandse luchthaven naar Thailand vloog omdat dat goedkoper was dan een rechtstreekse vlucht vanaf Schiphol. Hij ontmoette op zijn bestemming juist een Duitse reiziger die via Amsterdam naar Thailand was gevlogen omdat dát goedkoper was. Deze opmerkelijke situatie laat zien hoe luchtvaartmaatschappijen met prijsverschillen reizigers stimuleren om onnodige overstappen te maken. Daardoor ontstaan extra vliegbewegingen die eigenlijk voorkomen zouden kunnen worden.” zegt bewonersvertegenwoordiger Stefan Molenaar in het panelgesprek van Natuur & Milieu.
De ‘vervuiler betaalt’ is dat een oplossing?
Tijdens de bijeenkomst op 18 mei in Den Haag, georganiseerd door Natuur & Milieu, stonden verschillende belangrijke thema’s centraal over de toekomst van de luchtvaart en de leefomgeving rondom Schiphol. In het panelgesprek werd onder meer gesproken over het invoeren van een CO2-plafond om klimaatdoelen te halen, strengere normen voor geluidshinder en schadelijke stoffen en de mogelijkheden voor extra woningbouw bij een kleinere luchthaven. Ook kwamen het vestigingsklimaat en het principe dat de ‘vervuiler betaalt’ aan bod als voorwaarden voor een duurzamere luchtvaartsector. Daarnaast werd de visie officieel overhandigd aan Brigit Gijsbers, plaatsvervangend directeur-generaal Luchtvaart en Maritieme Zaken bij het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat.
Klimaatakkoord van Parijs halen met een kwalitatief hoogstaand Schiphol
CE Delft heeft doorgerekend wat het effect is van de voorstellen die Natuur & Milieu doet voor klimaat, leefomgeving en economie. Hieruit blijkt dat de luchtvaart in 2040 binnen de grenzen van het klimaatakkoord van Parijs kan blijven, en dat de geluidsoverlast met 78% kan dalen. Schiphol blijft dan een kwalitatief hoogstaand luchthaven, waar zelfs met minder vluchten zakenreizigers op hun bestemming kunnen komen en we voldoende toeristen kunnen ontvangen. Ook kunnen Nederlanders hun vakantievluchten nog steeds vanaf Schiphol starten.
Volgens Natuur & Milieu kan de Nederlandse luchtvaart binnen vijftien jaar uitgroeien tot een sector met een veel kleinere impact op het klimaat en de leefomgeving, terwijl zij economisch nauwelijks waarde verliest. Dat stelt de organisatie in een nieuwe toekomstvisie voor de luchtvaart tot 2040 en presenteert daarin een alternatief voor het huidige expansiemodel van de luchtvaart, dat steeds verder onder druk staat. De effecten van deze koers zijn doorgerekend door onderzoeksbureau CE Delft.
Wetenschappelijk onderzoek: Een kleinere luchthaven is beter voor de welvaart in Nederland
Ook de MRS heeft een onderzoek laten uitvoeren naar de omvang van Schiphol en het effect daarvan op de Brede Welvaart. De huidige omvang van Schiphol gaat gepaard met ernstige geluidshinder, gezondheidsschade, hoge CO₂-uitstoot, druk op woningbouw en een groot beslag op arbeid en energie. Tevens past de luchthaven in haar huidige omvang niet binnen de geldende wetgeving. “Bovendien oordeelde de rechtbank Den Haag in maart 2024 dat de belangen van omwonenden jarenlang onvoldoende zijn meegewogen en dat dit in strijd is met het Europees Verdrag voor de Rechten van de Mens.” Aldus Khadija Arib, voorzitter van de MRS.
Tegen deze achtergrond liet de MRS onafhankelijk onderzoek uitvoeren naar de relatie tussen de omvang van Schiphol en brede welvaart. Hierbij wordt nadrukkelijk gekeken naar effecten die in het verleden stelselmatig ondergeschikt zijn geweest, zoals gezondheid of woongelegenheid.
MRS stuurt een advies aan minister Karremans over nachtsluiting: “Omwonenden van Schiphol verdienen een ongestoorde nacht”
De MRS schrijft dit advies omdat veel mensen die rond Schiphol wonen ernstige hinder ervaren van nachtvluchten. Vooral ’s nachts zorgen vliegtuigen voor slaapverstoring, wat grote gevolgen heeft voor de gezondheid en leefbaarheid van omwonenden. Uit onderzoek van de GGD blijkt dat in verschillende gemeenten rondom Schiphol veel inwoners slecht slapen door vliegtuiggeluid. Kinderen zijn hierbij extra kwetsbaar, omdat slaap belangrijk is voor hun ontwikkeling en schoolprestaties.
Wetenschappelijk bewijs voor gezondheidsproblemen
Volgens de MRS is er inmiddels voldoende wetenschappelijk bewijs dat nachtvluchten kunnen leiden tot vermoeidheid, stress en op langere termijn zelfs tot gezondheidsproblemen zoals hart- en vaatziekten en psychische klachten.
Geen vluchten tussen 23.00 uur en 07.00 uur
De MRS adviseert het ministerie daarom om Schiphol ’s nachts volledig te sluiten voor commerciële vluchten en privévliegtuigen tussen 23.00 uur en 07.00 uur. Ook wil de MRS voorkomen dat vluchten verschuiven naar de late avond of vroege ochtend, omdat juist in die uren veel slaapverstoring ontstaat. Daarom moet er volgens de raad een extra beperking komen zodat er niet meer vluchten plaatsvinden in de randen van de nacht.
Omwonenden moeten ongestoord kunnen slapen
Alleen uitzonderingen, zoals vluchten van politie, kustwacht of situaties van overmacht, zouden nog mogelijk moeten zijn. De Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) moet hier streng op toezien. Met dit advies wil de MRS ervoor zorgen dat omwonenden beter worden beschermd en weer ongestoord kunnen slapen.
Cijfers over Schiphol
Jaarlijks worden er op Schiphol 25.200 vluchten in de nacht afgehandeld (cijfers Schiphol uit 2025)
Dit betekent elke nacht 70 vluchten
Gemiddeld worden mensen in de Schipholregio elke 10 minuten in hun slaap gestoord.
Het aantal vluchten mag van de overheid nog groeien naar 27.000 vluchten in de nacht.
Uit onderzoek blijkt dat nu al meer dan 220.000 Nederlanders ernstige slaapverstoring ervaren van vliegtuigen.
De Maatschappelijke Raad Schiphol (MRS) heeft op 20 maart 2026 advies uitgebracht aan de nieuwe minister van Infrastructuur en Waterstaat Vincent Karremans over de voorgenomen wijziging van het Luchthavenverkeerbesluit Schiphol (LVB). De MRS adviseert om deze ontwerpwijziging niet vast te stellen, en het vigerende LVB te handhaven.De MRS roept de minister op om een nieuwe belangenafweging te maken die wél navolgbaar is en voldoet aan de eisen van de rechter. Gezondheid, leefomgevingskwaliteit en klimaat moeten in de uitwerking een prominentere plaats krijgen.
De MRS steunt het voornemen tot het beëindigen van het gedoogbeleid en het herstel van de rechtsbescherming van omwonenden. De MRS concludeert echter dat met deze ontwerpwijziging de gedoogsituatie weliswaar wordt beëindigd, maar dat er van een evenwichtige belangenafweging geen sprake is. De belangen van de luchtvaartsector zijn vooropgesteld in de balanced approach Schiphol, die aan de basis ligt voor deze ontwerpwijziging. De grenswaarden in de handhavingspunten zijn geënt op de beoogde luchthavenoperatie terwijl de gezondheid van omwonenden daarbij geen rol speelde. Verder constateert de MRS gebreken in de MER waardoor die ongeschikt is als grondslag voor besluitvorming over het LVB.
Balanced approach Schiphol leidde niet tot fair balance
De ontwerpwijziging voldoet niet aan de eisen die het Europees Verdrag voor de Rechten van de Mens (EVRM) hieraan stelt. Er is geen sprake van een eerlijke belangenafweging tussen luchtvaart en omwonenden. Het startpunt van de plannen was een hinderreductie van 20%, maar dit doel is tijdens het proces afgezwakt en uitgesteld. Het beoogde maximum van 478.000 vluchten is niet deugdelijk onderbouwd en bovendien geen verbetering voor omwonenden t.o.v. het huidige aantal vluchten. Studies tonen aan dat de Nederlandse bereikbaarheid ook bij aanzienlijk lagere aantallen gewaarborgd blijft.
Tekortkomingen in het ontwerp-LVB
De ontwerpwijziging biedt vooral operationele ruimte aan de luchthaven in plaats van bescherming aan de burger. Ten eerste zijn de geluidsnormen zo ruim berekend dat de beoogde capaciteit altijd past, zelfs bij extreme situaties. Op sommige plekken worden overschrijdingen die voorheen werden gedoogd nu simpelweg gelegaliseerd door de normen te verhogen. Ten tweede ontbreken plafonds voor CO2-uitstoot en schadelijke stoffen (zoals ultrafijnstof). Met het huidige beleid zijn de luchtvaart klimaatdoelen van 2030 hoogstwaarschijnlijk onhaalbaar en wordt de uitstoot van voor de gezondheid schadelijke stoffen te weinig begrensd. Ten slotte is het instrumentarium van de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) ontoereikend voor effectief toezicht.
Gebrekkige milieueffectrapportage (MER)
De MER Schiphol 2026 is ongeschikt als basis voor besluitvorming. In het rapport wordt een verkeerde vergelijking gemaakt. De MER vergelijkt de voorgestelde plannen met de (gedoogde) situatie van 500.000 vluchten, in plaats van met de daadwerkelijke huidige situatie zoals is voorgeschreven. Ook zijn alternatieven niet in kaart gebracht terwijl dit wel had gemoeten. Zo hadden de milieueffecten van het vigerend LVB inzichtelijk gemaakt moeten worden voor een transparante beleidskeuze. Door alleen te vergelijken met de gedoogde situatie van 500.000 vluchten, lijken de milieueffecten gunstiger dan ze zijn. De MER is daarnaast onvolledig, want effecten op gezondheid (aantallen gehinderden, ziekte- en sterftecijfers), klimaat, natuur (stikstof), en woningbouwplannen zijn onvoldoende of op basis van verouderde modellen in kaart gebracht.
Maandag 23 maart 2026 bezocht de nieuwe minister van Infrastructuur en Waterstaat Vincent Karremans de Maatschappelijke Raad Schiphol (MRS). In een dorpshuis vlakbij de luchthaven maakte hij kennis met vertegenwoordigers van de omwonenden van Schiphol.
De MRS-leden drukten de minister op het hart dat omwonenden intensiever betrokken willen worden bij het luchtvaartbeleid. In de regio is veel kennis aanwezig, bijvoorbeeld over rekenmodellen en referentiesituaties, die volgens hen beter benut kan worden. Ook nodigden zij de minister uit om zelf in de wijken te komen kijken en luisteren. De wens is duidelijk: een constructieve samenwerking die leidt tot minder overlast en een betere gezondheid voor omwonenden.
Een belangrijk onderwerp in het gesprek was het vertrouwen van omwonenden. Volgens de aanwezigen staat dat onder druk, onder andere door cijfers en modellen die volgens hen niet aansluiten op de werkelijkheid. Geluidsoverlast wordt nu berekend met modellen waarin bijvoorbeeld de frequentie van vluchten onvoldoende wordt meegenomen. Alternatieven, zoals aangedragen door de GGD GHOR, zouden serieuzer moeten worden bekeken, aldus MRS-leden. De zienswijze van de GGD GHOR leest u hier. In dit verband kwam ook de zogenoemde Alders-paradox ter sprake.
MRS-leden gaven aan dat het niet gaat om het sluiten van Schiphol, maar om een luchthaven die beter past bij Nederland en zijn leefomgeving. Daarbij werd gesteld dat krimp van de luchtvaart niet per definitie slecht is voor de economie, maar juist ruimte kan bieden voor duurzame groei van het aantal woningen en betere gezondheid. Het CE-Delft rapport wat deze stelling onderbouwt werd vervolgens aan de minister aangeboden. Hieruit blijkt dat de omvang van Schiphol minder bepalend is voor de Nederlandse economie dan vaak wordt aangenomen.
Tegelijkertijd uitten de leden zorgen over de plannen voor een nieuw Luchthavenverkeerbesluit: volgens hen verschillen de uitgangspunten weinig van het oude beleid en verbetert daarin de rechtsbescherming van omwonenden onvoldoende. Ook zou het huidige beleid onvoldoende recht doen aan recente rechterlijke uitspraken, onder meer in relatie tot het EVRM.
Minister Karremans gaf aan het dossier zeer serieus te nemen en zich grondig te willen inlezen. Hij benadrukte dat hij alle belangen zorgvuldig wil afwegen, maar kon geen concrete toezeggingen doen. Wel erkende hij dat dit een van de meest urgente dossiers is die momenteel spelen.
M
Minister Karremans neemt het CE Rapport “Brede Welvaart en de omvang van Schiphol” in ontvangst van één van de MRS leden.
De minister van Infrastructuur en Waterstaat heeft de versnelde wijziging van het Luchthavenverkeerbesluit (LVB) voor Schiphol waarbij het aantal vluchten is vastgelegd, niet zorgvuldig genomen en niet goed gemotiveerd. Daarom kan het besluit niet in stand blijven. Dat oordeelde de Raad van State in een uitspraak van vandaag (11 maart 2026).
Vanuit het oogpunt van de rechtsbescherming van omwonenden is deze uitspraak positief. De minister heeft in het LVB niet goed onderbouwd dat het beschermingsniveau van omwonenden ten aanzien van geluidbelasting per saldo gelijk is aan of beter is dan het beschermingsniveau dat het eerste Luchthavenverkeerbesluit uit 2004 bood. Volgens de rechter is dat een voorwaarde die uit de wet rolt.
Het is voor de omwonenden belangrijk dat er een maximumaantal vluchten mag worden uitgevoerd waarbij de hinder daadwerkelijk vermindert en er niet alleen naar de belangen van de luchtvaartbranche wordt gekeken.
Gevolg van de uitspraak
Door de uitspraak van de Raad van State blijft voorlopig het oude Luchthavenverkeerbesluit uit 2008 voor Schiphol gelden. Dat betekent dat er voorlopig geen maximum is voor het totale aantal vluchten per jaar. Wel heeft de rechter bepaald dat er voorlopig maximaal 27.000 nachtvluchten per jaar mogen plaatsvinden tussen 23.00 en 7.00 uur. Intussen werkt het kabinet aan een omvangrijke wijziging van het Luchthavenverkeerbesluit. Zodra dat in werking treedt, vervalt deze tijdelijke regel.
Maximumaantal (478.000) in het LVB te hoog
De MRS is voorstander is van het vastleggen van een maximumaantal vluchten in het LVB. Zie ook het MRS-advies van vorig jaar over het versnelde LVB. Deze maand zal de MRS met een advies komen op de (integrale) ontwerpwijziging van het LVB. In dat advies wordt betoogd dat 478.000 vluchten een te hoog maximum is en geen verbetering betekent voor de omwonenden.
Log in
