Miljoenen reizigers worden elk jaar bewust omgevlogen. Omdat het verdienmodel van netwerkmaatschappijen draait op omwegen. Extra kilometers, extra starts, extra uitstoot — allemaal zorgvuldig ingebouwd in het systeem. Dat is nu wetenschappelijk bevestigd.
Met de nieuwe Beleidsregel inzage archiefbescheiden Raad voor de Luchtvaart en Rijksluchtvaartdienst zet minister Vincent Karremans een hek om oude luchtvaartarchieven.
Drie klimaatrapporten in opdracht van het ministerie van I&W construeren zorgvuldig een bestuurlijke werkelijkheid rond de luchtvaart waarin het ministerie geen blaam treft.
De officiële bekendmaking WSB‑2026‑20372 en een bijbehorende bodemrapportage tonen een inmiddels klassiek gevalletje schiphollen: de ingreep wordt gepresenteerd als “groot onderhoud”, maar er blijkt een ernstige PFAS‑verontreiniging te liggen die men liever niet benoemt, niet onderzoekt en vooral niet oplost.
De beantwoording van Kamervragen over het Luchthavenbesluit Rotterdam is een goed voorbeeld van hoe minister Vincent Karremans (VVD) een besluit verdedigt dat op alle fronten rammelt. Hij schrijft pagina’s vol vage taal, maar wat we lezen is vooral een bewindsman die koste wat kost het groei‑besluit door wil drukken.
Korte vluchten verbieden zou niets opleveren, reizigers blijven toch vliegen, de trein is slechts een romantisch alternatief voor idealisten. Maar cijfers uit Oostenrijk en Frankrijk maken dit frame van de vliegindustrie met de grond gelijk.
Sinds de Explane‑app niet meer wordt onderhouden, ontbrak het bewoners aan een betrouwbaar instrument om de herrie van Schiphol zelf vast te leggen. De luchtvaartsector rekent de overlast immers liever weg in gemiddelden, modellen en abstracties.
Uit een nieuw onderzoek van topjuristen Ellen Gijselaar en Anneloes Kuiper blijkt een patroon dat zelden zo helder is blootgelegd: zodra het over Schiphol gaat, verandert artikel 8 EVRM van een mensenrechtennorm in een loos artikel.
De beloofde ‘verstilling’ in het Luchthavenverkeersbesluit (LVB) kan door het ministerie op geen enkele manier worden afgedwongen. Het veel langer doorvliegen met de 747 Jumbojet door KLM maakt dat pijnlijk duidelijk. De 15 procent minder herrie die de minister beloofde, bestaat uitsluitend in het rekenmodel dat het departement zelf heeft gekozen, zelf heeft gekalibreerd en […]
Schiphol heeft een probleem. Een groot probleem. Een probleem dat in de bodem zit, in het water, in het Amsterdamse Bos en in de vergunningen. PFAS. Giftige stoffen die niet afbreken, zich ophopen en eeuwenlang blijven bestaan.
De gemeente Amstelveen heeft weerwoord naar de Raad van State gestuurd in de zaak over de nieuwbouw van studentenwoningen op Kronenburg. Het lijkt een wanhopige poging om een politiek compromis te vermommen als rechtsgeldige redenering. Het ademt de sfeer van een bestuur dat weet dat het in strijd handelt met rijksregels, maar hoopt dat genoeg mist de Afdeling zal verleiden om weg te kijken.
KLM presenteert halfjaarcijfers alsof het bedrijf de bocht heeft genomen richting herstel. De werkelijkheid is veel minder flatterend. Achter de jubelzinnen schuilt een onderneming die alleen overeind blijft dankzij prijsverhogingen, compensaties, boekhoudkundige herindelingen en een markt die tijdelijk gunstig is voor premiumreizigers en vracht.
Het Crisisbestrijdingsplan Schiphol 5.0 zou een veiligheidsplan moeten zijn, maar is vooral een zorgvuldig georkestreerde poging om de luchthavenprocessen te beschermen tegen stilstand. Het plan is een illustratie van de bestuurlijke cultuur rond Schiphol: veiligheid is een randvoorwaarde, nooit een grens.
Vorige week besliste de rechter dat de minister binnen 21 weken een besluit moet nemen over de natuurvergunning van Lelystad Airport, op last van een dwangsom. Die uitspraak staat niet op zichzelf.
Schiphol is weer bezig met een grote ingreep in het toch al zwaar belaste luchthavengebied: de verdubbeling van een taxibaan. De uitbreiding wordt op papier gepresenteerd als een technische optimalisatie, maar in werkelijkheid is het een ingreep die diep snijdt in een gebied waar natuurwaarden al decennialang onder druk staan.
Terwijl de overheid doet alsof ultrafijnstof een onderwerp is waarover nog te weinig bekend is, lag in 2015 al bewijs op tafel over de rol van Schiphol. Een onderzoek van dr Menno Keuken en collega’s liet duidelijk zien dat woonwijken rond Schiphol worden overspoeld door ultrafijnstof en roet zodra vliegtuigen starten.
Uit interne documenten van het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat (I&W) en het RIVM blijkt dat de schijn van wetenschappelijke onafhankelijkheid bij onderzoek naar hinder en slaapverstoring flinterdun is.
De vacature voor vliegtuigafhandelaar lijkt wel op een glossy brochure: racen tussen de vliegtuigen, adrenaline, blauwe trots en tafelvoetbal in de pauze. Maar de feiten zijn minder fraai. Het “avontuur” behelst in werkelijkheid de inzet van uitzendkrachten voor €14,35 per uur in een toxische werkomgeving.
Het stikstofdossier rond Rotterdam The Hague Airport en Eindhoven Airport sleept zich nu al vijf jaar voort, maar de minister van Landbouw kiest opnieuw voor vertraging. Bewoners en natuurorganisaties spreken van misleiding.
Op Schiphol bestaat een plek waar je longen branden na een dienst. Waar je ogen prikken. Waar je stem schor wordt van het inademen van wat de sector liever “operationele realiteit” noemt. Het is de apron: het buitenterrein rond het vliegtuig waar bagage wordt geladen, vliegtuigen worden afgeduwd, brandstof wordt aangesloten en passagiers instappen.
Log in