Het onderzoek naar de kwaliteit van leven rond Schiphol dat NLR presenteerde tijdens de Internoise 2024 laat vooral zien hoe luchtvaartinstituten de eigen sector beschermen. De studie is zwak opgezet, slecht onderbouwd en levert geen enkel bewijs voor de conclusies die de auteurs suggereren.
De rechtbank Noord‑Holland heeft een opmerkelijk vonnis gewezen in een zaak die laat zien hoe ver individuen kunnen ontsporen wanneer ze menen dat hun persoonlijke kruistocht boven feiten, recht en redelijkheid staat.
Een recente brief van het kabinet aan AF-KLM blijkt een regelrechte politieke capitulatie: een overheid die zegt de “balans te herstellen” kiest er bewust voor om de grootste verstoring van die balans – de honderdduizenden overstappers die niets bijdragen aan Nederland maar wél de herrie, uitstoot en ruimtevreters veroorzaken – buiten schot te houden.
De synthetische kerosine werd geproduceerd door INERATEC, gemengd met fossiele kerosine door MB Energy, en op Schiphol Airport getankt in het vliegtuig. Synthetische alternatieve vliegtuigbrandstof wordt gemaakt met behulp van hernieuwbare elektriciteit, CO₂ en water, en kan de uitstoot over de hele levenscyclus met meer dan 90% verminderen ten opzichte van fossiele kerosine.
KLM pionierde in 2021 al met het uitvoeren van de eerste commerciële vlucht met synthetische kerosine naar Madrid. Waar toen 500 liter e-SAF kon worden bijgemengd, is dat nu slechts 200 liter. Dit laat zien hoe groot de uitdaging is: de beschikbaarheid van e-SAF blijft ver achter bij de ambities. Vandaag de dag is slechts een fractie van het door Europa opgelegde e-SAF-mandaat voor 2030 daadwerkelijk in productie. Het grootschalig beschikbaar en betaalbaar maken van e-SAF blijft, naast SAF, een belangrijke opgave.
Alternatieve brandstoffen als prioriteit
KLM ondersteunt het Europese mandaat voor het gebruik van alternatieve brandstoffen en zal blijven investeren in de verduurzaming van de luchtvaart. Tegelijkertijd laten de huidige productiecijfers van e-SAF zien dat het Europese subdoel voor bijmenging van 1.2% e-SAF in 2030 een grote uitdaging is. Naast dat e-SAF op dit moment vier keer duurder dan SAF (zo’n acht keer duurder dan conventionele kerosine), is er momenteel nog geen productie van e-SAF op grote schaal. Ook speelt het verkrijgen van bouw- en milieuvergunningen in Europa een rol, en bestaat er onzekerheid over mogelijke wijzigingen in de ReFuelEU-wetgeving. Daarom blijft het cruciaal dat overheden in heel Europa zich ook committeren en investeren om de versnelling en opschaling van alternatieve vliegtuigbrandstoffen, zowel SAF als eSAF, te realiseren.
Marjan Rintel, CEO KLM: "Als CEO van KLM en voorzitter van Project Skypower, geloof ik dat e-SAF het verschil kan maken in de verduurzaming van de luchtvaart. KLM pionierde al in 2021 met een passagiersvlucht op e-SAF, van Amsterdam naar Madrid. De vlucht naar Hamburg laat opnieuw zien dat vliegen op synthetische kerosine technisch mogelijk is. Maar de realiteit is dat de beschikbaarheid van e-SAF ver achterblijft bij de ambitie. Om écht verschil te maken, moeten we samen met overheid, industrie en partners werken aan opschaling en betaalbaarheid om versnelling van de verduurzaming van de luchtvaart mogelijk te maken.’’
Christian Kunsch, voorzitter van de raad van bestuur van Hamburg Airport: “Duurzaam geproduceerde vliegtuigbrandstoffen zullen de komende jaren een belangrijke rol spelen bij het verduurzamen van de luchtvaart. Onze infrastructuur is volledig gereed en we ondersteunen luchtvaartmaatschappijen actief bij het gebruik van lokaal geproduceerde blends, onder meer via gerichte incentives. De e‑SAF-vlucht van vandaag markeert een belangrijke mijlpaal op weg naar lagere CO₂-uitstoot door het gebruik van alternatieve brandstoffen.”
Tim Boeltken, medeoprichter en CEO van INERATEC: “We zijn klaar om te leveren. De vlucht van vandaag, waarbij onze Chief Commercial Officer Maximilian Backhaus aan boord was tijdens een reguliere passagiersvlucht, laat duidelijk zien dat power-to-liquid brandstoffen veilig, beschikbaar en vandaag al operationeel inzetbaar zijn. Dit is pas het begin van vele toepassingen die we dit jaar in verschillende sectoren zullen zien.”
Jonathan Perkins, CEO van MB Energy: “De luchtvaart loopt al lange tijd voorop in technologische innovatie. Met deze operatie laten we samen met KLM en INERATEC zien hoe brandstoffen met een lagere CO₂-uitstoot kunnen worden geïntegreerd in bestaande infrastructuur en operaties. Bij MB Energy leggen we vandaag de basis — door routes naar de markt te ontwikkelen, onze infrastructuur aan te passen en een betrouwbare aanvoer te realiseren, zodat we kunnen leveren wanneer onze klanten daar klaar voor zijn.”
Uit een nieuwe analyse in ESB blijkt duidelijk dat het Nederlandse luchtvaartbeleid geen samenhangend pakket van maatregelen is, maar een verzameling tegenstrijdige prikkels die elkaar neutraliseren.
Met de verzamelbrief van 15 mei probeert het ministerie de indruk te wekken dat de juridische fundamenten onder het nieuwe Luchthavenverkeerbesluit stevig zijn. Maar je leest vooral een patroon van ontwijking, selectieve interpretatie en het wegdefiniëren van problemen die al jaren de rechtsbescherming van omwonenden ondermijnen.
Terwijl Brussel zich opmaakt voor de strengste milieustrafrechtelijke hervorming in twintig jaar, blijft het in Den Haag opvallend stil. De nieuwe EU‑richtlijn 2024/1203, die luchtvervuiling en andere ernstige milieuschade tot misdrijf verheft, moet uiterlijk op 21 mei 2026 zijn omgezet in nationale wetgeving.
Een grondruil tussen Schiphol en de Provincie Noord‑Holland lijkt op papier een technisch ruilspel van kleine percelen. Maar als we de kaarten en de milieuhistorie naast elkaar leggen, zien we dat de provincie percelen heeft overgenomen in een van de zwaarst vervuilde gebieden van Schiphol.
Een adviesrapport van Tijhuis Ingenieurs, publicaties van onderzoeksjournalist Bas Vermond én de jarenlange berichtgeving van SchipholWatch over de PFOS-vervuiling door het vliegveld vormen een dossier dat draait om de continue bestuurlijke weigering om de veroorzaker aan te spreken.
De emissiecijfers van KLM en Transavia over de periode 2013–2025 tonen een patroon dat haaks staat op het groene imago dat beide maatschappijen de afgelopen jaren agressief hebben proberen te verkopen. De spreadsheet laat geen spoor van structurele reductie zien.
Een nieuw onderzoek van InfluenceMap legt bloot hoe de internationale luchtvaartsector erin slaagt vrijwel elke serieuze klimaatmaatregel in Europa te vertragen, af te zwakken of volledig te blokkeren.
De roep van de vliegindustrie over de “ondenkbare” verhoging van de vliegtaks is een haast reflexmatige poging om een tijdelijke brandstofschok om te smeden tot een structureel argument tegen elke vorm van belasting op vliegen.
Antwoorden van minister Eelco Heinen (VVD) van Financiën over het staatsaandeelhouderschap in Schiphol, KLM en Air France-KLM tonen vooral hoe eng het speelveld van de overheid inmiddels is afgebakend door de luchtvaartsector zelf.
De Kamerbrief van minister Vincent Karremans (VVD) laat zien dat het maatregelenpakket uit de balanced approach niet doet wat het kabinet heeft beloofd. De geluidsreductie van 15 procent per november 2025 wordt niet gehaald.
KLM presenteert zich graag als het toonbeeld van vernieuwing en duurzaamheid, maar het jaarverslag over 2025 laat een bedrijf zien dat vooral probeert te verhullen hoe wankel de fundamenten zijn waarop het opereert.
Schiphol werkt aan een nieuw operationeel kader waarin een structurele reductie naar circa 300.000 vliegbewegingen per jaar als "realistisch en noodzakelijk" wordt beschouwd. Dat blijkt uit interne notities die de luchthaven deze week bevestigde na vragen van SchipholWatch.
De behoefte aan goed opgeleide vliegtuigtechnici is wereldwijd groot. “De concurrentie om technisch talent is stevig, ook buiten Nederland. We zien bovendien dat veel ervaren collega’s de komende jaren met pensioen gaan. Daarom investeren we fors in het werven en opleiden van een nieuwe generatie monteurs,” aldus Mathieu Essenberg, Executive Vice President KLM E&M. “Met dit trainingsvliegtuig kunnen we sneller en beter inspelen op de vraag van morgen, zonder concessies te doen aan kwaliteit of veiligheid. Wat we hier vandaag starten, gaat verder dan alleen training; het is een investering in de toekomst van KLM E&M.”
Los van de operatie
Voorheen waren monteurs in opleiding afhankelijk van de onderhoudsbeurten op operationele vliegtuigen. Dit zorgde vaak voor veel wachttijd, waardoor het leertraject onnodig lang werd. Dankzij het trainingsvliegtuig kunnen alle onderhoudshandelingen nu direct en in eigen tempo worden geoefend, zonder afhankelijk te zijn van de dagelijkse operatie.
Fabio Kortekaas, een van de monteurs in opleiding bij KLM E&M die vanaf september op het trainingsvliegtuig mag sleutelen, vertelt enthousiast: “Het is geweldig dat we nu een eigen toestel hebben om op te oefenen. Je leert zoveel sneller als je zelf mag sleutelen. Ik kijk ernaar uit om straks samen met mijn medestudenten alles in de praktijk te brengen.’’
Toekomstbestendig opleiden
Het trainingsvliegtuig is meer dan een leeromgeving: het is een plek waar opleiding en innovatie samenkomen. Hier werken studenten, ervaren technici en experts samen aan onderhoudsuitdagingen. “We bouwen vandaag aan het talent dat morgen het verschil maakt: technici die niet alleen technisch sterk zijn, maar ook innovatief en duurzaam denken en handelen,” aldus Essenberg.
Vrijgegeven stukken werpen nieuw licht op de manier waarop de Staat, Schiphol en KLM samen hebben geprobeerd de jarenlang illegale situatie op Schiphol te normaliseren — ten koste van honderdduizenden omwonenden.
Een artikel van de alom gerespecteerde stikstofprofessor Jan Willem Erisman in ESB - platform voor economisch onderzoek en debat - laat zien dat de (non-) aanpak van het stikstofprobleem duidelijke parallellen vertoont met het dossier Schiphol.
In het Huis van Hilde in Castricum organiseerde de lokale afdeling van de Partij voor de Dieren een drukbezochte informatieavond over de groeiende zorgen rond de gezondheidseffecten en leefbaarheidsschade door Schiphol.
Log in